CA2746580A1

CA2746580A1 - Method and device for resetting a target altitude for an emergency decent of an aircraft

Info

Publication number: CA2746580A1
Application number: CA2746580A
Authority: CA
Inventors: Paule Botargues; Erwin Grandperret; Lucas Burel; Thierry Bourret
Original assignee: Airbus Operations SAS
Current assignee: Airbus Operations SAS
Priority date: 2010-07-20
Filing date: 2011-07-12
Publication date: 2012-01-20
Anticipated expiration: 2031-07-12
Also published as: FR2963119A1; CN102339064A; US20120022725A1; US8725322B2; CN102339064B; CA2746580C; FR2963119B1

Abstract

- Le dispositif (1) comporte des moyens (2, 3, 4, 7) pour déterminer une altitude cible recalée, qui tient compte de variations de pression barométrique apparaissant lors de la descente d'urgence et qui est susceptible de remplacer une altitude cible devant être atteinte à la fin de la descente d'urgence.- The device (1) comprises means (2, 3, 4, 7) for determining a readjusted target altitude, which takes account of variations in barometric pressure appearing during the emergency descent and which is capable of replacing a target altitude to be reached at the end of the emergency descent.

Description

Procédé et dispositif de recalage d'une altitude cible pour une descente d'urgence d'un aéronef.

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de recalage d'une altitude cible destinée à une descente d'urgence d'un aéronef, en particulier d'un avion de transport.
On sait que les avions de transport civils doivent être pressurisés, car en vol de croisière, un avion évolue à une altitude qui est souvent supérieure à 30000 pieds (environ 9000 mètres), pour laquelle l'air extérieur est trop pauvre en oxygène (et également trop froid et trop sec) pour être compatible avec la vie. Aussi, des systèmes de pressurisation équipent les avions afin de garder à bord une atmosphère respirable. En particulier, la réglementation aéronautique internationale impose que tout avion de transport public qui vole à une altitude supérieure à 20000 pieds (environ 6000 mètres) soit pressurisé
et qu'il établisse dans la cabine une altitude équivalente qui n'excède pas 8000 pieds (environ 2400 mètres) en vol normal.
Il peut cependant arriver, suite à une panne ou un incident, que la pressurisation de l'avion ne puisse plus être maintenue à un niveau accep-table. Une procédure réglementaire oblige alors le pilote à faire descendre l'avion, aussi rapidement que possible, à une altitude respirable de 10000 pieds (environ 3000 mètres) ou à l'altitude de sécurité courante s'il n'est pas possible de descendre jusqu'à 10000 pieds en raison du relief. Cette procédure est appelée descente d'urgence.
Dans ce cas, l'équipage est responsable des différentes tâches liées à l'initiation de la descente, ainsi qu'à l'ajustement des paramètres de la descente (vitesse, altitude cible, trajectoire latérale, ... ), et ceci jusqu'à la mise en palier de l'avion à basse altitude.
Il peut arriver toutefois, bien que très rarement, que l'équipage ne soit plus à même d'appliquer la procédure décrite ci-dessus, par exemple dans le cas d'une panne de pressurisation qui a fait perdre conscience à l'équipage. Method and device for resetting a target altitude for a descent emergency of a aircraft.

The present invention relates to a method and a device for resetting a target altitude intended for an emergency descent of an aircraft, in particular a transport plane.
It is known that civilian transport aircraft must be pressurized because in cruise flight, an airplane moves at an altitude that is often higher at 30000 feet (about 9000 meters), for which the outside air is too low in oxygen (and also too cold and too dry) to be compatible with life. Also, pressurization systems equip aircraft to keep on board a breathable atmosphere. In particular, the regulations aeronautics requires that all public transport aircraft that fly at an altitude above 20000 feet (about 6000 meters) is pressurized and establish in the cabin an equivalent altitude not exceeding 8000 feet (about 2400 meters) in normal flight.
However, it may happen, following a breakdown or an incident, that the pressurization of the aircraft can no longer be maintained at an acceptable level table. A regulatory procedure then forces the pilot to lower the aircraft, as quickly as possible, to a breathable altitude of 10,000 feet (about 3000 meters) or at the current safe altitude if not not possible to go down to 10000 feet because of the relief. This procedure is called emergency descent.
In this case, the crew is responsible for the various tasks initiation of the descent, as well as the adjustment of the parameters of the descent (speed, target altitude, lateral trajectory, ...), and this until the level of the aircraft at low altitude.
It may happen, though very rarely, that the crew is not more able to apply the procedure described above, for example in the in the event of a pressurization failure that caused the crew to lose consciousness.

2 L'avion est dans ce cas livré à lui-même, alors qu'il est absolument nécessaire d'effectuer une descente d'urgence. Si, dans une telle situation, le pilote automatique est enclenché, le vol est poursuivi automatiquement jusqu'à l'épuisement total des réserves en carburant.
Pour éviter une telle situation, on connaît un système de pilotage automatique qui, lorsqu'il est engagé, permet de réaliser la descente d'urgence de façon automatique, c'est-à-dire sans nécessiter l'aide d'un pilote. De plus, l'engagement d'une telle descente d'urgence automatique peut être réalisé, soit manuellement par le pilote, soit également de façon automatique.
En particulier, par le document FR - 2 928 465, on connaît un procédé spécifique de contrôle automatique d'une descente d'urgence d'un aéronef. Selon ce procédé, lorsqu'une fonction automatique de descente d'urgence est engagée, on réalise les opérations successives suivantes :
a) on détermine automatiquement un ensemble de consignes verticales comprenant :
- une altitude cible qui représente une altitude à atteindre par l'aéronef à la fin de la descente d'urgence ; et - une vitesse cible qui représente une vitesse que l'aéronef doit respecter lors de la descente d'urgence ;
b) on détermine automatiquement un ensemble de consignes latérales, qui représente une manoeuvre latérale à réaliser lors de la descente d'urgence et c) on guide automatiquement l'aéronef de sorte qu'il respecte simultanément ledit ensemble de consignes verticales et ledit ensemble de consignes latérales jusqu'à atteindre ladite altitude cible qu'il maintient ensuite, ledit guidage automatique pouvant être interrompu par une action d'un pilote de l'aéronef.
De plus, ce procédé connu prévoit des moyens particuliers pour engager automatiquement la fonction de descente d'urgence, en tenant 2 The airplane is in this case delivered to itself, while it is absolutely necessary to perform an emergency descent. If, in such a situation, the autopilot is engaged, the flight is automatically pursued until all fuel reserves are exhausted.
To avoid such a situation, a piloting system is known automatic which, when engaged, allows the descent automatically, ie without the need for assistance pilot. In addition, the commitment of such an automatic emergency descent can be achieved, either manually by the pilot, or automatic.
In particular, by the document FR-2 928 465, one knows a specific method of automatic control of an emergency descent of a aircraft. According to this method, when an automatic descent function emergency is engaged, we carry out the following successive operations:
a) a set of vertical instructions is automatically determined comprising:
a target altitude representing an altitude to be reached by the aircraft at the end of the emergency descent; and - a target speed which represents a speed that the aircraft must respect during the emergency descent;
b) a set of lateral instructions is automatically determined, which represents a lateral maneuver to be performed during the emergency descent and c) automatically guide the aircraft so that it respects simultaneously said set of vertical instructions and said set of instructions lateral to reach said target altitude which he then maintains, said automatic guidance that can be interrupted by an action of a pilot of the aircraft.
In addition, this known method provides special means for automatically engage the emergency descent function, taking

3 compte de la variation d'altitude de la cabine, c'est-à-dire de la variation de la pression à l'intérieur de la cabine.
Concernant la détermination d'une altitude cible dans le cadre d'une descente d'urgence automatisée, on connaît :
- par le document US - 4 314 341, une descente d'urgence automatisée vers une altitude de sécurité, dont la valeur est fixée forfaitairement à 12000 pieds (environ 3600 m). Cette valeur correspond à une altitude respirable et satisfaisante d'un point de vue physiologique, mais elle présente le risque d'être inférieure aux terrains les plus élevés (Alpes, Himalaya, Andes, Rocheuses...). Elle ne suffit donc pas à garantir une fin de manoeuvre sécurisée dans le cas d'un équipage inconscient (possible collision avec le terrain) ;
- par le document US - 6 507 776 131, un couplage entre un pilote automatique et un système GPS qui possède une base de données dans laquelle sont stockées les valeurs d'altitude pour l'ensemble des reliefs, dont l'altitude est supérieure ou égale à une valeur maximale fixée. Ce système GPS est muni d'un dispositif d'identification du relief le long de la trajectoire courante. Ce dispositif permet de fournir au pilote automatique une altitude cible de sécurité la plus basse possible, accessible en ajustant le cap de l'aéronef si besoin, pour contourner le terrain. Ce dispositif présente l'inconvénient de diriger potentiellement l'aéronef en dehors de la zone couverte par le couloir aérien emprunté initialement. Le risque associé est d'accroître la charge de travail de l'équipage au moment où il reprend connaissance, car l'aéronef pourrait alors se trouver loin du plan de vol initialement suivi et, de plus, ne plus disposer de suffisamment de carburant pour rejoindre l'aéroport de déroutement le plus proche . De plus, ce dispositif inclut une marge de seulement 1000 pieds vis-à-vis du terrain, qui n'est pas suffisante pour couvrir toutes les fluctuations possibles de la pression barométrique le long de la descente d'urgence ; et - par le document US - 2007/0043482, un autre dispositif intégré au pilote automatique capable d'effectuer automatiquement une descente d'urgence 3 account of the altitude variation of the cabin, that is to say of the variation of the pressure inside the cabin.
Concerning the determination of a target altitude within the framework of a automated emergency descent, we know:
- by the document US - 4,314,341, an automated emergency descent towards a security altitude, the value of which is set at a flat rate of 12000 feet (about 3600 m). This value corresponds to a respirable altitude and satisfactorily from a physiological point of view, but it presents the risk to be lower than the highest terrain (Alps, Himalayas, Andes, ... Rockies). It is not enough to guarantee an end of maneuver secure in the case of an unconscious crew (possible collision with the ground) ;
by the document US Pat. No. 6,507,776,131, a coupling between a pilot automatic and a GPS system that has a database in which are stored the altitude values for all the reliefs, whose the altitude is greater than or equal to a fixed maximum value. This system GPS is equipped with a terrain identification device along the path common. This device makes it possible to provide the autopilot with an altitude security target as low as possible, accessible by adjusting the course of the aircraft if necessary, to circumvent the terrain. This device presents the disadvantage of potentially steering the aircraft out of the area covered by the air corridor originally borrowed. The associated risk is increase the workload of the crew as they resume knowledge, because the aircraft could then be far from the flight plan initially followed and, in addition, no longer have enough fuel to reach the nearest diversion airport. In addition, this device includes a margin of only 1000 feet vis-à-vis the land, which is not sufficient to cover all possible fluctuations in pressure barometric along the emergency descent; and - by the document US - 2007/0043482, another device integrated in the pilot automatic capable of automatically performing an emergency descent

4 vers une attitude de sécurité dont le calcul est basé sur des altitudes minimales de sécurité de type MSA ( Minimum Safe Altitude en anglais).
Plus exactement, une base de données contenant les altitudes MSA est utilisée pour déterminer l'altitude de sécurité associée, soit au plan de vol courant, soit, si elle existe, à la trajectoire de déroutement fournie par la compagnie. Lorsque l'avion est en dehors du plan de vol ou en dehors d'une quelconque voie de déroutement, l'altitude de sécurité est calculée à partir de la base de données terrain en prenant comme valeur l'altitude maximale sur une trajectoire maintenant le cap courant, à laquelle est ajoutée une marge de sécurité de 1000 pieds ou 2000 pieds (dans le cas d'une région montagneuse)- Cependant, cette marge de sécurité vis-à-vis du terrain peut être amenée à diminuer fortement si aucun recalage de l'altitude cible n'est effectué pour tenir compte du référentiel de pression barométrique.
On sait que la pression atmosphérique locale est sujette à des variations non négligeables sur une distance telle que la distance couverte lors d'une descente d'urgence, par exemple environ 40 NM.
De plus, les valeurs des altitudes de sécurité (MSA ou MORA) issues des bases de données connues et accessibles par le système de gestion de vol FMS ( Flight Management System en anglais) sont des valeurs d'altitude barométriques, référencées par rapport au niveau de la mer (MSL
pour Mean Sea Level en anglais).
En outre, en vol de croisière, la référence barométrique des instruments de bord des avions est généralement une référence standard (STD), qui correspond à une pression nominale de 1013.25 hPa. Cette référence est utilisée par l'ensemble des avions en phase de croisière ainsi que par le contrôle aérien, et permet d'avoir une cohérence entre les informations d'altitude échangées. On prend en compte des niveaux de vol ( Flight Level en anglais) . Lorsqu'un avion vole à un niveau de vol FL350 par exemple, cela signifie qu'il évolue à une altitude de 35000 pieds, référencée à 1013.25 hPa / 15 C (modèle ISA standard). Comme la pression atmosphérique locale évolue constamment lorsque l'avion traverse différentes masses d'air, l'avion change en réalité d'élévation par rapport au niveau de la mer en suivant le même niveau de vol. La référence étant la même pour l'ensemble du trafic aérien, ceci ne pose pas de problème au contrôle aérien pour connaître précisément les altitudes relatives de chacun des avions et 4 towards a safety attitude whose calculation is based on altitudes Minimum Safe Altitude (MSA) type security requirements.
More exactly, a database containing MSA altitudes is used to determine the associated safe altitude, ie the flight plan current, ie, if it exists, to the diversion path provided by the company. When the aircraft is outside the flight plan or outside a flight any route of diversion, the safety altitude is calculated from of the terrain database taking as value the maximum altitude on a trajectory maintaining the current course, to which is added a margin of security of 1000 feet or 2000 feet (in the case of a region However, this margin of safety vis-à-vis the terrain may be reduced sharply if no registration of the target altitude is performed to take into account the barometric pressure reference system.
Local atmospheric pressure is known to be subject to significant variations over a distance such as the distance covered during an emergency descent, for example about 40 NM.
In addition, the values of the safety altitudes (MSA or MORA) databases known and accessible by the management system of Flight Management System (FMS) are values barometric altitude, referenced to sea level (MSL
for Mean Sea Level in English).
In addition, in cruise flight, the barometric reference instrumentation aircraft is usually a standard reference (STD), which corresponds to a nominal pressure of 1013.25 hPa. This reference is used by all aircraft in the cruise phase as well than by air traffic control, and allows for coherence between altitude information exchanged. We take into account flight levels (Flight Level in English). When an airplane flies at FL350 flight level for example, it means that it evolves at an altitude of 35000 feet, referenced at 1013.25 hPa / 15 C (standard ISA model). As the pressure local atmosphere is constantly evolving as the aircraft passes through different air masses, the aircraft actually changes elevation in relation to the level of the sea by following the same level of flight. The reference being the same for all air traffic, this is not a problem for air traffic control to know precisely the relative altitudes of each aircraft and

5 assurer un niveau de sécurité satisfaisant.
En prenant en compte l'ensemble de ces contraintes, on comprend que si la référence barométrique de l'avion est la référence standard et connaissant l'altitude de sécurité référencée MSL, il est nécessaire de connaître la pression QNH locale du point survolé, c'est-à-dire la pression ramenée au niveau de la mer, pour recaler précisément l'altitude cible sur la référence locale tout en conservant le réglage barométrique des instruments de bord (STD). Ce dernier point est important, car il est souhaitable de ne pas modifier les réglages barométriques du poste de pilotage pour deux raisons principales :
- conserver une cohérence avec la référence barométrique usuellement utilisée en croisière par l'ensemble du trafic et par le contrôle aérien ; et permettre au pilote de retrouver rapidement ses repères, dans le cas où il aurait perdu puis repris connaissance suite à une dépressurisation à l'origine de la descente d'urgence automatique.
On sait que la pression QNH est fournie par des stations au sol qui sont localisées à proximité des aéroports, mais il n'existe pas de moyen simple permettant d'obtenir la pression QNH locale de façon automatique.
Aussi, en l'absence de recalage de l'altitude cible pour tenir compte des différences de référence de pression, on risque de réduire considérablement les marges de sécurité vis-à-vis du terrain.
La présente invention a pour objet de remédier aux inconvénients précités. Elle concerne un procédé pour recaler une altitude cible destinée à
une descente d'urgence d'un aéronef, ladite altitude cible représentant l'altitude à atteindre par l'aéronef à la fin de la descente d'urgence.
A cet effet, selon l'invention, ledit procédé est remarquable en ce en ce que: 5 ensure a satisfactory level of safety.
Taking into account all these constraints, we understand only if the barometric reference of the airplane is the standard reference and knowing the security altitude referenced MSL, it is necessary to to know the local QNH pressure of the overflown point, ie the pressure brought back to sea level, to precisely re-align the target altitude on the local reference while maintaining the barometric adjustment of the instruments (STD). This last point is important because it is desirable not to not change cockpit cockpit settings for two reasons Main:
- maintain consistency with the barometric reference usually used in cruises by all traffic and by air traffic control; and allow the pilot to quickly find his bearings, in case he would have lost then regained consciousness following a depressurization at the origin of the automatic emergency descent.
It is known that the QNH pressure is provided by ground stations which are located near airports, but there is no way simple to obtain the local QNH pressure automatically.
Also, in the absence of a registration of the target altitude to take into account pressure reference differences, we risk reducing considerably the safety margins vis-à-vis the ground.
The present invention aims to overcome the disadvantages supra. It relates to a method for resetting a target altitude intended for an emergency descent of an aircraft, said target altitude representing the altitude to be reached by the aircraft at the end of the emergency descent.
For this purpose, according to the invention, said method is remarkable in that what:

6 a) on détermine une altitude cible de sécurité en fonction de la descente d'urgence ;
b) on détermine une valeur de correction tenant compte de variations de pression barométrique apparaissant lors de la descente d'urgence ; et c) on calcule la somme de ladite altitude cible de sécurité et de ladite valeur de correction pour obtenir une altitude cible recalée qui est susceptible de remplacer une altitude cible devant être atteinte à la fin de la descente d'urgence Ainsi, grâce à l'invention, on détermine une altitude cible recalée qui tient compte de variations de pression barométrique apparaissant lors de la descente d'urgence et qui est susceptible de remplacer une altitude cible devant être atteinte à la fin de la descente d'urgence.
Le procédé conforme à l'invention permet ainsi de s'affranchir d'une diminution potentiellement significative de la marge de sécurité prise en compte dans les bases de données communément utilisées.
Dans un premier mode de réalisation, à l'étape b), pour déterminer la valeur de correction :
- on prend en compte la pression atmosphérique la plus faible et la pression atmosphérique la plus élevée, rencontrées ce jour ;
- on détermine des première et seconde différences entre une référence barométrique et, respectivement, ladite pression atmosphérique la plus faible et ladite pression atmosphérique la plus élevée ; et - on transpose la différence la plus élevée en valeur absolue, entre ces première et seconde différences, en une valeur de hauteur qui représente ladite valeur de correction.
En outre, dans un second mode de réalisation, à l'étape b), pour déterminer la valeur de correction, on réalise de façon automatique et répétitive, les opérations suivantes :
- on détermine l'altitude barométrique courante de l'aéronef ;
- on détermine la hauteur courante de l'aéronef par rapport au niveau de la mer, à l'aide de moyens autres que des moyens de mesure barométrique ; et 6 a) a target safety altitude is determined according to the descent emergency;
b) a correction value is determined taking into account variations in barometric pressure occurring during the emergency descent; and c) the sum of said target security altitude and said value correction to obtain a recalibrated target altitude that is likely to replace a target altitude to be reached at the end of the descent emergency Thus, thanks to the invention, a recalibrated target altitude is determined which account for variations in barometric pressure occurring during the emergency descent and that is likely to replace a target altitude to be reached at the end of the emergency descent.
The process according to the invention thus makes it possible to overcome a potentially significant reduction in the safety margin taken in account in commonly used databases.
In a first embodiment, in step b), to determine the correction value:
- we take into account the lowest atmospheric pressure and the pressure highest atmospheric, encountered today;
first and second differences are determined between a reference barometric and, respectively, said lowest atmospheric pressure and said highest atmospheric pressure; and - the highest difference in absolute value is transposed between these first and second differences, in a height value that represents said correction value.
In addition, in a second embodiment, in step b), for determine the correction value, we perform automatically and repetitively, the following operations:
the current barometric altitude of the aircraft is determined;
the current height of the aircraft is determined relative to the level of the sea, using means other than barometric measuring means; and

7 - on soustrait ladite hauteur courante à ladite altitude barométrique courante de manière à obtenir ladite valeur de correction.
Par ailleurs, dans une première variante de mise en oeuvre, à l'étape c), on remplace l'altitude cible par l'altitude cible recalée, de façon répétitive à
chaque détermination d'une nouvelle altitude cible recalée, et ceci de préférence jusqu'à la capture de l'altitude cible.
En outre, dans une deuxième variante de mise en oeuvre, à l'étape c), on remplace l'altitude cible par l'altitude cible recalée, uniquement si l'altitude cible recalée est supérieure à ladite altitude cible. Cette deuxième variante de mise en oeuvre permet d'éviter à l'aéronef de descendre sous une altitude cible de sécurité.
De plus, dans une troisième variante de mise en oeuvre, ladite altitude cible recalée et l'altitude cible étant calculées de façon répétitive par pas de calcul, à l'étape c) :
- on calcule la différence entre l'altitude cible pour un pas N-1, N étant un entier, et l'altitude cible recalée pour un pas N ;
- on compare la valeur absolue de cette différence à une valeur de seuil ; et - on remplace l'altitude cible pour un pas N par l'altitude cible recalée pour ce pas N, uniquement si la valeur absolue de ladite différence est supérieure ou égale à ladite valeur de seuil.
Cette troisième variante de mise en oeuvre permet d'éviter de rafraîchir trop souvent l'altitude cible dans le cas où la différence d'altitude entre deux mises à jour n'est pas significative, ce qui pourrait paraître inopportun et même perturbant pour l'équipage dans le cas où il est resté
conscient.
Dans un mode de réalisation préféré, à l'étape a), pour déterminer une altitude cible de sécurité en fonction de la descente d'urgence, on réalise, de façon automatique et répétitive, à partir de l'activation de la descente d'urgence, et sur une distance horizontale de référence à l'avant de l'aéronef par rapport à une position initiale dudit aéronef à l'activation de la descente d'urgence, les opérations suivantes : 7 subtract said current height from said current barometric altitude to obtain said correction value.
Moreover, in a first implementation variant, at step (c), the target altitude is replaced by the recalibrated target altitude, so repetitive to each determination of a new target altitude recaled, and this of preference until the target altitude is captured.
In addition, in a second implementation variant, in step c), the target altitude is replaced by the recalibrated target altitude, only if altitude target recalibrated is greater than said target altitude. This second variant of implementation avoids the aircraft descending below an altitude security target.
In addition, in a third implementation variant, said altitude target recalibrated and the target altitude being calculated repetitively by step of calculation, in step c):
the difference between the target altitude for a step N-1 is calculated, N being a integer, and the target altitude recaled for a step N;
the absolute value of this difference is compared with a threshold value; and - we replace the target altitude for a step N by the target altitude recaled for this not N, only if the absolute value of said difference is greater than or equal to said threshold value.
This third variant of implementation makes it possible to avoid refresh too often the target altitude in case the difference altitude between two updates is not significant, which might seem inconvenient and even disturbing to the crew in the event that it remained aware.
In a preferred embodiment, in step a), to determine a target safety altitude based on the emergency descent, one realized, automatically and repetitively, from the activation of the descent emergency, and a reference horizontal distance to the front of the aircraft relative to an initial position of said aircraft at the activation of the descent emergency, the following operations:

8 - on détermine une distance horizontale restante, qui représente une distance horizontale qui reste à parcourir par l'aéronef à partir de sa position courante jusqu'à une position située à ladite distance horizontale de référence à
l'avant de ladite position initiale ;
- on détermine une altitude de sécurité représentative de ladite distance horizontale restante ;
- on compare cette altitude de sécurité à une altitude de seuil ; et - on sélectionne comme altitude cible de sécurité la valeur la plus élevée entre ladite altitude de sécurité et ladite altitude de seuil.
Le procédé conforme à l'invention, tel que précité, pour recaler une altitude cible optimale pour une descente d'urgence d'un aéronef, est adapté
à tout type de méthode de descente d'urgence, partiellement ou totalement automatisée.
Toutefois dans une application préférée, ce procédé est utilisée pour recaler une altitude cible dans une méthode de contrôle automatique d'une descente d'urgence d'un aéronef, selon laquelle on réalise les opérations successives suivantes :
a) on détermine automatiquement un ensemble de consignes verticales comprenant :
- une altitude cible qui représente une altitude à atteindre par l'aéronef à la fin de la descente d'urgence ; et - une vitesse cible qui représente une vitesse que l'aéronef doit respecter lors de la descente d'urgence ;
b) on détermine automatiquement un ensemble de consignes latérales, qui représente une manoeuvre latérale à réaliser lors de la descente d'urgence ;
et c) on guide automatiquement l'aéronef de sorte qu'il respecte simultanément ledit ensemble de consignes verticales et ledit ensemble de consignes latérales jusqu'à atteindre ladite altitude cible.
La présente invention concerne également un dispositif de recalage automatique d'une altitude cible pour une descente d'urgence d'un aéronef, 8 a remaining horizontal distance, which represents a distance, is determined horizontal that remains to be traveled by the aircraft from its position current to a position at said horizontal reference distance to front said initial position;
a safety altitude representative of said distance is determined horizontal remaining;
this safety altitude is compared with a threshold altitude; and - the highest value is selected as the target security altitude enter said safety altitude and said threshold altitude.
The method according to the invention, as mentioned above, to reset a optimum target altitude for an emergency descent of an aircraft, is suitable to any type of emergency descent method, partially or totally automated.
However, in a preferred application, this method is used to to reset a target altitude in a method of automatic control of a emergency descent of an aircraft, according to which the operations are carried out following successive a) a set of vertical instructions is automatically determined comprising:
a target altitude representing an altitude to be reached by the aircraft at the end of the emergency descent; and - a target speed which represents a speed that the aircraft must respect during the emergency descent;
b) a set of lateral instructions is automatically determined, which represents a lateral maneuver to be performed during the emergency descent;
and c) automatically guide the aircraft so that it respects simultaneously said set of vertical instructions and said set of instructions lateral to reach said target altitude.
The present invention also relates to a registration device automatically from a target altitude for an emergency descent of an aircraft,

9 ladite altitude cible représentant l'altitude à atteindre par l'aéronef à la fin de la descente d'urgence.
Selon l'invention, ce dispositif comporte - des moyens pour déterminer une altitude cible de sécurité en fonction de la descente d'urgence ;
- des moyens pour déterminer une valeur de correction tenant compte de variations de pression barométrique apparaissant lors de la descente d'urgence ; et - des moyens pour calculer la somme de ladite altitude cible de sécurité et de ladite valeur de correction pour obtenir une altitude cible recalée qui est susceptible de remplacer une altitude cible devant être atteinte à la fin de la descente d'urgence.
Ce dispositif permet donc de recaler l'altitude cible visée lors d'une descente d'urgence automatique, notamment, en s'affranchissant de la pression locale QNH.
La présente invention concerne, en outre, un système de contrôle automatique d'une descente d'urgence d'un aéronef, du type comportant :
- des premiers moyens pour déterminer automatiquement un ensemble de consignes verticales comprenant :
- une altitude cible qui représente une altitude à atteindre par l'aéronef à la fin de la descente d'urgence ; et - une vitesse cible qui représente une vitesse que l'aéronef doit respecter lors de la descente d'urgence ;
- des deuxièmes moyens pour déterminer automatiquement un ensemble de consignes latérales, qui représente une manoeuvre latérale à réaliser lors de la descente d'urgence ; et - des troisièmes moyens pour guider automatiquement l'aéronef de sorte qu'il respecte simultanément ledit ensemble de consignes verticales et ledit ensemble de consignes latérales jusqu'à atteindre ladite altitude cible, dans lequel lesdits premiers moyens comportent le dispositif précité pour recaler ladite altitude cible.

La présente invention concerne également un aéronef, en particulier un avion de transport, qui est pourvu d'un dispositif et/ou d'un système, tels que ceux précités.
Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment 5 l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables.
La figure 1 est le schéma synoptique d'un dispositif conforme à
l'invention.
La figure 2 est un graphique permettant d'expliquer le recalage réalisé 9 said target altitude representing the altitude to be reached by the aircraft at the end of emergency descent.
According to the invention, this device comprises means for determining a security target altitude according to the emergency descent;
means for determining a correction value taking account of Barometric pressure variations appearing during the descent emergency; and means for calculating the sum of said target altitude of security and of said correction value to obtain a recalibrated target altitude which is likely to replace a target altitude to be reached at the end of the emergency descent.
This device therefore allows to reset the target target altitude during a automatic emergency descent, in particular, by avoiding the local pressure QNH.
The present invention also relates to a control system automatic descent of an aircraft, of the type comprising:
first means for automatically determining a set of vertical instructions including:
a target altitude representing an altitude to be reached by the aircraft at the end of the emergency descent; and - a target speed which represents a speed that the aircraft must respect during the emergency descent;
second means for automatically determining a set of lateral instructions, which represents a lateral maneuver to be performed during the emergency descent; and third means for automatically guiding the aircraft so that it simultaneously respects said set of vertical instructions and said set of lateral instructions until reaching said target altitude, wherein said first means comprise the aforementioned device for to reset said target altitude.

The present invention also relates to an aircraft, in particular a transport aircraft, which is provided with a device and / or a system, such than those mentioned above.
The figures of the annexed drawing will make clear how The invention can be realized. In these figures, identical references designate similar elements.
FIG. 1 is the block diagram of a device according to the invention.
Figure 2 is a graph to explain the realignment

10 conformément à la présente invention.
La figure 3 est le schéma synoptique d'un système de contrôle automatique d'une descente d'urgence d'un aéronef, comportant un dispositif conforme à l'invention.
Le dispositif 1 conforme à l'invention et représenté schématiquement sur la figure 1 est destiné à recaler, automatiquement, une altitude cible pour une descente d'urgence d'un aéronef AC, en particulier d'un avion de transport, ladite altitude cible représentant l'altitude à atteindre par l'aéronef AC à la fin de la descente d'urgence.
Ledit dispositif 1 comporte :
- des moyens 2 pour déterminer une altitude cible de sécurité ZS en fonction de la descente d'urgence ;
- des moyens 3 qui sont formés de manière à déterminer une valeur de correction ZC tenant compte de variations de pression barométrique apparaissant lors de la descente d'urgence ; et - des moyens 4 qui sont reliés par l'intermédiaire de liaisons 5 et 6 respectivement auxdits moyens 2 et 3 et qui sont formés de manière à
calculer la somme de ladite altitude cible de sécurité ZS et de ladite valeur de correction ZC pour obtenir une altitude cible recalée ZR qui est susceptible de remplacer une altitude cible devant être atteinte à la fin de la descente d'urgence. According to the present invention.
Figure 3 is the block diagram of a control system an emergency descent of an aircraft, comprising a device according to the invention.
The device 1 according to the invention and shown schematically in Figure 1 is intended to automatically reset a target altitude for an emergency descent of an AC aircraft, in particular from an aircraft of transport, said target altitude representing the altitude to be the aircraft AC at the end of the emergency descent.
Said device 1 comprises:
means 2 for determining a safety target altitude ZS in function the emergency descent;
means 3 which are formed so as to determine a value of ZC correction taking into account changes in barometric pressure appearing during the emergency descent; and means 4 which are connected via links 5 and 6 respectively to said means 2 and 3 and which are formed so as to calculate the sum of said security target altitude ZS and said value of correction ZC to get a target altitude recaled ZR that is likely of replace a target altitude to be reached at the end of the descent emergency.

11 Ainsi, le dispositif 1 conforme à l'invention détermine une altitude cible recalée ZR qui tient compte de variations de pression barométrique apparaissant lors de la descente d'urgence et qui est susceptible de remplacer une altitude cible devant être atteinte à la fin de la descente d'urgence.
Ledit dispositif 1 comporte, de plus, des moyens 7 qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 8 auxdits moyens 4 et qui sont formés de manière à remplacer l'altitude cible par l'altitude cible recalée ZR, généralement en fonction de conditions particulières précisées ci-dessous, cette altitude cible recalée ZR pouvant être transmise par l'intermédiaire d'une liaison 9.
Ledit dispositif 1 permet ainsi de s'affranchir d'une diminution potentiellement significative de la marge de sécurité prise en compte dans les bases de données communément utilisées.
Dans un premier mode de réalisation, lesdits moyens 3 comportent les éléments suivants (non représentés), pour déterminer la valeur de correction ZC :
- un élément qui prend en compte la pression atmosphérique la plus faible Rmin et la pression atmosphérique la plus élevée Rmax, enregistrées le jour où est réalisé le recalage ;
- un élément qui détermine des première et seconde différences entre une référence barométrique R et, respectivement, ladite pression atmosphérique la plus faible Rmin et ladite pression atmosphérique la plus élevée Rmax ; et - un élément qui transpose la différence la plus élevée en valeur absolue, entre ces première et seconde différences, en une valeur de hauteur qui représente ladite valeur de correction.
Par conséquent, dans ce premier mode de réalisation, la valeur de correction ZC vérifie la relation suivante ZC=max(IR-Rminl ; IR-Rmaxl).28 dans laquelle :
- R, Rmin et Rmax sont exprimées en hPa ;
- ZC est exprimée en pieds ; et 11 Thus, the device 1 according to the invention determines a target altitude ZR recalibration which takes into account variations of barometric pressure appearing during the emergency descent and who is likely to replace a target altitude to be reached at the end of the descent emergency.
Said device 1 further comprises means 7 which are connected by via a link 8 to said means 4 and which are shaped so to replace the target altitude with the target altitude recalibrated ZR, usually in according to particular conditions specified below, this altitude target ZR reset that can be transmitted via a link 9.
Said device 1 thus makes it possible to overcome a decrease potentially significant margin of safety taken into account in the commonly used databases.
In a first embodiment, said means 3 comprise the following elements (not shown) to determine the value of ZC correction:
- an element that takes into account the lowest atmospheric pressure Rmin and the highest atmospheric pressure Rmax, recorded on the day on which the registration is made;
- an element that determines first and second differences between a barometric reference R and, respectively, said atmospheric pressure the lowest Rmin and the said highest atmospheric pressure Rmax; and - an element that transposes the highest difference into an absolute value, between these first and second differences, in a height value that represents said correction value.
Therefore, in this first embodiment, the value of correction ZC checks the following relation ZC = max (IR-Rmin1; IR-Rmax1).
in which :
- R, Rmin and Rmax are expressed in hPa;
- ZC is expressed in feet; and

12 - 28 est une valeur permettant de réaliser la transposition, comme précisé ci-dessous.
En outre, dans un second mode de réalisation, lesdits moyens 3 comportent les éléments suivants (non représentés) pour déterminer la valeur de correction :
- un élément qui détermine l'altitude barométrique courante Zbaro de l'aéronef AC, par exemple un système de référence de données anémométriques et inertielles de type ADIRS ( Air Data Inertial Reference System en anglais) ;
- un élément qui détermine la hauteur courante Zgeo de l'aéronef AC par rapport au niveau de la mer MSL, à l'aide de moyens autres que des moyens de mesure barométrique, notamment à l'aide d'un système de positionnement global de type GNSS ( Global Navigation Satellite System en anglais), par exemple de type GPS ; et - un élément qui soustrait ladite hauteur courante Zgeo à ladite altitude barométrique courante Zbaro de manière à obtenir ladite valeur de correction ZC.
Par conséquent, dans ce second mode de réalisation, la valeur de correction ZC vérifie la relation suivante :
ZC= Zbaro - Zgeo Par ailleurs, dans une première variante de réalisation, lesdits moyens 7 remplacent l'altitude cible AL par l'altitude cible recalée ZR, de façon répétitive à chaque détermination d'une nouvelle altitude cible recalée ZR, et ceci de préférence jusqu'à la capture de l'altitude cible.
En outre, dans une deuxième variante de réalisation, lesdits moyens 7 remplacent l'altitude cible AL par l'altitude cible recalée ZR, uniquement si l'altitude cible recalée ZR est supérieure à ladite altitude cible AL. Cette deuxième variante de réalisation permet d'éviter à l'aéronef AC de descendre sous une altitude cible de sécurité.
De plus, dans une troisième variante de réalisation, lesdits moyens 7 comportent les éléments suivants (non représentés): 12 - 28 is a value to achieve the transposition, as specified above below.
In addition, in a second embodiment, said means 3 include the following elements (not shown) to determine the value Correction:
an element which determines the current barometric altitude Zbaro of the aircraft AC, for example a reference system of anemometric data and Air Data Inertial Reference System (ADIRS) ;
an element which determines the current height Zgeo of the aircraft AC by sea level MSL, using means other than means barometric measurement, in particular using a positioning system global navigation satellite system (GNSS), by example of GPS type; and an element which subtracts said current height Zgeo at said altitude current barometer Zbaro so as to obtain said correction value ZC.
Therefore, in this second embodiment, the value of correction ZC verifies the following relation:
ZC = Zbaro - Zgeo Moreover, in a first embodiment, said means 7 replace the target altitude AL by the target altitude recalibrated ZR, so repetitive with each determination of a new target altitude recaled ZR, and this preferably until the capture of the target altitude.
In addition, in a second variant embodiment, said means 7 replace the target altitude AL by the target altitude recalibrated ZR, only if the reset target altitude ZR is greater than said target altitude AL. This second variant makes it possible to prevent the aircraft AC from descending under a security target altitude.
In addition, in a third variant embodiment, said means 7 include the following elements (not shown):

13 - un élément qui calcule la différence entre l'altitude cible AL pour un pas N-let l'altitude cible recalée ZR pour un pas N, N étant un entier, ladite altitude cible recalée ZR et l'altitude cible AL étant calculées de façon répétitive par pas de calcul ;
- un élément qui compare la valeur absolue de cette différence à une valeur de seuil prédéterminée ; et - un élément qui remplace l'altitude cible pour un pas N par l'altitude cible recalée pour ce même pas N, uniquement si ladite valeur absolue de la différence est supérieure ou égale à ladite valeur de seuil.
Cette troisième variante de mise en oeuvre permet d'éviter de rafraîchir trop souvent l'altitude cible dans le cas où la différence d'altitude entre deux mises à jour n'est pas significative, ce qui peut être inopportun et même perturbant pour l'équipage, dans le cas où il reste conscient.
Dans un mode de réalisation préféré, lesdits moyens 2 pour déterminer une altitude cible de sécurité ZS en fonction de la descente d'urgence, comportent des éléments (non représentés) pour, de façon automatique et répétitive, à partir de l'activation de la descente d'urgence, et sur une distance horizontale de référence à l'avant de l'aéronef AC par rapport à une position initiale dudit aéronef AC à l'activation de la descente d'urgence, réaliser les opérations suivantes :
- déterminer une distance horizontale restante, qui représente une distance horizontale qui reste à parcourir par l'aéronef à partir de sa position courante jusqu'à une position située à ladite distance horizontale de référence à
l'avant de ladite position initiale ;
- déterminer une altitude de sécurité représentative de ladite distance horizontale restante ;
- comparer cette altitude de sécurité à une altitude de seuil ; et - sélectionner comme altitude cible de sécurité ZS la valeur la plus élevée entre ladite altitude de sécurité et ladite altitude de seuil.
De plus, à partir de l'activation de la descente d'urgence : 13 an element that calculates the difference between the target altitude AL for a step N-let the target altitude recalibrated ZR for a step N, N being an integer, said altitude target recalibrated ZR and the target altitude AL being calculated repetitively by no calculation;
- an element that compares the absolute value of this difference with a value predetermined threshold; and - an element that replaces the target altitude for a step N by the target altitude recaled for this same step N, only if said absolute value of the difference is greater than or equal to said threshold value.
This third variant of implementation makes it possible to avoid refresh too often the target altitude in case the difference altitude between two updates is not significant, which may be inconvenient and even disturbing to the crew, in case he remains conscious.
In a preferred embodiment, said means 2 for determine a ZS safety target altitude according to the descent emergency, have elements (not shown) for, so automatic and repetitive, from the activation of the emergency descent, and on a reference horizontal distance to the front of the AC aircraft by relative to an initial position of said AC aircraft at the activation of the descent emergency, carry out the following operations:
- determine a remaining horizontal distance, which represents a distance horizontal that remains to be traveled by the aircraft from its position current to a position at said horizontal reference distance to front said initial position;
determining a safety altitude representative of said distance horizontal remaining;
- compare this safety altitude to a threshold altitude; and - select as the highest security target altitude ZS the highest value between said safety altitude and said threshold altitude.
In addition, from the activation of the emergency descent:

14 - on détermine automatiquement une altitude cible initiale représentative de ladite position initiale de l'aéronef à ladite activation de la descente d'urgence et - on réalise de plus, de façon automatique et répétitive, sur ladite distance horizontale de référence, les opérations suivantes :
- on compare l'altitude cible de sécurité ZS (que l'on a déterminé de la manière précitée), dite altitude cible courante, à ladite altitude cible initiale ; et - si ladite altitude cible courante est inférieure à ladite altitude cible initiale, on met à jour l'altitude cible utilisée lors de la descente d'urgence, en prenant en compte ladite altitude cible courante.
On peut ainsi déterminer une altitude cible de sécurité ZS optimisée sur ladite distance horizontale restante située devant l'aéronef AC, qui maximise la possibilité de revenir à un état nominal dans le cas d'un équipage ou de passagers inconscients ou victimes de symptômes hypoxiques, sans diminuer les marges de sécurité vis-à-vis du relief le long de la trajectoire suivie.
De préférence, ladite distance horizontale de référence correspondant à une distance horizontale maximale que l'aéronef AC est susceptible de parcourir lors d'une descente d'urgence à partir du niveau de vol de croisière le plus élevé pour l'aéronef, à laquelle on peut ajouter une marge.
L'exemple de la figure 2 permet de bien mettre en évidence les caractéristiques de la présente invention. Avant la descente d'urgence, l'aéronef AC est phase de croisière à un niveau de vol FL350 (c'est-à- dire à
35000 pieds) avec une référence barométrique standard REFbaro, soit 1013.25 hPa/15 C (température ISA standard), lorsque survient un incident illustré par un symbole 10. La base de données du terrain, dont est équipé
l'aéronef AC, indique une altitude sécurité maximale Z1 (de type MORA) de 12000 pieds sur la trajectoire de l'aéronef AC. Si le système de contrôle de la descente d'urgence se contente de prendre comme altitude cible cette valeur d'altitude Z1 pendant toute la descente, correspondant donc au niveau de vol FL120 (par rapport à REFbaro), la pression locale (977 hPa dans l'exemple) introduit un biais Zbiais (d'environ 1000 pieds, comme précisé ci-dessous) par rapport à l'altitude ALS (au-dessus du relief 11) que l'on souhaitait atteindre. L'aéronef AC se trouvera alors à une altitude Z2 de 11000 pieds par rapport au niveau de la mer MSL, et non pas à une altitude Z1 de12000 pieds 5 (par rapport au niveau de la mer MSL).
Concernant le biais Zbiais, si on considère, en première approximation, qu'un différentiel de pression atmosphérique d'un hectopascal correspond à un différentiel d'altitude d'environ 28 pieds, on obtient :
Zbiais = AP=28 10 avec AP= 1013.25 - 977 = 36.25 hPa, d'où :
Zbiais = 1008 pieds.
Cet exemple montre que, sans recalage de l'altitude cible pour tenir compte des différences de référence pression, on risque de réduire 14 an initial target altitude representative of said initial position of the aircraft at said activation of the descent emergency and - moreover, automatically and repetitively, over said distance horizontal reference, the following operations:
the target safety altitude ZS (which has been determined from the aforementioned manner), said current target altitude, at said target altitude initial ; and if said current target altitude is lower than said target altitude initial, we update the target altitude used during the descent emergency, taking into account said current target altitude.
It is thus possible to determine an optimized safety target altitude ZS
on said remaining horizontal distance in front of the aircraft AC, which maximizes the possibility of returning to a nominal state in the case of a crew or passengers unconscious or victims of symptoms hypoxic, without reducing safety margins on the relief along of the trajectory followed.
Preferably, said corresponding reference horizontal distance at a maximum horizontal distance that the AC aircraft is likely to navigate during an emergency descent from the cruising flight level the highest for the aircraft, to which a margin can be added.
The example in Figure 2 makes it possible to highlight the features of the present invention. Before the emergency descent, the aircraft AC is a cruise phase at flight level FL350 (that is, at 35000 feet) with a REFbaro standard barometric reference, 1013.25 hPa / 15 C (standard ISA temperature), when an incident occurs illustrated by a symbol 10. The database of the land, which is equipped the aircraft AC, indicates a maximum safety altitude Z1 (MORA type) of 12000 feet on the trajectory of the AC aircraft. If the control system of the emergency descent is content to take as target altitude this value altitude Z1 during the entire descent, corresponding to the flight level FL120 (compared to REFbaro), the local pressure (977 hPa in the example) introduces a Zbiais bias (about 1000 feet, as specified below) relative to altitude ALS (above terrain 11) that we wanted achieve. The AC aircraft will then be at a Z2 altitude of 11,000 feet per MSL sea level report, not at an altitude of 1200 feet 5 (relative to sea level MSL).
Regarding the bias Zbiais, if we consider, first approximation, that a differential of atmospheric pressure of a hectopascal corresponds to an altitude differential of about 28 feet, we obtain:
Zbiais = AP = 28 With AP = 1013.25 - 977 = 36.25 hPa, from where :
Zbiais = 1008 feet.
This example shows that without resetting the target altitude to hold account of differences in reference pressure, there is a risk of

15 considérablement les marges de sécurité vis-à-vis du terrain.
Le dispositif 1 comporte également un moyen d'indication 13 qui est, par exemple, relié aux moyens 7 par l'intermédiaire d'une liaison 14. Ce moyen d'indication 13 permet, notamment, de présenter aux pilotes de l'aéronef AC l'altitude cible recalée, calculée par le dispositif 1, et de vérifier sa pertinence vis-à-vis des valeurs d'altitude de sécurité indiquées sur les cartes de navigation, ou sur les écrans de navigation de l'aéronef AC.
Le dispositif 1 conforme à l'invention, tel que précité, pour recaler une altitude cible pour une descente d'urgence d'un aéronef AC, est adapté à tout système de descente d'urgence, partiellement ou totalement automatisé.
Toutefois dans une application préférée, ce dispositif 1 est utilisée pour recaler l'altitude cible dans un système 15 de contrôle automatique d'une descente d'urgence d'un aéronef AC.
De préférence, ce système 15 de contrôle automatique d'une descente d'urgence, est du type comportant, comme représenté sur la figure 3: 15 margin of safety vis-à-vis the terrain.
The device 1 also comprises an indication means 13 which is for example, connected to the means 7 via a link 14. This means of indication 13 makes it possible, in particular, to present the aircraft AC the recalibrated target altitude, calculated by the device 1, and check its relevance to the safety altitude values indicated on the navigational charts, or on the navigation screens of the AC aircraft.
The device 1 according to the invention, as mentioned above, to reset a target altitude for an emergency descent of an AC aircraft, is suitable for any emergency descent system, partially or fully automated.
However in a preferred application, this device 1 is used to reset the target altitude in a system 15 of automatic control of a emergency descent of an AC aircraft.
Preferably, this system 15 of automatic control of a emergency descent, is of the type comprising, as shown in the figure 3:

16 - des moyens d'engagement 17 qui sont susceptibles d'engager une fonction automatique de descente d'urgence ;
- des moyens de contrôle 18 qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison auxdits moyens d'engagement 17 et qui sont formés de manière à mettre en oeuvre une fonction automatique de descente d'urgence, lorsqu'elle est engagée par lesdits moyens 17, en réalisant automatiquement un guidage longitudinal, un guidage latéral et un contrôle de la vitesse de l'aéronef AC
; et - des moyens de désengagement 20 qui sont reliés par l'intermédiaire d'une liaison 21 auxdits moyens de contrôle 18 et qui permettent de commander un désengagement d'une fonction automatique de descente d'urgence en cours d'exécution.
Cette fonction de descente d'urgence automatique permet ainsi de ramener l'aéronef AC à une altitude respirable (altitude cible) et dans une si-tuation stabilisée, en vue notamment de ranimer (si nécessaire) l'équipage et les passagers et de poursuivre le vol.
Lesdits moyens de contrôle 18 comprennent :
- des moyens 22 pour déterminer, automatiquement, un ensemble de consi-gnes verticales, comprenant notamment :
= l'altitude cible qui représente l'altitude à atteindre par l'aéronef AC à la fin de la descente d'urgence ; et = une vitesse cible qui représente la vitesse que l'aéronef AC doit respecter lors de la descente d'urgence ;
- des moyens 23 pour déterminer, automatiquement, un ensemble de consi-gnes latérales. Cet ensemble représente une manoeuvre latérale à réaliser lors de la descente d'urgence ; et - des moyens 24 usuels pour guider automatiquement l'aéronef, lors de l'engagement d'une fonction automatique de descente d'urgence, de sorte qu'il respecte simultanément ledit ensemble de consignes verticales et ledit ensemble de consignes latérales, et ceci jusqu'à atteindre ladite altitude cible, altitude cible qu'il maintient dès qu'il l'a atteinte. 16 engagement means 17 which are capable of engaging a function automatic downhill emergency;
control means 18 which are connected via a link said engagement means 17 and which are shaped to an automatic descent function, when it is engaged by said means 17, automatically performing guidance longitudinal, lateral guidance and control of the aircraft AC speed ; and - Disengagement means 20 which are connected via a connection 21 to said control means 18 and which make it possible to control a disengagement of an automatic descent function in progress execution.
This automatic emergency descent function allows you to bring the AC aircraft back to a respirable altitude (target altitude) and into a stabilized death, in particular to revive (if necessary) the crew and passengers and continue the flight.
Said control means 18 comprise:
- means 22 to automatically determine a set of vertical lines, including:
= the target altitude which represents the altitude to be reached by the AC aircraft at the end of the emergency descent; and = a target speed that represents the speed that the aircraft AC must respect during the emergency descent;
- means 23 for automatically determining a set of sideways. This set represents a lateral maneuver to realize during the emergency descent; and common means 24 for automatically guiding the aircraft, when the commitment of an automatic descent function, so that it simultaneously respects said set of vertical instructions and said set of lateral instructions, and this until reaching said altitude target, target altitude he maintains as soon as he reaches it.

17 Ce système 15 de contrôle automatique d'une descente d'urgence peut, notamment, être similaire au système décrit dans le document FR-2 928 465 de la Demanderesse.
Dans ce cas, lesdits moyens 22 comportent ledit dispositif 1 pour recaler l'altitude cible.
Ce système 15 peut présenter, de plus, notamment les caractéristiques suivantes :
- deux types d'armement peuvent être envisagés : un armement volontaire et un armement automatique.
Lorsque l'équipage décide d'effectuer une descente d'urgence suite à une dépressurisation, une alerte au feu ou tout autre raison, il a la possibilité d'armer la fonction en actionnant un bouton-poussoir dédié.
Une logique permet de valider cette condition d'armement en fonction notamment de l'altitude courante de l'aéronef AC.
L'armement automatique est lié à un évènement de dépressurisation. Il survient lorsque certains critères faisant intervenir la pression de l'air ou la variation de pression de l'air à l'intérieur de la cabine sont vérifiés.
L'armement de la fonction précède toujours l'engagement de celle-ci ;
- l'équipage conserve à tout moment la possibilité de désarmer manuellement la fonction, quel que soit le type d'armement (volontaire ou automatique) ;
- deux types d'engagement sont possibles en fonction du type d'armement qui a précédé.
Suite à un armement volontaire, l'engagement n'intervient qu'une fois les aérofreins complètement déployés par l'équipage.
En revanche, si l'armement a été automatique, l'engagement intervient lui aussi automatiquement à la fin d'un compte-à-rebours initié
à l'armement, si l'équipage n'a pas réagi avant la fin de celui-ci.
Cependant, si par procédure l'équipage déploie complètement les 17 This system 15 automatic control of an emergency descent may, in particular, be similar to the system described in document FR-2 928 465 of the Applicant.
In this case, said means 22 comprise said device 1 for reset the target altitude.
This system 15 may also present, in particular, the following characteristics:
- two types of armament can be envisaged: an armament voluntary and automatic arming.
When the crew decides to make an emergency descent following a depressurization, fire warning or any other reason, he has the possibility of arming the function by activating a dedicated push-button.
A logic makes it possible to validate this arming condition according to in particular the current altitude of the aircraft AC.
Automatic arming is linked to an event of depressurization. It occurs when certain criteria involving the air pressure or the variation of air pressure inside the cabin are checked.
The arming of the function always precedes the commitment of this one;
- the crew is always able to disarm manually the function, regardless of the type of weapon (voluntary or automatic);
- two types of commitment are possible depending on the type armament that preceded.
Following a voluntary arming, the commitment does not intervene once the airbrakes are fully deployed by the crew.
On the other hand, if the arming was automatic, the commitment also intervenes automatically at the end of a countdown initiated to the armament, if the crew did not react before the end of it.
However, if by procedure the crew deploys completely the

18 aérofreins avant la fin du compte-à-rebours, l'engagement de la fonction est anticipé par rapport à l'engagement automatique ;
- lorsque la fonction de descente d'urgence automatique est engagée, le guidage et le contrôle de la vitesse de l'aéronef sont effectués dans les plans vertical et latéral de la manière suivante :
= dans le plan vertical, la vitesse adoptée pour opérer la descente d'urgence automatique est choisie par défaut par l'automatisme, de façon à minimiser le temps de descente. L'équipage peut ajuster librement cette vitesse au cours de la manoeuvre de descente, afin de tenir compte d'éventuels dommages structuraux, et ce sans désengager la fonction ;
^ la manoeuvre latérale, effectuée simultanément à la manoeuvre longitudinale, a pour but d'écarter l'aéronef AC de la route actuelle afin d'éviter de rencontrer d'autres aéronefs évoluant sur la même route, mais à
des altitudes inférieures ;
la sortie de la descente d'urgence automatique coïncide avec la capture, puis le maintien de l'altitude ciblée durant la manoeuvre ; et - durant la manoeuvre de descente d'urgence automatisée, l'équipage peut à tout moment reprendre la main sur l'automatisme par des moyens usuels : action manuelle sur le manche de pilotage, engagement d'un nouveau mode de guidage de l'aéronef AC, bouton de déconnexion, ajustement de la vitesse ou du cap,... 18 airbrakes before the end of the countdown, the commitment of the function is anticipated in relation to the automatic commitment;
- when the automatic emergency descent function is engaged, the guidance and control of the speed of the aircraft are carried out in the vertical and lateral planes as follows:
= in the vertical plane, the speed adopted to operate the automatic emergency descent is chosen by default by the automation, so as to minimize the time of descent. The crew can freely adjust this speed during the descent maneuver, in order to hold account for possible structural damage, without disengage the function;
^ the lateral maneuver, performed simultaneously with the longitudinal maneuver, is intended to keep the aircraft AC from the current route to avoid meeting other aircraft operating on the same route, but lower altitudes;
the exit of the automatic emergency descent coincides with the capture, then maintaining the target altitude during the maneuver; and - during the automated emergency descent maneuver, the crew can at any time regain control of automation by means usual: manual action on the control stick, commitment of a new guidance mode of the AC aircraft, disconnect button, adjustment of speed or course, ...

Claims

1. Method of resetting a target altitude intended for a descent emergency response (AC), this target altitude representing the altitude at reach by the aircraft at the end of the emergency descent, proceeding according to which :
a) a target safety altitude is determined according to the descent emergency, by performing, automatically and repetitively, from activation of the emergency descent, and over a horizontal distance of reference to the front of the aircraft (AC) relative to an initial position said aircraft (AC) at the activation of the emergency descent, the operations following:
a remaining horizontal distance, which represents a distance, is determined horizontal plane that remains to be traveled by the aircraft (AC) from its position current to a position at the horizontal distance of reference in front of said initial position;
a safety altitude representative of said distance is determined horizontal remaining;
this safety altitude is compared with a threshold altitude; and - the highest value is selected as the target security altitude between said safety altitude and said threshold altitude;
b) a correction value is determined taking into account variations in barometric pressure occurring during the emergency descent; and c) the sum of said target security altitude and said value correction to obtain a recalibrated target altitude that is likely to replace the target altitude to be reached at the end of the descent emergency.

2. Method according to claim 1, characterized in that in step b), for determining the correction value - we take into account the lowest atmospheric pressure and the pressure highest atmospheric, encountered today;

first and second differences are determined between a reference barometric and, respectively, said lowest atmospheric pressure and said highest atmospheric pressure; and - the highest difference in absolute value is transposed between these first and second differences, in a height value that represents said correction value.

3. Method according to claim 1, characterized in that in step b), to determine the correction value, performs automatically and repetitively the following operations the current barometric altitude of the aircraft (AC) is determined;
the current height of the aircraft (AC) is determined relative to the level of the sea, by means other than means of barometric measurement;
and subtract said current height from said current barometric altitude to obtain said correction value.

4. Method according to one of claims 1 to 3, characterized in that in step c), the target altitude is replaced by the altitude target recaled, repetitively at each determination of a new altitude target recaled.

5. Method according to one of claims 1 to 3, characterized in that in step c), the target altitude is replaced by the altitude target recaled, only if the recalibrated target altitude is greater than altitude target.

6. Method according to one of claims 1 to 3, said target altitude the target altitude being calculated repetitively in steps of calculation, characterized in that in step c):
the difference between the target altitude for a step N-1 is calculated, N being a integer, and the target altitude recaled for a step N;
the absolute value of this difference is compared with a threshold value; and - we replace the target altitude for a step N by the target altitude recaled for this not N, only if the absolute value of said difference is greater than or equal to said threshold value.

7. Method of automatic control of an emergency descent of a aircraft, the method by which successive operations are carried out following:
a) a set of vertical instructions is automatically determined comprising:
a target altitude representing an altitude to be reached by the aircraft at the end the emergency descent; and a target speed which represents a speed that the aircraft (AC) must respect during the emergency descent;
b) a set of lateral instructions is automatically determined, which represents a lateral maneuver to be performed during the emergency descent;
and (c) the aircraft (AC) is automatically guided so that it respects said set of vertical instructions and said set of instructions lateral to reach said target altitude, characterized in that in step a), said target altitude is recalibrated by putting the method specified in any one of claims 1 to 6.

8. Device for resetting a target altitude intended for a descent emergency response (AC), this target altitude representing the altitude at reach by the aircraft at the end of the emergency descent, said device (1) comprising:
means (2) for determining a security target altitude according to the emergency descent, realizing, automatically and repetitively, to from activation of the emergency descent, and over a distance horizontal reference to the front of the aircraft (AC) relative to an initial position said aircraft (AC) at the activation of the emergency descent, which include elements :

.cndot. to determine a remaining horizontal distance, which represents a horizontal distance remaining to be traveled by the aircraft (AC) from its current position to a position at said distance horizontal reference to the front of the said initial position, .cndot. to determine a representative safety altitude of the said remaining horizontal distance;
.cndot. to compare this safety altitude to a threshold altitude; and .cndot. to select as the security target altitude the most high between said safety altitude and said threshold altitude;
means (3) for determining a correction value taking account of Barometric pressure variations appearing during the descent emergency; and means (4) for calculating the sum of said security target altitude and of said correction value to obtain a recalibrated target altitude which is likely to replace a target altitude to be reached at the end of the emergency descent.

9 Automatic control system for an emergency descent of one aircraft, comprising first means (22) for automatically determining a set vertical instructions comprising:
.cndot. a target altitude that represents an altitude to be reached by the aircraft to the end of the emergency descent; and .cndot. a target speed that represents a speed that the aircraft has to respect during the emergency descent;
second means (23) for automatically determining a set of lateral instructions, which represents a lateral maneuver to be performed during the emergency descent; and third means (24) for automatically guiding the aircraft (AC) of so that it simultaneously respects said set of vertical instructions and said set of lateral instructions until reaching said target altitude, characterized in that said first means (22) comprise the device (1) specified in claim 8 for resetting said target altitude.