CA3073917A1

CA3073917A1 - Method for evaluating the performances of a tyre during use

Info

Publication number: CA3073917A1
Application number: CA3073917A
Authority: CA
Inventors: Olivier SPINNLER; Nicolas Besnard
Original assignee: Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Current assignee: Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Priority date: 2017-10-26
Filing date: 2018-10-25
Publication date: 2019-05-02
Anticipated expiration: 2038-10-25
Also published as: AU2018356859A1; CA3073917C; WO2019081857A1; AU2018356859B2; CL2020001081A1; BR112020006274A2

Abstract

A method for determining a Tonne Kilometre Per Hour (TKPH) index of a tyre equipping a vehicle carrying out a plurality of rolling cycles when loaded and unloaded, in which the following steps are carried out: - Step A: for each cycle, acquiring data relating to the distance travelled when unloaded (L1), the distance travelled when loaded (L2), the load carried when unloaded (Q1), and when loaded (Q2), and the total period of the cycle (TTC), and determining a value of the basic TKPH (TKPH B ): (I) - Step B: determining a value of the actual TKPH (TKPH R ) by multiplying the basic TKPH (TKPH B ) by corrective coefficients (K2, R1), (TKPH R = TKPH B <sb /> X K2 X R1), - Step C: determining an integrated TKPH value (TKPH I ,) by calculating a sliding average, weighted over the plurality of cycles (n) carried out during an earlier period equal to a given integration period (DI), of the actual TKPH values calculated for each of these cycles: (II)

Description

wo 2019/081857 PCT/FR2018/052649 PROCEDE D'EVALUATION DES PERFORMANCES D'UN PNEUMATIQUE EN COURS
D'UTILISATION
[001] L'invention concerne un procédé d'estimation de la performance d'un pneumatique en cours d'utilisation. wo 2019/081857 PCT / FR2018 / 052649 METHOD FOR EVALUATING THE PERFORMANCE OF A TIRE IN PROGRESS
OF USE
The invention relates to a method for estimating the performance of a pneumatic in use.

[002] Bien que non limitée à ce domaine, l'invention s'intéresse plus précisément à
l'exploitation des pneumatiques de génie civil, en particulier des pneumatiques utilisés par les engins de transports de type dumper dans les mines ou dans les carrières. Although not limited to this field, the invention is more interested precisely at the operation of civil engineering tires, in particular tires used by dumper-type transport vehicles in mines or in quarries.

[003] Ces pneumatiques ont pour particularités de transporter à vitesse élevée de lourdes charges sur des distances importantes et de rouler sur des sols souvent agressifs.
Il s'en suit une élévation de la température au sein des matériaux formant le pneumatique, susceptible d'engendrer la dégradation et la mise hors d'usage du pneumatique lui-même. These tires have the particularity of transporting at speed high of heavy loads over long distances and driving on floors often aggressive.
It follows a rise in temperature within the materials forming the pneumatic, likely to cause degradation and put out of use of the tire himself.

[004] Aussi, les utilisateurs de ces engins, soucieux de la productivité de leur exploitation, apportent une attention particulière à toutes les données provenant des véhicules en cours de roulage, et susceptibles de les tenir informés sur les limites de charge ou de vitesse à ne pas dépasser. Also, the users of these devices, concerned about the productivity of their operations, pay particular attention to all data from vehicles being driven, and likely to keep them informed about the limits of load or speed not to be exceeded.

[005] De nombreuses méthodes, associées à des dispositifs de mesure sont à
leur disposition. Many methods, associated with measuring devices are to their disposition.

[006] Parmi ces méthodes on trouve des méthodes directes permettant d'évaluer la température des matériaux. Une méthode de ce type est ainsi décrite dans la publication W02016151226. Among these methods are direct methods allowing to assess the material temperature. A method of this type is thus described in the publication W02016151226.

[007] D'autres méthodes plus indirectes utilisent les indications fournies par le fabricant de pneumatiques en référence à des valeurs de charge et de vitesse à ne pas dépasser. Other more indirect methods use the indications provided by the manufacturer of tires with reference to load and speed values not to be exceed.

[008] De manière alternative, un indice fréquemment utilisé est l'indice Tonnes Kilomètres par Heure, plus couramment dénommé TKPH, qui est établi par le manufacturier pour un point de fonctionnement particulier du pneumatique, et qui est fondé
sur la connaissance de la température limite à ne pas dépasser dans le pneumatique. [008] Alternatively, a frequently used index is the index Tons Kilometers per Hour, more commonly referred to as TKPH, which is established by the manufacturer for a particular operating point of the tire, and who is founded on the knowledge of the limit temperature not to be exceeded in the pneumatic.

[009] Cet indice est égal au produit de la charge moyenne Qm portée par le pneumatique pendant un cycle représentatif et de la vitesse moyenne Vin pendant ce cycle.
TKPHB = Qm x Vm This index is equal to the product of the average load Qm carried by the pneumatic during a representative cycle and the average speed Vin during this cycle.
TKPHB = Qm x Vm

[0010] Ainsi, les exploitants de mines et de carrière calculent cet indice pour s'assurer que le véhicule, et ses pneumatiques restent dans les limites spécifiées par le fabricant de pneumatiques.

wo 2019/081857 PCT/FR2018/052649 Thus, the mine and quarry operators calculate this index To be sure the vehicle and its tires remain within the limits specified by the manufacturer of tires.

wo 2019/081857 PCT / FR2018 / 052649

[0011] Cet indice existe sous plusieurs formes pour tenir compte des conditions réelles d'exploitation. A cet effet, des coefficients correcteurs sont appliqués pour permettre le calcul d'une grandeur homogène permettant de comparer un TKPH réel avec le TKPH
maximum obtenu dans des conditions de roulage stabilisées et normalisées, et communiqué par le fabricant de pneumatique. Ces coefficients correcteurs tiennent compte par exemple de la longueur du cycle ou encore de la température extérieure. This index exists in several forms to take account of real conditions operating. For this purpose, correction coefficients are applied for allow the calculation of a homogeneous quantity making it possible to compare a real TKPH with the TKPH
maximum obtained under stabilized and standardized driving conditions, and communicated by the tire manufacturer. These correction coefficients take into account for example the length of the cycle or the outside temperature.

[0012] Toutefois, le calcul du TKPH s'effectue en règle générale à la fin de chaque cycle sans tenir compte des valeurs obtenues dans les cycles précédents. De plus, les valeurs moyennes de charge et de vitesse utilisées négligent les variations observées liées aux temps d'arrêt, aux régimes transitoires ou aux surcharges temporaires observées pendant le cycle. However, the calculation of the TKPH is generally carried out at the end of each cycle without taking into account the values obtained in previous cycles. Furthermore, values load and speed averages used ignore observed variations related to downtime, transitional arrangements or temporary overloads observed during the cycle.

[0013] L'invention a pour objet de proposer une méthode de calcul du TKPH
permettant d'obtenir une valeur en temps réel plus objective afin de permettre à
l'exploitant de faire un usage optimal des pneumatiques équipant ses véhicules The object of the invention is to propose a method for calculating the TKPH
allowing obtain a more objective real-time value in order to allow the operator to make a optimal use of the tires fitted to its vehicles

[0014] Le procédé selon l'invention propose de déterminer un indice Tonne Kilomètre Par Heure (TKPH) d'un pneumatique équipant un véhicule effectuant une pluralité de cycles de roulage en charge et à vide. Selon ce procédé, on procède aux étapes suivantes :
¨ Etape A: pour chaque cycle, on acquiert les données relatives à la distance parcourue à vide (L1), la distance parcourue en charge (L2), la charge portée à vide (Q1), et en charge (Q2), et la durée totale du cycle (TTC), et on détermine une valeur du TKPH de base (TKPHB):
TKPHB = (21)<Li TTC- (22xL2 , ¨ Etape B: on détermine une valeur du TKPH réel (TKPHR) en faisant le produit du TKPH de base (TKPHB) par des coefficients correcteurs (K2, R1), TKPHR = TKPHB x K2 x R1 ¨ Etape C: on détermine une valeur de TKPH intégré (TKPH1) en calculant une moyenne glissante, pondérée sur la pluralité des cycles (n) effectués pendant une durée antérieure égale à une durée d'intégration donnée (DI), des valeurs de TKPH
réels calculés pour chacun de ces cycles :
TKPH1 = Eo(TTC, x TKPHR) DI
¨ Etape D: on compare la valeur du TKPH intégré (TKPI-11) avec une valeur de TKPH maximum stabilisé admissible par le pneumatique (TKPHmax), pour ajuster les conditions d'exploitation du véhicule ou générer une alerte en cas de dépassement. The method according to the invention proposes to determine a Ton index Kilometer By Time (TKPH) of a tire fitted to a vehicle performing a plurality of cycles of running laden and unladen. According to this method, the following steps are carried out :
¨ Step A: for each cycle, the data relating to the distance traveled empty (L1), distance traveled under load (L2), load carried empty (Q1), and under load (Q2), and the total cycle time (TTC), and we determine a value basic TKPH (TKPHB):
TKPHB = (21) <Li TTC- (22xL2 , ¨ Step B: we determine a value of the real TKPH (TKPHR) by doing the product of Basic TKPH (TKPHB) by correction coefficients (K2, R1), TKPHR = TKPHB x K2 x R1 ¨ Step C: we determine a value of integrated TKPH (TKPH1) by calculating a rolling average, weighted over the plurality of cycles (n) performed during a previous duration equal to a given integration duration (DI), values of TKPH
real values calculated for each of these cycles:
TKPH1 = Eo (TTC, x TKPHR) DI
¨ Step D: compare the value of the integrated TKPH (TKPI-11) with a value of TKPH maximum stabilized admissible by the tire (TKPHmax), to adjust the vehicle operating conditions or generate an alert in the event of overshoot.

[0015] Le calcul d'un TKPH intégré permet de prendre en compte l'histoire thermique du wo 2019/081857 PCT/FR2018/052649 pneumatique dans les cycles précédant le cycle observé, et au cours desquels les temps de roulage ou d'arrêt, en charge ou à vide, ont pu varier. The calculation of an integrated TKPH allows history to be taken into account thermal wo 2019/081857 PCT / FR2018 / 052649 pneumatic in the cycles preceding the observed cycle, and during which time taxiing or stopping, laden or unladen, may have varied.

[0016] En choisissant judicieusement les valeurs des coefficients correcteurs R1 et K2, ainsi que celle de la durée d'intégration DI comme on le verra par la suite, cette méthode offre l'avantage, à l'aide d'un calcul simple et nécessitant l'acquisition de peu de données externes, de disposer d'une bonne évaluation du TKPH d'un pneumatique au cours de son exploitation sur une pluralité de cycles. A l'aide d'une relation simple et connue, il est alors possible de calculer, si le besoin s'en faisait sentir, la température réelle dans la zone sommet, qui est la zone du pneumatique connaissant les échauffements les plus importants. By judiciously choosing the values of the correction coefficients R1 and K2, as well as that of the DI integration duration as will be seen below, this method offers the advantage, using a simple calculation and requiring the acquisition of little data to have a good evaluation of the TKPH of a tire during of his operation over a plurality of cycles. Using a simple relationship and known then it is possible to calculate, if the need arises, the actual temperature in the zone vertex, which is the area of the tire experiencing the most overheating important.

[0017] L'exploitant a ainsi accès à chaque fin de cycle, à une valeur approchée plus précise des conditions d'utilisation de ses véhicules et des pneumatiques dont ils sont équipés. Il peut alors intervenir sur les paramètres d'exploitation en modifiant la charge ou la vitesse du camion, ou en aménageant des temps d'arrêt prolongés. The operator thus has access at each end of the cycle, to a value approached more specifies the conditions of use of its vehicles and tires including they are equipped. He can then intervene on the operating parameters by modifying the load or truck speed, or by arranging extended downtime.

[0018] Le procédé selon l'invention peut aussi comprendre isolément, ou en combinaison, l'exécution des actions suivantes :
¨ A l'étape C, o on détermine un temps complémentaire (dt), de sorte que la somme des temps de cycle augmenté du temps complémentaire est égale à la durée d'intégration (DI =E7_0(TTC,) + dt) puis, o pour calculer la valeur du TKPH intégré (TKPI-11), on augmente la somme des produits des temps de cycle par les valeurs de TKPH réels (E0(TTC, x TKPHR) de la valeur du produit du TKPH réel (TKPHRõ) du cycle le plus ancien (i0) sur la durée d'intégration (DI) considérée par le temps (dt) complémentaire :
En,_1(TTC, x TKPHRD + dt x TKPHRõ
TKPHJ = __________________________________________________ DI
¨ A l'étape B, le coefficient K2 est donné par une première loi expérimentale dépendant de la température ambiante de l'air extérieur (9,õ,b) autour du camion pendant un cycle de roulage.
¨ La loi première expérimentale est du type :
K2 = 1 ¨38) 1+ amb dans laquelle la valeur du coefficient ne est comprise entre 60 et 90.
¨ Le coefficient R1 est donné pour un cycle de roulage donné, par une seconde loi expérimentale dépendant des valeurs observées pendant ce cycle, du temps de roulage à vide (0), du temps d'arrêt à vide (0,), du temps de roulage en charge (t,), wo 2019/081857 du temps d'arrêt en charge t et de la valeur de la durée d'intégration (DI).
¨ La seconde loi expérimentale est du type :
2*til ti t2 2*t2 _ tâ.
t2 = __________________ * n* ____________________ + 2n*1 ¨ e DI I* e 2*t [Dai+ Dal+ Dl ¨ e D/ * e [DI
tri + + + 1 tri + t7.2 [2t2D*tIDtâi+Dtâil 1 ¨ e DI DI DI DI 1¨ e DI
dans laquelle la valeur du coefficient n est comprise entre 0,5 et 0,75.
¨ A l'étape C, au démarrage du véhicule, et après un temps d'arrêt supérieur à
une première limite prédéterminée (T/iin,), on détermine le TKPH intégré (TKPI-11 ), pendant une durée égale à la durée d'intégration (DI), sur la base des (i) cycles opérés à compter du redémarrage du véhicule, à l'aide de la loi suivante :
TKPI-11(i) = Eik=o(TTCk x TKPHR3 DI
¨ La valeur de la première limite de temps (T/ii,n) est égale à la valeur de la durée d'intégration multipliée par un coefficient p (Tl p*DI), où la valeur de p est comprise entre 2 et 5.
¨ Lorsque le véhicule est à l'arrêt pendant une durée supérieure à une seconde limite prédéterminée (T2ii,n) et inférieure à la première limite prédéterminée (T/ii,n) , on détermine le TKPH à la fin du temps d'arrêt (TKPI-11(A)) en fonction du TKPH
intégré
calculé pour le dernier cycle précédent l'arrêt (TKPI-1/(t0)), de la durée de l'arrêt g-0 et de la valeur de la durée d'intégration DI, à l'aide d'une troisième loi expérimentale du type :
2(ti¨t0) TKPI-11(A)= TKPI-11(t0)x e q*DI
dans laquelle la valeur du coefficient q est comprise entre 2 et 5.
¨ Lorsque le véhicule redémarre on détermine le TKPH intégré (TKPI-11(i)), pendant une durée égale à la durée d'intégration (DI), sur la base des (i) cycles opérés à compter du redémarrage du véhicule, en fonction du TKPH intégré
(TKPI-11(A)) déterminé au moment de la fin du temps d'arrêt du véhicule, de la durée d'intégration (DI), et du temps (t1-to) d'arrêt, à l'aide d'une quatrième loi expérimentale du type :
nc_o(TTck x TKPHRk) to TKPHI(i) = _______________________________ + TKPH1(A)x (1 -) DI DI
¨ La durée d'intégration (DI) correspond à un multiple (k) compris entre 1 et 3, d'un temps (c) représentatif du temps de montée en température du pneumatique (DI = k * T).
¨ La durée d'intégration (DI) est égale à deux fois la valeur (T) représentative du temps de montée en température du pneumatique (DI= 2*T).

wo 2019/081857 PCT/FR2018/052649 ¨ La durée d'intégration (DI) est égale à la somme des temps de cycle observés pendant ladite durée d'intégration (DI =E0(TTC,)) .
¨ Le pneumatique est monté sur un engin de génie civil, et dans lequel la durée d'intégration (DI) est comprise entre 5 heures et 15 heures.
5 [0019] L'invention concerne également un dispositif pour la mise en oeuvre du procédé
décrit ci-dessus et comprenant :
¨ des moyens d'échange de données avec des capteurs (3) aptes à acquérir des valeurs de température (eamb), de temps ou de durée de cycles (0, 0õ t, t, tõ
to), de charge (Qi, Q2) et de distance (L1,, L2) à traiter, ¨ au moins une unité de traitement informatique (2), et ¨ des instructions codées permettant d'exécuter les étapes du procédé.
[0020] Enfin l'invention comprend le logiciel comportant des éléments de code programmés pour la mise en oeuvre du procédé, lorsque ledit logiciel est chargé dans une unité de traitement informatique et exécuté par ladite unité de traitement, ainsi que le logiciel, lorsque ce dernier est sous forme de produit enregistré sur un support lisible par une unité de traitement informatique, comprenant lesdits éléments de code programmés.
[0021] L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et des figures annexées, qui sont fournies à titre d'exemples et ne présentent aucun caractère limitatif, dans lesquelles :
¨ La figure 1 représente un dumper sur lequel sont montés des pneumatiques de génie civil.
¨ La figure 2 représente une courbe d'évolution de la température du sommet du pneumatique.
¨ La figure 3 représente des valeurs de TKPH obtenues au cours de cycles successifs.
[0022] Le véhicule 10 illustré à la figure 1 représente de manière schématique un engin de chantier de type dumper utilisé de manière courante dans les mines ou dans les carrières pour transporter les minerais à la surface. Ce véhicule est équipé
de moyens d'échange de données (30) avec des capteurs (31, 32) aptes à acquérir des valeurs de température (9,õ,b) 31, de temps ou de durée de cycles (0, 0õ t, t, tõ to) à
vide ou en charge, de charge (Qi, Q2) 32, et de distance (L1,, L2). Ces capteurs sont en général disponibles de manière courante sur les engins de chantier, et par défaut peuvent faire l'objet d'une adaptation spécifique lorsque l'exploitant désire accéder à une connaissance plus fine de ces valeurs. Elles peuvent également provenir de données externes comme des données GPS, ou encore résulter d'outils d'analyse adaptés.

[0023] Le véhicule comprend également une unité de traitement informatique 20 apte à
effectuer en temps réel, ou à la demande, les opérations et les calculs permettant d'obtenir le TKPH. On notera ici que les moyens de calcul sont disposés dans le dumper.
De manière équivalente, ces données peuvent être envoyées par un canal hertzien, tel qu'une liaison de type Bluetooth ou de type 3G ou 4G,à un central opérationnel, dans lequel sont installées des unités de traitement informatique aptes à réaliser ces mêmes calculs, et à
transmettre les ordres d'exploitation aux conducteurs des engins.
[0024] A la fin de chaque cycle il est alors possible de procéder à la détermination du TKPH intégré (TKPHI) en procédant aux étapes suivantes.
[0025] La première étape A consiste à calculer un TKPH de base TKPHB:
TKPHB = Q1xL1+Q2xL2, TTC
formule dans laquelle, Qi représente la charge portée par le pneumatique lorsque le véhicule roule à vide, et Q2 la charge portée par le pneumatique lorsque le véhicules roule en portant sa charge commerciale, et où L1 représente la distance parcourue à
vide, et L2 la distance parcourue en charge. TTC représente la durée totale du cycle. Cette forme de calcul permet de différencier les temps de roulage en charge et les temps de roulage à vide au lieu de prendre des valeurs moyennes comme cela est pratiqué couramment.
[0026] L'étape B suivante consiste à pondérer cette première valeur de TKPH de base de manière à tenir compte des conditions réelles d'exploitation en multipliant cette valeur par des coefficients K2 et R1, significatifs respectivement de la température extérieure, et des temps d'arrêt en charge et à vide, observés pendant le cycle. On obtient un TKPH réel TKPHB représentant les conditions d'exploitation pendant le cycle considéré.
TKPHB = TKPHB x K2 x R1 [0027] Ces coefficients sont obtenus par voie expérimentale et peuvent être accessibles par des tables de correspondance, par des courbes ou des abaques ou encore par des équations qui sont le reflet des courbes expérimentales obtenues à la suite de nombreux essais.
[0028] La valeur du coefficient K2 peut être obtenue à l'aide d'une première loi expérimentale du type :

K2 = 1+0amb-38) (1) m Où 9,õ,b représente la valeur de la température moyenne ambiante de l'air pendant la durée du cycle considéré, et où ni représente un coefficient d'ajustement selon que l'on souhaite réduire ou augmenter l'influence de la température ambiante sur le calcul du TKPH réel. La valeur du coefficient ni est utilement comprise entre 60 et 90 ; de bons résultats sont obtenus pour une valeur du coefficient ne égale à 75.
[0029] La valeur du coefficient R1 pour un cycle de roulage peut également être obtenue par une seconde loi expérimentale dépendant des valeurs observées pendant ce cycle du temps de roulage à vide (0), du temps d'arrêt à vide (0,), du temps de roulage en charge (t,), du temps d'arrêt en charge t , et de la valeur de la durée d'intégration (DI).
[0030] La seconde loi expérimentale est du type :
tr + tr + ta + ta =
t1 t2 r r 1 ¨ e 2D*ti 2 * e e+tpïti.+2*Dt"2.1 1 ¨ e D1 * e-01 * n* ____________________________________ , + 2 * n * ___________ 2 (2) 2*ti2. tâ. tai 2*ti. tpâil+
tpail DI + DI +DI+DIDI
1¨ e 1 ¨ e __ + D
Dans laquelle le coefficient n est un coefficient d'ajustement permettant de réduire ou d'augmenter l'influence des temps d'arrêt sur le calcul du TKPH réel. Ce coefficient n est utilement compris entre 0,5 et 0,75 ; de bons résultats sont obtenus pour une valeur du coefficient n égale à 0,625.
[0031] L'étape C suivante consiste enfin à calculer le TKPH intégré TKPHI en se fondant sur les valeurs des TKPH réels TKPHR, observés pendant les n cycles précédents le dernier cycle considéré, et opérés pendant une durée d'intégration DI prédéterminée.
E7_0(TTC, x TKPHRD
TKPH1 = ______________________________________________ DI
[0032] Enfin, à l'étape D, la connaissance de la valeur du TKPH intégré
(TKPHI) permet de comparer cette valeur avec la valeur de TKPH maximum stabilisé admissible par le pneumatique (TKPHmax), pour ajuster les conditions d'exploitation du véhicule ou générer une alerte en cas de dépassement.
[0033] Comme cela a déjà été évoqué, ces ajustements des conditions d'exploitation peuvent être faits par le chauffeur du véhicule ou dans un central opérationnel distant.
[0034] Il est également possible de déterminer avec une bonne précision la température OS réelle dans le sommet du pneumatique, en se servant d'une loi d'interpolation linéaire du type :
TKPHJ
OS = OAmb + TKPHmaxX (9Max eAmb) (5) Où ma, est la température sommet maximale admissible et déterminée par le manufacturier lors de la phase de conception du pneumatique, au même titre que les valeurs de TKPH maximum stabilisé admissibles par le pneumatique (TKPHm.).

wo 2019/081857 PCT/FR2018/052649 [0035] Le choix de la durée d'intégration DI revêt une importance particulière pour la fiabilité et la précision des informations fournies par la mise en oeuvre de l'invention.
[0036] En effet, une durée d'intégration trop importante augmente les risques de non détection d'anomalies et allonge la période de démarrage en retardant le moment à partir duquel l'exploitant commence obtenir des informations stables. Une durée d'intégration trop courte augmente les risques de détection d'anomalies à tort.
[0037] En pratique, la durée d'intégration est généralement comprise entre 5 heures et 15 heures.
[0038] Lorsque les temps de cycle sont courts et réguliers, il peut s'avérer plus facile de considérer que la durée d'intégration est égale à la somme des temps de cycle des n cycles opérés pendant une durée donnée précédant le cycle considéré : DI
=E7_0(TTC,).
[0039] Pour ne pas perdre en précision dans l'évaluation du TKPH, il convient alors que le nombre de cycles pris en compte soit relativement élevé, et supérieur préférentiellement à
une quinzaine de cycles, de sorte que, en moyenne, ce temps d'intégration DI
reste relativement constant.
[0040] L'approche la plus productive et permettant d'obtenir la meilleure précision dans le calcul du TKPH intégré, consiste néanmoins à fonder la détermination de la valeur de cette durée d'intégration sur la valeur d'un coefficient T représentatif du fonctionnement thermique du pneumatique tel que sa montée en température ou son refroidissement.
[0041] La figure 2 illustre une courbe de montée en température d'un pneumatique obtenue dans les conditions de roulage normalisés pour la détermination de la valeur du TKPH maximum TKPHmax à ne pas dépasser et fournie par le manufacturier Ce roulage normalisé s'effectue à une température extérieure égale à 38 C, pour une charge égale à
0,8 fois la charge nominale du pneumatique, et pour une vitesse correspondant à la vitesse maximale à laquelle il est possible de rouler sans dépasser une température maximale dans le sommet du pneumatique, et définie pendant la conception de ce dernier.
[0042] Lors de l'établissement de cette courbe, la température Os est mesurée dans le sommet du pneumatique au point le plus sensible aux évolutions thermiques.
[0043] La courbe de la figure 2 représente le ratio Os t/Ossõb de la température maximale observée dans le sommet du pneumatique à un instant t et de la température maximale observée dans le sommet du pneumatique lorsque la température se stabilise. En roulage stabilisé, lorsque les conditions thermiques n'évoluent plus le ratio est égal à 1.

[0044] On peut alors déterminer une courbe expérimentale du type :
est = (95 stab 38) x (1 ¨ e ttr)+ 38 (6) [0045] Où t représente le temps, et T ladite valeur représentative du temps de montée en température du pneumatique.
[0046] Cette valeur de T évolue en fonction du type de l'architecture du sommet du pneumatique, et en particulier de l'épaisseur de la bande de roulement. Pour les pneumatiques de génie civil équipant les dumpers, ce temps est généralement compris entre 3 heures et 6 heures.
[0047] Ce temps T peut être communiqué par le manufacturier, lorsque ce dernier a entrepris les plans d'expérience préalables. Il peut également faire l'objet d'une évaluation fondée sur la comparaison du pneumatique considéré avec des pneumatiques similaires pour lesquels la valeur de T est connue.
[0048] Dans la forme préférée d'exécution de l'invention on choisira une valeur de la durée d'intégration DI égale à un multiple k entier de ce temps r: DI = k *
'rie coefficient k est utilement compris entre 1 et 3, et préférentiellement égal à 2. La valeur de la durée d'intégration est alors égale à deux fois la valeur du temps T , DI= 2*T.
[0049] On observera ici que, lorsque la valeur de la durée d'intégration est égale à une valeur égale ou proche à deux fois la valeur représentative du temps T de montée en température du pneumatique, la valeur du coefficient de correction R1 est alors plus précise et permet d'obtenir une valeur du TKPH réel du cycle observé TKPHR la plus proche des valeurs expérimentales observées.
[0050] Une précision supplémentaire peut être également apportée au modèle lorsque la durée d'intégration DI ne correspond pas au temps cumulé d'un nombre entier de cycles.
[0051] Comme cela est illustré à la figure 3, au cours de l'étape C, on peut utilement déterminer un temps complémentaire dt calculé de sorte que la somme des temps de cycle pris en compte, augmentée du temps complémentaire dt, est égale à la durée d'intégration :
DI = >_0(TTC) + dt).
[0052] Le calcul de la valeur du TKPH intégré (TKPH/) est alors modifié. On augmente la somme des produits des temps de cycle et des valeurs de TKPH réels (E0(TTC, x TKPHR,), de la valeur du produit du TKPH réel (TKPHRõ) du cycle le plus ancien (io) sur la durée d'intégration (DI) considérée par le temps (dt) complémentaire :
E7_1(TTC, x TKPHR + dt x TKPHRõ
TKPHJ = __________________________________________________ DI

wo 2019/081857 PCT/FR2018/052649 [0053] Ce calcul modifié permet ainsi de prendre en compte partiellement la valeur du TKPH intégrée obtenue pour le premier cycle (i0) de la série, opéré pendant la durée d'intégration DI, et de conserver une valeur de durée d'intégration constante dans tous les calculs réalisés.
5 [0054] L'invention prévoit également des dispositions particulières pour les phases transitoires telles que des arrêts.
[0055] On distinguera une première sorte d'arrêt, qui sont les arrêts dits de longue durée pendant lesquels on considère que le pneumatique voit sa température revenir à
une température proche de la température ambiante.
10 [0056] La seconde sorte d'arrêt concerne les arrêts dits de courte durée, distincts des arrêts de chargement ou de déchargement réalisés pendant les cycles de travail (t!-,, t), et qui se caractérisent par un temps d'arrêt compris entre deux limites de temps, entre lesquelles le pneumatique n'a pas le temps de se refroidir totalement.
[0057] Les arrêts de longue durée sont les arrêts dont la durée excède une première limite de temps T/ii,n.
[0058] Au démarrage du véhicule, on détermine le TKPH intégré (TKPH/) sur la base des (i) cycles opérés à compter du redémarrage du véhicule pendant une durée égale à la durée d'intégration (DI), à l'aide de la formule suivante :
Eik,o(TTCk x TKPHR3 TKPI-11(i) = ________________________________________ DI
[0059] Ceci a pour effet de prendre en compte, pendant la durée d'intégration, le temps nécessaire pour que le pneumatique atteigne une température stable. Les valeurs de TKPH
intégré obtenues pendant les premiers cycles sont donc minorées, jusqu'à ce que le temps cumulé des cycles réalisés depuis le démarrage du véhicule soit supérieur à la durée d'intégration.
[0060] De manière préférentielle, on choisira une première limite de temps T/iiõ, égale à la valeur de la durée d'intégration multipliée par un coefficient p, utilement compris entre 2 et 5 (T iim= p* DI) ; de bons résultats sont obtenus pour une valeur de p=5/2.
[0061] On observera ici, que cette valeur est égale à 5*T, lorsque Di=2*T.
Cette valeur correspond aux temps de refroidissement observés pour des températures extérieures de l'ordre de 38 C.
[0062] Lorsque le temps cumulé des cycles réalisés depuis le démarrage du véhicule est supérieur à la durée d'intégration DI, on reprend le calcul du TKPH intégré
conformément au processus décrit pour l'étape C.

wo 2019/081857 PCT/FR2018/052649 [0063] Les arrêts de courte durée, sont les arrêts dont la durée est interrompue entre la première limite de temps Tlijm et deuxième limite de temps T2ijm inférieure à
la première limite Tliim [0064] A titre d'exemple, la deuxième limite de temps T2ijm peut utilement être égale à une heure.
[0065] A la fin du temps d'arrêt, au redémarrage du véhicule, on détermine une valeur de TKPH (TKPI-11(A)) en fonction du TKPH intégré obtenu lors du dernier cycle précédent l'arrêt (TKPI-1/(t0)), de la durée de l'arrêt (t140), et de la valeur de la durée d'intégration DI, à
l'aide d'une troisième loi expérimentale du type :
2 (ti¨to) TKPI-11(A) = TKPI-11(t0) x e q*DI (3) dans laquelle le coefficient q est un coefficient d'ajustement compris entre 2 et 5 selon la pondération plus ou moins prudentielle que l'on souhaite donner à la valeur du (TKPI-11(A)).
Ce coefficient q est utilement compris entre 2 et 5 et de bons résultats sont obtenus avec une valeur de q égale à 3.
[0066] Une fois le véhicule redémarré et pendant une durée égale à la durée d'intégration (DI), on détermine le TKPH intégré (TKPHi(i)) sur la base des (i) cycles opérés à compter du redémarrage du véhicule, en fonction du TKPH intégré (TKPI-11(A)) déterminé
au moment de la fin du temps d'arrêt du véhicule, de la durée d'intégration (DI), et du temps d'arrêt (t140), à l'aide d'une quatrième loi expérimentale du type :
(Trckx77(PHRk) TKPI-11(0 DI = + TKPI-11(A)x (1- (4) DI
[0067] Lorsque le temps cumulé des cycles réalisés depuis le redémarrage du véhicule est supérieur à la durée d'intégration DI, on reprend le calcul du TKPH
intégré
conformément au processus décrit pour l'étape C.
[0068] Il va de soi que lesdites lois expérimentales (1, 2, 3, 4, 5, 6) proposées ci-dessus doivent être comprises comme des lois issues de l'observation des phénomènes thermiques et de leurs évolutions. Aussi, il est possible d'obtenir des résultats sensiblement équivalents avec des lois expérimentales faisant appel à des formulations mathématiques distinctes produisant des résultats similaires.
[0069] L'invention concerne enfin le dispositif pour la mise en oeuvre du procédé tel que décrit ci-dessus.
[0070] Ce dispositif comprend :
¨
des moyens d'échange de données 20 avec des capteurs 31, 32 aptes à
acquérir des valeurs de température (0,õ,b), de temps ou de durée de cycles (0, 0õ
tõ to), de charge (Qi, Q2) et de distance (L1,, L2), wo 2019/081857 PCT/FR2018/052649 ¨ au moins une unité de traitement informatique 20, et ¨ des instructions codées permettant d'exécuter les étapes du procédé selon l'invention et décrites ci-dessus.
[0071] L'invention comprend enfin le logiciel contenant des éléments de code programmés pour la mise en oeuvre du procédé faisant l'objet de la présente description, lorsque ledit logiciel est chargé dans une unité de traitement informatique et exécuté par ladite unité de traitement informatique 20, ainsi que ledit logiciel sous forme de produit enregistré sur un support lisible par une unité de traitement informatique, comprenant lesdits éléments de code programmés.

wo 2019/081857 PCT/FR2018/052649 NOMENCLATURE (les unités sont données à titre d'exemple, et ne sauraient limiter la portée de l'invention) 1 Véhicule de chantier.
2 Boitier d'échange de données avec les capteurs disposés sur le véhicule.
3 Unité de traitement informatique.
Distance parcourue à vide (km).
L2 Distance parcourue en charge (km).
Qi Charge portée par le pneumatique à vide (t).
Q2 Charge portée par le pneumatique en charge (t).
TTC Durée totale du cycle (h).
TKPHB TKPH de base (t.km/h).
TKPHB TKPH réel Chantier (t.km/h).
TKPIII TKPH intégré (t.km/h).
TKPHmax TKPH maxi stabilisé communiqué par le manufacturier (t.km/h).
TKPH(A) TKPH au moment de la fin du temps d'arrêt du véhicule (t.km/h).
TKPI-1/(t0)) TKPH intégré au moment de l'arrêt du véhicule.
DI Durée d'intégration (h).
dt Temps complémentaire (h).
eamb Température ambiante ( C).
est Température maximale observée dans le sommet du pneumatique à
un instant t '( C).
OS Stab Température maximale stabilisée observée dans le sommet du pneumatique ( C).
Temps de roulage à vide (h).
Temps d'arrêt à vide (h).
Temps de roulage en charge (h).
Temps d'arrêt en charge (h).
T/iim Première limite de temps (h).
T2iim Deuxième limite de temps (h).
Durée d'un temps d'arrêt de courte durée (h).
Coefficient multiplicateur entier.
Valeur représentative du temps de montée en température du pneumatique (h).
ne, n, p, q Coefficients d'ajustements. The method according to the invention can also comprise in isolation, or in combination, the execution of the following actions:
¨ In step C, o we determine a complementary time (dt), so that the sum of cycle time increased by additional time is equal to duration integration (DI = E7_0 (TTC,) + dt) then, o to calculate the value of the integrated TKPH (TKPI-11), we increase the sum of the cycle times by the actual TKPH values (E0 (TTC, x TKPHR) of the value of the product of the real TKPH (TKPHRõ) of the oldest cycle (i0) over the integration time (DI) considered by time (dt) complementary :
In, _1 (TTC, x TKPHRD + dt x TKPHRõ
TKPHJ = __________________________________________________ DI
¨ In step B, the coefficient K2 is given by a first law experimental depending on the ambient temperature of the outside air (9, õ, b) around the truck during a driving cycle.
¨ The first experimental law is of the type:
K2 = 1 ¨38) 1+ amb in which the value of the coefficient is not between 60 and 90.
¨ The coefficient R1 is given for a given rolling cycle, by a second experimental law depending on the values observed during this cycle, time of unladen run (0), idle stop time (0,), run time in load (t,), wo 2019/081857 the stop time under load t and the value of the integration time (DI).
¨ The second experimental law is of the type:
2 * til ti t2 2 * t2 _ tas.
t2 = __________________ * n * ____________________ + 2n * 1 ¨ e DI I * e 2 * t [Dai + Dal + Dl ¨ e D / * e [DI
sort + + + 1 tri + t7.2 [2t2D * tIDtâi + Dtâil 1st DI DI DI DI 1st DI
in which the value of the coefficient n is between 0.5 and 0.75.
¨ In step C, when the vehicle starts, and after a stop time better than a first predetermined limit (T / iin,), the integrated TKPH (TKPI-11), for a period equal to the integration period (DI), on the basis of (i) cycles operated from the restart of the vehicle, using the following law:
TKPI-11 (i) = Eik = o (TTCk x TKPHR3 DI
¨ The value of the first time limit (T / ii, n) is equal to the value of duration integration multiplied by a coefficient p (Tl p * DI), where the value of p East between 2 and 5.
¨ When the vehicle is stationary for a period greater than one second predetermined limit (T2ii, n) and less than the first predetermined limit (T / ii, n), we determines the TKPH at the end of the downtime (TKPI-11 (A)) based on the TKPH
integrated calculated for the last cycle before stopping (TKPI-1 / (t0)), of the duration of the stop g-0 and the value of the DI integration time, using a third law experimental like :
2 (ti¨t0) TKPI-11 (A) = TKPI-11 (t0) xeq * DI
in which the value of the coefficient q is between 2 and 5.
¨ When the vehicle restarts, the integrated TKPH (TKPI-11 (i)) is determined, for a period equal to the integration period (DI), on the basis of (i) cycles operated from vehicle restart, based on the integrated TKPH
(TKPI-11 (A)) determined at the end of the vehicle's downtime, the duration integration (DI), and downtime (t1-to), using a fourth law experimental like :
nc_o (TTck x TKPHRk) to TKPHI (i) = _______________________________ + TKPH1 (A) x (1 -) DI DI
¨ The integration time (DI) corresponds to a multiple (k) between 1 and 3, a time (c) representative of the temperature rise time of the tire (DI = k * T).
¨ The integration time (DI) is equal to twice the value (T) representative of tire temperature rise time (DI = 2 * T).

wo 2019/081857 PCT / FR2018 / 052649 ¨ The integration time (DI) is equal to the sum of the cycle times observed during said integration time (DI = E0 (TTC,)).
¨ The tire is mounted on a civil engineering machine, and in which the duration integration (DI) is between 5 hours and 15 hours.
The invention also relates to a device for the implementation of the process described above and comprising:
¨ data exchange means with sensors (3) able to acquire of temperature (eamb), time or cycle time values (0, 0õ t, t, tõ
to), from load (Qi, Q2) and distance (L1 ,, L2) to be processed, ¨ at least one computer processing unit (2), and ¨ coded instructions for carrying out the steps of the process.
Finally, the invention includes software comprising code elements programmed for the implementation of the process, when said software is loaded in a computer processing unit and executed by said processing unit, as well as the software, when the latter is in the form of a product registered on a support readable by a computer processing unit, comprising said code elements programmed.
The invention will be better understood on reading the description which follows and figures attached, which are provided as examples and do not present any limiting nature, in which :
¨ Figure 1 shows a dumper on which tires are mounted of civil engineering.
¨ Figure 2 represents a curve of evolution of the temperature of the summit of pneumatic.
¨ Figure 3 shows TKPH values obtained during cycles successive.
The vehicle 10 illustrated in Figure 1 shows schematically an engine dumper type construction site commonly used in mines or the quarries for transporting minerals to the surface. This vehicle is equipped means data exchange (30) with sensors (31, 32) capable of acquiring values of temperature (9, õ, b) 31, of time or duration of cycles (0, 0õ t, t, tõ to) at empty or in charge, charge (Qi, Q2) 32, and distance (L1 ,, L2). These sensors are in general commonly available on construction machinery, and by default can do subject to specific adaptation when the operator wishes to access a knowledge finer of these values. They can also come from external data as GPS data, or even result from suitable analysis tools.

The vehicle also includes a computer processing unit 20 able to perform operations and calculations in real time, or on demand allowing to get TKPH. It will be noted here that the calculation means are arranged in the dumper.
Of equivalent way, this data can be sent by a hertzian channel, such as Bluetooth type or 3G or 4G link to an operational central, in which are installed computer processing units capable of performing these same calculations, and to transmit operating orders to machine operators.
At the end of each cycle it is then possible to proceed to the determination of Integrated TKPH (TKPHI) by performing the following steps.
The first step A consists in calculating a basic TKPH TKPHB:
TKPHB = Q1xL1 + Q2xL2, Tax incl.
formula in which, Qi represents the load carried by the tire when the vehicle runs idle, and Q2 the load carried by the tire when the vehicles drive carrying its commercial load, and where L1 represents the distance traveled at empty, and L2 the distance traveled under load. TTC represents the total cycle time. This made of calculation makes it possible to differentiate the running times under load and the times of vacuum rolling instead of taking average values as is commonly practiced.
The next step B consists in weighting this first TKPH value of base of so as to take into account real operating conditions by multiplying this value by coefficients K2 and R1, respectively significant of the temperature exterior, and stop times under load and when empty, observed during the cycle. We get a Real TKPH
TKPHB representing the operating conditions during the cycle considered.
TKPHB = TKPHB x K2 x R1 These coefficients are obtained experimentally and can be accessible by correspondence tables, by curves or abacuses or by of equations which reflect the experimental curves obtained following numerous tests.
The value of the coefficient K2 can be obtained using a first law type:

K2 = 1 + 0 amb-38) (1) m Where 9, õ, b represents the value of the average ambient air temperature for the duration of the cycle considered, and where ni represents an adjustment coefficient depending on whether we wish reduce or increase the influence of ambient temperature on the calculation of Real TKPH. The value of the coefficient ni is usefully between 60 and 90; good results are obtained for a coefficient value not equal to 75.
The value of the coefficient R1 for a rolling cycle can also to be obtained by a second experimental law depending on the values observed during this cycle of idling time (0), idle stop time (0,), driving time in charge (t,), the stop time under load t, and the value of the integration time (DI).
The second experimental law is of the type:
tr + tr + ta + ta =
t1 t2 rr 1 ¨ e 2D * ti 2 * e e + tpïti. + 2 * Dt "2.1 1 ¨ e D1 * e-01 * n * ____________________________________, + 2 * n * ___________ 2 (2) 2 * ti2. your. tai 2 * ti. tpâil +
tpail DI + DI + DI + DIDI
1st 1 ¨ e __ + D
In which the coefficient n is an adjustment coefficient allowing reduce or increase the influence of downtime on the calculation of the actual TKPH. This coefficient n is usefully between 0.5 and 0.75; good results are obtained for a value of coefficient n equal to 0.625.
The following step C finally consists in calculating the integrated TKPH TKPHI in based on the values of real TKPH TKPHR, observed during the n previous cycles the last cycle considered, and operated for a predetermined integration time DI.
E7_0 (incl.tax, x TKPHRD
TKPH1 = ______________________________________________ DI
Finally, in step D, knowing the value of the integrated TKPH
(TKPHI) allows compare this value with the maximum admissible stabilized TKPH value speak pneumatic (TKPHmax), to adjust the operating conditions of the vehicle or generate an alert in case of overshoot.
As already mentioned, these adjustments to the conditions operating can be done by the driver of the vehicle or in a central remote operational.
It is also possible to determine with good precision the temperature Real OS in the top of the tire, using a law linear interpolation of type:
TKPHJ
OS = OAmb + TKPHmaxX (9Max eAmb) (5) Where ma, is the maximum admissible peak temperature determined by the manufacturer during the tire design phase, just like the maximum stabilized TKPH values admissible by the tire (TKPHm.).

wo 2019/081857 PCT / FR2018 / 052649 The choice of the DI integration duration is of particular importance for the reliability and accuracy of the information provided by the implementation of the invention.
Indeed, too long an integration period increases the risks no detection of anomalies and lengthens the start-up period by delaying the time to go from which the operator begins to obtain stable information. A length integration too short increases the risk of wrongly detecting anomalies.
In practice, the integration time is generally between 5 hours and 15 hours.
When the cycle times are short and regular, it may be easier to consider that the integration time is equal to the sum of the cycle times n cycles operated for a given duration preceding the cycle considered: DI
= E7_0 (tax incl.).
In order not to lose precision in the evaluation of TKPH, it is advisable while the number of cycles taken into account is relatively high, and higher preferentially to fifteen cycles, so that, on average, this DI integration time rest relatively constant.
The most productive approach and allowing to obtain the best precision in the calculation of the integrated TKPH, nevertheless consists in basing the determination of the value of this integration time on the value of a coefficient T representative of the operation temperature of the tire such as its rise in temperature or its cooling.
FIG. 2 illustrates a temperature rise curve of a pneumatic obtained under standard driving conditions for the determination of the value of Maximum TKPH TKPHmax not to be exceeded and supplied by the manufacturer Ce rolling normalized is carried out at an outside temperature equal to 38 C, for a load equal to 0.8 times the nominal tire load, and for a corresponding speed at speed maximum at which it is possible to ride without exceeding a temperature maximum in the top of the tire, and defined during the design of the latter.
When establishing this curve, the temperature Os is measured in the top of the tire at the point most sensitive to thermal changes.
The curve of Figure 2 represents the Os t / Ossõb ratio of the maximum temperature observed in the top of the tire at an instant t and in temperature maximum observed in the top of the tire when the temperature stabilizes. In rolling stabilized, when the thermal conditions no longer change the ratio is equal at 1.

We can then determine an experimental curve of the type:
est = (95 stab 38) x (1 ¨ e ttr) + 38 (6) Where t represents time, and T said value representative of the time of rise in tire temperature.
This value of T changes as a function of the type of architecture of the summit of pneumatic, and in particular the thickness of the tread. For the civil engineering tires fitted to dumpers, this time is generally including between 3 a.m. and 6 a.m.
This time T can be communicated by the manufacturer, when this last a undertook the prior experience plans. It can also be the subject of an evaluation based on the comparison of the tire under consideration with tires similar for which the value of T is known.
In the preferred embodiment of the invention we will choose a value of the integration time DI equal to an integer multiple k of this time r: DI = k *
'rie coefficient k is usefully between 1 and 3, and preferably equal to 2. The value of duration integration is then equal to twice the value of time T, DI = 2 * T.
It will be observed here that, when the value of the integration time is equal to one value equal to or close to twice the value representative of the time T of rise in tire temperature, the value of the correction coefficient R1 is so more specifies and makes it possible to obtain a value of the real TKPH of the observed cycle TKPHR the closer observed experimental values.
Additional precision can also be given to the model when the DI integration time does not correspond to the cumulative time of an integer of cycles.
As illustrated in Figure 3, during step C, we can usefully determine a complementary time dt calculated so that the sum of the times cycle taken into account, increased by the additional time dt, is equal to the duration integration:
DI => _0 (TTC) + dt).
The calculation of the value of the integrated TKPH (TKPH /) is then modified. We increases the sum of the products of the cycle times and the real TKPH values (E0 (TTC, x TKPHR,), the value of the product of the real TKPH (TKPHRõ) of the oldest cycle (io) on the integration time (DI) considered by additional time (dt):
E7_1 (incl.tax, x TKPHR + dt x TKPHRõ
TKPHJ = __________________________________________________ DI

wo 2019/081857 PCT / FR2018 / 052649 This modified calculation thus makes it possible to partially take into account the value of Integrated TKPH obtained for the first cycle (i0) of the series, operated during the duration integration time, and keep a constant integration time value in all the calculations performed.
The invention also provides special provisions for the phases transients such as stops.
We will distinguish a first kind of stop, which are the so-called stops of long duration during which we consider that the tire sees its temperature return to a temperature close to room temperature.
The second kind of stop concerns so-called short stops, separate from loading or unloading stops made during work cycles (t! - ,, t), and which are characterized by a downtime between two time limits, Between which the tire does not have time to cool down completely.
Long-term stops are stops whose duration exceeds one first time limit T / ii, n.
When the vehicle starts, the integrated TKPH (TKPH /) is determined on the base of (i) cycles operated from the restart of the vehicle for an equal duration to the integration time (ID), using the following formula:
Eik, o (TTCk x TKPHR3 TKPI-11 (i) = ________________________________________ DI
This has the effect of taking into account, during the integration period, time necessary for the tire to reach a stable temperature. The TKPH values integrated obtained during the first cycles are therefore reduced, until that the time cumulative cycles achieved since vehicle start-up is greater than the duration integration.
Preferably, we will choose a first time limit T / iiõ, equal to the value of the integration time multiplied by a coefficient p, usefully between 2 and 5 (T iim = p * DI); good results are obtained for a value of p = 5/2.
It will be observed here, that this value is equal to 5 * T, when Di = 2 * T.
This value corresponds to the cooling times observed for temperatures exterior of around 38 C.
When the cumulative time of the cycles carried out since the start of the vehicle is greater than the DI integration time, we resume the calculation of the integrated TKPH
in accordance to the process described for step C.

wo 2019/081857 PCT / FR2018 / 052649 Short-term stops are stops whose duration is interrupted between the first time limit Tlijm and second time limit T2ijm less than the first one Tliim limit As an example, the second time limit T2ijm can usefully to be equal to one hour.
At the end of the downtime, when the vehicle is restarted, a value TKPH (TKPI-11 (A)) as a function of the integrated TKPH obtained during the last cycle previous stop (TKPI-1 / (t0)), the duration of the stop (t140), and the value of the DI integration time, at using a third experimental law of the type:
2 (ti¨to) TKPI-11 (A) = TKPI-11 (t0) xeq * DI (3) in which the coefficient q is an adjustment coefficient between 2 and 5 according to the more or less prudential weighting that we wish to give to the value of the (TKPI-11 (A)).
This coefficient q is usefully between 2 and 5 and good results are obtained with a value of q equal to 3.
Once the vehicle has restarted and for a period equal to the duration integration (DI), the integrated TKPH (TKPHi (i)) is determined on the basis of (i) cycles operated on vehicle restart, depending on the integrated TKPH (TKPI-11 (A)) determined at time of end of vehicle stop time, integration time (DI), and time stop (t140), using a fourth experimental law of the type:
(Trckx77 (PHRk) TKPI-11 (0 DI = + TKPI-11 (A) x (1- (4) DI
When the cumulative time of the cycles carried out since the restart of the vehicle is greater than the integration time DI, we resume the calculation of TKPH
integrated according to the process described for step C.
It goes without saying that said experimental laws (1, 2, 3, 4, 5, 6) proposed above must be understood as laws resulting from the observation of phenomena and their evolution. Also, it is possible to obtain results noticeably equivalent with experimental laws using formulations mathematics distinct producing similar results.
The invention finally relates to the device for the implementation of the process as described above.
This device includes:
¨
data exchange means 20 with sensors 31, 32 able to acquire values of temperature (0, õ, b), time or duration of cycles (0, 0õ
tõ to), charge (Qi, Q2) and distance (L1 ,, L2), wo 2019/081857 PCT / FR2018 / 052649 ¨ at least one computer processing unit 20, and ¨ coded instructions allowing the steps of the process to be carried out according to the invention and described above.
The invention finally includes the software containing code elements programmed for the implementation of the process which is the subject of the present description, when said software is loaded into a computer processing unit and executed by said computer processing unit 20, as well as said software under product form recorded on a medium readable by a computer processing unit, including said programmed code elements.

wo 2019/081857 PCT / FR2018 / 052649 NOMENCLATURE (the units are given by way of example, and cannot be limit the scope of the invention) 1 Construction vehicle.
2 Data exchange box with the sensors arranged on the vehicle.
3 Computer processing unit.
Distance traveled empty (km).
L2 Distance traveled under load (km).
Qi Load carried by the vacuum tire (t).
Q2 Load carried by the tire under load (t).
TTC Total cycle time (h).
TKPHB Basic TKPH (t.km/h).
TKPHB TKPH real Site (t.km/h).
TKPIII TKPH integrated (t.km/h).
TKPHmax Maximum stabilized TKPH communicated by the manufacturer (t.km/h).
TKPH (A) TKPH at the end of the vehicle downtime (t.km/h).
TKPI-1 / (t0)) TKPH integrated when the vehicle stops.
DI Integration time (h).
dt Additional time (h).
eamb Ambient temperature (C).
is Maximum temperature observed in the top of the tire at a instant t '(C).
OS Stab Maximum stabilized temperature observed in the top of the pneumatic ( VS).
Idling time (h).
Idle stop time (h).
Driving time under load (h).
Stop time under load (h).
T / iim First time limit (h).
T2iim Second time limit (h).
Duration of short-term downtime (h).
Whole multiplier coefficient.
Representative value of the temperature rise time of the tire (h).
ne, n, p, q Adjustment coefficients.

Claims

14

1. Method for determining a Tonne Kilometer Per Hour (TKPH) index of a tire fitted to a vehicle performing a plurality of driving cycles in charge and empty, in which the following steps are carried out:
- Step A: for each cycle, data relating to the distance traveled empty (L1), distance traveled under load (L2), load carried empty (Q1), and under load (Q2), and the total cycle time (TTC), and we determine a value basic TKPH (TKPHB):
- Step B: a value of the real TKPH (TKPHR) is determined by making the product of Basic TKPH (TKPHB) with correction coefficients (K2, R1), (TKPHR = TKPHB x K2 x R1), - Step C: a value of integrated TKPH (TKPH1) is determined by calculating, a rolling average, weighted over the plurality of cycles (n) performed during a previous duration equal to a given integration duration (DI), values of TKPH
real values calculated for each of these cycles:
- Step D: we compare the value of the integrated TKPH (TKPH1) with a value of Maximum stabilized TKPH admissible by the tire (TKPHMax), to adjust the vehicle operating conditions or generate an alert in the event of overshoot.

2. Method according to claim 1, in which, in step C, - a complementary time (dt) is determined, so that the sum of time cycle increased by the additional time is equal to the integration time - to calculate the value of the integrated TKPH (TKPH1), the sum of the products of cycle times by actual TKPH values of the value of the product of the actual TKPH of the oldest cycle (i0) on the duration of integration (DI) considered by additional time (dt):

3. Method according to any one of the preceding claims in which to stage B, the coefficient K2 is given by a first experimental law dependent on outside air ambient temperature (.theta.amb) around the truck for a cycle of rolling.

4. Method according to claim 3 wherein the first law experimental (1) is type:
in which the value of the coefficient m is between 60 and 90.

5. Method according to any one of the preceding claims in which to step B, the coefficient R1 is given for a given rolling cycle, by a second law depending on the values observed during this cycle, the time of taxiing vacuum (t ~), idle stop time (t ~), running time under load (t ~), downtime under load t ~ and the value of the integration time (DI).

6. The method of claim 5, wherein the second law experimental (2) is type:
in which the value of the coefficient n is between 0.5 and 0.75.

7. Method according to any one of the preceding claims, in which to step C, when the vehicle starts, and after a stop time greater than one first predetermined limit (Tl lim), the integrated TKPH (TKPH1) is determined, during a length equal to the integration time (DI), based on the (i) cycles operated at count from vehicle restart using the following law:

8. The method of claim 7, wherein the value of the first time limit (Tl lim) is equal to the value of the integration time (DI) multiplied by a coefficient p (Tl lim = p * DI), and where the value of the coefficient p is between 2 and 5.

9. Method according to claim 7 or claim 8, in which, when the vehicle is stationary for a period greater than a second limit predetermined (T2 lim) and lower than the first predetermined limit (Tl lim), we determines TKPH at the end stop time (TKPH1 (A)) as a function of the integrated TKPH calculated for the last cycle preceding the stop (TKPHI ((t0)), the duration of the stop (ti-t0) and the value of duration of DI integration, using a third experimental law (3) of the type:
in which the value of the coefficient q is between 2 and 5.

10. The method of claim 9 wherein, when the vehicle restart determines the integrated TKPH (TKPHI (i)), for a duration equal to the duration integration (DI), on the basis of the (i) cycles operated from the restart of the vehicle, depending of the integrated TKPH (TKPHI (A)) determined at the end of the downtime of the vehicle, integration time (DI), and stop time (ti-t0), using a fourth law experimental (4) of the type:

11. Method according to any one of claims 1 to 10, in which the duration integration (DI) corresponds to a multiple (k), between 1 and 3, of a time (.pi.) representative of the tire temperature rise time (DI = k *
.pi.).

12. The method of claim 11, wherein the integration time (DI) Equals twice the value (.pi.) representative of the temperature rise time of the pneumatic (DI = 2 * .pi.).

13. Method according to any one of claims 1 to 10, wherein the duration integration (DI) is equal to the sum of the cycle times observed during said duration integration (DI = .SIGMA. ~ = 0 (TTCi).

14. Method according to any one of the preceding claims, in which the tire is mounted on a civil engineering machine, and in which the duration integration (DI) is between 5 a.m. and 3 p.m.

15. Device for implementing the method according to one of claims 1 to 14 including:
- data exchange means (30) with sensors (31, 32) capable of acquire values of temperature (.theta.amb), time or duration of cycles (t ~, t ~, T ~
t ~, ti, t0), load (Q1, Q2) and distance (L1 ,, L2) to be processed, - at least one computer processing unit (20), and - coded instructions allowing the steps of the process to be carried out.

16. Software including code elements programmed for implementation of method according to any one of claims 1 to 14 when said software is loaded in a computer processing unit (20) and executed by said processing unit treatment.

17. Software in the form of a product recorded on a medium readable by a unit of computer processing (20), comprising said programmed code elements according to claim 16.