CA2809157A1

CA2809157A1 - Landing gear for aircraft and aircraft

Info

Publication number: CA2809157A1
Application number: CA 2809157
Authority: CA
Inventors: Andre Barbieri
Original assignee: Eurocopter SA
Current assignee: Airbus Helicopters SAS
Priority date: 2012-06-26
Filing date: 2013-03-06
Publication date: 2013-12-26
Anticipated expiration: 2033-03-06
Also published as: FR2992289B1; FR2992289A1; CA2809157C

Abstract

La présente invention concerne un train d'atterrissage (10) muni d'un système d'appui longitudinale droit (12) et d'un système d'appui longitudinal gauche (11) reliés par une traverse avant (15) et une traverse arrière (20), ledit train d'atterrissage (10) comportant deux marchepieds (60) incluant un marchepied gauche (60') et un marchepied droit (60"). Le train d'atterrissage (10) comportant quatre moyens d'appui (30, 50) sur le sol, chaque système d'appui est discontinu en comprenant un moyen d'appui avant (30) fixé à la traverse avant (15) ainsi qu'un moyen d'appui arrière (50) fixé à la traverse arrière, le moyen d'appui avant (30) comprenant une portion longitudinale d'appui (31) et une portion en élévation (32) s'élevant à partir de la portion longitudinale d'appui (31), un marchepied (60) s'étendant à partir de ladite portion en élévation (32) pour être fixé à ladite traverse arrière (20), ce marchepied (60) étant de plus fixé à la traverse avant (15) pour relier la traverse avant (15) à la traverse arrière (20).The present invention relates to a landing gear (10) having a right longitudinal support system (12) and a left longitudinal support system (11) connected by a front cross member (15) and a rear cross member (20), said landing gear (10) having two steps (60) including a left foot (60 ') and a right foot (60 "), the landing gear (10) having four support means ( 30, 50) on the ground, each support system is discontinuous comprising a front support means (30) fixed to the front cross member (15) and a rear support means (50) fixed to the cross member rear, the front support means (30) comprising a longitudinal bearing portion (31) and an elevation portion (32) rising from the longitudinal bearing portion (31), a step (60) extending from said elevation portion (32) to be attached to said rear cross member (20), said step (60) being further secured to the front cross member (15) for connecting the front cross member (15) to the rear cross member (20).

Description

Train d'atterrissage d'un aéronef et aéronef La présente invention concerne un train d'atterrissage d'un aéronef, et un aéronef muni de ce train d'atterrissage. Plus précisément, l'invention se situe dans le domaine technique des trains d'atterrissage à patins.
Classiquement, un giravion comporte un train d'atterrissage sur lequel le giravion repose au sol. Plus particulièrement, parmi les trains d'atterrissage, on distingue les trains d'atterrissage dénommés train d'atterrissage à patins munis d'un premier patin longitudinal d'appui et d'un deuxième patin longitudinal d'appui. Les patins sont destinés à être en contact avec le sol et disposés de part et d'autre du fuselage du giravion. Le premier patin longitudinal d'appui et le deuxième patin longitudinal définissent conjointement un plan dénommé plan d'appui par commodité.
L'aéronef repose alors sur le sol via deux patins allongés.
De plus, le train d'atterrissage à patins est usuellement muni d'une première traverse transversale et d'une deuxième traverse transversale reliant chacune le premier patin au deuxième patin pour relier chaque patin à la cellule de l'aéronef.
La première traverse est dite traverse avant puisque cette première traverse relie à la cellule les zones situées à l'avant du premier patin longitudinal et du deuxième patin longitudinal. A
l'inverse, la deuxième traverse est dite traverse arrière dans la mesure où cette deuxième traverse relie à la cellule les zones situées à l'arrière du premier patin longitudinal et du deuxième patin longitudinal. Landing gear of an aircraft and aircraft The present invention relates to a landing gear of a aircraft, and an aircraft equipped with this landing gear. More precisely, the invention lies in the technical field of Skate landing gear.
Classically, a rotorcraft has a landing gear on which the rotorcraft rests on the ground. More particularly, landing gear, we distinguish the landing gear so-called landing gear with skates fitted with a first longitudinal bearing pad and a second longitudinal pad support. The pads are intended to be in contact with the ground and arranged on either side of the rotorcraft fuselage. The first longitudinal bearing pad and the second longitudinal pad jointly define a plan called a plan of support by convenience.
The aircraft then rests on the ground via two elongated pads.
In addition, the skate landing gear is usually provided with a first transverse cross and a second cross transverse connecting each the first pad to the second pad to connect each pad to the cell of the aircraft.
The first cross is said cross before since this first crossing connects to the cell the areas in front of the first longitudinal pad and the second longitudinal pad. AT
the opposite, the second cross is said rear cross in the extent that this second cross connects to the cell the zones located at the rear of the first longitudinal runner and the second longitudinal shoe.

2 Le train d'atterrissage est alors fixé à l'aéronef par ses traverses avant et arrière.
Ces trains d'atterrissages sont très efficaces et permettent aux giravions de se poser sur de multiples types de surfaces.
De plus, un train d'atterrissage à patins peut comprendre au moins un marchepied pour notamment faciliter l'accès à bord de l'aéronef. Par exemple, deux marchepieds peuvent être agencés de part et d'autre du fuselage de l'aéronef.
En fonction de la garde au sol de l'aéronef, la mise en place d'un marchepied peut donc s'avérer particulièrement utile.
Le marchepied peut aussi faciliter l'accès à l'arrière de l'aéronef lors d'opérations d'inspection de cet aéronef.
Selon un autre aspect, un marchepied peut servir de support pour certains équipements, ou encore servir de marche lors de missions parapubliques.
Classiquement, un marchepied comporte un tube fixé à la traverse avant et à la traverse arrière dans un plan surplombant le plan d'appui. Lorsque le train d'atterrissage comporte des patins longitudinaux d'appui munis de spatules déviatrices, un tube de marchepied peut être fixé à chaque traverse et à une telle spatule.
Un marchepied permet alors de remplir de multiples fonctions. Toutefois, on comprend qu'un marchepied induit un surcroit de masse inutile durant de nombreuses phases de vol. De plus, un marchepied s'étendant à l'aplomb de patins génère une traînée aérodynamique néfaste en vol.
L'arrière plan technologique comporte notamment le document FR 1 296 381. Ce document FR 1 296 381 présente un atterrisseur muni de trois jambes portant des patins. Ces jambes 2 The landing gear is then attached to the aircraft by its front and rear sleepers.
These landing gear are very efficient and allow rotorcraft to land on multiple types of surfaces.
In addition, a skate landing gear may include at least one least one step to facilitate access on board the aircraft. For example, two steps can be arranged on both sides of the fuselage of the aircraft.
Depending on the ground clearance of the aircraft, the installation a step can be particularly useful.
The step can also facilitate access to the rear of the aircraft during inspection operations of this aircraft.
In another aspect, a step can serve as a support for certain equipment, or to act as a walking parastatal missions.
Conventionally, a step comprises a tube attached to the crosses before and to the rear crossmember in a plane overlooking the support plan. When the landing gear has skids longitudinal supports with deviating spatulas, a tube of footboard can be attached to each crossbar and such a spatula.
A step can then fill multiple functions. However, it is understood that a step induces a additional unnecessary mass during many phases of flight. Of more, a step extending vertically skates generates a aerodynamic drag harmful in flight.
The technological background includes the document FR 1 296 381. This document FR 1 296 381 presents a lander with three legs wearing skates. These legs

3 sont réalisées à partir d'une matière stratifiée élastique pour s'écarter en glissant sur le sol quand l'aéronef se pose.
Le document US 2 101 399 présente un train d'atterrissage.
Ce train d'atterrissage est muni d'une pluralité de moyens évasés dans lesquels le vide peut être fait, ces moyens étant dénommés vaccum cup means en langue anglaise.
Le document GB 942 294 présente un train d'atterrissage pourvu de deux patins, chaque patin étant relié à une barre de torsion articulée à un fuselage.
Les documents GB 1 205 263, US 2 641 423, FR 2 372 081 présentent divers trains d'atterrissage munis de deux patins.
Le document US 2 574 404 décrit un train d'atterrissage rétractable.
On connaît aussi l'aéronef connu sous la dénomination B0105 présentant quatre jambes obliques portant chacun une surface d'appui.
De même, l'aéronef connu sous la dénomination Yuref helicopter comporte quatre jambes portant des surfaces d'appui, les surfaces d'appui pouvant être orientées par des actionneurs.
L'arrière plan technologique inclut de plus le document DE
10150807.
La présente invention a alors pour objet de proposer un train d'atterrissage muni d'un marchepied visant à présenter une masse optimisée notamment.
Selon l'invention, un train d'atterrissage est muni d'un système d'appui longitudinal droit et d'un système d'appui longitudinal gauche reliés par une traverse avant et une traverse 3 are made from an elastic laminate material for depart by sliding on the ground when the aircraft lands.
US 2 101 399 discloses a landing gear.
This landing gear is provided with a plurality of flared means in which the vacuum can be made, these means being denominated vaccum cup means in the English language.
GB 942 294 discloses a landing gear provided with two runners, each pad being connected to a bar of articulated torsion to a fuselage.
GB 1 205 263, US 2 641 423, FR 2 372 081 have various landing gear with two runners.
US 2 574 404 discloses a landing gear retractable.
The aircraft known under the name is also known B0105 having four oblique legs each carrying one bearing surface.
Similarly, the aircraft known under the name Yuref helicopter has four legs carrying bearing surfaces, the bearing surfaces can be oriented by actuators.
The technological background also includes the DE document 10150807.
The object of the present invention is therefore to propose a train landing equipped with a step intended to present a mass optimized especially.
According to the invention, a landing gear is provided with a right longitudinal support system and support system longitudinal left connected by a front crossbar and a cross

4 arrière, le train d'atterrissage comportant deux marchepieds incluant un marchepied gauche et un marchepied droit.
Dès lors, ce train d'atterrissage peut être fixé à une cellule d'aéronef par ses traverses avant et arrière.
Le train d'atterrissage est notamment remarquable en ce qu'il comporte quatre moyens d'appui sur le sol contrairement aux trains munis de deux patins.
Chaque système d'appui est alors discontinu en comprenant un moyen d'appui avant fixé à la traverse avant ainsi qu'un moyen d'appui arrière fixé à la traverse arrière, le moyen d'appui avant comprenant une portion longitudinale d'appui et une portion en élévation s'élevant à partir de la portion longitudinale d'appui, un marchepied s'étendant à partir de la portion en élévation pour être fixé à ladite traverse arrière, ce marchepied étant de plus fixé à la traverse avant pour relier la traverse avant à la traverse arrière.
Ce train d'atterrissage présente donc la particularité de comprendre quatre moyens d'appui pour notamment optimiser la stabilité d'un aéronef au sol.
De plus, les traverses avant et arrière sont reliées l'une à
l'autre par deux marchepieds uniquement, au lieu de deux patins et deux marchepieds selon certaines réalisations. En effet, contrairement à un train d'atterrissage usuel à patins, le train d'atterrissage ne présente pas un patin continu d'appui s'étendant entre la traverse avant et la traverse arrière, mais un marchepied s'étendant entre la traverse avant et la traverse arrière au dessus d'un plan d'appui.
Dès lors, la masse du train d'atterrissage est minimisée. De plus, la traînée aérodynamique de ce train d'atterrissage est minimisée par rapport à un train d'atterrissage muni de deux patins continus et de deux marchepieds.
Si la suppression d'une partie des patins par rapport à
certaines réalisations de l'état de la technique peut paraître 4 rear landing gear with two running boards including a left footboard and a right footboard.
Therefore, this landing gear can be attached to a cell aircraft by its front and rear sleepers.
The landing gear is notably remarkable in that has four support means on the ground unlike the trains equipped with two skates.
Each support system is then discontinuous a front support means fixed to the front cross member and a means rear support fixed to the rear crossmember, the front support means comprising a longitudinal bearing portion and a portion elevation rising from the longitudinal support portion, a footboard extending from the elevation portion to be attached to said rear crossmember, this step being further fixed to the front crossbar to connect the front cross member to the rear crossmember.
This landing gear therefore has the particularity of four means of support, in particular to optimize the stability of an aircraft on the ground.
In addition, the front and rear sleepers are connected to each other.
the other by two steps only, instead of two skates and two steps according to some achievements. Indeed, unlike a conventional landing gear with skids, the train landing does not have a continuous support pad extending between the front crossbar and the rear crossmember, but a footboard extending between the front cross member and the rear cross member at the top a support plan.
Therefore, the mass of the landing gear is minimized. Of more, the aerodynamic drag of this landing gear is minimized compared to a landing gear with two skids continuous and two footsteps.
If the removal of some of the skates in relation to some achievements of the state of the art may seem

5 surprenante, la demanderesse constate que cette suppression est néanmoins réaliste techniquement. En effet, la demanderesse constate que la zone centrale d'un patin reliant une traverse avant à une traverse arrière peut être déformée au sol et ne pas reposer sur ce sol. Dès lors, sa suppression peut avoir un impact limité sur le fonctionnement du train d'atterrissage.
Par ailleurs, la discontinuité de chaque système d'appui au sol augmente la souplesse du train d'atterrissage. Lors de l'atterrissage, cette souplesse se caractérise par une double flexion:
- une flexion de la traverse arrière et des marchepieds selon un axe transversal.
- une flexion de la traverse arrière selon un axe longitudinal.
Les efforts résultant d'un atterrissage sont alors repris par la flexion du marchepied, au lieu d'un patin selon un train à patins usuel. Du fait de l'encastrement du marchepied aux traverses à mi-hauteur par exemple, la déformation du train d'atterrissage sera supérieure par rapport à la déformation d'un train d'atterrissage classique pour un même effort. Par suite, le train d'atterrissage selon l'invention présente une grande souplesse à l'atterrissage sur sol dur notamment et par conséquence un confort d'utilisation appréciable. Cette souplesse peut aussi être appréciable dans le cadre de la lutte contre le phénomène de résonance sol. Surprisingly, the Applicant notes that this deletion is nevertheless technically realistic. Indeed, the plaintiff notes that the central zone of a skate connecting a front crossbar to a rear crossmember can be deformed on the ground and not rest on this floor. Therefore, its removal may have a limited impact on the operation of the landing gear.
Moreover, the discontinuity of each support system ground increases the flexibility of the landing gear. During landing, this flexibility is characterized by a double flexion:
- bending of the rear crossmember and steps according to a transverse axis.
- bending of the rear cross member along an axis longitudinal.
The efforts resulting from a landing are then resumed by the bending of the step, instead of a skate on a skate train usual. Due to the fitting of the footboard to the crosspieces height for example, the deformation of the landing gear will be superior to the deformation of a landing gear classic for the same effort. As a result, the landing gear according to the invention has great flexibility to landing on hard ground especially and consequently a comfort of use appreciable. This flexibility can also be appreciable in the framework of the fight against the phenomenon of ground resonance.

6 Cette souplesse peut par contre éventuellement augmenter le niveau vibratoire par rapport à un train d'atterrissage classique.
Pour y remédier, il est possible d'optimiser la géométrie et la nature des moyens d'appui arrière. De même, un renforcement inertiel local des traverses est possible pour agir sur la fréquence propre du train d'atterrissage par exemple.
Le train d'atterrissage peut de plus comporter une ou plusieurs des caractéristiques qui suivent.
Par exemple, suivant les variantes, au moins un moyen d'appui arrière peut comporter un organe d'appui muni indifféremment d'un tube apte à reposer sur le sol, d'un ski, d'une lame ressort, de deux roues orientables ou encore d'une roue libre.
Le moyen d'appui arrière peut comporter un organe d'appui démontable. En fonction de la nature du sol, un pilote peut choisir un organe d'appui particulier par exemple.
Par ailleurs, chaque moyen d'appui peut être muni d'un moyen de flottabilité.
Dès lors, le train d'atterrissage ne présente pas un moyen de flottabilité entre les moyens d'appui avant et arrière. Par suite, un individu pénétrant dans l'aéronef entre ces moyens d'appui avant et arrière ne risque pas de confondre les moyens de flottabilité
avec un marchepied. Lors d'un embarquement, un individu ne marchera donc pas sur un tel moyen de flottabilité.
En outre, selon un premier mode de réalisation, chaque système d'appui comporte une poutre de soutènement fixée d'une part à la portion longitudinale d'appui et au marchepied de ce système d'appui. La traverse avant est fixée à une extrémité haute de la portion en élévation et à une extrémité avant du marchepied. 6 This flexibility may, however, possibly increase the vibratory level compared to a conventional landing gear.
To remedy this, it is possible to optimize the geometry and the nature of the rear support means. Similarly, a reinforcement inertial local sleepers is possible to act on the frequency own landing gear for example.
The landing gear may further include one or many of the following features.
For example, depending on the variants, at least one means rear support may comprise a support member provided with indifferently of a tube able to rest on the ground, of a ski, of a spring blade, two steerable wheels or a freewheel.
The rear support means may comprise a support member removable. Depending on the nature of the ground, a pilot may choose a particular support member for example.
Moreover, each support means may be provided with a means of buoyancy.
Therefore, the landing gear does not present a means of buoyancy between the front and rear support means. As a result, a individual entering the aircraft between these front support means and rear is not likely to confuse the buoyancy means with a step. When boarding, an individual so will not walk on such a means of buoyancy.
In addition, according to a first embodiment, each support system has a support beam attached to a part of the longitudinal support portion and the step of this support system. The front cross member is attached to a high end of the elevated portion and at a front end of the step.

7 Selon un deuxième mode de réalisation, la traverse avant est fixée à la portion longitudinale d'appui de chaque système d'appui, une extrémité avant de chaque marchepied étant fixée à la portion en élévation correspondante, un segment intermédiaire du marchepied compris entre l'extrémité avant et une extrémité arrière du marchepied étant fixé à la traverse avant.
Chaque traverse comportant deux branches descendantes, chaque branche descendante comportant un flanc intérieur en regard de l'autre branche descendante et un flanc extérieur, chaque marchepied peut être fixé sur un flanc intérieur de chaque traverse.
En variante, chaque marchepied peut être fixé sur un flanc extérieur de chaque traverse.
Chaque marchepied et la traverse avant peuvent aussi être sécants, chaque marchepied et la traverse arrière étant sécants.
Dès lors, un marchepied peut traverser chaque traverse, ou encore chaque marchepied peut être traversé par chaque traverse.
Le choix d'une variante peut être réalisé en fonction de l'agencement du train d'atterrissage par rapport à une cabine afin d'optimiser l'accès d'un individu vers l'aéronef.
Par ailleurs, chaque traverse peut s'élever à partir d'un moyen d'appui selon une direction allant de l'avant du train d'atterrissage vers l'arrière du train d'atterrissage, pour favoriser l'introduction normale d'efforts dans la structure suite à un atterrissage glissé par exemple.
En outre, chaque système d'appui peut comporter un marchepied et un moyen d'appui avant formant une unique pièce recourbée. 7 According to a second embodiment, the front cross member is attached to the longitudinal bearing portion of each support system, a front end of each step being attached to the portion corresponding elevation, an intermediate segment of step between the front end and a rear end of the step being fixed to the front crossbar.
Each crossbar having two descending branches, each descending branch having an inner flank look at the other descending branch and an outside flank, each step can be attached to an inner side of each crosses.
Alternatively, each step can be fixed on a side outside of each cross.
Each step and the front cross member can also be secants, each step and the rear cross is secants.
Therefore, a step can cross each cross, or each step can be crossed by each cross.
The choice of a variant can be made according to the arrangement of the landing gear with respect to a cabin so to optimize the access of an individual to the aircraft.
Moreover, each crossbar can be raised from a means of support in a direction from the front of the train landing gear to the rear of the landing gear, to the normal introduction of efforts into the structure following a slip landing for example.
In addition, each support system may include a footboard and a front support means forming a single piece curved.

8 Une telle pièce unique a une forme de C de manière à
présenter une branche supérieure correspondant au marchepied et une branche inférieure correspondant au moyen d'appui avant. La branche supérieure est alors plus longue que la branche inférieure.
Cette pièce unique peut être obtenue par cintrage par exemple.
Selon une autre réalisation, le marchepied et/ou le moyen d'appui avant sont réalisés avec une pluralité de segments assemblés les uns aux autres par des moyens usuels.
Par ailleurs, chaque portion longitudinale est éventuellement écrasée pour optimiser la répartition de l'appui sur le sol, notamment pour optimiser la sustentation d'un aéronef sur un sol meuble.
Par exemple, chaque portion longitudinale comporte un tube rond légèrement écrasé de forme ovoïde, ou encore un tube carré
localement évasé.
En outre, chaque portion en élévation d'un moyen d'appui avant peut comporter une section rectangulaire. Une telle section rectangulaire peut permettre un vrillage sur son axe de la portion en élévation afin de favoriser l'accrochage de cette portion en élévation sur un sol en pente à la manière de lames de crampons d'alpinisme.
Le train d'atterrissage peut éventuellement comprendre un moyen de rétraction.
Dans le cas d'un train rétractable, les traverses sont éventuellement interrompues au niveau d'un système d'articulation ou de commande de la rétraction. Le train est alors séparé en deux parties droite et gauche. Ces deux ensembles sont amovibles, de 8 Such a single piece has a C shape so as to present an upper branch corresponding to the step and a lower branch corresponding to the front support means. The upper branch is then longer than the lower branch.
This unique piece can be obtained by bending by example.
According to another embodiment, the step and / or the means of front support are made with a plurality of segments assembled to each other by usual means.
Moreover, each longitudinal portion is possibly crushed to optimize the distribution of the support on the ground, in particular to optimize the lift of an aircraft on a ground furniture.
For example, each longitudinal portion has a tube slightly crushed egg-shaped round, or a square tube locally flared.
In addition, each elevation portion of a support means front may have a rectangular section. Such a section rectangular can allow a twisting on its axis of the portion in elevation in order to favor the attachment of this portion elevation on sloping ground in the manner of crampons Mountaineering.
The landing gear may possibly include a means of retraction.
In the case of a retractable train, the sleepers are possibly interrupted at an articulation system or control of the retraction. The train is then split in two left and right parts. These two sets are removable, from

9 manière synchronisée ou non et selon des axes transversaux pour une rétraction latérale ou des axes longitudinaux pour une rétraction ventrale.
Enfin, outre un train d'atterrissage, l'invention vise un aéronef comportant une cellule, cette cellule étant fixée à un train d'atterrissage selon l'invention.
La présente invention a aussi pour objet le procédé de fabrication du dispositif précité.
L'invention et ses avantages apparaîtront avec plus de détails dans le cadre de la description qui suit avec des exemples de réalisation donnés à titre illustratif en référence aux figures annexées qui représentent :
- la figure 1, une vue d'un aéronef selon l'état de la technique, - la figure 2, une vue d'un aéronef selon l'invention, - les figures 3 et 4, des vues présentant un train d'atterrissage selon un premier mode de réalisation, - la figure 5, un schéma présentant un train d'atterrissage selon un deuxième mode de réalisation, et - la figure 6, un schéma explicitant la souplesse du train d'atterrissage.
Les éléments présents dans plusieurs figures distinctes sont affectés d'une seule et même référence.
On note que trois directions X, Y et Z orthogonales les unes par rapport aux autres sont représentées sur certaines figures.

La première direction X est dite longitudinale. Le terme longitudinal est relatif à toute direction parallèle à la première direction X.
La deuxième direction Y est dite transversale. Le terme 5 transversal est relatif à toute direction parallèle à la deuxième direction Y.
Enfin, la troisième direction Z est dite en élévation.
L'expression en élévation est relative à toute direction parallèle à la troisième direction Z. 9 synchronized manner or not and along transverse axes for lateral retraction or longitudinal axes for a ventral retraction.
Finally, in addition to a landing gear, the invention aims at aircraft comprising a cell, this cell being attached to a train landing according to the invention.
The subject of the present invention is also the method of manufacture of the aforementioned device.
The invention and its advantages will appear with more than details as part of the following description with examples embodiments given for illustrative purposes with reference to the figures annexed which represent:
- Figure 1, a view of an aircraft according to the state of the technical, FIG. 2, a view of an aircraft according to the invention, FIGS. 3 and 4, views showing a train landing according to a first embodiment, - Figure 5, a diagram showing a landing gear according to a second embodiment, and - Figure 6, a diagram explaining the flexibility of the train landing.
The elements present in several distinct figures are assigned a single reference.
We note that three orthogonal directions X, Y and Z each compared to others are represented in some figures.

The first direction X is called longitudinal. The term longitudinal is relative to any direction parallel to the first direction X.
The second direction Y is called transverse. The term 5 transversal is relative to any direction parallel to the second direction Y.
Finally, the third direction Z is said in elevation.
The expression in elevation relates to any parallel direction in the third direction Z.

10 La figure 1 présente un aéronef selon l'état de la technique.
Cet aéronef est pourvu d'une cellule reposant sur un train d'atterrissage 3.
Ce train d'atterrissage 3 et muni de deux patins 4 disposés de part et d'autre du fuselage, d'une traverse avant 5 et d'une traverse arrière 6.
De plus, le train d'atterrissage comporte deux marchepieds 7.
Chaque marchepied est agencé au dessus d'un patin en étant fixé
aux traverses avant 5 et arrière 6.
Chaque patin est un patin continu possédant un segment d'appui 8 s'étendant entre la traverse avant et la traverse arrière.
La figure 2 présente un aéronef 1 selon l'invention. Cet aéronef est muni d'une cellule 2 fixée à un train d'atterrissage 10.
Le train d'atterrissage 10 est muni de deux systèmes d'appui longitudinaux qui sont reliés par une traverse avant 15 et une traverse arrière 20. Dès lors, le train d'atterrissage est pourvu d'un système d'appui longitudinal gauche 11 et d'un système d'appui longitudinal droit 12. Figure 1 shows an aircraft according to the state of the art.
This aircraft is provided with a cell resting on a train landing 3.
This landing gear 3 and provided with two pads 4 arranged on either side of the fuselage, a front cross member 5 and a rear cross member 6.
In addition, the landing gear comprises two running boards 7.
Each step is arranged above a pad being fixed to the front and rear rails 6.
Each skate is a continuous skate with a segment support 8 extending between the front cross member and the rear cross member.
Figure 2 shows an aircraft 1 according to the invention. This aircraft is provided with a cell 2 fixed to a landing gear 10.
The landing gear 10 is provided with two support systems longitudinal members which are connected by a front cross member 15 and a 20. Therefore, the landing gear is provided with a left longitudinal support system 11 and a support system longitudinal right 12.

11 Il est à noter que les termes gauche et droit doivent s'interpréter par commodité au sens d'un observateur 200 placé
dans un plan antéropostérieur de symétrie de l'aéronef 1, cet observateur regardant l'arrière de l'aéronef 1.
Chaque système d'appui longitudinal est discontinu de manière à représenter un moyen d'appui avant 30 et un moyen d'appui arrière 50.
Ainsi, alors que certains documents de l'état la technique divulguent un train d'atterrissage ayant deux moyens d'appui, l'invention implémente quatre moyens d'appui. Ces quatre moyens d'appui incluent un moyen d'appui avant gauche, un moyen d'appui avant droit, un moyen d'appui arrière gauche, un moyen d'appui arrière droit.
Les deux moyens d'appui avant sont alors reliés l'un à l'autre par la traverse avant 15. De même, les deux moyens d'appui arrière sont alors reliés l'un à l'autre par la traverse arrière 20.
Par contre, aucun moyen d'appui sur le sol ne relie directement la traverse avant à la traverse arrière, contrairement au segment d'appui 8 de la réalisation de la figure 1.
Cependant, le train d'atterrissage 10 comporte deux marchepieds 60 incluant un marchepied gauche 60' et un marchepied droit 60" pour notamment remplir cette fonction.
Chaque moyen d'appui avant 30 présente une portion longitudinale d'appui 31 reposant sur le sol, suivie d'une portion en élévation 32 s'élevant du sol à partir de la portion longitudinale d'appui 31. Une telle portion en élévation 32 a une forme de spatule s'élevant à partir d'un plan d'appui défini par les portions longitudinales d'appui 31. 11 It should be noted that the terms left and right should interpret for convenience in the sense of an observer 200 placed in an anteroposterior plan of symmetry of the aircraft 1, this observer looking at the back of the aircraft 1.
Each longitudinal support system is discontinuous way to represent a support means before 30 and a means rear support 50.
So while some documents state the technique disclose a landing gear having two support means, the invention implements four support means. These four means of support include a front left support means, a support means front right, a left rear support means, a support means back right.
The two front support means are then connected to each other by the front cross member 15. Similarly, the two support means rear are then connected to each other by the rear cross member 20.
On the other hand, no means of support on the ground connects directly the front cross member to the rear cross member, unlike to the support segment 8 of the embodiment of FIG.
However, the landing gear 10 has two footboards 60 including a left footboard 60 'and a right footboard 60 "to fulfill this function.
Each support means before 30 has a portion longitudinal bearing 31 resting on the ground, followed by a portion elevation 32 rising from the ground from the longitudinal portion 31. Such a portion in elevation 32 has a shape of spatula rising from a support plane defined by the portions longitudinal support 31.

12 Dès lors, chaque marchepied 60 s'étend à partir de la portion en élévation 32 associée pour être fixé à la traverse arrière 20, ce marchepied 60 étant de plus fixé à la traverse avant 15.
Par conséquent, chaque marchepied 60 représente un élément structurel reliant la traverse avant 15 à la traverse arrière 20.
Aucune portion du marchepied n'est en contact avec le sol lorsque l'aéronef est posé, contrairement au segment d'appui 8 de la figure 1. Cependant, la surface d'appui sur le sol est suffisante pour permettre l'atterrissage de l'aéronef et la sustentation de l'aéronef sur le sol dans de bonnes conditions.
Par ailleurs, le moyen d'appui arrière 50 peut comprendre un organe d'appui 51 de type lame ressort selon la variante présentée, et un manchon 52.
Toutefois, cet organe d'appui 51 peut comprendre indifféremment un ski, un tube, deux roues orientables, ou encore une roue libre. L'organe d'appui peut aussi être amovible afin d'être remplacé en fonction de la nature du sol.
En outre, chaque moyen d'appui peut être équipé d'un moyen de flottabilité 100.
Par ailleurs, chaque portion longitudinale d'un moyen d'appui avant représentée sur la figure 2 a la forme d'un tube à section circulaire. Cependant d'autres formes sont envisageables. Chaque portion longitudinale peut de manière remarquable être écrasée pour optimiser la répartition de l'appui sur le sol.
De même, chaque portion en élévation d'un moyen d'appui avant peut comporter une section rectangulaire. 12 Therefore, each step 60 extends from the portion in elevation 32 associated to be fixed to the rear cross member 20, this footboard 60 being further secured to the front cross member 15.
Therefore, each step 60 represents a structural element connecting the front cross member 15 to the rear cross member 20.
No portion of the step is in contact with the ground when the aircraft is placed, contrary to the support segment 8 of Figure 1. However, the bearing surface on the ground is sufficient to allow the landing of the aircraft and the sustenance of the aircraft on the ground in good conditions.
Furthermore, the rear support means 50 may comprise a spring-type support member 51 according to the variant presented, and a sleeve 52.
However, this support member 51 may include indifferently a ski, a tube, two steerable wheels, or a free wheel. The support member may also be removable so to be replaced according to the nature of the soil.
In addition, each support means may be equipped with a means buoyancy 100.
Moreover, each longitudinal portion of a support means front shown in Figure 2 has the shape of a section tube circular. However other forms are conceivable. Each longitudinal portion can remarkably be crushed to optimize the distribution of support on the ground.
Similarly, each elevation portion of a support means front may have a rectangular section.

13 En outre, chaque marchepied s'étend à partir de la portion en élévation 32 d'un moyen d'appui avant 30.
Dès lors, le marchepied 60 et/ou le moyen d'appui avant 30 associé peuvent être réalisés à partir de plusieurs tronçons assemblés les uns aux autres par des moyens usuels.
L'assemblage peut être définitif, un marchepied et un moyen d'appui avant formant conjointement une unique pièce recourbée.
De façon alternative, une telle pièce recourbée peut être obtenue en cintrant un tube de section circulaire ou de section carrée par exemple.
Un tube de section carrée permet un appui plus stable pour l'accès d'un individu à la cabine. De plus, une section carrée permet d'optimiser la surface d'appui au sol du moyen d'appui avant.
Selon un autre aspect, le marchepied et le moyen d'appui peuvent être fabriqués à partir d'un alliage d'aluminium, ou encore de matériaux composites résistants à l'abrasion (verre, kevlar...).
La traverse avant peut être fabriquée à partir d'un acier ou de matériaux composites à haut module de flexion. Cette traverse avant peut comprendre au moins un tube cintré de section circulaire par exemple et deux manchons de fixation aux moyens d'appui avant. Ces manchons ou deux étriers peuvent permettre la fixation de la traverse avant aux marchepieds.
De même, la traverse arrière peut être fabriquée à partir d'un acier ou de matériaux composites à haut module de flexion. Cette traverse avant peut comprendre au moins un tube cintré de section circulaire par exemple et deux manchons de fixation aux moyens 13 In addition, each step extends from the portion elevation 32 of a support means before 30.
Therefore, the step 60 and / or the front support means 30 associated can be made from several sections assembled to each other by usual means.
The assembly can be final, a step and a means front support together forming a single bent piece.
Alternatively, such a curved piece can be obtained by bending a tube of circular section or section square for example.
A square section tube allows a more stable support for an individual's access to the cabin. In addition, a square section optimizes the ground support surface of the support means before.
In another aspect, the step and the support means can be made from an aluminum alloy, or composite materials resistant to abrasion (glass, Kevlar ...).
The front cross member may be made of steel or composite materials with high flexural modulus. This cross front can include at least one bent section tube for example, and two fixing sleeves for front support. These sleeves or two stirrups can allow the attaching the front cross member to the steps.
Similarly, the rear crossmember can be made from a steel or composite materials with high flexural modulus. This front cross member may comprise at least one bent section tube for example, and two fixing sleeves for

14 d'appui arrière. Deux manchons ou deux étriers peuvent permettre la fixation de la traverse arrière aux marchepieds.
Selon la réalisation de la figure 2, chaque moyen d'appui arrière peut inclure une lame ressort réalisée à partir d'un acier ou de matériaux composites à haut module de flexion et résistants à
l'abrasion.
Les figures 3 et 4 présentent un premier mode de réalisation du train d'atterrissage 10.
En référence à la figure 3, la traverse avant 15 est fixée à la portion longitudinale d'appui 31 de chaque système d'appui.
Par exemple, chaque portion longitudinale d'appui 31 s'étend d'une extrémité libre 31" vers une extrémité 31' fixée à une extrémité inférieure 32' d'une portion en élévation 32. Dès lors, la traverse avant peut être fixée par un manchon 16' à l'extrémité
libre 31" de chaque moyen d'appui avant.
En outre, chaque marchepied 60 peut s'étendre d'une extrémité avant 61 vers une extrémité arrière 63 en passant par un segment intermédiaire 62.
L'extrémité avant 61 de chaque marchepied 60 est alors solidarisée à la portion en élévation 32 correspondante. De plus, le segment intermédiaire 62 du marchepied 60 est fixé à la traverse avant 15.
Par exemple, la traverse avant comporte un étrier fixé à
chaque segment intermédiaire 62.
De même, chaque marchepied est fixé à la traverse arrière, par le biais d'un étrier de cette traverse arrière par exemple.

Par ailleurs, chaque traverse présente deux branches descendantes 16, 17, 21, 22, chaque branche descendante comportant un flanc intérieur en regard de l'autre branche descendante et un flanc extérieur.
5 Chaque marchepied peut être fixé sur un flanc intérieur 16INT, 17INT, 21INT, 22INT de chaque traverse, ou encore sur un flanc extérieur 16EXT, 17EXT, 21EXT, 22EXT de chaque traverse selon la variante de la figure 3.
En variante, chaque traverse peut traverser le marchepied, 10 ou encore le marchepied peut traverser chaque traverse.
En référence à la figure 4, chaque traverse peut en outre s'élever à partir d'un moyen d'appui selon une direction D1 allant de l'avant du train d'atterrissage vers l'arrière du train d'atterrissage. 14 rear support. Two sleeves or two stirrups can allow fixing the rear crossmember to the running boards.
According to the embodiment of FIG. 2, each support means back can include a spring blade made from a steel or composite materials with high flexural modulus and resistant to abrasion.
Figures 3 and 4 show a first embodiment landing gear 10.
With reference to FIG. 3, the front cross member 15 is attached to the longitudinal bearing portion 31 of each support system.
For example, each longitudinal bearing portion 31 extends from a free end 31 "to an end 31 'attached to a lower end 32 'of a portion in elevation 32. Therefore, the front cross member can be attached by a sleeve 16 'at the end free 31 "of each front support means.
In addition, each step 60 can extend from one front end 61 to a rear end 63 through a intermediate segment 62.
The front end 61 of each step 60 is then secured to the corresponding elevation portion 32. In addition, intermediate segment 62 of the step 60 is fixed to the cross before 15.
For example, the front crossmember has a stirrup attached to each intermediate segment 62.
Likewise, each step is fixed to the rear crossmember, through a caliper of this rear crossbar for example.

In addition, each cross has two branches descending 16, 17, 21, 22, each descending branch having an inner side facing the other branch descending and an outside flank.
5 Each step can be fixed on an inner side 16INT, 17INT, 21INT, 22INT of each cross, or on a outer flank 16EXT, 17EXT, 21EXT, 22EXT of each sleeper according to the variant of Figure 3.
Alternatively, each crossmember can cross the step, 10 or the step can pass through each cross.
With reference to FIG. 4, each cross-member may furthermore rise from a support means in a direction D1 from the front of the landing gear to the rear of the train landing.

15 La figure 5 présente un deuxième mode de réalisation Chaque système d'appui comporte désormais une poutre de soutènement 70 fixée d'une part à la portion longitudinale d'appui 31 et au marchepied 60 de ce système d'appui. Par exemple, la poutre de soutènement est fixée à un segment intermédiaire 62 du marchepied et à l'extrémité libre 31" de la portion longitudinale d'appui 31.
Dès lors, la traverse avant 15 est fixée à une extrémité haute 32" de la portion en élévation 32 et à une extrémité avant 61 du marchepied 60.
Par exemple, la traverse avant est soudée à l'extrémité haute 32", ladite extrémité avant étant fixée par un manchon 300 à la traverse avant et à la portion en élévation 32. Figure 5 shows a second embodiment Each support system now has a beam of support 70 fixed on the one hand to the longitudinal support portion 31 and the step 60 of this support system. For example, the support beam is attached to an intermediate segment 62 of the footboard and at the free end 31 "of the longitudinal portion support 31.
Therefore, the front cross member 15 is attached to a high end 32 "of the elevation portion 32 and at a front end 61 of the footboard 60.
For example, the front cross member is welded at the high end 32 ", said front end being fixed by a sleeve 300 to the crossbar before and at the elevation portion 32.

16 A titre de variante, ladite extrémité avant est solidarisée à
l'extrémité haute 32", la traverse avant étant fixée par un manchon au marchepied et à la portion en élévation 32.
Indépendamment du mode de réalisation, en référence à la figure 6, le train d'atterrissage présente une souplesse intéressante.
Lors d'un atterrissage sur un sol dur notamment, le train d'atterrissage 10 subit une première flexion du marchepied selon un axe transversal Y de la traverse arrière et du marchepied. Cette première flexion est représentée par les flèches F1.
Cette première flexion tend à écarter les moyens d'appui arrière 50 l'un de l'autre.
De plus, le train d'atterrissage 10 subit une deuxième flexion du marchepied selon un axe longitudinal X. Cette deuxième flexion est représentée par les flèches F2.
Les efforts résultant d'un atterrissage sont alors repris par la flexion des marchepieds. Compte tenu de l'emplacement des marchepieds par rapport aux traverses, la déformation du train d'atterrissage sera supérieure par rapport à la déformation d'un train d'atterrissage classique pour un même effort. Par suite, le train d'atterrissage selon l'invention présente une grande souplesse à l'atterrissage sur sol dur.
Naturellement, la présente invention est sujette à de nombreuses variations quant à sa mise en uvre. Bien que plusieurs modes de réalisation aient été décrits, on comprend bien qu'il n'est pas concevable d'identifier de manière exhaustive tous les modes possibles. Il est bien sûr envisageable de remplacer un moyen décrit par un moyen équivalent sans sortir du cadre de la présente invention. 16 As a variant, said front end is secured to the upper end 32 ", the front cross member being fixed by a sleeve at the step and at the elevation 32.
Regardless of the embodiment, with reference to the Figure 6, the landing gear has flexibility interesting.
During a landing on a particular hard ground, the train landing 10 undergoes a first bending of the step according to a transverse axis Y of the rear crossmember and the step. This first bending is represented by arrows F1.
This first flexion tends to discard the support means back 50 from each other.
In addition, the landing gear 10 undergoes a second flexion of the step along a longitudinal axis X. This second flexion is represented by the arrows F2.
The efforts resulting from a landing are then resumed by the bending of the steps. Given the location of footsteps in relation to sleepers, deformation of the train landing will be superior to the deformation of a classic landing gear for the same effort. As a result, the landing gear according to the invention has a large flexibility when landing on hard ground.
Naturally, the present invention is subject to many variations as to its implementation. Although several embodiments have been described, one understands that it is inconceivable to exhaustively identify all the possible modes. It is of course possible to replace a means described by equivalent means without departing from the scope of the present invention.

Claims

Landing gear (10) having a support system longitudinal axis (12) and a longitudinal longitudinal support system (11) connected by a front cross member (15) and a rear cross member (20), said landing gear (10) having four support means (30, 50) on the floor, each support system is discontinuous in comprising front support means (30) attached to the front cross member (15) and a rear support means (50) attached to the crossmember rear (20), the front support means (30) comprising a portion longitudinal bearing (31) and an elevating portion (32) rising from the longitudinal bearing portion (31), characterized in that said landing gear (10) comprises two footboards (60) including a left footboard (60 ') and a right step (60 ") õ step (60) extending from each portion in elevation (32) to be attached to said cross rear (20), this step (60) being further fixed to the cross front (15) for connecting the front cross member (15) to the rear crossmember (20).

Landing gear according to claim 1, characterized in that at least one rear support means comprises a ski.

Landing gear according to claim 1, characterized in that at least one rear support means comprises a leaf spring.

Landing gear according to claim 1, characterized in that at least one rear support means comprises two steerable wheels.

Landing gear according to claim 1, characterized in that at least one rear support means comprises a free wheel.

6. Landing gear according to any one of Claims 1 to 5, characterized in that each support means is provided with a means buoyancy (100).

7. Landing gear according to any one of Claims 1 to 6, characterized in that each support system comprises a support beam (70) fixed on the one hand to the portion longitudinal support (31) and step (60) of this system support, said front cross member (15) being attached to one end high (32 ") of the elevation portion (32) and at one front end (61) of the step (60).

8. Landing gear according to any one of Claims 1 to 6, characterized in that said front cross member (15) is attached to the longitudinal support portion (31) of each support system, a front end (61) of each step (60) being attached to the corresponding elevation portion (32), an intermediate segment (62) of the step (60) between said front end (61) and a rear end (63) of the step (60) being attached to the front cross member (15).

Landing gear according to claim 8, characterized in that each crosspiece having two branches descending (16, 17, 21, 22), each descending branch having an inner side facing the other branch down and an outside flank, each step is fixed on an inside flank (16INT, 17INT, 21INT, 22INT) of each crosses.

Landing gear according to claim 8, characterized in that each crosspiece having two branches descending, each descending branch having a flank inside facing the other descending branch and a flank outside, each step is fixed on an outside flank (16EXT, 17EXT, 21EXT, 22EXT) of each crossbeam.

Landing gear according to claim 8, characterized in that each crosspiece having two branches down, each step and the front cross are secants, each step and the rear cross is secants.

12. Landing gear according to any one of claims 8 to 11, characterized in that each cross member is raised from a means support in one direction (D1) from the front of the train landing to the rear of the landing gear.

13. Landing gear according to any one of Claims 1 to 12, characterized in that each support system comprises a footboard and a front support means forming a single piece curved.

14. Landing gear according to any one of Claims 1 to 13, characterized in that each longitudinal portion of support is crushed to optimize the distribution of support on the ground.

15. Landing gear according to any one of Claims 1 to 14, characterized in that each elevation portion of a means front support has a rectangular section.

16. Aircraft (1) having a cell (2), characterized in that said cell (2) is attached to a train landing gear (10) according to one of claims 1 to 15.