CA2797824A1

CA2797824A1 - Performance optimisation process for an aircraft, device and aircraft

Info

Publication number: CA2797824A1
Application number: CA2797824A
Authority: CA
Inventors: Jean-Philippe Evrard; Alban Corpron
Original assignee: Eurocopter SA
Current assignee: Airbus Helicopters SAS
Priority date: 2012-02-06
Filing date: 2012-11-22
Publication date: 2013-07-24
Anticipated expiration: 2032-11-22
Also published as: KR20130090848A; FR2986505A1; KR101451950B1; FR2986505B1; EP2623746A1; EP2623746B1; CA2797824C; US9285292B2; US20140200844A1

Abstract

The present invention concerns a performance optimisation process of a rotary wing aircraft using at least one turbine engine having a gas generator and an assembly containing at least one turbine. During the definition stage (STP1) a first performance level and a second performance level of the aircraft are determined. During a monitoring stage (STP2) a first power margin, based on the rotation speed of the said gas generator and a second power margin, based on a temperature in the said assembly are determined. During an evaluation stage (STP3) each power margin is compared to a first threshold to determine if a target performance level is equal to the first or the second performance level. During another stage (STP4) the target performance levels are displayed.

Description

Procédé d'optimisation de performances d'un aéronef, dispositif et aéronef.
La présente invention concerne un procédé d'optimisation de performances d'un aéronef, un dispositif et un aéronef.
L'invention se situe donc dans le domaine technique des installations motrices de véhicule, notamment un aéronef et plus particulièrement un giravion.
En effet, un aéronef est usuellement muni d'au moins un moteur pour assurer sa propulsion. Par exemple, un aéronef à
voilure tournante comporte une installation motrice pourvue d'au moins un moteur afin de mettre en rotation une voilure tournante.
Un hélicoptère est par exemple souvent équipé d'au moins un turbomoteur, dénommé parfois turbine à gaz' .
Chaque turbomoteur est dimensionné pour pouvoir être utilisé
selon au moins un régime de fonctionnement, chaque régime de fonctionnement associant une puissance développée à une durée d'utilisation.
Parmi les régimes connus, on peut citer:
- le régime de décollage associant une puissance maximale au décollage PMD à une durée d'utilisation de l'ordre de cinq à dix minutes, - le régime maximal continu associant une puissance maximale en continu PMC à une durée d'utilisation illimitée. A method for optimizing the performance of an aircraft, device and aircraft.
The present invention relates to a method of optimizing performance of an aircraft, a device and an aircraft.
The invention is therefore in the technical field of vehicle power systems, including an aircraft and more especially a rotorcraft.
Indeed, an aircraft is usually equipped with at least one engine to ensure its propulsion. For example, an aircraft at rotary wing has a powerplant with least one engine to rotate a rotary wing.
For example, a helicopter is often equipped with at least one turbine engine, sometimes referred to as a gas turbine '.
Each turbine engine is sized to be used according to at least one operating regime, each operation associating a developed power with a duration use.
Among the known diets, mention may be made of:
- the take-off regime involving maximum power PMD takeoff at a duration of use of the order of five at ten minutes, - the maximum continuous speed combining power continuous maximum PMC with unlimited service life.

2 Il existe aussi des régimes de surpuissance en urgence sur les aéronefs comprenant au moins deux turbomoteurs, ces régimes étant utilisés lorsque l'un des turbomoteurs tombe en panne:
- un premier régime d'urgence associant une puissance de super urgence 0E130" à une durée de l'ordre de trente secondes consécutives, ce premier régime d'urgence pouvant être utilisé environ trois fois pendant un vol;
- un deuxième régime d'urgence associant une puissance maximale d'urgence 0E12' à durée d'utilisation de l'ordre de deux minutes ;
- un troisième régime d'urgence associant une puissance intermédiaire d'urgence à une durée d'utilisation couvrant la fin d'un vol après la panne du turbomoteur par exemple.
En parallèle, il est courant de déterminer le nombre d'heures de vol que peut supporter un turbomoteur d'aéronef avant de devoir être révisé. Ce nombre d'heures de vol est connu sous l'acronyme TBO ou l'expression time between overhaul en langue anglaise.
Les performances d'un aéronef dépendent alors de la puissance pouvant être développée par chaque turbomoteur dans les différents régimes. Par exemple, la masse d'un aéronef au décollage et sa vitesse de croisière sont notamment conditionnées par la puissance développée par chaque turbomoteur.
Toutefois, la puissance développée par un turbomoteur tend à décroître dans le temps. Les puissances développées par un turbomoteur neuf sont généralement supérieures aux puissances développées par un turbomoteur vieilli atteignant le nombre d'heures de vol TBO. 2 There are also emergency power regimes on aircraft comprising at least two turboshaft engines, these being used when one of the turboshaft engines breaks down:
- a first emergency regime associating a power of super urgency 0E130 "at a duration of the order of thirty consecutive seconds, this first emergency be used about three times during a flight;
- a second emergency regime associating a power maximum emergency 0E12 'with service life of the order of two minutes ;
- a third emergency regime combining power emergency intermediate with a duration of use covering the end of a flight after the failure of the turbine engine for example.
In parallel, it is common to determine the number of hours of flight that an aircraft turbine engine can withstand before must be revised. This number of flying hours is known as the acronym TBO or the phrase time between overhaul in English language.
The performance of an aircraft then depends on the power that can be developed by each turbine engine in the different schemes. For example, the mass of an aircraft at takeoff and its cruising speed are particularly conditioned by the power developed by each turbine engine.
However, the power developed by a turbine engine tends to decrease in time. Powers developed by a new turboshaft engines are generally superior to the powers developed by an aged turbine engine reaching the number TBO flight hours.

3 Dès lors pour garantir les performances requises indépendamment de l'ancienneté des turbomoteurs d'un aéronef, il est possible de surdimensionner les turbomoteurs.
En effet, on comprend que les performances d'un turbomoteur neuf et les performances d'un turbomoteur vieilli peuvent être différentes. Par suite, les turbomoteurs neufs peuvent être plus puissants que les turbomoteurs requis et certifiés pour garantir les performances de l'aéronef tout au long de sa durée de vie. Chaque turbomoteur neuf présente alors une marge de puissance par rapport aux puissances requises.
Typiquement, un turbomoteur peut présenter une marge de puissance comprise entre 2% et 10% par rapport aux puissances requises et certifiées. Dans ces conditions, les performances d'un aéronef sont donc garanties durant toute la vie des turbomoteurs.
Cependant, on comprend que chaque turbomoteur peut présenter une marge de puissance non exploitée en termes de performances de l'aéronef.
Par ailleurs, certains règlements de certification peuvent requérir des moyens pour vérifier que chaque turbomoteur est à
même de fournir les puissances permettant à l'aéronef d'atteindre les performances certifiées.
Par suite, il est possible de réaliser un contrôle de santé des turbomoteurs. La procédure de contrôle de santé des turbomoteurs d'un aéronef permet de mesurer les marges de fonctionnement des turbomoteurs pour un paramètre de surveillance donné.
Par exemple, deux paramètres de surveillance peuvent être utilisés pour contrôler les performances d'un turbomoteur. 3 Therefore to guarantee the required performances irrespective of the age of the turboshaft engines of an aircraft, is possible to oversize the turboshaft engines.
Indeed, we understand that the performances of a new turbine engine and the performance of an aged turbine engine can be different. As a result, new turboshaft engines can be more powerful than the turboshares required and certified for guarantee the performance of the aircraft throughout its duration of life. Each new turbine engine then has a margin of power with respect to the powers required.
Typically, a turbine engine may have a margin of power between 2% and 10% with respect to the powers required and certified. In these circumstances, the performance of a Aircraft are therefore guaranteed throughout the life of the turboshaft engines.
However, it is understood that each turbine engine can present an unexploited power margin in terms of aircraft performance.
In addition, some certification regulations may require means to verify that each turbine engine is even to provide the powers allowing the aircraft to reach certified performance.
As a result, it is possible to carry out a health check of turboshaft engines. The procedure for checking the health of turboshaft engines of an aircraft makes it possible to measure operating margins of turboshaft engines for a given monitoring parameter.
For example, two monitoring parameters can be used to control the performance of a turbine engine.

4 Le turbomoteur étant pourvu d'une turbine haute pression disposée en amont d'un turbine libre, un premier paramètre de surveillance est la température, dénommée TET par l'homme du métier, des gaz à l'entrée de la turbine haute pression.
Néanmoins, la température TET étant difficile à mesurer en raison de son niveau élevé, le premier paramètre de surveillance est de préférence la température, dénommée T45 par l'homme du métier, des gaz à l'entrée de la turbine libre. Cette dernière est une bonne image de la température TET, par suite elle est représentative de la dégradation du turbomoteur.
Un premier paramètre de surveillance est donc une température d'un ensemble de turbines, cette température pouvant être la température TET des gaz à l'entrée de la turbine haute pression ou la température T45 des gaz à l'entrée de la turbine libre.
Par ailleurs, un autre paramètre de surveillance est relatif à
la puissance délivrée par le turbomoteur ou encore au couple du turbomoteur, la puissance et le couple du turbomoteur étant dépendant l'un de l'autre. Néanmoins, la vitesse de rotation du générateur de gaz du turbomoteur, dénommée Ng par l'homme du métier, étant finalement liée à la puissance délivrée par le turbomoteur, un deuxième paramètre de surveillance retenu peut être cette vitesse de rotation Ng du générateur de gaz.
Par suite, le contrôle de l'état de santé du turbomoteur peut consister par exemple :
- à mesurer le premier paramètre de surveillance puis à
vérifier que la valeur de la puissance courante est supérieure ou égale à la valeur de puissance qu'aurait un turbomoteur vieilli dans les mêmes conditions, ou - à mesurer le deuxième paramètre de surveillance puis à
vérifier que la valeur de la puissance courante est supérieure 4 The turbine engine being provided with a high pressure turbine disposed upstream of a free turbine, a first parameter of monitoring is the temperature, referred to as TET by the man's profession, gases at the entrance of the high pressure turbine.
Nevertheless, the TET temperature is difficult to measure in because of its high level, the first monitoring parameter is preferably the temperature, called T45 by the man of the craft, gases at the entrance of the free turbine. The latter is a good picture of the TET temperature, as a result it is representative of the degradation of the turbine engine.
A first monitoring parameter is therefore a the temperature of a set of turbines, this temperature being be the TET temperature of the gases at the inlet of the high turbine pressure or temperature T45 of gases at the inlet of the turbine free.
In addition, another monitoring parameter is relative to the power delivered by the turbine engine or the torque of the turbine engine, the power and the torque of the turbine engine being depending on each other. Nevertheless, the speed of rotation of the turbine engine gas generator, called Ng by the man of the profession, ultimately being linked to the power delivered by the turbine engine, a second monitoring parameter selected may be this Ng rotation speed of the gas generator.
As a result, the control of the state of health of the turbine engine can for example:
- to measure the first monitoring parameter then to check that the value of the current power is higher or equal to the power value that a turbine engine would have aged under the same conditions, or - to measure the second monitoring parameter then to check that the value of the current power is higher

5 ou égale à la valeur de puissance qu'aurait un turbomoteur vieilli dans les mêmes conditions.
En comparant la valeur courante d'un paramètre de surveillance à la valeur minimale qu'aurait ce paramètre de surveillance sur un turbomoteur vieilli, le constructeur peut estimer la marge de puissance du turbomoteur.
On note qu'il est aussi possible de mesurer des informations relatives à la puissance développée par le turbomoteur pour une valeur donnée du premier ou du deuxième paramètre de surveillance.
Par exemple sur un aéronef à voilure tournante, on mesure le couple développé par le turbomoteur et la vitesse d'évolution Nr de la voilure tournante. On en déduit alors classiquement la puissance développée par le turbomoteur surveillé.
On se référera à la littérature pour obtenir des informations sur les diverses procédures de contrôle de santé d'un turbomoteur.
Par conséquent, un constructeur implémente classiquement au moins un turbomoteur surdimensionné sur un aéronef pour garantir les performances de l'aéronef entre deux actions de maintenance. De plus, le constructeur met en place des procédures de contrôle de santé pour vérifier que chaque turbomoteur peut effectivement développer des puissances permettant d'assurer lesdites performances. 5 or equal to the power value that a turbine engine would have aged under the same conditions.
Comparing the current value of a parameter of monitoring at the minimum value that this parameter would have monitoring on an aged turbine engine, the manufacturer may estimate the power margin of the turbine engine.
It is noted that it is also possible to measure information relating to the power developed by the turbine engine for a given value of the first or second parameter of monitoring.
For example, on a rotary wing aircraft, we measure the torque developed by the turbine engine and the speed of evolution Nr of the rotary wing. We then classically deduce the power developed by the monitored turbine engine.
We will refer to the literature to obtain information on the various health control procedures of a turbine engine.
Therefore, a constructor classically implements at least one oversized turbine engine on an aircraft for guarantee the performance of the aircraft between two actions of maintenance. In addition, the manufacturer sets up procedures check that each turbine engine can actually develop powers to ensure said performances.

6 Cette approche conservatrice est intéressante dans la mesure où les performances de l'aéronef sont garanties.
Cependant, l'aéronef peut disposer durant sa durée de vie d'une marge de puissance non exploitée en termes de performances.
Selon une autre approche, la masse au décollage de l'aéronef est déterminée en fonction d'une marge de puissance déterminée lors d'un contrôle de santé de chaque turbomoteur d'un aéronef. La masse au décollage n'est pas figée par le constructeur mais évolue en fonction des résultats des contrôles de santé.
Selon une réalisation connue, cette masse au décollage peut évoluer par pas de 2% d'une marge de puissance, cette marge de puissance résultant d'un contrôle de santé.
La détermination de la masse au décollage d'un aéronef en fonction de la marge de puissance disponible est intéressante.
Cependant, il convient de réaliser fréquemment un contrôle de santé des turbomoteurs.
En outre, un utilisateur peut difficilement évaluer la durée d'utilisation de son aéronef pour une masse au décollage donnée, cette masse au décollage étant vouée à évoluer en fonction de l'usure des turbomoteurs.
On connaît aussi les documents FR 2902407, FR 2899640, US 7487029, US 8068997, EP 1741901.
La présente invention a alors pour objet de proposer un procédé permettant d'optimiser les performances d'un véhicule en fonction de la santé d'un turbomoteur, afin d'optimiser la marge de puissance disponible pour chaque turbomoteur de l'aéronef.
Selon l'invention, un procédé
d'optimisation des performances d'un aéronef à voilure tournante mis en mouvement 6 This conservative approach is interesting in the as the performance of the aircraft is guaranteed.
However, the aircraft may have during its life a power margin not exploited in terms of performance.
According to another approach, the take-off mass of the aircraft is determined according to a power margin determined during a health check of each turbine engine of a aircraft. The take-off weight is not fixed by the manufacturer but evolves according to the results of the health checks.
According to a known embodiment, this take-off mass can in 2% increments of a power margin, this margin of power resulting from a health check.
The determination of the take-off weight of an aircraft in depending on the available power margin is interesting.
However, a control of health of turbine engines.
In addition, a user can hardly assess the duration use of his aircraft for a given take-off weight, this take-off mass is destined to evolve according to the wear of the turboshaft engines.
Documents FR 2902407 and FR 2899640 are also known.
US 7487029, US 8068997, EP 1741901.
The present invention therefore aims to propose a process for optimizing the performance of a vehicle in function of the health of a turbine engine, in order to optimize the margin of power available for each turbine engine of the aircraft.
According to the invention, a method optimization of performance of a rotary wing aircraft set in motion

7 par une installation motrice comprenant au moins un turbomoteur, chaque turbomoteur ayant un générateur de gaz et un ensemble comprenant au moins une turbine est notamment remarquable en ce que - durant une étape de définition, un premier niveau de performances minimales de l'aéronef et un deuxième niveau de performances maximales de l'aéronef sont définis par le constructeur, et - durant une étape de contrôle, au moins un contrôle de la santé de chaque turbomoteur est réalisé en o déterminant une puissance courante délivrée par chaque turbomoteur, o mesurant une vitesse de rotation Ng courante du générateur de gaz et une température TET, T45 courante des gaz dudit ensemble, à savoir soit la température TET des gaz à l'entrée d'une turbine haute pression ou soit la température T45 des gaz à l'entrée d'une turbine libre faisant suite à la turbine haute pression, o déterminant une première marge de puissance entre ladite première puissance courante et une première puissance minimale définie par le constructeur pour garantir ledit premier niveau de performances à ladite vitesse de rotation Ng courante, o déterminant une deuxième marge de puissance entre ladite puissance courante et une deuxième puissance minimale définie par le constructeur pour garantir ledit premier niveau de performances à ladite température TET, T45 courante, et 7 by a power plant comprising at least one turbine engine, each turbine engine having a gas generator and a set comprising at least one turbine is particularly remarkable in what - during a definition stage, a first level of minimum performance of the aircraft and a second level maximum performance of the aircraft are defined by the constructor, and - during a control step, at least one control of the health of each turbine engine is achieved by o determining a current power delivered by each turbine engine, o measuring a current rotation speed Ng of the gas generator and a temperature TET, T45 current of the gases of the combination, namely either the TET gas temperature at the inlet of a high turbine pressure or the temperature T45 of the gases at the inlet of a free turbine following the high turbine pressure, o determining a first power margin between said first current power and a first minimum power defined by the manufacturer for guarantee said first level of performance to said current rotation speed Ng, o determining a second power margin between said current power and a second power minimum defined by the manufacturer to guarantee the said first level of performance at said temperature TET, current T45, and

8 - durant une étape d'évaluation, on compare chaque marge de puissance à un premier seuil, un niveau de performances cible étant le deuxième niveau de performances lorsque la première et la deuxième marges de puissance de chaque turbomoteur sont respectivement supérieures ou égales à un premier seuil haut et un deuxième seuil haut, ledit niveau de performances cible étant le premier niveau de performances lorsque la première marge de puissance d'un turbomoteur est inférieure au premier seuil haut et/ou lorsque la deuxième marge de puissance d'un turbomoteur est inférieure au deuxième seuil haut, et - on affiche le niveau de performances cible, et on pilote l'aéronef durant un vol selon le niveau de performances cible établi avant ce vol.
Par conséquent, un constructeur définit deux niveaux de performances pour l'aéronef.
Le premier niveau de performances correspond au niveau de performances classique mis en oeuvre par l'état de la technique.
Ce premier niveau de performances peut être atteint par la mise en oeuvre des puissances minimales garanties par les turbomoteurs.
Par contre, le deuxième niveau de performances vise à
exploiter les marges de puissance des turbomoteurs de l'aéronef.
Pour choisir le niveau de performances pouvant être utilisé, une étape de contrôle de la santé des turbomoteurs est réalisée.
Ce contrôle de santé permet de déterminer la puissance courante développée par le turbomoteur. Par exemple, on mesure le couple développé par chaque turbomoteur et la vitesse d'évolution Nr en rotation de la voilure tournante de l'aéronef à 8 - during an evaluation step, we compare each margin of power at a first threshold, a level of performance target being the second level of performance when the first and second power margins of each turboshaft are respectively greater than or equal to one first high threshold and a second high threshold, said level of target performance being the first level of performance when the first power margin of a turbine engine is lower than the first high threshold and / or when the second power margin of a turbine engine is less than second high threshold, and - we display the target performance level, and we pilot the aircraft during a flight according to the target level of performance established before this flight.
Therefore, a constructor defines two levels of performance for the aircraft.
The first level of performance corresponds to the level of classical performance implemented by the state of the art.
This first level of performance can be achieved by of the minimum powers guaranteed by the turboshaft engines.
In contrast, the second level of performance aims to exploit the power margins of the turbine engines of the aircraft.
To choose the level of performance that can be used, a step of control of the health of the turboshaft engines is performed.
This health check determines the power current developed by the turbine engine. For example, we measure the torque developed by each turbine engine and the speed evolution Nr in rotation of the rotary wing of the aircraft to

9 l'aide de capteurs usuels. On en déduit alors classiquement la puissance courante. Toute méthode de détermination de la puissance développée par un moteur peut être utilisée.
De plus, durant le contrôle de santé, on mesure une vitesse de rotation Ng courante du générateur de gaz de chaque turbomoteur et une température TET, T45 courante dudit ensemble de turbines de chaque turbomoteur.
Dès lors, à l'aide d'abaques définis par le constructeur et mémorisés, pour chaque turbomoteur on détermine une première puissance minimale correspondant à sa vitesse de rotation Ng courante. Autrement dit, on détermine la puissance minimale que doit fournir le turbomoteur lorsque sa vitesse de rotation Ng est égale à la vitesse de rotation Ng courante mesurée.
On en déduit une première marge de puissance entre la puissance courante et la première puissance minimale.
De plus, à l'aide d'abaques définis par le constructeur et mémorisés, pour chaque turbomoteur on détermine une deuxième puissance minimale correspondant à sa température TET, T45 courante. Autrement dit, on détermine la puissance minimale que doit fournir le turbomoteur lorsque sa température est égale à la température TET, T45 courante mesurée.
Le contrôle de santé permet alors déterminer une deuxième marge de puissance entre la puissance courante et la deuxième puissance minimale, en prenant en considération la température TET des gaz à l'entrée de la turbine haute pression de cet ensemble ou la température T45 des gaz à l'entrée d'une turbine libre faisant suite à la turbine haute pression.
Il est intéressant de prendre en considération ces deux paramètres de surveillances des turbomoteurs. En effet, on constate des évolutions différentes de la première marge de puissance et de la deuxième marge de puissance dans le temps.
Lors d'une dégradation des marges de puissances due à une usure naturelle d'un turbomoteur, la deuxième marge de puissance tend à
5 décroître plus rapidement que la première marge de puissance.
Suite à cette étape de contrôle, une étape d'évaluation des performances est mise en oeuvre.
Si chaque marge de puissance est supérieure ou égale au seuil haut associé, l'installation motrice est en mesure de garantir 9 using common sensors. We then classically deduce the current power. Any method of determining the power developed by a motor can be used.
Moreover, during the health check, we measure a speed of current Ng rotation of the gas generator of each turbine engine and a current TET, T45 temperature of said set turbines of each turbine engine.
Therefore, using charts defined by the manufacturer and memorized, for each turbine engine a first minimum power corresponding to its speed of rotation Ng common. In other words, we determine the minimum power that must supply the turbine engine when its rotation speed Ng is equal to the current rotation speed Ng measured.
We deduce a first power margin between the current power and the first minimum power.
In addition, using abacuses defined by the manufacturer and memorized, for each turbine engine a second minimum power corresponding to its temperature TET, T45 common. In other words, we determine the minimum power that must supply the turbine engine when its temperature is equal to the TET temperature, current T45 measured.
The health check then makes it possible to determine a second power margin between the current power and the second minimum power, taking into consideration the temperature TET of the gases at the inlet of the high pressure turbine of this together or the T45 gas temperature at the inlet of a turbine free following the high pressure turbine.
It is interesting to consider these two Turbomotive monitoring parameters. Indeed, we notes different developments in the first margin of power and the second power margin over time.
During a degradation of power margins due to wear natural gas turbine engine, the second power margin tends to 5 decrease faster than the first power margin.
Following this control step, an evaluation step of performance is implemented.
If each power margin is greater than or equal to associated high threshold, the power plant is able to guarantee

10 le fonctionnement de l'aéronef selon le deuxième niveau de performances. Si les turbomoteurs présentent des marges de puissance, il est alors possible d'exploiter ces marges de puissance pour maximiser les performances de l'aéronef.
Par contre, si une marge de puissance est inférieure au seuil haut associé, l'installation motrice n'est plus en mesure de garantir ce deuxième niveau de performances.
Dès lors, le niveau de performances cible à respecter est soit le premier niveau de performances soit le deuxième niveau de performances en fonction du résultat de l'évaluation.
Le seuil haut peut être éventuellement défini en fonction d'une durée d'utilisation du deuxième niveau de performances objectif, et des marges de puissance disponibles sur un turbomoteur neuf.
En effet, on constate que lors d'une usure naturelle moyenne, les marges de puissance et notamment la deuxième marge de puissance décroit en fonction de la durée d'utilisation de manière prédictive. On comprend que le seuil haut peut être déduit de la connaissance de la marge de puissance du turbomoteur neuf et 10 the operation of the aircraft according to the second level of performance. If the turboshaft engines have margins of power, it is then possible to exploit these margins of power to maximize the performance of the aircraft.
On the other hand, if a power margin is below the threshold top partner, the power plant is no longer able to guarantee this second level of performance.
Therefore, the target performance level to be respected is either the first level of performance is the second level of performance according to the result of the evaluation.
The high threshold may possibly be defined according to a duration of use of the second level of performance objective, and power margins available on a new turbine engine.
Indeed, it is found that during an average natural wear, power margins and in particular the second margin of power decreases according to the duration of use so predictive. We understand that the high threshold can be deduced from the knowledge of the power margin of the new and

11 d'un objectif de durée d'utilisation du deuxième niveau de performances.
Suite à l'étape d'évaluation, on affiche le niveau de performances cible, et on pilote l'aéronef durant un vol selon le niveau de performances cible établi avant ce vol.
Les caractéristiques de chaque niveau de performances peuvent être inscrites dans le manuel de vol, ou encore programmées dans une mémoire embarquée et affichées sur un dispositif de signalisation.
On comprend que le seuil haut peut aussi prendre en considération la durée de vol maximale d'un vol. Ainsi, si le passage du deuxième niveau de performances au premier niveau de performances se produit durant un vol, il est possible de finir le vol dans les conditions du deuxième niveau de performances initiales.
Ce procédé permet donc d'agir sur une entité physique à
savoir l'aéronef en autorisant le pilotage de l'aéronef selon un niveau de performances précis.
Le procédé peut de plus comporter une ou plusieurs des caractéristiques qui suivent.
Par exemple, chaque niveau de performances peut inclure au moins une performance à choisir dans une liste comprenant au moins une des performances suivantes : une masse de l'aéronef au décollage, une vitesse de croisière.
Le procédé présente donc l'avantage d'optimiser la masse au décollage de l'aéronef et/ ou une vitesse de croisière de l'aéronef si les turbomoteurs offrent une marge de puissance par rapport à
une puissance minimale garantie. 11 of a target duration of use of the second level of performance.
Following the evaluation stage, we display the level of target performance, and the aircraft is piloted during a flight according to target performance level established prior to this flight.
The characteristics of each level of performance may be included in the flight manual, or programmed into an on-board memory and displayed on a signaling device.
We understand that the high threshold can also take consideration the maximum flight time of a flight. So, if the transition from the second level of performance to the first level performance occurs during a flight, it is possible to finish the flight under the conditions of the second level of performance initials.
This process therefore makes it possible to act on a physical entity to knowing the aircraft by authorizing the piloting of the aircraft according to a precise level of performance.
The method may further include one or more of characteristics that follow.
For example, each performance level may include least one performance to choose from in a list including at least one of the following: a mass of the aircraft at the takeoff, a cruising speed.
The method therefore has the advantage of optimizing the mass at take-off of the aircraft and / or cruising speed of the aircraft if the turbine engines offer a power margin compared to guaranteed minimum power.

12 Il est aussi possible d'afficher chaque marge de puissance. A
l'aide de courbes préétablies par le constructeur, un utilisateur peut estimer aisément le temps d'utilisation restant du deuxième niveau de performances lors d'une usure naturelle.
Selon un autre aspect, le procédé peut requérir la prise en considération d'un seuil bas.
En effet, chaque turbomoteur doit subir une opération de maintenance lorsqu'un nombre d'heures de vol TBO est atteint.
Cependant, on peut requérir la maintenance d'un turbomoteur lorsqu'au moins une marge de puissance de ce turbomoteur est inférieure à un seuil bas. Eventuellement, chaque seuil bas peut avoir une valeur nulle. Ainsi, si la marge de puissance d'un turbomoteur devient négative, le deuxième niveau de performances n'est plus garanti.
Pour remédier à une dégradation anticipée intervenant avant le nombre d'heures de vol TBO, on peut donc comparer chaque marge de puissance à un seuil bas.
Selon cette variante durant l'étape d'évaluation - le constructeur garantit un deuxième niveau de performances lorsque chaque marge de puissance est supérieure ou égale à un seuil haut, - le constructeur garantit un premier niveau de performances lorsqu'au moins une marge de puissance est comprise entre un seuil haut et un seuil bas et que chaque marge de puissance est supérieure au dit seuil bas, 12 It is also possible to display each power margin. AT
using predefined curves by the manufacturer, a user can easily estimate the remaining usage time of the second level of performance during natural wear.
In another aspect, the method may require the taking into consideration of a low threshold.
Indeed, each turbine engine must undergo an operation of maintenance when a number of TBO flying hours are reached.
However, one can require maintenance of a turbine engine when at least one power margin of this turbine engine is below a low threshold. Optionally, each low threshold can have a null value. So, if the power margin of a turbine engine becomes negative, the second level of performance is no longer guaranteed.
To remedy an anticipated deterioration occurring before the number of flying hours TBO, so we can compare each power margin at a low threshold.
According to this variant during the evaluation step - the manufacturer guarantees a second level of performance when each power margin is greater than or equal to a high threshold, - the manufacturer guarantees a first level of performance when at least one power margin is between a high threshold and a low threshold and that each power margin is greater than the said threshold low,

13 - le constructeur requiert la maintenance d'un turbomoteur lorsqu'une marge de puissance du turbomoteur est inférieure à un seuil bas.
Selon un premier mode de réalisation, on peut effectuer l'étape de contrôle à une fréquence définie par le constructeur, telle qu'une fréquence de 25 heures éventuellement.
Si le niveau de performances cible est le deuxième niveau de performances, ce deuxième niveau de performances est donc utilisable au moins pendant une durée égale à ladite fréquence.
L'utilisateur peut avoir une estimation large du temps d'utilisation restant à l'aide des marges de puissance, et une estimation garantissant des performances à court terme via l'implémentation de ce premier mode de réalisation Eventuellement, il est envisageable d'afficher le temps restant avant une nouvelle étape de contrôle, par le biais d'un compteur de temps par exemple.
Selon un deuxième mode de réalisation, on peut effectuer l'étape de contrôle de santé automatiquement en vol.
Selon une variante de ce mode de réalisation :
- on mesure et on mémorise en vol des données relatives à
la vitesse de rotation Ng du générateur de gaz de chaque turbomoteur, la température des gaz dans ledit ensemble comprenant au moins une turbine, le couple développé par chaque turbomoteur et une vitesse d'évolution Nr en rotation d'une voilure tournante de l'aéronef, ce couple étant proportionnel à la puissance développée par le turbomoteur, et 13 - the manufacturer requires the maintenance of a turbine engine when a power margin of the turbine engine is below a low threshold.
According to a first embodiment, it is possible to carry out the control step at a frequency defined by the manufacturer, such as a frequency of 25 hours possibly.
If the target performance level is the second level of performance, this second level of performance is usable at least for a duration equal to said frequency.
The user can have a broad estimate of time remaining use using the power margins, and a estimate guaranteeing short-term performance via the implementation of this first embodiment Possibly, it is possible to display the time remaining before a new control step, through a time counter for example.
According to a second embodiment, it is possible to carry out the health check step automatically in flight.
According to a variant of this embodiment:
- Flight data is measured and stored in flight the rotation speed Ng of the gas generator of each turbine engine, the temperature of the gases in said set comprising at least one turbine, the torque developed by each turbine engine and a speed of evolution Nr in rotation of a rotary wing of the aircraft, this pair being proportional to the power developed by the turbine engine, and

14 - à une fréquence donnée, on évalue la stabilité des données mémorisées, et - on détermine une valeur moyenne de chaque donnée, et - on réalise l'étape de contrôle puis l'étape d'évaluation à
l'aide desdites valeurs moyennes lorsque lesdites données sont stables.
Durant un vol, des données relatives à chaque turbomoteur sont donc mémorisées dans un moyen de stockage.
La stabilité de ces données est alors analysée. Il est par exemple possible d'utiliser une méthode connue consistant à
déterminer un maximum, un minimum et un écart type. Si l'écart type est faible, on en déduit que les données sont stables.
On détermine ensuite une valeur moyenne de chaque donnée afin de réaliser l'étape de contrôle.
Si ces valeurs moyennes sont stables, on détermine la première marge de puissance et la deuxième marge de puissance à
partir de ces valeurs moyennes.
Ainsi, on mesure le couple développé par chaque turbomoteur et la vitesse d'évolution Nr en rotation de la voilure tournante de l'aéronef à iso-vitesse Ng du générateur de gaz dudit turbomoteur. La mesure de couple peut être effectuée à l'aide d'un couple-mètre placé sur un arbre de travail entraîné par la turbine libre.
On en déduit alors la puissance courante.
En utilisant la valeur moyenne de la vitesse de rotation Ng du générateur de gaz, on en déduit la première marge de puissance.

De plus, en utilisant la valeur moyenne de la température des gaz dans ledit ensemble comprenant au moins une turbine, on en déduit la deuxième puissance courante et la deuxième marge de puissance.
5 Selon une variante alternative, on définit des phases de vol de mesures durant lesquelles l'étape de contrôle peut être réalisée, et on effectue l'étape de contrôle lorsque l'aéronef évolue durant une des phases de vol de mesures.
En utilisant des équipements adéquats de l'aéronef, il est 10 possible d'identifier la phase de vol courante, telle qu'une phase de vol de croisière. Si la phase de vol courante correspond à une phase de vol de mesures définie par le constructeur, on effectue automatiquement l'étape de contrôle, et par suite l'étape d'évaluation. 14 - at a given frequency, the stability of the stored data, and an average value of each data is determined, and the control step is carried out and then the evaluation step is carried out using said average values when said data are stable.
During a flight, data relating to each turbine engine are stored in a storage means.
The stability of these data is then analyzed. It is by possible example of using a known method of determine a maximum, a minimum and a standard deviation. If the gap type is low, it is deduced that the data are stable.
An average value of each data is then determined in order to carry out the control step.
If these average values are stable, the first power margin and the second power margin to from these average values.
Thus, we measure the torque developed by each turbine engine and the speed of evolution Nr in rotation of the wing of the aircraft at iso-speed Ng of the gas generator of said turbine engine. The torque measurement can be performed using a torque meter placed on a work shaft driven by the turbine free.
We then deduce the current power.
Using the average value of the rotation speed Ng of the gas generator, we deduce the first power margin.

Moreover, by using the average value of the temperature of gas in said assembly comprising at least one turbine, one deduce the second current power and the second margin of power.
5 According to one alternative variant, flight phases are defined measures during which the control step can be performed, and the control step is carried out when the aircraft is during one of the flight phases of measurements.
By using adequate equipment of the aircraft, it is 10 possible to identify the current flight phase, such as a phase Cruise flight. If the current flight phase corresponds to a measurement flight phase defined by the manufacturer, automatically the control step, and consequently the step devaluation.

15 Durant une étape de contrôle, on peut effectuer une pluralité
de contrôle de santé turbomoteur, automatiquement ou sur requête d'un pilote.
Par suite, selon une variante, on réalise l'étape d'évaluation en utilisant une moyenne des marges de puissance résultant desdits contrôles de santé. En complément, à l'aide de méthodes usuelles, il est envisageable de ne pas tenir compte de résultats aberrants.
Une moyenne éventuellement associée à la suppression de points aberrants permet d'obtenir une image optimisée des marges de puissance déterminées.
Selon un autre aspect, on peut normaliser les marges de puissance à l'aide d'un premier indicateur de santé relatif à la première marge de puissance et d'une deuxième indicateur de santé relatif à ladite deuxième marge de puissance, chaque 15 During a control step, one can perform a plurality health control turbine engine, automatically or on request of a pilot.
As a result, according to a variant, the evaluation step is carried out.
using an average of the resulting power margins said health checks. In addition, using methods usual, it is conceivable not to take account of the results aberrant.
An average possibly associated with the deletion of outliers provides an optimized image of margins determined power.
In another aspect, it is possible to standardize the margins of power using a first health indicator relative to the first power margin and a second indicator of relative to said second power margin, each

16 indicateur ayant une valeur maximale à la réception des turbomoteurs, une valeur intermédiaire représentant le seuil haut et une valeur minimale représentant un seuil bas.
Les marges de puissance varient d'un turbomoteur à l'autre en raison de dispersions lors de la fabrication de ces turbomoteurs.
Afin d'éviter une dispersion importante des marges de puissance, ces marges de puissance sont normalisées par le biais de l'indicateur de santé.
Durant l'étape d'évaluation, chaque marge de puissance est alors comparée a au moins un seuil par le biais de son indicateur de santé.
Outre un procédé, l'invention vise aussi un dispositif d'optimisation mettant en oeuvre ce procédé. Le dispositif d'optimisation comporte notamment :
- un calculateur dit calculateur moteur par turbomoteur d'une installation motrice pour mettre en oeuvre une étape de contrôle de santé du turbomoteur associée, et - un calculateur dit calculateur avionique pour mettre en uvre une étape d'évaluation afin de déterminer un niveau de performances cible, et - un dispositif de signalisation dudit niveau de performances cible.
Le dispositif d'optimisation peut éventuellement comporter des moyens de déterminations de la phase de vol courante de l'aéronef.
Par ailleurs, l'invention vise aussi un aéronef comportant ce dispositif d'optimisation. 16 indicator having a maximum value on receipt of turboshaft engines, an intermediate value representing the high threshold and a minimum value representing a low threshold.
Power margins vary from one turbine engine to another because of dispersions during the manufacture of these turboshaft engines.
In order to avoid a significant dispersion of the power margins, these power margins are normalized through the health indicator.
During the evaluation stage, each power margin is then compared to at least one threshold through its indicator health.
In addition to a method, the invention also relates to a device optimization method implementing this method. The device optimization involves:
a calculator called engine calculator by turbine engine of a power plant to implement a stage of health control of the turbine engine associated, and - a calculator said avionics calculator to put implement an evaluation step to determine a target performance level, and a device for signaling said level of target performance.
The optimization device may possibly comprise means for determining the current flight phase of the aircraft.
Moreover, the invention also relates to an aircraft comprising this optimization device.

17 L'invention et ses avantages apparaîtront avec plus de détails dans le cadre de la description qui suit avec des exemples de réalisation donnés à titre illustratif en référence aux figures annexées qui représentent :
la figure 1, un schéma d'un aéronef selon l'invention, et la figure 2, un schéma illustrant le procédé mis en oeuvre.
Les éléments présents dans plusieurs figures distinctes sont affectés d'une seule et même référence.
La figure 1 présente un aéronef 1 à voilure tournante 4. Cette voilure tournante 4 est mise en rotation par une installation motrice au travers d'une boîte de transmission principale de puissance 3.
Cette installation motrice comporte alors au moins un turbomoteur 2. Plus précisément, l'aéronef 1 représenté comporte deux turbomoteurs 2.
Chaque turbomoteur 2 peut être un turbomoteur, ce turbomoteur comprenant notamment un générateur de gaz 2', ainsi qu'un ensemble comprenant au moins une turbine. Cet ensemble comprend par exemple une turbine haute pression 2" et une turbine libre 2".
Certaines performances de l'aéronef peuvent dépendre notamment des puissances développées par les turbomoteurs 2.
Parmi ces performance, on peut citer la masse au décollage de l'aéronef 1, ou encore une vitesse de croisière de cet aéronef 1.
Pour optimiser ces performances, l'aéronef 1 comprend un dispositif 10 d'optimisation.
Ce dispositif 10 comporte un calculateur moteur 5 par turbomoteur 2, tel qu'un calculateur connu sous l'acronyme FADEC 17 The invention and its advantages will appear with more than details as part of the following description with examples embodiments given for illustrative purposes with reference to the figures annexed which represent:
FIG. 1, a diagram of an aircraft according to the invention, and FIG. 2 is a diagram illustrating the method used.
The elements present in several distinct figures are assigned a single reference.
FIG. 1 shows an aircraft 1 with rotary wing 4. This rotary wing 4 is rotated by a power plant through a main gearbox 3.
This power plant then comprises at least one 2. More precisely, the aircraft 1 represented comprises two turboshaft engines 2.
Each turbine engine 2 may be a turbine engine, this turbine engine including a gas generator 2 ', and an assembly comprising at least one turbine. This set includes for example a high pressure turbine 2 "and a free turbine 2 ".
Some performance of the aircraft may depend in particular the powers developed by the turbine engines 2.
These performances include the take-off mass of the aircraft 1, or a cruising speed of this aircraft 1.
To optimize these performances, the aircraft 1 comprises a optimization device 10.
This device 10 comprises a motor control unit 5 turbine engine 2, such as a calculator known by the acronym FADEC

18 ou l'expression Full Authority digital engine control en langue anglaise.
De plus, le dispositif 10 est muni d'un calculateur avionique 6 coopérant avec chaque calculateur moteur 5 pour déterminer un niveau de performances cible à respecter conformément au procédé selon l'invention.
Le dispositif 10 comprend de plus des capteurs non représentés pour effectuer les mesures requises.
Pour appliquer ce procédé, le calculateur avionique peut comprendre un moyen de calcul 7 et un moyen de stockage 8. De plus, le calculateur avionique peut communiquer par des liaisons filaires ou non filaires avec un dispositif de signalisation 20 d'informations et avec un moyen de détermination 15 de la phase de vol courante de l'aéronef.
La figure 2 présente un schéma pour expliciter ce procédé.
Durant une étape de définition STP1, le constructeur définit un premier niveau et un deuxième niveau de performances de l'aéronef.
Par exemple, chaque niveau de performances définit une masse au décollage de l'aéronef et une vitesse de croisière de cet aéronef.
Le premier niveau LEND de performances peut correspondre à un niveau de performances minimales. Ce premier niveau LEND
de performances peut donc correspondre au niveau de performances garanties sur un aéronef classique présentant des performances fixes. 18 or the phrase Full Authority digital engine control in language English.
In addition, the device 10 is provided with an avionics calculator 6 cooperating with each motor calculator 5 to determine a target performance level to be complied with in accordance with process according to the invention.
The device 10 furthermore comprises sensors that are not represented to perform the required measurements.
To apply this method, the avionics calculator can comprise a calculation means 7 and a storage means 8. From Moreover, the avionics computer can communicate via links wired or non-wired with a signaling device 20 information and with a means of determining the phase current flight of the aircraft.
Figure 2 shows a diagram to explain this process.
During an STP1 definition step, the constructor defines a first level and a second level of performance of the aircraft.
For example, each performance level defines a take-off weight of the aircraft and a cruising speed of this aircraft.
The first level of LEND performance can match at a minimum performance level. This first level LEND
performance can therefore match the level of guaranteed performance on a conventional aircraft with fixed performance.

19 Par contre, le deuxième niveau HEND de performances vise à
exploiter les marges de puissance des turbomoteurs par rapport aux puissances du premier niveau LEND de performances.
Le deuxième niveau HEND de performances permet alors d'atteindre une masse au décollage et/ou une vitesse de croisière supérieure(s) à la masse au décollage et/ou à la vitesse de croisière associée(s) au premier niveau LEND de performances.
Ce procédé établit alors deux niveaux de performances distincts, et non pas un unique niveau de performances pourvu éventuellement de caractéristiques évolutives.
Durant une étape de contrôle STP2, au moins un contrôle de santé des turbomoteurs 2 est réalisé.
Chaque calculateur moteur 5 procède alors au contrôle de santé en:
o déterminant une puissance courante délivrée par chaque turbomoteur à l'aide de capteurs adéquats, o mesurant une vitesse de rotation Ng courante du générateur de gaz 2' du turbomoteur 2, o déterminant une première marge de puissance entre la puissance courante et une première puissance minimale, la première puissance minimale étant définie par le constructeur pour garantir le premier niveau de performances lorsque la vitesse de rotation Ng du générateur de gaz 2' est égale à la vitesse de rotation Ng courante mesurée.
On comprend que le calculateur moteur comporte une mémoire fournissant la première puissance minimale en fonction de la vitesse de rotation Ng courante mesurée.

Par exemple, on mesure le couple développé par chaque turbomoteur et la vitesse d'évolution Nr en rotation de la voilure tournante de l'aéronef à iso-vitesse Ng du générateur de gaz dudit turbomoteur à l'aide de capteurs usuels.
5 On en déduit alors classiquement la puissance courante et la première marge de puissance. La puissance courante est égale au produit de la vitesse d'évolution Nr et dudit couple multiplié
éventuellement par un rapport de réduction. Ce rapport de réduction est défini par le constructeur pour lier ladite vitesse 10 d'évolution de la voilure tournante et la vitesse de rotation de l'arbre du turbomoteur sur lequel est mesuré ledit couple.
Il est aussi possible de mesurer le couple développé par un arbre de sortie de chaque turbomoteur entraîné par une turbine libre, et la vitesse de rotation de cet arbre de sortie à l'aide de 15 capteurs usuels.
On en déduit alors classiquement la puissance courante et la première marge de puissance. La puissance courante est égale au produit de la vitesse de rotation de cet arbre de sortie et dudit couple. 19 On the other hand, the second level of performance HEND aims to exploit the power margins of turboshaft engines compared to the powers of the first level LEND of performances.
The second level HEND of performance then allows to achieve a take-off weight and / or cruising speed greater than the mass at takeoff and / or speed of cruise associated with the first level LEND of performances.
This process then establishes two levels of performance distinct, and not a single level of performance possibly evolutionary characteristics.
During an STP2 control step, at least one control of health of turbine engines 2 is achieved.
Each engine computer 5 then carries out the control of health in:
o determining a current power delivered by each turbine engine using appropriate sensors, o measuring a current rotation speed Ng of the gas generator 2 'of the turbine engine 2, o determining a first power margin between the current power and a first power minimum, the first minimum power being defined by the manufacturer to guarantee the first level of performance when the rotation speed Ng of the gas generator 2 'equals rotational speed Current measured Ng.
It is understood that the engine calculator comprises a memory providing the first minimum power according to the current rotation speed Ng measured.

For example, we measure the torque developed by each turbine engine and the speed of evolution Nr in rotation of the wing of the aircraft at iso-speed Ng of the gas generator of said turbine engine using conventional sensors.
5 We deduce then classically the current power and the first power margin. The current power is equal to produces the evolution speed Nr and the said multiplied torque possibly by a reduction ratio. This report reduction is defined by the constructor to bind that speed 10 evolution of the rotary wing and the rotational speed of the turbine engine shaft on which said torque is measured.
It is also possible to measure the torque developed by a output shaft of each turbine engine driven by a turbine free, and the rotational speed of this output shaft using 15 usual sensors.
We then classically deduce the current power and the first power margin. The current power is equal to product of the rotational speed of this output shaft and said couple.

20 De plus, chaque calculateur moteur 5 procède alors au contrôle de santé en:
o mesurant une température des gaz dans ledit ensemble d'au moins une turbine à l'aide de capteurs adéquats, soit une température TET des gaz à l'entrée de chaque turbine haute pression 2" ou soit une température T45 des gaz à l'entrée d'une turbine libre 2¨ faisant suite à
la turbine haute pression 2", o déterminant une deuxième marge de puissance entre ladite puissance courante et une deuxième puissance 20 In addition, each engine computer 5 then proceeds to health check in:
o measuring a temperature of the gases in said set at least one turbine using appropriate sensors, a TET gas temperature at the entrance of each high pressure turbine 2 "or a temperature T45 gases at the inlet of a free turbine 2¨ following the high pressure turbine 2 ", o determining a second power margin between said current power and a second power

21 minimale, la deuxième puissance minimale étant définie par le constructeur pour garantir ledit premier niveau de performances lorsque la température surveillée des gaz est égale à la température courante.
On comprend que le calculateur moteur comporte une mémoire fournissant la deuxième puissance minimale en fonction de la température courante mesurée.
Il est possible de mettre en oeuvre les techniques connues pour effectuer ces contrôles.
Durant une étape d'évaluation STP3, le calculateur avionique 6 utilise la première marge de puissance et la deuxième marge de puissance déterminées.
Ce calculateur avionique compare alors chaque marge de puissance à un seuil haut.
Ainsi, le calculateur avionique exécute des instructions mémorisés dans son moyen de stockage pour déterminer si la première marge de puissance est supérieure ou égale à un premier seuil haut SH1 et si la deuxième marge de puissance est supérieure ou égale à un deuxième seuil haut SH2 pour chacun des moteurs de l'aéronef.
Dans l'affirmative, il est possible d'atteindre les performances du deuxième niveau de performances HEND. Le niveau de performances cible à respecter est donc le deuxième niveau de performances HEND.
Dans la négative et donc si au moins une marge de puissance est inférieure au seuil haut associé, il n'est pas possible d'atteindre les performances du deuxième niveau de performances 21 minimum, the second minimum power being defined by the manufacturer to guarantee the said first level of performance when the monitored temperature of the gases is equal to the current temperature.
It is understood that the engine calculator comprises a memory providing the second minimum power based the current temperature measured.
It is possible to implement known techniques to perform these checks.
During an STP3 evaluation step, the avionics calculator 6 uses the first power margin and the second margin of determined power.
This avionics calculator then compares each margin of power at a high threshold.
Thus, the avionics calculator executes instructions stored in its storage means to determine if the first power margin is greater than or equal to a first high threshold SH1 and if the second power margin is greater than or equal to a second upper threshold SH2 for each engines of the aircraft.
If so, performance can be achieved the second level of HEND performance. The level of target performance to be met is therefore the second level of HEND performance.
In the negative and so if at least a margin of power is below the associated high threshold, it is not possible to achieve the performance of the second level of performance

22 HEND. Le niveau de performances cible à respecter est donc le premier niveau de performances LEND.
Durant une étape de signalisation STP4, on affiche des informations relatives au niveau de performances cible.
Par exemple, on affiche sur le dispositif de signalisation 20 l'expression HIGH END lorsque le niveau de performances cible est le deuxième niveau de performances HEND, et l'expression LOVV END lorsque le niveau de performances cible est le premier niveau de performances LEND.
Un pilote peut consulter un manuel de vol fournissant le détail du niveau de performances à appliquer afin de piloter l'aéronef durant un vol selon le niveau de performances cible établi avant ce vol.
De manière alternative ou en complément, le calculateur avionique peut afficher le détail du niveau de performances à
appliquer.
Il est aussi possible d'afficher notamment chaque marge de puissance résultant du contrôle de santé.
Par ailleurs, le calculateur avionique peut aussi prendre en considération un seuil bas par marge de puissance, le seuil bas étant inférieur au seuil haut.
Ainsi, si la première marge de puissance ou la deuxième marge de puissance d'un turbomoteur est inférieure au seuil bas, le calculateur avionique peut requérir une action de maintenance.
Par exemple, le calculateur avionique affiche un ordre de maintenance sur le dispositif de signalisation 20. 22 HEND. The target performance level to be respected is therefore the first level of LEND performance.
During an STP4 signaling step, we display information about the target performance level.
For example, it is displayed on the signaling device 20 the expression HIGH END when the performance level target is the second level of HEND performance, and the LOVV END expression when the target performance level is the first level of LEND performance.
A pilot can consult a flight manual providing the detail of the level of performance to be applied to control the aircraft during a flight according to the target performance level established before this flight.
Alternatively or in addition, the calculator avionics can display the performance level detail at apply.
It is also possible to display in particular each margin of power resulting from health control.
In addition, the avionics calculator can also take consideration a low threshold by power margin, the low threshold being below the high threshold.
So if the first power margin or the second power margin of a turbine engine is below the low threshold, the avionics computer may require maintenance action.
For example, the avionics calculator displays a maintenance on the signaling device 20.

23 Selon un autre aspect, durant l'étape de contrôle STP2, chaque calculateur moteur 5 peut effectuer non pas un contrôle de santé mais une pluralité de contrôles de santé.
Durant l'étape d'évaluation STP3, le calculateur avionique 6 peut exécuter des instructions mémorisées pour réaliser une moyenne glissante de résultats des divers contrôles de santé.
Dès lors, le calculateur avionique calcule une première marge de puissance à partir d'une moyenne glissante des premières marges de puissance déterminées et une deuxième marge de puissance à partir d'une moyenne glissante des deuxièmes marges de puissance déterminées. Le calculateur avionique compare alors chaque marge de puissance résultant d'une moyenne glissante à
un seuil haut, voire à un seuil bas le cas échéant.
Selon un autre aspect, pour lisser les dispersions de puissance observées sur les turbomoteurs neuf, il est possible de normaliser les marges de puissance à l'aide d'un premier indicateur de santé IND1 relatif à la première marge de puissance et d'un deuxième indicateur de santé IND2 relatif à la deuxième marge de puissance.
L'indicateur de santé du turbomoteur correspond alors au minimum entre le premier indicateur de santé IND1 et le deuxième indicateur de santé IND2.
Chaque indicateur possède une valeur maximale à la réception des turbomoteurs, une valeur intermédiaire représentant le seuil haut, et une valeur minimale représentant un seuil bas le cas échéant.
Les valeurs maximale, intermédiaire et minimale peuvent valoir respectivement 10, 5 et 0. 23 In another aspect, during the STP2 control step, each motor calculator 5 can perform not a control of health but a plurality of health checks.
During the STP3 evaluation step, the avionics computer 6 can execute stored instructions to perform a slippery average of results of various health checks.
Therefore, the avionics calculator calculates a first margin of power from a slippery average of the first defined power margins and a second margin of power from a sliding average of the second margins determined power. The avionics calculator then compares each power margin resulting from a moving average to a high threshold, or even a low threshold if necessary.
In another aspect, for smoothing dispersions of power observed on new turboshaft engines it is possible to normalize the power margins using a first IND1 health indicator for the first power margin and a second IND2 health indicator for the second power margin.
The turbine engine health indicator corresponds to the minimum between the first IND1 health indicator and the second IND2 health indicator.
Each indicator has a maximum value at the turbine engines, an intermediate value representing the high threshold, and a minimum value representing a low threshold on optionally.
The maximum, intermediate and minimum values can 10, 5 and 0 respectively.

24 Pour illustrer le fonctionnement de cette variante, à un instant donné, la première marge de puissance peut être de 7.5 %
et correspondre à un premier indicateur de santé valant 9.1, alors que la deuxième marge de puissance vaut 5.5% et correspond à un deuxième indicateur de santé valant 9.3.
L'indicateur de santé global du turbomoteur vaut alors 9.1.
De plus chaque marge de puissance est supérieure au seuil haut correspondant à un indicateur de santé de 5 ce qui implique que le deuxième niveau de performances HEND peut être atteint.
Dans ce cas de figure, il est possible de comparer chaque marge de puissance au seuil associé en comparant l'indicateur de santé global du turbomoteur à un seuil.
Selon un premier mode de réalisation, on effectue l'étape de contrôle STP2 à une fréquence définie par le constructeur. Par exemple, cette fréquence peut être de l'ordre de 25 heures.
Tous les 25 heures, un pilote effectue donc un vol dans les conditions requises pour que chaque calculateur moteur 5 réalise au moins un contrôle de santé.
Il est envisageable d'afficher le temps restant avant une nouvelle étape de contrôle.
Selon un deuxième mode de réalisation moins contraignant, on effectue automatiquement en vol l'étape de contrôle.
On comprend qu'il est possible d'implémenter ces deux modes de réalisation sur un même aéronef. Un pilote peut alors au choix requérir manuellement le contrôle de santé ou effectuer un tel contrôle automatiquement.
Selon une variante du deuxième mode de réalisation :

- on mesure et on mémorise en vol des données relatives à
la vitesse de rotation Ng du générateur de gaz de chaque turbomoteur, la température des gaz TET, T45 dans ledit ensemble comprenant au moins une turbine de chaque 5 turbomoteur et le couple développé par chaque turbomoteur, et la vitesse d'évolution Nr en rotation de la voilure tournante, - à une fréquence donnée, on évalue la stabilité des données mémorisées, 10 - on détermine une valeur moyenne de chaque donnée, - on réalise l'étape de contrôle puis l'étape d'évaluation à
l'aide desdites valeurs moyennes lorsque lesdites données sont stables Par exemple, chaque calculateur moteur mesure des données 15 relatives à
la vitesse de rotation Ng du générateur de gaz de chaque turbomoteur, la température TET des gaz à l'entrée de la turbine haute pression de chaque turbomoteur et le couple développé par le turbomoteur correspondant.
Chaque calculateur moteur envoie en permanence ces 20 données au calculateur avionique qui les stocke. Le stockage des données peut être temporaire pour limiter le volume du moyen de stockage.
Le calculateur avionique détermine si les données transmises sont stables selon des critères de stabilité définis par le 24 To illustrate how this variant works, at a given moment, the first power margin can be 7.5%
and correspond to a first health indicator of 9.1, then that the second power margin is 5.5% and corresponds to a second health indicator 9.3.
The indicator of overall health of the turbine engine is then 9.1.
In addition each power margin is greater than the high threshold corresponding to a health indicator of 5 which implies that the second level of HEND performance can be achieved.
In this case, it is possible to compare each power margin at the associated threshold by comparing the indicator of overall health of the turbine engine at a threshold.
According to a first embodiment, the step of STP2 control at a frequency defined by the manufacturer. By for example, this frequency can be of the order of 25 hours.
Every 25 hours, a pilot thus performs a flight in the conditions required for each engine calculator 5 to perform at least one health check.
It is possible to display the remaining time before a new control step.
According to a second less restrictive embodiment, the control step is automatically performed in flight.
We understand that it is possible to implement these two embodiments on the same aircraft. A pilot can then at choice manually require the health check or perform a such control automatically.
According to a variant of the second embodiment:

- Flight data is measured and stored in flight the rotation speed Ng of the gas generator of each turbine engine, the temperature of the gases TET, T45 in said assembly comprising at least one turbine of each 5 turbine engine and the torque developed by each turbine engine, and the speed of evolution Nr in rotation of the wing rotating, - at a given frequency, the stability of the stored data, An average value of each datum is determined, the control step is carried out and then the evaluation step is carried out using said average values when said data are stable For example, each engine calculator measures data 15 relating to the rotation speed Ng of the gas generator of each turbine engine, the TET gas temperature at the entrance of the high pressure turbine of each turbine engine and the torque developed by the corresponding turbine engine.
Each engine ECU constantly sends these 20 data at avionics calculator that stores them. Storage of data can be temporary to limit the volume of the means of storage.
The avionics calculator determines whether the transmitted data are stable according to stability criteria defined by the

25 constructeur.
Si un jeu de données présente les critères requis de stabilité, le calculateur avionique envoie à chaque calculateur moteur une requête pour effectuer au moins un contrôle de santé. 25 constructor.
If a dataset has the required stability criteria, the avionics calculator sends each engine calculator a request to perform at least one health check.

26 Chaque calculateur moteur peut déterminer une valeur moyenne de chaque donnée basée sur les échantillons jugés stables par le calculateur avionique. En utilisant les valeurs moyennes déterminées, chaque calculateur moteur en déduit la première marge de puissance et la deuxième marge de puissance.
Chaque calculateur moteur transmet la première marge de puissance et la deuxième marge de puissance résultant du contrôle de santé au calculateur avionique.
Ce calculateur avionique peut afficher la première marge de puissance et la deuxième marge de puissance et/ou mettre en oeuvre l'étape d'évaluation.
Selon une deuxième variante, le constructeur définit des phases de vol de mesures durant lesquelles l'étape de contrôle STP2 peut être effectuée.
Lorsque le calculateur avionique détecte via le moyen de détermination 15 que l'aéronef évolue durant une desdites phases de vol de mesures, ce calculateur avionique envoie à chaque calculateur moteur une requête pour effectuer au moins un contrôle de santé.
Naturellement, la présente invention est sujette à de nombreuses variations quant à sa mise en oeuvre. Bien que plusieurs modes de réalisation aient été décrits, on comprend bien qu'il n'est pas concevable d'identifier de manière exhaustive tous les modes possibles. Il est bien sûr envisageable de remplacer un moyen décrit par un moyen équivalent sans sortir du cadre de la présente invention. 26 Each engine calculator can determine a value average of each data based on the samples judged stable by the avionics calculator. Using values determined averages, each engine calculator deduces the first power margin and the second power margin.
Each engine calculator transmits the first margin of power and the second power margin resulting from the control from health to the avionics calculator.
This avionics calculator can display the first margin of power and the second power margin and / or put in the evaluation step.
According to a second variant, the manufacturer defines flight phases of measurements during which the control step STP2 can be performed.
When the avionics calculator detects via the means of determining that the aircraft is moving during one of said phases of flight measurements, this avionics calculator sends to each engine calculator a request to perform at least one check health.
Naturally, the present invention is subject to many variations as to its implementation. Although several embodiments have been described, one understands that it is inconceivable to exhaustively identify all the possible modes. It is of course possible to replace a means described by equivalent means without departing from the scope of the present invention.

Claims

1. Method for optimizing the performance of an aircraft (1) rotary wing (4) set in motion by an installation motor comprising at least one turbine engine (2), each turbine engine (2) having a gas generator (2 ') and a set comprising at least one turbine (2 ", 2") in which:
- during a definition stage (STP1), a first level (LEND) minimum performance of the aircraft and a second level (HEND) maximum performance of the aircraft (1) are defined by the manufacturer, and - during a control step (STP2), at least one control the health of each turbine engine (2) is achieved by:
~ determining a current power delivered by each turbine engine (2), ~ measuring a current rotation speed (Ng) and a current temperature (TET, T45) of said gases together, ~ determining a first power margin between said current power and a first power minimum defined by the manufacturer to guarantee the said first level of performance at that speed of current rotation (Ng), ~ determining a second power margin between said current power and a second power minimum defined by the manufacturer to guarantee the said first level of performance at said temperature (TET, T45) current, and - during an evaluation stage (STP3), we compare each power margin at a first threshold (SH1, SH2), a level target performance being the second level of performance when the first and second margins of power of each turbine engine are respectively greater than or equal to a first upper threshold (SH1) and one second high threshold (SH2), said performance level target being the first level of performance when the first power margin of a turbine engine is lower at the first high threshold and / or when the second margin of power of a turbine engine is less than the second threshold up, and - we display the target performance level, and we pilot the aircraft during a flight according to the target level of performance established before this flight.

2. Method according to claim 1, characterized in that maintenance of a turbine engine is required (2) when at least one power margin of that turbine engine is below a low threshold (SB1, SB2).

3. Method according to any one of claims 1 to 2, characterized in that each performance level includes at least one least one performance to choose from in a list including at least one of the following: a mass of the aircraft (1) at takeoff, a cruising speed of the aircraft (1).

4. Method according to any one of claims 1 to 3, characterized by performing the control step (STP2) at a frequency defined by the manufacturer.

5. Method according to claim 4, characterized by displaying the time remaining before a new control step.

6. Process according to any one of claims 1 to 5 characterized in that the step of control.

7. Process according to any one of claims 1 to 3, characterized in that - Flight data is measured and stored in flight the rotation speed (Ng) of the gas generator of each turbine engine, the temperature (TET, T45) of the gases in said set of each turbine engine and the torque developed by each turbine engine and a speed of evolution (Nr) in rotating said rotary wing (4), and - at a given frequency, the stability of the stored data, and an average value of each data is determined, and the control step is carried out and then the evaluation step is carried out using said average values when said data are stable.

8. Process according to any one of claims 1 to 3, characterized in that flight phases of measurements are defined during which the control step can be performed, and performs the control step when the aircraft is flying during a said phases of theft of measurements.

9. Process according to any one of claims 1 to 8, characterized by performing a plurality of health checks turbine engine, and said evaluation step is carried out using a sliding average of the power margins resulting from the health checks.

10. Process according to any one of claims 1 to characterized by normalizing said power margins to using a first health indicator (IND1) relating to the first margin and a second relative health indicator (IND2) said second margin, each indicator having a value maximum on receipt of the turboshaft engines, an intermediate value representing the high threshold and a minimum value representing a low threshold.

11. Process according to any one of claims 1 to characterized in that each power margin is displayed.

12. Process according to any one of claims 1 to characterized in that said temperature (TET, T45) of gases in said set is either the temperature (TET) of the gases at the inlet of a high pressure turbine is the temperature (T45) of the gases to the inlet of a free turbine following the high pressure turbine.

13. Optimization device (10) implementing the process according to any one of claims 1 to 12, characterized in that it comprises:
- an engine computer (5) by turbine engine (2) of a power plant to implement a step of health check (STP2) of the associated turbine engine (2), and an avionic computer (6) for implementing a evaluation stage (STP3) to determine a level target performance, and a signaling means (15) for said level of target performance,

14. Aircraft (1), characterized in that it comprises an optimization device (10) according to claim 13.