CA3071882C - Ensemble a friction pour systeme de freinage ferroviaire - Google Patents

Abstract

L'ensemble à friction (16) pour système de freins à disques ferroviaire (12) pour matériel roulant ferroviaire (10) comprend: - un porte-semelle (3) comprenant une glissière d'accueil (4), - une semelle de friction (22), comprenant un patin frottant (7) et un profilé (6) configuré pour être glissé dans la glissière d'accueil (4), la semelle de friction (22) comprenant un conduit pneumatique (9) mettant en communication un premier espace (E1) délimité par une première face (71) de la semelle de friction (22) et un second espace (E2) délimité par une seconde face (72) opposée de la semelle de friction (22), - un trou traversant (38) ménagé dans le porte-semelle (3) et agencé de façon à être en regard du conduit pneumatique (9), et - un raccord pneumatique (5) monté sur le porte-semelle (3), en communication pneumatique avec le trou traversant (38), s'étendant à l'opposé de la semelle de friction (22) et mobile en rotation par rapport au porte-semelle (3), autour d'un axe (A8) perpendiculaire à un plan principal (XY) du porte-semelle (3).

Description

Ensemble a friction pour systeme de freinage ferroviaire Domaine de l' invention La presente invention est relative aux materiels roulants ferroviaires.

Plus 5 specifiquement, l' invention conceme le freinage des materiels roulants ferroviaires et notamment les ensembles a friction des systemes de freinage des materiels roulants ferroviaires.

On notera que selon l'invention, tout objet configure pour rouler sur des rails entre dans le champ de l'invention.

Ainsi, la presente invention s'applique par exemple aussi bien aux trains, qu'aux tramways ou qu'aux metropolitains.

Arriere-plan technologique de l'invention Un materiel roulant ferroviaire, tel qu'une locomotive, une voiture ou un wagon, comprend habituellement un systeme de freinage.

On trouve parmi plusieurs solutions possibles pour le freinage des solutions de freins a disques.

Ainsi, le systeme de freinage 15 comporte generalement un disque solidaire d'une roue ou d'un essieu du materiel roulant ferroviaire.

Le systeme de freinage comporte en outre un ensemble a friction qui comprend un porte-semelle qui supporte une semelle de friction.

La semelle de friction comprend usuellement des moyens de fixation au porte-semelle et un patin frottant.

Lorsqu'un conducteur actionne le systeme de freinage, le patin frottant de la semelle de 2 0 friction vient au contact du disque pour exercer une force de freinage sur le disque.

Ainsi, par frottement, la semelle de friction freine le disque solidaire de la roue ou de l' essieu.

Generalement, le materiel roulant ferroviaire comporte deux ensembles a friction, disposes de part et d'autre du disque de fa9on a prendre en tenaille, ou autrement dit en sandwich le disque pour le comprimer des deux cotes. 2 5 Le patin frottant de la semelle de friction comporte habituellement un materiau metallique, tel que la fonte, un materiau fritte ou un materiau composite.

Ainsi, lorsque le patin frottant de la semelle de friction frotte contre le disque, des particules de matiere issues du patin frottant sont emises dans l'atmosphere ambiante autour de l'ensemble a friction.

Ainsi, le systeme de freinage emet une pollution atmospherique sous forme de 3 0 particules plus ou moins fines.

On a done cherche a capter les particules de matiere emises lors du freinage, notamment en disposant un dispositif de soufflage ou d'aspiration, alimente par une pompe, a proximite d'une zone d'emission des particules issues du patin frottant de la semelle de friction. 3 5 Cependant, ces dispositifs operent dans un espace ouvert.

En effet, la zone d'emission des particules issues du freinage, a savoir le patin frottant, n'est pas 2 confinee. C'est pourquoi, le rendement, ou l'efficacite, du dispositif de soufflage ou d'aspiration est relativement faible.

De plus, ces dispositifs s'integrent difficilement dans l'architecture du materiel roulant ferroviaire.

Obj et de l' invention Un but de l'invention est de foumir un ensemble a friction permettant de capter plus efficacement les particules emises par le patin frottant de la semelle de friction lors du cycle de freinage et qui s'integre facilement dans l'architecture du materiel roulant ferroviaire.

Bref resume de l'invention Pour ce faire, on prevoit selon l'invention un ensemble a friction pour systeme de freins a disques ferroviaire pour materiel roulant ferroviaire a un ou deux sens de circulation, ledit ensemble a friction est caracterise en ce qu'il comprend: 15 - un porte-semelle comprenant une glissiere d'accueil, - une semelle de friction, comprenant un patin frottant et un profile configure pour etre glisse dans la glissiere d'accueil, la semelle de friction comprenant un conduit pneumatique mettant en communication un premier espace delimite par une premiere face de la semelle de friction et un second espace delimite par une seconde face opposee 2 0 de la semelle de friction, - au moins un trou traversant menage dans le porte-semelle et agence de fa9on a etre en regard du conduit pneumatique, et - un raccord pneumatique monte sur le porte-semelle, en communication pneumatique avec le trou traversant, s'etendant a l'oppose de la semelle de friction et mobile en 2 5 rotation par rapport au porte-semelle, autour d'un axe normal a un plan principal du porte-semelle.

Ainsi, les particules emises lors du freinage peuvent gagner le conduit pneumatique de la semelle de friction, puis le trou traversant menage dans le porte- 3 0 semelle.

Ensuite, elles gagnent le raccord pneumatique.

Ainsi, en connectant le raccord pneumatique, par exemple au moyen d'un tuyau, a un systeme de recuperation des particules de freinage, il est possible de connecter ces demieres.

De plus, comme le raccord pneumatique est mobile en rotation autour de l'axe normal au plan principal du porte-semelle, il est possible de l'agencer facilement au sein du materiel roulant 3 5 ferroviaire. 3 En outre, dans divers modes de realisation de l'invention, on peut avoir egalement recours a l'une et/ou a l'autre des dispositions suivantes : - le profile est a queue d'aronde; - l' ensemble a friction comprend un tuyau en communication pneumatique 5 avec le raccord pneumatique et s' etendant a l 'oppose de la semelle de friction ; - l'ensemble a friction comprend une pompe reliee, directement ou indirectement, au tuyau et configuree pour creer une depression dans le trou traversant ; - la glissiere d'accueil du porte-semelle est borgne, a savoir avec une extremite fermee et une extremite ouverte formant une embouchure d' extraction et d'insertion de 10 la semelle de friction, l'ensemble a friction comprend en outre un organe amovible de verrouillage de la semelle de friction dans la glissiere d'accueil; - la semelle de friction comprend un premier organe et un second organe configures pour etre glisses dans la glissiere d'accueil au contact l'un de l'autre au niveau d'une zone d'aboutement des premier et second organes en laissant un passage entre eux 15 de fa9on a former le conduit pneumatique ; - les premier et second organes forment chacun une moitie de la semelle de friction; - la semelle de friction peut egalement etre mono bloc ; - les premier et second organes sont juxtaposes dans une direction tangentielle 2 O a un disque de freinage du materiel roulant ferroviaire ; - le passage laisse a l'interface des premier et second organes est dispose dans une partie intermediaire de la zone d'aboutement; - la zone d'aboutement est definie substantiellement comme un plan d'aboutement, les premier et second organes ont des longueurs similaires dans une 2 5 direction longitudinale du porte-semelle, et le trou traversant presente un centre definissant un axe separe du plan d'aboutement de moins de 5 mm ou confondu avec le plan d'aboutement ; - l'ensemble a friction comprend une bague de jonction pneumatique agencee dans le conduit pneumatique formant un guide pneumatique entre le trou traversant du 3 0 porte-semelle et le conduit pneumatique ; - la bague de jonction pneumatique comporte une collerette reposant sur un fond de la glissiere d'accueil et une portion cylindrique ; - la portion cylindrique presente une hauteur equivalente a une hauteur du profile a queue d'aronde.

On prevoit enfin selon l'invention un systeme de freins a disques ferroviaire 4 pour materiel roulant ferroviaire a deux sens de circulation comprenant un disque solidaire d'un essieu ou d'une roue et deux ensembles a friction selon l'une quelconque des revendications precedentes disposes de part et d'autre du disque.

On prevoit egalement selon l'invention un ensemble a friction pour systeme de freins a disques ferroviaire pour materiel roulant ferroviaire a un ou deux sens de circulation, ledit ensemble a friction est caracterise en ce qu'il comprend : - un porte-semelle comprenant une glissiere d'accueil, - une semelle de friction, comprenant un patin frottant et un profile configure pour etre 1 O glisse dans la glissiere d'accueil, la semelle de friction comprenant un conduit pneumatique mettant en communication un premier espace delimite par une premiere face de la semelle de friction et un second espace delimite par une seconde face opposee de la semelle de friction, - au moins un trou traversant menage dans le porte-semelle et agence de fa9on a etre en 15 regard du conduit pneumatique, et - une bague de jonction pneumatique agencee dans le conduit pneumatique formant un guide pneumatique entre le trou traversant du porte-semelle et le conduit pneumatique de la semelle de friction. 2 0 Ainsi, la semelle de friction comprend un conduit pneumatique qui forme, avec le trou traversant menage dans le porte-semelle, un circuit pneumatique qui permet d'aspirer des particules emises, par le patin frottant de la semelle de friction, lors du freinage.

En outre, la bague de jonction pneumatique permet de guider les particules issues du freinage depuis le conduit pneumatique de la semelle de friction vers l'orifice 2 5 traversant du porte-semelle.

La bague de jonction pneumatique permet done de limiter d'eventuelles fuites hors du circuit pneumatique.

Notamment, la bague de jonction permet de limiter la quantite de particules issues du freinage qui se glissent dans un interstice dispose entre la semelle de friction et le porte-semelle. L'ensemble a friction selon l'invention permet done d'aspirer une plus grande quantite de particules issues du 3 O freinage pour une meme force d' aspiration.

Il est done plus efficace. L' ensemble a friction selon l'invention permet done d'agencer simplement un circuit pneumatique pour evacuer les particules de freinage.

En outre, dans divers modes de realisation de l'invention, on peut avoir egalement recours a l'une et/ou a l'autre des dispositions suivantes : 35 - le profile est a queue d'aronde; - la bague de jonction pneumatique comporte une collerette reposant sur un fond de la glissiere d'accueil et une portion qui a de preference une forme comque; cet agencement permet de former simplement le guide pneumatique ; - on notera que, plus generalement, la portion peut avoir tout type de forme et peut notamment avoir une forme quelconque ; 5 - la portion conique est cylindrique ; - la portion conique presente une hauteur equivalente a une hauteur du profile ; cette configuration permet de guider efficacement les particules issues du freinage depuis le conduit pneumatique de la semelle de friction vers l'orifice traversant du porte-semelle ; - la glissiere d'accueil du porte-semelle est borgne, a savoir avec une extremite fermee et une extremite ouverte formant une embouchure d' extraction et d'insertion de la semelle de friction, l'ensemble a friction comprend en outre un organe amovible de verrouillage de la semelle de friction dans la glissiere d'accueil ; ainsi, on peut facilement remplacer une semelle de friction si necessaire ; la maintenance de 15 l' ensemble a friction est done plus facile ; - la semelle de friction est formee par un premier organe et un second organe configures pour etre glisses dans la glissiere d'accueil au contact l'un de l'autre au niveau d'une zone d'aboutement des premier et second organes en laissant un passage entre eux de fa9on a former le conduit pneumatique ; - les premier et second organes forment chacun une moitie de la semelle de friction; le passage laisse a l'interface des deux semelles de friction est forme dans une partie centrale d'une zone d' emission des particules emises lors du freinage ; l'aspiration des particules emises lors du freinage se done fait de la meme maniere quelle que soit le sens de circulation du materiel roulant ferroviaire ; le comportement 2 5 pneumatique de l' evacuation des particules emises lors du freinage est par consequent plus simple a modeliser ; - les premier et second organes sont juxtaposes dans une direction tangentielle a un disque de freinage du materiel roulant ferroviaire ; - le passage laisse a l'interface des premier et second organes est dispose dans une 3 0 partie intermediaire de la zone d'aboutement; il s'agit d'un agencement simple; - la zone d'aboutement est definie substantiellement comme un plan d'aboutement, les premier et second organes ont des longueurs similaires dans une direction longitudinale du porte-semelle, et le trou traversant presente un centre definissant un axe separe du plan d'aboutement de moins de 5 mm ou confondu avec le plan d'aboutement ; 3 5 le comportement aeraulique de l' ensemble a friction est done symetrique, ce qui est 6 avantageux etant donne que le materiel roulant ferroviaire est a deux sens de circulation - l'ensemble a friction comprend un raccord pneumatique monte sur le portesemelle, en communication pneumatique avec le trou traversant et s 'etendant a l' oppose 5 de la semelle de friction ; le raccord pneumatique permet de diriger les particules issues du circuit pneumatique forme par le conduit de la semelle de friction et le trou traversant menage dans le porte-semelle vers un organe de collecte tel qu'un filtre ; - le raccord pneumatique est mobile en rotation par rapport au porte-semelle, autour d'un axe normal a un plan principal du porte-semelle ; l' ensemble a friction peut 1 o done etre plus facilement integre a un systeme de freinage du materiel roulant ferroviaire ; de plus, ce montage tolere des mouvements relatifs d'amplitude consequente ; - l' ensemble a friction comprend un tuyau en communication pneumatique avec le trou traversant et s 'etendant a l 'oppose de la semelle de friction ; 15 - l'ensemble a friction comprend une pompe reliee, directement ou non, au tuyau et configuree pour creer une depression dans le trou traversant; l'ensemble a friction permet done d'aspirer les particules issues du freinage, a travers le circuit pneumatique forme par le conduit pneumatique de la semelle de friction et le trou traversant menage dans le porte-semelle.

On prevoit egalement selon l'invention un systeme de frein a disques ferroviaires pour materiel roulant ferroviaire a deux sens de circulation comprenant un disque solidaire d'un essieu ou d'une roue et deux ensembles a friction tels que precedemment decrit et disposes de part et d'autre du disque.

On notera par ailleurs que l' on peut bien en ten du combiner des caracteristiques de l'ensemble a friction comportant la bague de jonction et de l'ensemble a friction comportant le raccord pneumatique.

Breve description des dessins On va maintenant decrire, a titre d' exemple non limitatif, quatre modes de realisation de l'invention a l'aide des figures suivantes : la figure 1 est une vue en perspective d'un systeme de frein a disques ferroviaires selon l' invention, la figure 2 est une vue en perspective de deux ensembles a friction selon l'invention, 7 la figure 3 est une vue en coupe de l'ensemble a friction selon un plan normal a un axe longitudinal de la semelle de friction, la figure 4 est une vue de dessus de l'ensemble a friction, la figure 5 est une vue de dessus eclatee de l'ensemble a friction, la figure 6 est une vue en perspective d'une bague de jonction pneumatique selon l' invention, la figure 7 est une vue en coupe d'un ensemble a friction, selon un second mode de realisation de l'invention, selon un plan normal a un axe longitudinal d'une semelle de friction, la figure 8 est une vue de dessus de l'ensemble a friction selon ce second mode de realisation, la figure 9 est une vue en coupe d'une semelle de friction de l' ensemble a friction selon le second mode, selon un plan normal a un axe longitudinal de la semelle de friction, la figure 10 est vue en coupe d'un ensemble a friction, selon un troisieme mode de realisation de l'invention, selon un plan normal a un axe longitudinal d'une semelle de friction, et la figure 11 est une vue de dessus d'un ensemble a friction selon un quatrieme mode de realisation de l' invention.

Description detaillee d'un mode de realisation de l'invention On a represente sur la figure 1 une portion d'un materiel roulant ferroviaire 10 comprenant un systeme de freins a disques ferroviaire 12 selon l'invention.

Dans ce mode de realisation, le materiel roulant ferroviaire 10 est un train.

On notera cependant 2 5 que l 'invention peut etre mise en amvre dans tout type de materiel roulant ferroviaire 10.

Ce demier peut done etre un metropolitain ou encore un tramway.

De meme, le materiel roulant ferroviaire 10 peut etre une locomotive ou un wagon.

Le materiel roulant ferroviaire 10 comprend un essieu 14 qui comprend un axe principal Al, un disque DK et une roue 18.

La roue 18 est disposee sur un rail 20 par 30 rapport auquel elle peut se deplacer par rotation autour de l'axe Al. L'essieu 14, le disque DK et la roue 18 sont solidaires de sorte que l'essieu 14 est apte a transmettre un mouvement de rotation, autour de l'axe principal Al, au disque DK et a la roue 18.

Le materiel roulant ferroviaire 10 est a deux sens de circulation.

La roue 18 peut done se deplacer dans le rail 20 dans deux sens opposes l'un par rapport a l'autre (voir SI S2 sur 3 5 la figure 2).

En outre, le systeme de freins a disques ferroviaire 12 est apte a exercer une 8 pression sur le disque DK et ce, afin de freiner la rotation de la roue 18, autour de l'axe principal Al, et done par consequent un deplacement du materiel roulant ferroviaire 10 sur le rail 20.

Pour ce faire, le systeme de freins a disques ferroviaire 12 comporte deux ensembles a friction 16 disposes de part et d'autre du disque DK.

Ces deux ensembles a 5 friction 16 sont aptes a etre actionnes par un actionneur hydraulique ou pneumatique de fa9on a exercer une force de freinage symetrique sur le disque DK.

On a notamment illustre sur la figure 2 l'agencement des deux ensembles a friction 16 de part et d'autre du disque DK illustre en traits mixtes.

Ainsi, comme represente sur les figures 2 a 4 notamment, chaque ensemble a 1 O friction 16 du systeme de freins a disques ferroviaire 12 presente un axe longitudinal Z2 rapporte sur la figure 1, qui est confondu avec une direction tangentielle T du disque DK, et comporte un porte-semelle 3 qui supporte une semelle de friction 22.

La semelle de friction 22 est destinee a entrer en contact direct avec le disque DK.

En outre, comme represente sur les figures 3 et 4, chaque ensemble a friction 15 16 comprend un axe transversal X et un axe dit vertical Y, Y etant normal au plan de friction (Yest normal au plan de friction).

Le porte-semelle 3 comprend, a son extremite longitudinale superieure comme on le voit sur la figure 2, des moyens de fixation 24 a un corps du materiel roulant 2 0 ferroviaire 10.

Ces mo yens de fixation 24 se pres en tent sous la forme de deux orifices traversant, disposes en regards l'un de l'autre, formant ainsi un axe respectif XI, X2 pour accueillir des moyens de fixation complementaires portes par le corps du materiel roulant ferroviaire 10.

Les axes XI, X2 s'etendent normalement a l'axe Al et a l'axe Z2.

Les axes XI, X2 sont dans l'exemple illustre substantiellement paralleles a la 2 5 direction de deplacement du materiel ferroviaire sur la voie ferree.

En outre, le porte-semelle 3 comprend une glissiere d'accueil 4 qui s'etend longitudinalement le long du porte-semelle 3 et qui permet d'accueillir la semelle de friction 22.

Comme on le note sur la figure 5, la glissiere d'accueil 4 est borgne.

Ainsi, elle comprend une extremite fermee 41 et une extremite ouverte 40.

Cette extremite 3 0 ouverte 40 a pour fonction de former une embouchure d' extraction et d' insertion de la semelle de friction 22.

Pour positionner la semelle de friction 22 dans la glissiere d'accueil 4, le porte-semelle 3 comprend en outre un organe amovible de verrouillage 19 qui se presente sous la forme d'un organe longiligne 19 et qui s'etend sensiblement normalement a la glissiere d'accueil 4 de fa9on a obstruer l'extremite ouverte 40 de la 35 glissiere d'accueil 4. L'organe amovible de verrouillage 19 peut ainsi etre solidarise au porte-semelle 3 pour emprisonner la semelle de friction 22 dans la glissiere d'accueil 4. 9 L'organe amovible de verrouillage 19 peut se presenter comme une epingle robuste dont l'une des branches vient se loger dans une rainure complementaire en creux agencee sur le porte-semelle 3.

De plus, le porte-semelle 3 comprend un trou traversant 38 dispose 5 sensiblement au centre de la glissiere d'accueil 4.

Le trou traversant 38 presente un centre qui definit un axe principal A8 parallele a l'axe vertical Y de l'ensemble a friction 16.

Cet axe principal A8 est de plus normal a un plan principal XY du portesemelle 3.

Cet axe est egalement normal a un plan principal du trou traversant 38. 10 Comme on l'observe sur la figure 3, la semelle de friction 22 comprend un patin frottant 7 qui a pour fonction d' entrer en contact avec le disque DK.

Ainsi, la semelle de friction comprend une premiere face 71 destinee a entrer en contact direct avec le disque DK.

La semelle de friction 22 comprend aussi un profile a queue d'aronde 6 qui s'elargit en s'eloignant du patin frottant.

Le profile est ici du type a queue 15 d'aronde 6, ce qui signifie qu'il presente une section de forme trapezo"idale, et est en outre complementaire d'un profil de la glissiere d'accueil 4 du porte-semelle 3.

Ainsi, le profile a queue d'aronde 6 est configure pour etre glisse dans la glissiere d'accueil 4 du porte-semelle 3.

Ainsi, la semelle de friction 3 comporte une seconde face 72, opposee a la premiere face 71, qui est en contact direct avec un fond du porte-semelle 3.

On notera 2 0 par ailleurs que selon l'invention, le profile peut avoir une section de forme de quadrilatere.

Plus generalement, le profile peut presenter une section qui a tout type de forme.

Le profile a queue d'aronde 6 comportant dans l'exemple illustre une rainure longitudinale 68 qui s'etend sur toute la longueur du profile a queue d'aronde 6.

Le 2 5 profile a queue d'aronde 6 peut etre obtenu a partir d'un profile metallique extrude coupe a la longueur a la demande.

La matiere utilisee peut etre de l'acier inoxydable ou un alliage d'aluminium haute performance.

En outre, comme notamment illustre sur la figure 4, la semelle de friction 22 comprend un premier organe 1 et un second organe 2 qui ont forment chacun une moitie 3 O de la semelle de friction 22.

Plus generalement, ils ont au moins des longueurs similaires selon l'axe longitudinal Z2.

Ils sont configures pour etre glisses, l'un a la suite de l'autre, dans la glissiere d'accueil 4.

Ils sont ainsi juxtaposes, au contact l'un de l'autre, dans la direction tangentielle T, rapportee sur la figure 5, du disque DK comme on le constate en superposant les figures 1 et 5.

Le contact entre les premier 1 et second 35 2 organes se fait au niveau d'une zone d'aboutement qui est, comme represente sur la figure 4, un plan d'aboutement P.

De plus, comme illustre sur la figure 5, le premier organe 1 comprend, a son extremite longitudinale en regard du second organe 2, un evidement 11 de forme semicirculaire lorsqu'il est vu de dessus et qui s'etend sur toute l'epaisseur du premier organe 1.

De la meme maniere, le second organe 2 comprend, a son extremite 5 longitudinale en regard du premier organe 1, un evidement 12 de forme semi-circulaire et dont les dimensions sont identiques a celles de l'evidement 11 du premier organe.

Ainsi, au niveau du plan d'aboutement P entre les premier 1 et second 2 organes, ces demiers laissent un passage forme par les deux evidements 11, 12 respectifs des premier 1 et second 2 organes.

Ce passage est dispose dans une partie intermediaire du plan 10 d'aboutement P, a savoir au milieu selon la direction transversale X.

Comme indique sur la figure 3, ce passage forme un conduit pneumatique 9 qui met en communication de fluide un premier espace E 1 qui est delimite par la face 71 de la semelle de friction 22 et un second espace E2 delimite par la seconde face 72 de la semelle de friction 22.

Le trou traversant 3 8 menage dans le porte-semelle 3 est dispose en regard du conduit 15 pneumatique 9. L'axe principal A8 du trou traversant 38 appartient au plan d'aboutement P.

De maniere plus generale, l'axe A8 du trou traversant 38 est confondu avec le plan d'aboutement P ou alors separe, ou a distance, du plan d'aboutement de moins de 5 millimetres.

Ainsi, le trou traversant 38 et le conduit pneumatique 9 forment un circuit pneumatique continue.

L'ensemble a friction 16 comporte egalement une bague de jonction pneumatique 8 representee notamment a la figure 6.

La bague de jonction pneumatique 8 comporte une collerette 81 qui s'etend en anneau transversalement a l'axe A8. A partir de l'interieur de cette collerette 81 s'etend une portion conique qui est ici une portion 2 5 cylindrique 82.

On notera en outre que la portion peut presenter tout type de forme et notamment une forme quelconque.

Comme indique sur la figure 3, la bague de jonction pneumatique 8 est agencee dans le conduit pneumatique 9 de sorte que le la collerette 81 repose sur le fond de la glissiere d'accueil 4.

La collerette 81 est en contact direct avec la face 72 de la semelle de friction 22.

La portion cylindrique 82 de la bague de jonction 3 O pneumatique 8 s 'etend dans des parois intemes du conduit pneumatique 9 formees par les evidements 11 et 12 des premier 1 et second 2 organes pratiquement sans jeu c'est-adire sans fuite pneumatique.

En outre, comme illustre sur la figure 3, une hauteur de la portion cylindrique 82 est equivalente a une hauteur du profile a queue d'aronde 6 de la semelle de friction 22.

On notera par ailleurs que la hauteur de la portion cylindrique 82 3 5 est equivalente a une hauteur de la rainure longitudinale 68.

Ainsi, la bague de jonction pneumatique 8 forme un guide pneumatique entre le 11 trou traversant 38 du porte-semelle 3 et le conduit pneumatique 9 de la semelle de friction 22.

En effet, une large proportion du flux d'air entrant dans le conduit pneumatique 9 depuis l' esp ace E 1 et dirige verticalement vers le bas ne peut qu'atteindre le trou traversant 38.

En effet, la bague de jonction pneumatique 8 limite les 5 fuites selon la direction X dans l'interstice dispose entre la face 72 de la semelle de friction 22 et le fond de la glissiere d'accueil 4 en contact direct avec la face 72 et aussi par la rainure longitudinale 68 du profile en queue d'aronde.

L'ensemble a friction 16 comprend par ailleurs un premier raccord 42 dispose a 10 l'interieur du trou traversant 38 du porte-semelle 3.

Ce premier raccord 42 comporte un premier organe 44 fixe a un second organe 46.

Cette fixation peut notamment etre une fixation par vissage ou par clipsage.

Le premier organe 44 s'etend, en etant oppose a la semelle de friction 22, partiellement au-dela du trou traversant 38, tandis que le second organe 46 est dispose dans le trou traversant 38. L'ensemble a friction 16 comprend 15 aussi un tuyau souple 50 qui est relie au premier raccord 42.

Pour ce faire, le tuyau souple 50 est relie au premier organe 44 du premier raccord 42.

Ainsi, le tuyau souple 50 s'etend a l'oppose de la semelle de friction 22.

On notera egalement que selon une variante, le premier raccord 42 peut etre forme d'un seul tenant.

Dans ce cas, le premier organe 44 et le second organe 46 sont venus de matiere.

Ainsi, l'ensemble a friction 16 comprend un circuit pneumatique comportant le conduit pneumatique 9, la bague de jonction pneumatique 8, le premier raccord 42 et le tuyau souple 50.

Le tuyau souple 50 est avantageusement relie a un reservoir de recuperation des particules issues du freinage.

En outre, l'ensemble a friction 16 2 5 comprend une pompe apte a creer une depression dans le circuit pneumatique mentionne ci-dessus et notamment dans le trou traversant 3 8 et un element filtrant pour pieger les particules aspirees.

On va maintenant decrire une recuperation des particules issues du freinage du 3 O materiel roulant ferroviaire 10.

Lorsque le systeme de freins a disques ferroviaire 12 est actionne, l'actionneur est sollicite de sorte que les patins frottant 7 des semelles de friction 22 respectives des deux ensembles a friction 16 entrent en contact direct avec le disque DK.

En consequence, en raison du frottement entre le disque DK qui est en rotation et le patin 3 5 frottant 7, des particules issues du freinage sont emises par les pa tins frottant 7 dans l'espace El. 12 Simultanement, il est cree une depression dans le circuit pneumatique forme par le conduit pneumatique 9, la bague de jonction pneumatique 8, le premier raccord 42 et le tuyau souple 50.

La depression peut etre creee par une pompe, par exemple une pompe a vide, ou un 5 systeme a venturi a proximite de l'ensemble de freinage ou a distance de ce demier.

Ainsi, les particules issues du freinage, initialement dans l'espace El, gagnent le conduit pneumatique 9.

Ensuite, elles atteignent la bague de jonction pneumatique 8, le premier raccord 42 et le tuyau souple 50 pour gagner le reservoir de recuperation des particules de freinage.

Comme precedemment indique, la bague de jonction 1 O pneumatique 8 empeche les particules de freinage de gagner l' interstice dispose entre la face 72 de la semelle de friction 22 et le fond de la glissiere d'accueil 4 en contact direct avec la face 72.

Une quantite importante de particules issues du freinage sont ainsi recuperees. L'ensemble a friction selon l'invention est done moins polluant. 15 On va maintenant decrire trois autres modes de l'invention a l'aide des figures 7 a 11.

Seules les differences avec le premier mode de realisation vont etre explicitees.

Les references numeriques des objets identiques restent inchangees.

Selon le second mode de realisation illustre aux figures 7 a 9, le profile a queue 2 O d'aronde 6 du patin frottant 7 ne comprend pas la rainure longitudinale 68 illustree a la figure 3.

Selon le troisieme mode de realisation illustre a la figure 10, la semelle de friction 22 peut etre monobloc.

On a represente a la figure 11 un ensemble a friction 16 selon un quatrieme 25 mode de realisation de l'invention. L'ensemble a friction 16 comporte un raccord pneumatique 5 monte sur le premier organe 44 du premier raccord 42.

Le positionnement du raccord pneumatique 5 par rapport au premier organe 44 peut etre effectue par vissage ou clipsage.

Ainsi, le raccord pneumatique 5 est monte sur le portesemelle 3 et s 'etend a l' oppose de la semelle de friction 7. 3 0 Le raccord pneumatique 5 est done en communication pneumatique d'une part avec le trou traversant 38 menage dans le porte-semelle 3 et d'autre part avec le tuyau souple 50.

Le tuyau souple 50 s'etend a l'oppose de la semelle de friction 22 par rapport au raccord pneumatique 5.

De plus, le raccord pneumatique 5 est mobile en rotation par rapport au porte-semelle 3 et a la semelle de friction 22 au tour de l' axe A8 qui est, 3 5 comme indique ci-dessus, normal au plan principal XY du porte-semelle 3 comme illustre par la fleche disposee a proximite du raccord pneumatique 5. 13 Ainsi, le raccord pneumatique 5 s'integre plus facilement dans l'architecture du materiel roulant ferroviaire 10.

En effet, il permet d'orienter le tuyau souple 50 par rapport a l' axe A8.

On notera que les caracteristiques des divers modes de realisation de l'invention peuvent etre combinees, dans la mesure ou elles ne sont pas incompatibles entre elles.

De plus, on pourra bien entendu apporter a l'invention de nombreuses modifications sans sortir du cadre de celle-ci.

Notamment, la semelle de friction 22 pourra comprendre plusieurs organes 1, 2.

Par exemple, la semelle de friction 22 pourra comporter trois ou quatre organes 1, 2.

De meme, le porte-semelle 3 pourra ne pas etre monobloc et comporter plusieurs organes distincts.

Le porte-semelle 3 pourra comprendre au mo ins deux trous traversant 3 8.

Claims (10)

14 REVENDICATIONS 1. Ensemble a friction pour systeme de freins a disques ferroviaire pour materiel roulant ferroviaire a un ou deux sens de circulation, ledit ensemble a friction est caracterise en 5 ce qu'il comprend: - un porte-semelle comprenant une glissiere d'accueil, - une semelle de friction, comprenant un patin frottant et un profile configure pour etre glisse dans la glissiere d' accueil, la semelle de friction comprenant un conduit pneumatique mettant en communication un premier espace delimite par une premiere 1 o face de la semelle de friction et un second espace delimite par une seconde face opposee de la semelle de friction, - au moins un trou traversant menage dans le porte-semelle et agence de facon a etre en regard du conduit pneumatique, et - un raccord pneumatique monte sur le porte-semelle, en communication pneumatique 15 avec le trou traversant, s'etendant a !'oppose de la semelle de friction et mobile en rotation par rapport au porte-semelle, autour d'un axe perpendiculaire a un plan principal du porte-semelle.

2. Ensemble a friction selon la revendication 1, comprenant un tuyau en communication 20 pneumatique avec le raccord pneumatique et s'etendant a !'oppose de la semelle de friction.

3. Ensemble a friction selon la revendication 2, comprenant une pompe reliee au tuyau et configuree pour creer une depression dans le trou traversant.

4. Ensemble a friction selon l'une quelconque des revendications 1 a 3, dans lequel la glissiere d'accueil du porte-semelle est borgne, a savoir avec une extremite fermee et une extremite ouverte formant une embouchure d'extraction et d'insertion de la semelle de friction, !'ensemble a friction comprend en outre un organe amovible de verrouillage 30 de la semelle de friction dans la glissiere d'accueil.

5. Ensemble a friction selon l'une quelconque des revendications 1 a 4, dans lequel la semelle de friction comprend un premier organe et un second organe configures pour etre glisses dans la glissiere d'accueil au contact l'un de l'autre au niveau d'une zone 3 5 d'aboutement des premier et second organes en laissant un passage entre eux de facon a former le conduit pneumatique. Date re<;ue/Date received 2024-01-31

6. Ensemble a friction selon la revendication 5, dans lequel les premier et second organes forment chacun une moitie de la semelle de friction. 5

7. Ensemble a friction selon l'une quelconque des revendications 5 et 6, dans lequel la zone d'aboutement est definie substantiellement comme un plan d'aboutement, les premier et second organes ont des longueurs similaires dans une direction longitudinale du porte-semelle, et le trou traversant presente un centre definissant un axe confondu avec le plan d' aboutement.

8. Ensemble a friction selon l'une quelconque des revendications 1 a 4, dans lequel la semelle de friction est monobloc.

9. Ensemble a friction selon l'une quelconque des revendications 1 a 8, comprenant une 15 bague de jonction pneumatique agencee dans le conduit pneumatique formant un guide pneumatique entre le trou traversant du porte-semelle et le conduit pneumatique.

10. Systeme de freins a disques ferroviaire pour materiel roulant ferroviaire a un ou deux sens de circulation, comprenant un disque solidaire d'un essieu ou d'une roue et 2 O deux ensembles a friction disposes de part et d'autre du disque, dans lequel chacun des deux ensembles a friction est tel que defini a l'une quelconque des revendications 1 a 9. Date re<;ue/Date received 2024-01-31