CA2904311C - Dispositif de refroidissement pour un turbomoteur d'une nacelle d'aeronef - Google Patents
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Abstract
L'invention concerne un dispositif (12) de refroidissement pour un turbomoteur d'une nacelle (10) d'aéronef, comportant un échangeur (26) thermique et un conduit de sortie (30) d'air, et la nacelle (10) comportant un carénage (14) avant tubulaire qui comporte une lèvre (20) avant formant bord d'attaque creux qui délimite une chambre (22) annulaire de dégivrage, caractérisé en ce qu'il comporte un conduit d'alimentation en air sous pression (48) qui s'étend depuis une extrémité d'entrée reliée sur une source d'air sous pression, jusqu'à une extrémité de sortie formant buse d'éjection (50) d'air débouchant dans la chambre (22) de dégivrage, et en ce que le conduit de sortie (30) de l'échangeur (26) thermique présente un tronçon de sortie d'air (38) qui est agencé dans la chambre (22) de dégivrage dans une position adaptée pour que la buse d'éjection (50) d'air sous pression forme pompe d'aspiration de l'air dans le conduit de sortie (30) de l'échangeur.
Description
Dispositif de refroidissement pour un turbomoteur d'une nacelle d'aéronef L'invention concerne un dispositif de refroidissement de l'huile moteur d'un turbomoteur équipant une nacelle d'aéronef.
Un avion est propulsé par un ou plusieurs ensembles propulsifs comprenant chacun un turbomoteur logé dans une nacelle tubulaire. Chaque ensemble propulsif est rattaché à l'avion par un mât situé généralement sous, ou sur, une aile ou au niveau du fuselage.
On entend par amont ce qui vient avant le point ou élément considéré, dans le sens de l'écoulement de l'air dans un turbomoteur, et par aval ce qui vient après le point ou élément considéré, dans le sens de l'écoulement de l'air dans le turbomoteur.
Une nacelle présente généralement un carénage avant tubulaire formant entrée d'air en amont du turbomoteur, une section médiane destinée à
entourer une soufflante ou les compresseurs du turbomoteur et son carter, une section arrière pouvant abriter des moyens d'inversion de poussée et destinée à entourer le générateur de gaz du turbomoteur.
La nacelle est généralement terminée par une tuyère d'éjection dont la sortie est située en aval du turbomoteur.
Classiquement, l'espace compris entre la nacelle et le turbomoteur s'appelle veine secondaire.
Le carénage avant, ou capot, comporte une paroi externe aérodynamique, une paroi interne de guidage de l'air vers le turbomoteur, et une lèvre avant formant bord d'attaque creux qui relie la paroi interne et la paroi externe et qui délimite une chambre annulaire de dégivrage fermée par une cloison.
De manière générale, le turbomoteur comprend un ensemble d'aubes ou de pales (compresseur et éventuellement soufflante ou hélice non carénée) entraînées en rotation par un générateur de gaz à travers un ensemble de moyens de transmission.
Un système de distribution de lubrifiant est prévu pour refroidir et assurer une bonne lubrification de ces moyens de transmission et de tout autre accessoire comme les générateurs électriques.
Par voie de conséquence, le lubrifiant doit ensuite également être refroidi par un échangeur de chaleur.
Un avion est propulsé par un ou plusieurs ensembles propulsifs comprenant chacun un turbomoteur logé dans une nacelle tubulaire. Chaque ensemble propulsif est rattaché à l'avion par un mât situé généralement sous, ou sur, une aile ou au niveau du fuselage.
On entend par amont ce qui vient avant le point ou élément considéré, dans le sens de l'écoulement de l'air dans un turbomoteur, et par aval ce qui vient après le point ou élément considéré, dans le sens de l'écoulement de l'air dans le turbomoteur.
Une nacelle présente généralement un carénage avant tubulaire formant entrée d'air en amont du turbomoteur, une section médiane destinée à
entourer une soufflante ou les compresseurs du turbomoteur et son carter, une section arrière pouvant abriter des moyens d'inversion de poussée et destinée à entourer le générateur de gaz du turbomoteur.
La nacelle est généralement terminée par une tuyère d'éjection dont la sortie est située en aval du turbomoteur.
Classiquement, l'espace compris entre la nacelle et le turbomoteur s'appelle veine secondaire.
Le carénage avant, ou capot, comporte une paroi externe aérodynamique, une paroi interne de guidage de l'air vers le turbomoteur, et une lèvre avant formant bord d'attaque creux qui relie la paroi interne et la paroi externe et qui délimite une chambre annulaire de dégivrage fermée par une cloison.
De manière générale, le turbomoteur comprend un ensemble d'aubes ou de pales (compresseur et éventuellement soufflante ou hélice non carénée) entraînées en rotation par un générateur de gaz à travers un ensemble de moyens de transmission.
Un système de distribution de lubrifiant est prévu pour refroidir et assurer une bonne lubrification de ces moyens de transmission et de tout autre accessoire comme les générateurs électriques.
Par voie de conséquence, le lubrifiant doit ensuite également être refroidi par un échangeur de chaleur.
2 Pour ce faire, une première méthode connue consiste à refroidir le lubrifiant par circulation à travers un échangeur air / huile utilisant de l'air prélevé dans une veine secondaire (flux dit froid) de la nacelle ou d'un des premiers étages de compresseur.
Le prélèvement et la circulation d'air au travers de cet échangeur perturbe l'écoulement du flux d'air et entraîne une perte de poussée du moteur, ce qui n'est pas souhaitable.
De plus, le prélèvement d'air dans la veine secondaire nécessite généralement un allongement de la longueur de la section médiane de la nacelle.
Il a notamment été calculé que dans le cas d'un moteur à soufflante à réducteur, cela pouvait représenter des pertes équivalentes à 1% de consommation de carburant.
Une autre solution est apparue dans le cadre des systèmes de dégivrage de la nacelle.
En effet, en vol, selon les conditions de température et d'humidité, de la glace peut se former sur la nacelle, notamment au niveau de la surface externe de la lèvre d'entrée d'air équipant le carénage avant de la nacelle.
La présence de glace ou de givre modifie les propriétés aérodynamiques de l'entrée d'air et perturbe l'acheminement de l'air vers la soufflante. De plus, la formation de givre sur l'entrée d'air de la nacelle et l'ingestion de glace par le moteur en cas de détachement de blocs de glace peuvent endommager le moteur ou la voilure, et présenter un risque pour la sécurité du vol.
Pour pallier cet inconvénient, il est connu de maintenir la surface externe de la lèvre à une température suffisamment élevée pour empêcher l'apparition de givre.
Ainsi, la chaleur du lubrifiant peut être utilisée pour réchauffer les surfaces externes de la lèvre, le lubrifiant étant de ce fait refroidi et en mesure d'être réutilisé dans le circuit de lubrification.
Le document US4782658 décrit la mise en oeuvre d'un tel système de dégivrage utilisant la chaleur du lubrifiant moteur.
Plus précisément, le document US4782658 décrit un système de dégivrage utilisant de l'air extérieur prélevé par une écope et réchauffé au travers d'un échangeur air / huile pour servir au dégivrage.
Le prélèvement et la circulation d'air au travers de cet échangeur perturbe l'écoulement du flux d'air et entraîne une perte de poussée du moteur, ce qui n'est pas souhaitable.
De plus, le prélèvement d'air dans la veine secondaire nécessite généralement un allongement de la longueur de la section médiane de la nacelle.
Il a notamment été calculé que dans le cas d'un moteur à soufflante à réducteur, cela pouvait représenter des pertes équivalentes à 1% de consommation de carburant.
Une autre solution est apparue dans le cadre des systèmes de dégivrage de la nacelle.
En effet, en vol, selon les conditions de température et d'humidité, de la glace peut se former sur la nacelle, notamment au niveau de la surface externe de la lèvre d'entrée d'air équipant le carénage avant de la nacelle.
La présence de glace ou de givre modifie les propriétés aérodynamiques de l'entrée d'air et perturbe l'acheminement de l'air vers la soufflante. De plus, la formation de givre sur l'entrée d'air de la nacelle et l'ingestion de glace par le moteur en cas de détachement de blocs de glace peuvent endommager le moteur ou la voilure, et présenter un risque pour la sécurité du vol.
Pour pallier cet inconvénient, il est connu de maintenir la surface externe de la lèvre à une température suffisamment élevée pour empêcher l'apparition de givre.
Ainsi, la chaleur du lubrifiant peut être utilisée pour réchauffer les surfaces externes de la lèvre, le lubrifiant étant de ce fait refroidi et en mesure d'être réutilisé dans le circuit de lubrification.
Le document US4782658 décrit la mise en oeuvre d'un tel système de dégivrage utilisant la chaleur du lubrifiant moteur.
Plus précisément, le document US4782658 décrit un système de dégivrage utilisant de l'air extérieur prélevé par une écope et réchauffé au travers d'un échangeur air / huile pour servir au dégivrage.
3 Un tel système permet un meilleur contrôle des énergies thermiques échangées.
Mais lorsque l'aéronef équipée de ce type de système est à l'arrêt ou en déplacement à faible vitesse, l'échangeur devient inefficace à cause du débit d'air à travers l'échangeur qui est faible ou nul.
En outre, on connait le document US-A-4688745 qui décrit et représente un système de dégivrage qui consiste à créer un écoulement d'air forcé dans la chambre annulaire de dégivrage de la lèvre de la nacelle, pour favoriser les échanges thermiques.
A cet effet, le système comporte un conduit d'alimentation en air sous pression qui s'étend depuis une extrémité d'entrée reliée sur une source d'air chaud sous pression, comme un compresseur haute pression du turbomoteur, jusqu'à une extrémité de sortie formant buse d'éjection d'air débouchant dans la chambre de dégivrage.
La buse d'éjection s'étend selon une direction tangentielle à la chambre annulaire, de façon à accélérer la circulation d'air dans la chambre pour favoriser les échanges thermiques entre l'air en mouvement contenu dans la chambre et la lèvre extérieure délimitant la chambre.
Enfin, le document FR-A-2788308 décrit et représente un dispositif de refroidissement d'un réducteur de vitesse de turbomachine.
Ce dispositif comporte principalement un échangeur thermique qui présente une entrée raccordée sur un conduit d'entrée qui alimente l'échangeur en air de refroidissement et une sortie raccordée sur un conduit de sortie qui débouche dans la tuyère de la turbomachine pour évacuer l'air traversant l'échangeur.
Complémentairement, le dispositif comprend un conduit d'alimentation en air sous pression qui s'étend depuis une extrémité d'entrée reliée sur une source d'air sous pression, comme un compresseur, jusqu'à une extrémité de sortie formant buse d'éjection d'air débouchant dans le conduit de sortie d'air de l'échangeur thermique.
Une telle conception permet d'accélérer la circulation d'air dans le dispositif de refroidissement.
L'invention vise à proposer un dispositif de refroidissement d'un turbomoteur d'une nacelle d'aéronef permettant de refroidir efficacement l'huile moteur lorsque l'aéronef est immobile ou en déplacement à faible vitesse, tout en limitant le nombre de vannes et de conduits du dispositif.
Mais lorsque l'aéronef équipée de ce type de système est à l'arrêt ou en déplacement à faible vitesse, l'échangeur devient inefficace à cause du débit d'air à travers l'échangeur qui est faible ou nul.
En outre, on connait le document US-A-4688745 qui décrit et représente un système de dégivrage qui consiste à créer un écoulement d'air forcé dans la chambre annulaire de dégivrage de la lèvre de la nacelle, pour favoriser les échanges thermiques.
A cet effet, le système comporte un conduit d'alimentation en air sous pression qui s'étend depuis une extrémité d'entrée reliée sur une source d'air chaud sous pression, comme un compresseur haute pression du turbomoteur, jusqu'à une extrémité de sortie formant buse d'éjection d'air débouchant dans la chambre de dégivrage.
La buse d'éjection s'étend selon une direction tangentielle à la chambre annulaire, de façon à accélérer la circulation d'air dans la chambre pour favoriser les échanges thermiques entre l'air en mouvement contenu dans la chambre et la lèvre extérieure délimitant la chambre.
Enfin, le document FR-A-2788308 décrit et représente un dispositif de refroidissement d'un réducteur de vitesse de turbomachine.
Ce dispositif comporte principalement un échangeur thermique qui présente une entrée raccordée sur un conduit d'entrée qui alimente l'échangeur en air de refroidissement et une sortie raccordée sur un conduit de sortie qui débouche dans la tuyère de la turbomachine pour évacuer l'air traversant l'échangeur.
Complémentairement, le dispositif comprend un conduit d'alimentation en air sous pression qui s'étend depuis une extrémité d'entrée reliée sur une source d'air sous pression, comme un compresseur, jusqu'à une extrémité de sortie formant buse d'éjection d'air débouchant dans le conduit de sortie d'air de l'échangeur thermique.
Une telle conception permet d'accélérer la circulation d'air dans le dispositif de refroidissement.
L'invention vise à proposer un dispositif de refroidissement d'un turbomoteur d'une nacelle d'aéronef permettant de refroidir efficacement l'huile moteur lorsque l'aéronef est immobile ou en déplacement à faible vitesse, tout en limitant le nombre de vannes et de conduits du dispositif.
4 Dans ce but, l'invention propose un dispositif de refroidissement pour un turbomoteur d'une nacelle d'aéronef, comportant un échangeur thermique qui présente une entrée raccordée sur un conduit d'entrée qui alimente l'échangeur en air de refroidissement et une sortie raccordée sur un conduit de sortie qui évacue l'air traversant l'échangeur, et la nacelle comportant un carénage avant tubulaire qui comporte :
- une paroi externe aérodynamique, - une paroi interne de guidage de l'air vers le turbomoteur, et - une lèvre avant formant bord d'attaque creux qui relie la paroi interne et la paroi externe et qui délimite une chambre annulaire de dégivrage fermée par une cloison, caractérisé en ce qu'il comporte un conduit d'alimentation en air sous pression qui s'étend depuis une extrémité d'entrée reliée sur une source d'air sous pression, jusqu'à une extrémité de sortie formant buse d'éjection d'air débouchant dans la chambre de dégivrage, et en ce que le conduit de sortie de l'échangeur thermique présente un tronçon de sortie d'air qui est agencé dans la chambre de dégivrage dans une position adaptée pour que la buse d'éjection d'air sous pression forme pompe d'aspiration de l'air dans le conduit de sortie de l'échangeur.
Le dispositif selon l'invention permet notamment de limiter le nombre de vannes et de conduits en utilisant la conduite d'alimentation en air sous pression à double emploi, tout en permettant un fonctionnement efficace de l'échangeur à faible vitesse de déplacement de l'aéronef.
Selon une autre caractéristique, le tronçon de sortie d'air du conduit de sortie de l'échangeur thermique est agencé à l'extérieur de la buse d'éjection d'air sous pression.
Cette disposition favorise l'aspiration de l'air contenu dans le conduit de sortie de l'échangeur, le cas échéant.
De plus, le di spositif comporte une vanne d'activation de l'aspiration qui est agencée sur le conduit de sortie d'air de l'échangeur et qui est apte à occuper au moins un état ouvert dans lequel l'air est apte à
s'écouler depuis l'échangeur thermique jusqu'à la chambre de dégivrage, et au moins un état fermé dans lequel l'écoulement de l'air est bloqué.
Aussi, le dispositif comporte un conduit anti-retour qui s'étend depuis un orifice d'entrée piqué sur le conduit de sortie d'air de l'échangeur, jusqu'à une bouche de sortie d'air atmosphérique, le conduit anti-retour étant équipé d'un clapet anti-retour qui est conçu pour permettre l'écoulement de l'air de refroidissement entre l'échangeur thermique et l'extérieur et uniquement dans ce sens.
L'ensemble constitué par le clapet et la vanne anti-retour permet
- une paroi externe aérodynamique, - une paroi interne de guidage de l'air vers le turbomoteur, et - une lèvre avant formant bord d'attaque creux qui relie la paroi interne et la paroi externe et qui délimite une chambre annulaire de dégivrage fermée par une cloison, caractérisé en ce qu'il comporte un conduit d'alimentation en air sous pression qui s'étend depuis une extrémité d'entrée reliée sur une source d'air sous pression, jusqu'à une extrémité de sortie formant buse d'éjection d'air débouchant dans la chambre de dégivrage, et en ce que le conduit de sortie de l'échangeur thermique présente un tronçon de sortie d'air qui est agencé dans la chambre de dégivrage dans une position adaptée pour que la buse d'éjection d'air sous pression forme pompe d'aspiration de l'air dans le conduit de sortie de l'échangeur.
Le dispositif selon l'invention permet notamment de limiter le nombre de vannes et de conduits en utilisant la conduite d'alimentation en air sous pression à double emploi, tout en permettant un fonctionnement efficace de l'échangeur à faible vitesse de déplacement de l'aéronef.
Selon une autre caractéristique, le tronçon de sortie d'air du conduit de sortie de l'échangeur thermique est agencé à l'extérieur de la buse d'éjection d'air sous pression.
Cette disposition favorise l'aspiration de l'air contenu dans le conduit de sortie de l'échangeur, le cas échéant.
De plus, le di spositif comporte une vanne d'activation de l'aspiration qui est agencée sur le conduit de sortie d'air de l'échangeur et qui est apte à occuper au moins un état ouvert dans lequel l'air est apte à
s'écouler depuis l'échangeur thermique jusqu'à la chambre de dégivrage, et au moins un état fermé dans lequel l'écoulement de l'air est bloqué.
Aussi, le dispositif comporte un conduit anti-retour qui s'étend depuis un orifice d'entrée piqué sur le conduit de sortie d'air de l'échangeur, jusqu'à une bouche de sortie d'air atmosphérique, le conduit anti-retour étant équipé d'un clapet anti-retour qui est conçu pour permettre l'écoulement de l'air de refroidissement entre l'échangeur thermique et l'extérieur et uniquement dans ce sens.
L'ensemble constitué par le clapet et la vanne anti-retour permet
5 l'évacuation de l'air de refroidissement lorsque la vanne d'activation d'aspiration est fermée.
Selon une autre caractéristique, le dispositif comporte un conduit de décharge qui s'étend depuis la chambre de dégivrage jusqu'à une sortie d'air atmosphérique, et qui est équipé d'une vanne de décharge apte à occuper un état ouvert dans lequel l'air peut s'écouler depuis ladite chambre jusqu'à
l'extérieur de la nacelle, et un état fermé dans lequel l'écoulement de l'air est bloqué.
Le conduit de décharge permet de réguler la pression dans la chambre de dégivrage, notamment en faisant chuter la pression dans la chambre pour favoriser l'aspiration d'air dans le conduit de sortie d'air de refroidissement de l'échangeur.
En outre, le conduit d'entrée d'air de l'échangeur thermique comporte une bouche d'entrée d'air formant écope qui est agencée sur la paroi externe du carénage.
Cette caractéristique permet d'alimenter l'échangeur en air de refroidissement lorsque l'aéronef est en vol.
Aussi, le conduit d'alimentation en air sous pression est équipé
d'une vanne de régulation apte à occuper un état ouvert dans lequel l'air peut s'écouler depuis la source d'air sous pression, jusqu'à la chambre de dégivrage, et un état fermé dans lequel l'écoulement de l'air est bloqué, ainsi que tout état intermédiaire permettant de faire varier le débit d'air prélevé.
La vanne de régulation permet notamment de réguler la température dans la chambre de dégivrage, et réguler l'aspiration d'air dans le conduit de sortie de l'échangeur en configuration au sol.
De plus, la source d'air sous pression est un compresseur haute pression qui équipe le turbomoteur de la nacelle.
Selon un autre aspect, la chambre de dégivrage présente un étranglement de sa section interne qui est adapté pour accélérer l'air qui traverse l'étranglement, et en ce que l'étranglement est agencé globalement autour du tronçon de sortie d'air du conduit de sortie de l'échangeur pour créer un effet Venturi et favoriser l'écoulement de l'air dans ledit conduit.
Selon une autre caractéristique, le dispositif comporte un conduit de décharge qui s'étend depuis la chambre de dégivrage jusqu'à une sortie d'air atmosphérique, et qui est équipé d'une vanne de décharge apte à occuper un état ouvert dans lequel l'air peut s'écouler depuis ladite chambre jusqu'à
l'extérieur de la nacelle, et un état fermé dans lequel l'écoulement de l'air est bloqué.
Le conduit de décharge permet de réguler la pression dans la chambre de dégivrage, notamment en faisant chuter la pression dans la chambre pour favoriser l'aspiration d'air dans le conduit de sortie d'air de refroidissement de l'échangeur.
En outre, le conduit d'entrée d'air de l'échangeur thermique comporte une bouche d'entrée d'air formant écope qui est agencée sur la paroi externe du carénage.
Cette caractéristique permet d'alimenter l'échangeur en air de refroidissement lorsque l'aéronef est en vol.
Aussi, le conduit d'alimentation en air sous pression est équipé
d'une vanne de régulation apte à occuper un état ouvert dans lequel l'air peut s'écouler depuis la source d'air sous pression, jusqu'à la chambre de dégivrage, et un état fermé dans lequel l'écoulement de l'air est bloqué, ainsi que tout état intermédiaire permettant de faire varier le débit d'air prélevé.
La vanne de régulation permet notamment de réguler la température dans la chambre de dégivrage, et réguler l'aspiration d'air dans le conduit de sortie de l'échangeur en configuration au sol.
De plus, la source d'air sous pression est un compresseur haute pression qui équipe le turbomoteur de la nacelle.
Selon un autre aspect, la chambre de dégivrage présente un étranglement de sa section interne qui est adapté pour accélérer l'air qui traverse l'étranglement, et en ce que l'étranglement est agencé globalement autour du tronçon de sortie d'air du conduit de sortie de l'échangeur pour créer un effet Venturi et favoriser l'écoulement de l'air dans ledit conduit.
6 Enfin, l'invention concerne aussi une nacelle de turbomoteur équipée d'un dispositif de refroidissement selon l'une quelconque des revendications précédentes.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à
la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels :
- la figure 1 est une vue schématique en section longitudinale, qui illustre un dispositif de refroidissement agencé dans un carénage avant d'une nacelle dans une configuration dite croisière, selon l'invention ;
- la figure 2 est une vue schématique en section longitudinale similaire à celle de la figure 1, qui illustre le dispositif de la figure 1 dans une configuration dite au sol ;
- la figure 3 est une vue schématique en section longitudinale similaire à celle de la figure 1, qui illustre le dispositif de la figure 1 dans une configuration dite dégivrage ;
- la figure 4 est une vue schématique partielle en section transversale, qui illustre l'agencement du tronçon de sortie d'air de refroidissement et de la buse d'éjection d'air sous pression, dans la chambre de dégivrage ;
- la figure 5 est une vue schématique partielle en section transversale similaire à celle de la figure 4, qui illustre l'agencement du tronçon de sortie d'air de refroidissement et de la buse d'éjection d'air sous pression, dans la chambre de dégivrage, selon une variante de réalisation.
Dans la description et les revendications, on utilisera à titre non limitatif les expressions avant et arrière en référence à la partie gauche et à la partie droite de la nacelle des figures 1 à 3 respectivement.
A noter également que dans la présente demande, les termes amont et aval doivent s'entendre par rapport à la circulation du flux d'air à l'intérieur de l'ensemble propulsif formé par la nacelle et le turbomoteur, c'est-à-dire de la gauche vers la droite selon les figures 1 à 3.
De plus, pour clarifier la description et les revendications, on adoptera à titre non limitatif la terminologie longitudinal, vertical et transversal en référence au trièdre L, V, T indiqué aux figures, dont l'axe L est parallèle à
l'axe A de la nacelle.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à
la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels :
- la figure 1 est une vue schématique en section longitudinale, qui illustre un dispositif de refroidissement agencé dans un carénage avant d'une nacelle dans une configuration dite croisière, selon l'invention ;
- la figure 2 est une vue schématique en section longitudinale similaire à celle de la figure 1, qui illustre le dispositif de la figure 1 dans une configuration dite au sol ;
- la figure 3 est une vue schématique en section longitudinale similaire à celle de la figure 1, qui illustre le dispositif de la figure 1 dans une configuration dite dégivrage ;
- la figure 4 est une vue schématique partielle en section transversale, qui illustre l'agencement du tronçon de sortie d'air de refroidissement et de la buse d'éjection d'air sous pression, dans la chambre de dégivrage ;
- la figure 5 est une vue schématique partielle en section transversale similaire à celle de la figure 4, qui illustre l'agencement du tronçon de sortie d'air de refroidissement et de la buse d'éjection d'air sous pression, dans la chambre de dégivrage, selon une variante de réalisation.
Dans la description et les revendications, on utilisera à titre non limitatif les expressions avant et arrière en référence à la partie gauche et à la partie droite de la nacelle des figures 1 à 3 respectivement.
A noter également que dans la présente demande, les termes amont et aval doivent s'entendre par rapport à la circulation du flux d'air à l'intérieur de l'ensemble propulsif formé par la nacelle et le turbomoteur, c'est-à-dire de la gauche vers la droite selon les figures 1 à 3.
De plus, pour clarifier la description et les revendications, on adoptera à titre non limitatif la terminologie longitudinal, vertical et transversal en référence au trièdre L, V, T indiqué aux figures, dont l'axe L est parallèle à
l'axe A de la nacelle.
7 On a représenté à la figure 1 une partie avant d'une nacelle 10 (représentée partiellement) équipée d'un dispositif 12 de refroidissement d'un lubrifiant du turbomoteur (non représenté) monté dans la nacelle 10.
La nacelle 10 présente un carénage 14 avant tubulaire, ou capot, qui est représenté partiellement à la figure 1 et qui s'étend d'avant en arrière selon un axe A central longitudinal.
Le carénage 14 de la nacelle 10 comporte une paroi externe 16 aérodynamique, une paroi interne 18 formant une veine de circulation d'air pour le guidage de l'air vers le turbomoteur, et une lèvre 20 avant formant bord d'attaque creux.
La lèvre 20 forme un bourrelet arrondi qui relie la paroi interne 18 et la paroi externe 16 à l'avant de la nacelle 10, et qui délimite une chambre 22 annulaire de dégivrage fermée par une cloison 24.
La chambre 22 est équipée d'un orifice de sortie 23 atmosphérique débouchant à l'extérieur de la nacelle 10.
Le dispositif 12 de refroidissement comporte un échangeur 26 thermique qui présente une entrée raccordée sur un conduit d'entrée 28 qui alimente l'échangeur 26 en air de refroidissement et une sortie raccordée sur un conduit de sortie 30 qui évacue l'air traversant l'échangeur 26.
L'échangeur 26 est ici du type air / huile, et il est alimenté, d'une part, par le lubrifiant du turbomoteur à refroidir, ici de l'huile, et d'autre part, par de l'air à réchauffer.
L'huile est amenée à l'échangeur 26 par un système de pompage du turbomoteur (non visible) et un conduit de circulation 32 (partiellement représenté) traversant un bras support 34 du turbomoteur et traversant la veine de circulation d'air.
Le conduit d'entrée 28 comporte une bouche d'entrée d'air 36 formant écope qui est agencée sur la paroi externe 16 du carénage 14 et qui est conçue pour permettre l'écoulement de l'air de refroidissement depuis l'extérieur de la nacelle 10, jusqu'à l'échangeur 26.
Le conduit de sortie 30 de l'échangeur 26 présente un tronçon de sortie d'air 38 qui est agencé dans la chambre 22 de dégivrage, le conduit de sortie 30 permettant d'acheminer la chaleur du lubrifiant dissipée par l'échangeur 26 dans la chambre 22.
La nacelle 10 présente un carénage 14 avant tubulaire, ou capot, qui est représenté partiellement à la figure 1 et qui s'étend d'avant en arrière selon un axe A central longitudinal.
Le carénage 14 de la nacelle 10 comporte une paroi externe 16 aérodynamique, une paroi interne 18 formant une veine de circulation d'air pour le guidage de l'air vers le turbomoteur, et une lèvre 20 avant formant bord d'attaque creux.
La lèvre 20 forme un bourrelet arrondi qui relie la paroi interne 18 et la paroi externe 16 à l'avant de la nacelle 10, et qui délimite une chambre 22 annulaire de dégivrage fermée par une cloison 24.
La chambre 22 est équipée d'un orifice de sortie 23 atmosphérique débouchant à l'extérieur de la nacelle 10.
Le dispositif 12 de refroidissement comporte un échangeur 26 thermique qui présente une entrée raccordée sur un conduit d'entrée 28 qui alimente l'échangeur 26 en air de refroidissement et une sortie raccordée sur un conduit de sortie 30 qui évacue l'air traversant l'échangeur 26.
L'échangeur 26 est ici du type air / huile, et il est alimenté, d'une part, par le lubrifiant du turbomoteur à refroidir, ici de l'huile, et d'autre part, par de l'air à réchauffer.
L'huile est amenée à l'échangeur 26 par un système de pompage du turbomoteur (non visible) et un conduit de circulation 32 (partiellement représenté) traversant un bras support 34 du turbomoteur et traversant la veine de circulation d'air.
Le conduit d'entrée 28 comporte une bouche d'entrée d'air 36 formant écope qui est agencée sur la paroi externe 16 du carénage 14 et qui est conçue pour permettre l'écoulement de l'air de refroidissement depuis l'extérieur de la nacelle 10, jusqu'à l'échangeur 26.
Le conduit de sortie 30 de l'échangeur 26 présente un tronçon de sortie d'air 38 qui est agencé dans la chambre 22 de dégivrage, le conduit de sortie 30 permettant d'acheminer la chaleur du lubrifiant dissipée par l'échangeur 26 dans la chambre 22.
8 En référence à la figure 4, le tronçon de sortie d'air 38 forme un coude à 90 degrés qui s'étend globalement tangentiellement à la chambre 22 annulaire, suivant l'axe B.
De façon complémentaire, le conduit de sortie 30 de l'échangeur 26 est équipé d'une vanne 39 d'activation qui est apte à occuper au moins un état ouvert dans lequel l'air est apte à s'écouler depuis l'échangeur 26 jusqu'à la chambre 22 de dégivrage, et au moins un état fermé dans lequel l'écoulement de l'air est bloqué.
De plus, le dispositif 12 de refroidissement comporte un conduit anti-retour 40 qui s'étend depuis un orifice d'entrée 42 piqué sur le conduit de sortie 30 de l'échangeur 26, jusqu'à une bouche de sortie 44 d'air atmosphérique ménagée dans la paroi externe 16 du carénage 14.
Le conduit anti-retour 40 est équipé d'un clapet anti-retour 46 qui est monté mobile entre un état fermé dans lequel il bloque le passage de l'air et un état ouvert dans lequel l'air de refroidissement s'écoule entre l'échangeur et l'extérieur de la nacelle 10.
Selon un autre aspect, le dispositif 12 de refroidissement est équipé d'un conduit d'alimentation en air sous pression, appelé conduit haute pression 48 par la suite.
Le conduit haute pression 48 s'étend depuis une extrémité d'entrée (non représentée) reliée sur un compresseur (non représenté) du turbomoteur, formant source d'air sous pression, jusqu'à une extrémité de sortie formant buse d'éjection d'air 50 débouchant dans la chambre 22 de dégivrage.
De même, le conduit haute pression 48 est équipé d'une vanne de régulation 52 apte à occuper un état ouvert dans lequel l'air peut s'écouler depuis la source d'air sous pression jusqu'à la chambre 22 de dégivrage, et un état fermé dans lequel l'écoulement de l'air est bloqué.
Comme on peut le voir en détail à la figure 4, le tronçon de sortie d'air 38 du conduit de sortie 30 d'air de l'échangeur 26 est agencé dans la chambre 22 de dégivrage dans une position adaptée pour que la buse d'éjection d'air 50 sous pression forme pompe d'aspiration de l'air dans le conduit de sortie 30 de l'échangeur 26.
Plus particulièrement, le tronçon de sortie d'air 38 du conduit de sortie 30 de l'échangeur 26 est agencé à l'extérieur de la buse d'éjection d'air 50 sous pression, de façon coaxiale à la buse d'éjection d'air 50, suivant l'axe B.
De façon complémentaire, le conduit de sortie 30 de l'échangeur 26 est équipé d'une vanne 39 d'activation qui est apte à occuper au moins un état ouvert dans lequel l'air est apte à s'écouler depuis l'échangeur 26 jusqu'à la chambre 22 de dégivrage, et au moins un état fermé dans lequel l'écoulement de l'air est bloqué.
De plus, le dispositif 12 de refroidissement comporte un conduit anti-retour 40 qui s'étend depuis un orifice d'entrée 42 piqué sur le conduit de sortie 30 de l'échangeur 26, jusqu'à une bouche de sortie 44 d'air atmosphérique ménagée dans la paroi externe 16 du carénage 14.
Le conduit anti-retour 40 est équipé d'un clapet anti-retour 46 qui est monté mobile entre un état fermé dans lequel il bloque le passage de l'air et un état ouvert dans lequel l'air de refroidissement s'écoule entre l'échangeur et l'extérieur de la nacelle 10.
Selon un autre aspect, le dispositif 12 de refroidissement est équipé d'un conduit d'alimentation en air sous pression, appelé conduit haute pression 48 par la suite.
Le conduit haute pression 48 s'étend depuis une extrémité d'entrée (non représentée) reliée sur un compresseur (non représenté) du turbomoteur, formant source d'air sous pression, jusqu'à une extrémité de sortie formant buse d'éjection d'air 50 débouchant dans la chambre 22 de dégivrage.
De même, le conduit haute pression 48 est équipé d'une vanne de régulation 52 apte à occuper un état ouvert dans lequel l'air peut s'écouler depuis la source d'air sous pression jusqu'à la chambre 22 de dégivrage, et un état fermé dans lequel l'écoulement de l'air est bloqué.
Comme on peut le voir en détail à la figure 4, le tronçon de sortie d'air 38 du conduit de sortie 30 d'air de l'échangeur 26 est agencé dans la chambre 22 de dégivrage dans une position adaptée pour que la buse d'éjection d'air 50 sous pression forme pompe d'aspiration de l'air dans le conduit de sortie 30 de l'échangeur 26.
Plus particulièrement, le tronçon de sortie d'air 38 du conduit de sortie 30 de l'échangeur 26 est agencé à l'extérieur de la buse d'éjection d'air 50 sous pression, de façon coaxiale à la buse d'éjection d'air 50, suivant l'axe B.
9 PCT/FR2014/050717 Un tel agencement permet de former une dépression dans le tronçon de sortie d'air 38 du conduit de sortie 30 de l'échangeur 26 en accélérant l'écoulement de l'air au moyen de la buse d'éjection d'air 50 sous pression.
Avantageusement, cette caractéristique assure un fonctionnement efficace de l'échangeur 26 en permettant à l'air de refroidissement de traverser l'échangeur 26, par aspiration à travers le conduit de sortie 30 associé, même lorsque l'aéronef présente une vitesse faible ou nulle.
De plus, le dispositif 12 de refroidissement comporte un conduit de décharge 54 qui s'étend depuis la chambre 22 de dégivrage, jusqu'à une sortie d'air atmosphérique 56 ménagée dans la paroi externe 16 du carénage 14.
Le conduit de décharge 54 est équipé d'une vanne de décharge 58 apte à occuper un état ouvert dans lequel l'air peut s'écouler depuis la chambre 22 jusqu'à l'extérieur de la nacelle 10, et un état fermé dans lequel l'écoulement de l'air est bloqué.
Selon une variante de réalisation représentée à la figure 5, la chambre 22 de dégivrage présente un étranglement 60 de sa section interne qui est agencé globalement autour du tronçon de sortie d'air 38 du conduit de sortie d'air 30 de l'échangeur 26.
Selon cette variante, l'étranglement crée un effet Venturi par accélération de l'air qui s'écoule dans la chambre 22 et favorise l'écoulement de l'air dans le conduit de sortie d'air 30 par aspiration.
Le dispositif 12 de refroidissement selon l'invention est conçu pour fonctionner selon différentes configurations, décrites ci-dessous à titre d'exemples de fonctionnement non limitatifs.
Dans une configuration dite croisière représentée à la figure 1, dans laquelle l'aéronef est supposé en vol, la vanne de décharge 58, la vanne d'activation 39 et la vanne de régulation 52 sont fermées, seul le clapet anti-retour 46 est ouvert.
Ainsi, en configuration croisière, l'air frais extérieur s'écoule successivement à travers le conduit d'entrée 28 de l'échangeur 26, l'échangeur 26, le conduit de sortie 30 de l'échangeur 26, le conduit anti-retour 40 et la bouche de sortie d'air 44.
L'écoulement de l'air permet ici de refroidir efficacement le lubrifiant au moyen de l'échangeur 26.
Dans une configuration dite de dégivrage représentée à la figure 3, dans laquelle l'aéronef est supposé en vol, la vanne de décharge 58 et la vanne d'activation 39 sont fermées, et le clapet anti-retour 46 et la vanne de régulation 52 sont ouverts.
5 Selon cette configuration dégivrage, l'air frais extérieur s'écoule à
travers l'échangeur 26 en étant évacué par le conduit anti-retour 40, comme en mode croisière.
De plus, de l'air chaud provenant du compresseur est injecté dans la chambre 22 de dégivrage par le conduit haute pression 48, pour favoriser le
Avantageusement, cette caractéristique assure un fonctionnement efficace de l'échangeur 26 en permettant à l'air de refroidissement de traverser l'échangeur 26, par aspiration à travers le conduit de sortie 30 associé, même lorsque l'aéronef présente une vitesse faible ou nulle.
De plus, le dispositif 12 de refroidissement comporte un conduit de décharge 54 qui s'étend depuis la chambre 22 de dégivrage, jusqu'à une sortie d'air atmosphérique 56 ménagée dans la paroi externe 16 du carénage 14.
Le conduit de décharge 54 est équipé d'une vanne de décharge 58 apte à occuper un état ouvert dans lequel l'air peut s'écouler depuis la chambre 22 jusqu'à l'extérieur de la nacelle 10, et un état fermé dans lequel l'écoulement de l'air est bloqué.
Selon une variante de réalisation représentée à la figure 5, la chambre 22 de dégivrage présente un étranglement 60 de sa section interne qui est agencé globalement autour du tronçon de sortie d'air 38 du conduit de sortie d'air 30 de l'échangeur 26.
Selon cette variante, l'étranglement crée un effet Venturi par accélération de l'air qui s'écoule dans la chambre 22 et favorise l'écoulement de l'air dans le conduit de sortie d'air 30 par aspiration.
Le dispositif 12 de refroidissement selon l'invention est conçu pour fonctionner selon différentes configurations, décrites ci-dessous à titre d'exemples de fonctionnement non limitatifs.
Dans une configuration dite croisière représentée à la figure 1, dans laquelle l'aéronef est supposé en vol, la vanne de décharge 58, la vanne d'activation 39 et la vanne de régulation 52 sont fermées, seul le clapet anti-retour 46 est ouvert.
Ainsi, en configuration croisière, l'air frais extérieur s'écoule successivement à travers le conduit d'entrée 28 de l'échangeur 26, l'échangeur 26, le conduit de sortie 30 de l'échangeur 26, le conduit anti-retour 40 et la bouche de sortie d'air 44.
L'écoulement de l'air permet ici de refroidir efficacement le lubrifiant au moyen de l'échangeur 26.
Dans une configuration dite de dégivrage représentée à la figure 3, dans laquelle l'aéronef est supposé en vol, la vanne de décharge 58 et la vanne d'activation 39 sont fermées, et le clapet anti-retour 46 et la vanne de régulation 52 sont ouverts.
5 Selon cette configuration dégivrage, l'air frais extérieur s'écoule à
travers l'échangeur 26 en étant évacué par le conduit anti-retour 40, comme en mode croisière.
De plus, de l'air chaud provenant du compresseur est injecté dans la chambre 22 de dégivrage par le conduit haute pression 48, pour favoriser le
10 dégivrage de la lèvre 20 de la nacelle 10.
L'air sous pression injecté par le conduit haute pression 48 s'échappe de la chambre 22 à travers l'orifice de sortie 23 prévu à cet effet.
Enfin, dans un mode dit au sol représenté à la figure 2, dans lequel l'aéronef est supposé être au sol en déplacement à faible vitesse ou vitesse nulle, la vanne de décharge 58, la vanne de régulation 52 et la vanne d'activation 39 sont ouvertes, et le clapet anti-retour 46 est fermé.
Selon cette configuration au sol, de l'air sous pression provenant du compresseur est injecté dans la chambre 22 de dégivrage par le conduit haute pression 48, de sorte que la buse d'éjection d'air 50 sous pression forme pompe d'aspiration de l'air dans le conduit de sortie 30 de l'échangeur 26.
Ainsi, dans la configuration au sol, de l'air frais traverse l'échangeur 26 alors même que l'aéronef est en déplacement à faible vitesse ou vitesse nulle.
Toujours en configuration au sol, la vanne de décharge 58 est ouverte pour faire chuter la pression dans la chambre 22, dans le but d'éviter un retour de l'air chaud depuis la chambre 22, jusqu'à l'échangeur 26 via le conduit de sortie 30 de l'échangeur 26.
Le pilotage des vannes 39, 52, 58 et du clapet 40 décrits précédemment est effectué par un dispositif de pilotage et de commande non représenté. Le clapet peut, alternativement, opérer de manière passive par différence de pression, et empêche ainsi l'écoulement de l'air dans le sens de la bouche de sortie 44 vers le conduit de sortie 30.
On peut noter que plusieurs vannes peuvent être pilotées par un même organe de commande.
L'air sous pression injecté par le conduit haute pression 48 s'échappe de la chambre 22 à travers l'orifice de sortie 23 prévu à cet effet.
Enfin, dans un mode dit au sol représenté à la figure 2, dans lequel l'aéronef est supposé être au sol en déplacement à faible vitesse ou vitesse nulle, la vanne de décharge 58, la vanne de régulation 52 et la vanne d'activation 39 sont ouvertes, et le clapet anti-retour 46 est fermé.
Selon cette configuration au sol, de l'air sous pression provenant du compresseur est injecté dans la chambre 22 de dégivrage par le conduit haute pression 48, de sorte que la buse d'éjection d'air 50 sous pression forme pompe d'aspiration de l'air dans le conduit de sortie 30 de l'échangeur 26.
Ainsi, dans la configuration au sol, de l'air frais traverse l'échangeur 26 alors même que l'aéronef est en déplacement à faible vitesse ou vitesse nulle.
Toujours en configuration au sol, la vanne de décharge 58 est ouverte pour faire chuter la pression dans la chambre 22, dans le but d'éviter un retour de l'air chaud depuis la chambre 22, jusqu'à l'échangeur 26 via le conduit de sortie 30 de l'échangeur 26.
Le pilotage des vannes 39, 52, 58 et du clapet 40 décrits précédemment est effectué par un dispositif de pilotage et de commande non représenté. Le clapet peut, alternativement, opérer de manière passive par différence de pression, et empêche ainsi l'écoulement de l'air dans le sens de la bouche de sortie 44 vers le conduit de sortie 30.
On peut noter que plusieurs vannes peuvent être pilotées par un même organe de commande.
11 En effet, la vanne de décharge 58 et la vanne d'activation 39 de l'aspiration sont ouvertes en même temps, alors que le clapet anti-retour 40 est fermé simultanément, et vice versa.
Enfin, en cas de défaillance d'une des vannes de l'ensemble, il est possible de mettre à disposition l'aéronef, c'est-à-dire de lui permettre de voler, avec la vanne de régulation 52 forcée ouverte, la régulation de la température dans la chambre 22 de dégivrage peut être réalisée par la vanne de décharge 58.
Avantageusement, l'invention propose un dispositif 12 de refroidissement qui permet de dégivrer la lèvre 20 de la nacelle 10 et de refroidir efficacement le lubrifiant du turbomoteur même dans une configuration au sol à faible vitesse ou vitesse nulle, en limitant le nombre de vannes et de conduits nécessaires à la circulation de l'air.
En effet, le conduit haute pression 48 offre ici une double fonction, à savoir une fonction de dégivrage par injection d'air chaud sous pression dans la chambre 22 de dégivrage de la lèvre 20, et une fonction d'aspiration de l'air dans le conduit de sortie 30 de l'échangeur 26.
Cette caractéristique permet notamment un gain de masse, de fiabilité et de maintenance du dispositif 12 selon l'invention, ainsi qu'un gain de consommation par rapport à un dispositif de refroidissement qui puise l'air de refroidissement dans la veine secondaire.
Enfin, en cas de défaillance d'une des vannes de l'ensemble, il est possible de mettre à disposition l'aéronef, c'est-à-dire de lui permettre de voler, avec la vanne de régulation 52 forcée ouverte, la régulation de la température dans la chambre 22 de dégivrage peut être réalisée par la vanne de décharge 58.
Avantageusement, l'invention propose un dispositif 12 de refroidissement qui permet de dégivrer la lèvre 20 de la nacelle 10 et de refroidir efficacement le lubrifiant du turbomoteur même dans une configuration au sol à faible vitesse ou vitesse nulle, en limitant le nombre de vannes et de conduits nécessaires à la circulation de l'air.
En effet, le conduit haute pression 48 offre ici une double fonction, à savoir une fonction de dégivrage par injection d'air chaud sous pression dans la chambre 22 de dégivrage de la lèvre 20, et une fonction d'aspiration de l'air dans le conduit de sortie 30 de l'échangeur 26.
Cette caractéristique permet notamment un gain de masse, de fiabilité et de maintenance du dispositif 12 selon l'invention, ainsi qu'un gain de consommation par rapport à un dispositif de refroidissement qui puise l'air de refroidissement dans la veine secondaire.
Claims (9)
1. Dispositif de refroidissement pour un turbomoteur d'aéronef, comportant un échangeur thermique qui présente une entrée raccordée sur un conduit d'entrée qui alimente l'échangeur en air de refroidissement et une sortie raccordée sur un conduit de sortie qui évacue l'air traversant l'échangeur, et la nacelle comportant un carénage avant tubulaire qui comporte :
- une paroi externe aérodynamique, - une paroi interne de guidage de l'air vers le turbomoteur, et - une lèvre avant formant bord d'attaque creux qui relie la paroi interne et la paroi externe et qui délimite une chambre annulaire de dégivrage fermée par une cloison, caractérisé en ce qu'il comporte un conduit d'alimentation en air sous pression qui s'étend depuis une extrémité d'entrée reliée sur une source d'air sous pression, jusqu'à une extrémité de sortie formant buse d'éjection d'air débouchant dans la chambre de dégivrage, et en ce que le conduit de sortie de l'échangeur thermique présente un tronçon de sortie d'air qui est agencé dans la chambre de dégivrage dans une position adaptée pour que la buse d'éjection d'air sous pression forme pompe d'aspiration de l'air dans le conduit de sortie de l'échangeur, le tronçon de sortie d'air du conduit de sortie de l'échangeur thermique étant agencé à
l'extérieur de la buse d'éjection d'air sous pression de façon coaxiale à la buse d'éjection d'air;
et en ce que le dispositif comporte un conduit de décharge qui s'étend depuis la chambre de dégivrage jusqu'à une sortie d'air atmosphérique, et qui est équipé d'une vanne de décharge apte à occuper un état ouvert dans lequel l'air peut s'écouler depuis ladite chambre jusqu'à l'extérieur de la nacelle, et un état fermé dans lequel l'écoulement de l'air est bloqué.
- une paroi externe aérodynamique, - une paroi interne de guidage de l'air vers le turbomoteur, et - une lèvre avant formant bord d'attaque creux qui relie la paroi interne et la paroi externe et qui délimite une chambre annulaire de dégivrage fermée par une cloison, caractérisé en ce qu'il comporte un conduit d'alimentation en air sous pression qui s'étend depuis une extrémité d'entrée reliée sur une source d'air sous pression, jusqu'à une extrémité de sortie formant buse d'éjection d'air débouchant dans la chambre de dégivrage, et en ce que le conduit de sortie de l'échangeur thermique présente un tronçon de sortie d'air qui est agencé dans la chambre de dégivrage dans une position adaptée pour que la buse d'éjection d'air sous pression forme pompe d'aspiration de l'air dans le conduit de sortie de l'échangeur, le tronçon de sortie d'air du conduit de sortie de l'échangeur thermique étant agencé à
l'extérieur de la buse d'éjection d'air sous pression de façon coaxiale à la buse d'éjection d'air;
et en ce que le dispositif comporte un conduit de décharge qui s'étend depuis la chambre de dégivrage jusqu'à une sortie d'air atmosphérique, et qui est équipé d'une vanne de décharge apte à occuper un état ouvert dans lequel l'air peut s'écouler depuis ladite chambre jusqu'à l'extérieur de la nacelle, et un état fermé dans lequel l'écoulement de l'air est bloqué.
2. Dispositif de refroidissement selon la revendication 1, caractérisé
en ce qu'il comporte une vanne d'activation de l'aspiration qui est agencée sur le conduit de sortie d'air de l'échangeur et qui est apte à occuper au moins un état ouvert dans lequel l'air est apte à s'écouler depuis l'échangeur thermique jusqu'à la chambre de dégivrage, et au moins un état fermé dans lequel l'écoulement de l'air est bloqué.
en ce qu'il comporte une vanne d'activation de l'aspiration qui est agencée sur le conduit de sortie d'air de l'échangeur et qui est apte à occuper au moins un état ouvert dans lequel l'air est apte à s'écouler depuis l'échangeur thermique jusqu'à la chambre de dégivrage, et au moins un état fermé dans lequel l'écoulement de l'air est bloqué.
3. Dispositif de refroidissement selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comporte un conduit anti-retour qui s'étend depuis un orifice d'entrée piqué sur le conduit de sortie d'air de l'échangeur, jusqu'à
une bouche de sortie d'air atmosphérique, le conduit anti-retour étant équipé d'un clapet anti-retour qui est conçu pour permettre l'écoulement de l'air de refroidissement entre l'échangeur thermique et l'extérieur et uniquement dans ce sens.
une bouche de sortie d'air atmosphérique, le conduit anti-retour étant équipé d'un clapet anti-retour qui est conçu pour permettre l'écoulement de l'air de refroidissement entre l'échangeur thermique et l'extérieur et uniquement dans ce sens.
4. Dispositif de refroidissement selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le conduit d'entrée d'air de l'échangeur thermique comporte une bouche d'entrée d'air formant écope qui est agencée sur la paroi externe du carénage.
5. Dispositif de refroidissement selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le conduit d'alimentation en air sous pression est équipé d'une vanne de régulation apte à occuper un état ouvert dans lequel l'air peut s'écouler depuis la source d'air sous pression, jusqu'à la chambre de dégivrage, et un état fermé dans lequel l'écoulement de l'air est bloqué.
6. Dispositif de refroidissement selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la source d'air sous pression est un compresseur haute pression qui équipe le turbomoteur de la nacelle.
7. Dispositif de refroidissement selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la chambre de dégivrage présente un étranglement de sa section interne qui est adapté pour accélérer l'air qui traverse l'étranglement, et en ce que l'étranglement est agencé globalement autour du tronçon de sortie d'air du conduit de sortie de l'échangeur pour créer un effet Venturi et favoriser l'écoulement de l'air dans ledit conduit.
8. Dispositif de refroidissement selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la chambre de dégivrage est équipée d'un orifice de sortie atmosphérique débouchant à l'extérieur de la nacelle.
9. Nacelle de turbomoteur équipée d'un dispositif de refroidissement selon l'une quelconque des revendications 1 à 8.
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