CA1105547A

CA1105547A - Method and device for the automatic setting of the ignition of a vehicle with controlled ignition

Info

Publication number: CA1105547A
Application number: CA311,979A
Authority: CA
Inventors: Andre Douaud; Joseph Rialan
Original assignee: IFP Energies Nouvelles IFPEN
Current assignee: IFP Energies Nouvelles IFPEN
Priority date: 1977-09-26
Filing date: 1978-09-25
Publication date: 1981-07-21

Abstract

` L'invention concerne un dispositif et une méthode pour régler automatiquement l'allumage d'un moteur à allumage commandé à sa valeur optimale correspondant à la puissance maximale et au rendement maximal du moteur, dans laquelle ce réglage est modifié pour que le maximum de pression dans l'un au moins des cylindres du moteur apparaisse pour une position augulaire déterminée de l'arbre moteur. On détecte les accélérations auxquelles la culasse au moteur est soumise et on délivre un premier signal représentatif de ces accélérations. On intègre ensuite ce signal de mesure pour obtenir un second signal, qui est également intégré pour obtenir un troisième signal dont on repère la valeur maximale par rapport à la position angulaire de l'arbre moteur. On modifie enfin le réglage de l'allumage en fonction de la valeur angulaire de la position de l'arbre moteur pour laquelle le troisième signal a une valeur maximale.`The invention relates to a device and a method for automatically adjusting the ignition of a positive-ignition engine to its optimum value corresponding to the maximum power and to the maximum efficiency of the engine, in which this adjustment is modified so that the maximum of pressure in at least one of the engine cylinders appears for a determined auger position of the engine shaft. The accelerations to which the cylinder head to the engine is subjected are detected and a first signal representative of these accelerations is delivered. This measurement signal is then integrated to obtain a second signal, which is also integrated to obtain a third signal, the maximum value of which is identified with respect to the angular position of the motor shaft. Finally, the ignition setting is modified as a function of the angular value of the position of the motor shaft for which the third signal has a maximum value.

Description

j5~

La présente invention concerne une méthode et un dispositif pour régler automa-tiquement l'allumage d'un moteur à allumage commandé, en fonction des conditions de fonctionnement que l'on désire obtenir pour ce moteur. Ces - -conditions peuvent etre, par exemple, mais non exclusivement, le fonctionnement du moteur avec un réglage optimal de l'avance à l'allumage, le moteur fournis-sant alors le maximum de puissance avec un rendement maximal.

Les conditions de fonctionnement d'un moteur étant connues, par exem-ple par les valeurs de paramètres caractéristiques (régime de rotation du moteur, dépression à l'admission, température et richesse du mélange admis dans les cylindres, taux de gaz brûlés recyclés à l'admission, etc...) on sait que, dans des conditions sensiblement normales de fonctionnement du moteur, il existe une relation entre l'instant d'allumage dans un cylindre et l'instant où la pres-sion dans ce cylindre est maximale, ces instants étant généralement repérés en angle de rotation du vilebrequin.
.
Ainsi~ par exemplep lorsque le réglage ou "calage" de llallumage cor-respond à lla~ance optimaIe, on a pu constater que le maximum de pression dans le cylindre cDncerné survient pour une position déterminée du vilebrequin situéeenviron 15~ 30' après le point mort haut. Le réglage de l'avance optimale peut donc être réalisé en modifiant le calage de l'allumage jusqu'à ce que le maxi-mum de pression observé colncide avec cette position du vilebrequin, c'est-à~
dire sensible~ent 15D 30~ après le point mort haut.

L'un des problèmes ~ résoudre est de déterminer avec précision la valeur instantanée de la pression dans les cylindres d'un moteur, de repérer la position du vilebrequin pour laquelle cette pression est maximale et de ~ modifier en conséquence le réglage de l'allumage.
.: `
Selon le brevet francais 2 109 698 "on règle l'avance à l'allumage de ~5~ fa~con que l'explosion ait toujours lieu dans la position angulaire optimale de 5` l'arbre moteur~ On utilise un détecteur à réponse plus ou moins linéairc qui fournira un signal ayant un front ascendant raide". L'inconvénient de ce procédéxsside dans le fait qu'en pratique, l'expIoslon n'étant pas instantanée, on constate dans le réglase de llavance à ltallumage une imprécision notable, ~ d'autant plus grande que le régime du moteur est plus élevé~

5! ~ Dans la demande de brevet fran~cais 2 270 ~54 on se ~éfère à " des !
études sur la combustion dans un moteur à combustion intexne qui ont montré que cette combustion se produit en deux étapes dlstinctes. D'abord~ après amor~cage . . .

, de l'étincelle, il y a une étape basse pression où le mélange est allumé et une flamme commence à se propager dans le chambre de combustion. Puis on observe une forte discontinuité de la pression qui marque le début de la seconde étape". On detecte alors le ~ebut de cette seconde étape, par exemple à l'aide d'un transducteur piezo électrique fournissant un signal dès que la pression s'elève au-dessus d'un seuil predeterminé, et on modifie l'instant d'allumage pour que le debut de cette seconde etape survienne pour une position déterminée du vilebrequin. Un tel procédé présente l'inconvénient de nécessiter une modification notable des moteurs pour permettre l'implantation du detecteur piezo-electrique et il s'avère, dans la pratique, difficile d'obtenir une détection suffisamment précise du debut de la r`~, seconde étape.
Lors dlun Congrès SAE no. 750 883 qui s'est tenu à Detroit-Michigan du 13 au 17 octobre 1975, on a proposé
d'utiliser des détecteurs de pression piézo-électriques, de forme annulaire, interposés entre les bougies et la culasse du moteur. De tels capteurs peuvent donner de bons resultats, mais 20 ~ le remplacement des bougies devient une operation plus delicate.
En effet, il faut eviter toute détérioration des capteurs, tout en assurant une bonne étanchéité lors de la remise en place des bougies. Par ailleurs, les impulsions électriques correspondant a l'allumage peuvent, dans certains cas, perturber ou même de-truire les capteurs si l'on ne prend pas des précautions qui --rendront encore plus délicates les interventions de reparation ou d'entretien au niveau des bougies.
Afin d'éviter ces inconvénients, la presente invention propose une methode pour regler automatiquement l'allumage d'un moteur à allumage commande a savaleur optimale -~ ' .
- correspondant, pour toute condition de fonctionnement, a la puissance maximale et au rendement maximal du moteur, dans d5 ~

The present invention relates to a method and a device for automatically regulate the ignition of a positive-ignition engine, depending operating conditions that one wishes to obtain for this engine. These - -conditions may be, for example, but not exclusively, the operation of the engine with an optimal ignition advance setting, the engine supplied sant then maximum power with maximum efficiency.

The operating conditions of an engine being known, for example ple by the values of characteristic parameters (engine rotation speed, intake depression, temperature and richness of the mixture admitted in the cylinders, rate of burnt gases recycled at intake, etc ...) we know that in substantially normal engine operating conditions there is a relationship between the instant of ignition in a cylinder and the instant when the pressure sion in this cylinder is maximum, these moments being generally identified in angle of rotation of the crankshaft.
.
Thus ~ for examplep when the setting or "setting" of the ignition cor-responds to the optimum ance, we have seen that the maximum pressure in the cDncerné cylinder occurs for a determined position of the crankshaft located about 15 ~ 30 'after top dead center. The optimal advance setting can therefore be carried out by modifying the ignition timing until the maximum pressure mum observed coincides with this position of the crankshaft, that is to say ~
say sensitive ~ ent 15D 30 ~ after top dead center.

One of the problems ~ to solve is to determine precisely the instantaneous value of the pressure in the cylinders of an engine, to identify the position of the crankshaft for which this pressure is maximum and ~ modify the ignition setting accordingly.
.: `
According to French patent 2,109,698 "the ignition advance timing is regulated ~ 5 ~ fa ~ con that the explosion always takes place in the optimal angular position of 5` the motor shaft ~ We use a more or less linear response detector which will provide a signal with a steep rising edge ". The disadvantage of this process is that in practice, the expIoslon is not instantaneous, we notes in the regulase of the ignition advance a notable imprecision, ~ the greater the higher the engine speed ~

5! ~ In the French patent application ~ cais 2,270 ~ 54 we refer to "des !
combustion studies in an internal combustion engine which have shown that this combustion takes place in two distinct stages. First ~ after amor ~ cage . . .

, of the spark, there is a low pressure stage where the mixture is lit and a flame begins to spread in the room combustion. Then we observe a strong discontinuity in the pressure which marks the start of the second stage ". We detect then the ~ ebut of this second step, for example using a piezoelectric transducer providing a signal as soon as the pressure rises above a predetermined threshold, and we modify the instant of ignition so that the start of this second stage occurs for a determined position of the crankshaft. Such process has the disadvantage of requiring modification notable motors to allow the installation of the detector piezoelectric and it turns out, in practice, difficult to obtain a sufficiently precise detection of the beginning of the r` ~, second step.
At an SAE Congress no. 750 883 held in Detroit-Michigan from October 13 to 17, 1975, we proposed use piezoelectric pressure sensors, annular shape, interposed between the spark plugs and the cylinder head engine. Such sensors can give good results, but 20 ~ replacing the candles becomes a more delicate operation.
Indeed, it is necessary to avoid any deterioration of the sensors, everything ensuring a good seal when replacing the candles. Furthermore, the corresponding electrical pulses on ignition can, in some cases, disturb or even trout the sensors if you don't take precautions that -will make repair work even more delicate or maintenance at the spark plug level.
In order to avoid these drawbacks, the present invention provides a method for automatically adjusting ignition of an ignition engine with optimal flavor - ~ '.
- corresponding, for any operating condition, to the maximum power and maximum engine efficiency, in

- 2 ~
*~
~ ' ' ':' ...... . .

- , . , ,, : . . , -, 5~ 7 laquelle ce réglage est modifié pour que le maximum de pression dans l'un au moins des cylindres du moteur apparaisse pour une position angulaire déterminée de l'arbre moteur, caractérisée par la combinaison des étapes suivantes:
- on détermine la position angulaire de l'arbre moteur, -- on détecte les accélérations auxquelles un endrolt de la culasse du moteur est soumis et on délivre, durant :
au moins une fraction prédéterminée de la rotation de l.'arbre moteur et dans une bande de fréquence limitée un premier signal représentatif de ces accélérations, -~on intègre le signal de mesure pour obtenir -un second signal, - on intègre ce second signal pour obtenir un .
; troisième signal dont on repere la vaLeur maximale par rapport à la position angulaire de l'arbre moteur, et ~ :
- on modifle le réglagle de l'allumage en fonction de la valeur angulaire de la position de l'arbre moteur pour laquelle le trolsi~me signal a une valeur maximaIe.
~ 20 : L'invention pourra être bien comprise et tous ses ~ . .
avantages apparaltront à la lecture de la description qui suit, d'un mode de réalisation illustré par les figures annexées, . . .
.
~ ~ ~ parmi.lesquelles:
. .
- la figure 1 représente schématiquement un moteur équipé d'un dispositif selon l'invention, - la figure 2 illustre schématiquement l'ensemble . .

:~ électronique de commande du circuit d'allumage, et - les figures 3 et 4 représentent, de façon p]us .

: détaillée, la constitution du circuit électronique schématisé

.1 30 sur la figure 2. :.
. .
: ' ' ' ' "
.~ . - .
. ', - 2a ~
.
' S5~7~
La figure 1 montre, à titre d'exemple, un moteur 1 à quatre cylindres, équipé d'un circuit d'allumage électronique désigné dans son ensemble par la référence 2. Ce circuit dlallumage comprend schématiquement une source de tension 3 alimentant un circuit/comprenant un condensateur 5 relié en série à
l'enroulement primaire 9 de la bobine dlallumage et un circuit de décharge de capacité comportant un thyristor 4, branché en dérivation sur le circuit prin-cipal. L'enroulement secondaire 10 de la bobine d'allumage alimente successi-vzment chacune des bougies 13, 14, 15 et 16 du moteur 1 par l'intermédiaire du distributeur 11 dont le curseur 12 est lié en rotation avec lt3 vilebrequin t7 du moteur 1 par un organe d'entraînement non représenté.

Selon l'invention, le moteur est paurvu d'un accéléromètre 18 solidaire - de la culasse 19 du moteur 1, et de moyens 20 de repérage d'au moins une posi-tion de référence prédéterminée du vilebrequin. L'accéléromètre 18 et les moyens de repérage ou détecteur de position 20 produisent des informations sous forme de signaux transmis respectivement par les conducteurs 21 et 22 à un ensemble électronique 23 capable d'élaborer automatiquement un signal de com-mands du circuit d'allumage, qui est appliqué par le conducteur 24 à l'élec-trode de commande, ou gachette, du thyristor 4.

.
La figure 2 représente de fa~con sornmaire l'agencement des principaux circuits électroniques de l'ensemble 23.

Comme on peut le voir sur cette figure, le signal fDurni par les moyèns de repérage 20 est e~voyé à un circuit 25 capable d'engendrer un signal ` représentatif de la rotation angulaire du vilebrequin. Le signal de liaccélé-; romètre 18 et celui issu du circuit 25 sont rec~us par un circuit 26 qui délivre un signal représentatif de la position angulaire du vilebrequin, lorsque la pression est maximale dans au moins un des cylindres du moteur. Ce dernier ` signal est comparé à un signal de consigne ou de référence dans un circuit 27 où est automatiquement élaboré le signal de commande du circuit d'allumage.
.' L'accéléromètre 18 peut 8tre de tout type connu et ne sera pas décrit en détail. De fa~con générale9 il sera constitué de céramiques piézo-électriques .
st d'une masse sismique appliquée contre les céramiques par des moyens élas_ tiques.

Les moyens tels que le capteur 20, qui sont adaptés à repérer le passage du vilebrequin dans une position~de référence prédéterminée, peuvent également atre de tout type connu. En particulier~ ils pourront être constitués ..
.

.: ~ , . .: , , .
- ~ ' ' ' , ~"' ' ' ~

par un détecteur optique tel qu'une cellule pho~o-électrique et une roue por-tant au moins un repère optique qui mcdifiee l'~tat du détecteur lorsqu'il passe en regard de celui-ci au cours de la rotation de la roue. Cette roue pourra être calée sur le vilebrequin ou de préférence sur un axe (non repré-senté) lié en rotation avec le vilebrequin et tournant deux fois moins vite que ce dernier. Des systèmes mécaniques pourront également être utilisés, tels que ceux comportant uns came asSociée à la rotation du vilebrequin et qui ouvre ou ferme périodiquement un interrupteur.

La figure 3 illustre un mode de réalisati`on du circuit électronique 25 qui reçoit du capteur 20 un signal cDmposé dlimpulsions I1, I2 dont l'inter-valle est représentatif d'un angle de rotation ~ R du vilebrequin, la valeur de cet angle, qui est de préférence un sous muliiple de 360 et généralement au plus égale à 360Jdépendant essentiellement du mode de réalisation du cap-teur Z0. L'intervalle de temps T entre ces impulsions est inversement propor-tinnnel à la vitesse de rotation N du vilebrequin 17 et directement propor-tionnel à ~ R

T = 6 _ N

T étant la période mesurée en secondes séparant deux impulsions consécutives, N, mesur~e en tr/mn, étant la vitesse moyenne de rotation du vilebrequin pendant llintervalle de temps T et ~ R étant mesuré en degrés.
' ~ La fréquence apparente de production des impulsions est F = - .

~) . ' . .
l.e signal issu du capteur 20 est appliq~é à une première entrée du circuit 29 du type porte ET.

Un oscillateur 3û, par exemple du type résistance-capacité, de fré~
quence F1 est relié à un circuit 31 diviseur par K (nombre entier supérieur à 1) qui est connecté par le conducteur 32 à une seconde borne d'entrée du circuit 29 auquel il délivre des impulsions à la fréquence F2 = - et donc de période T2 = KT1. La sortie du circuit 29 est réunie à l'entrée de comptage C33 d'un compteur d'impulsions électriques 33. Ce compteur 33 pourra être d'un type classique~ connu des spécialistes sous la désignation i"Type 7493" et commercialisé par divers fabricants.
`, . . ' ' ' ' ~
A la réception de l'impulsion I1, et plus précisément à l'apparition du front ascendant 34B de cette impulsion, le circuit 29 laisse apparaître sur ~ . . .
: . . .. ~
~, , :, , ~ , ;.. . ' 5i59L~

sa borne de sortie les impulsions produites par le circuit 31 qui sont compta-bilisées par le compteur 33 jusqu'à l'apparition du front descendant 34A de l'impulsion I2, c'est-à-dire pendant l'intervalle de temps T séparant l'impul-sion I1 de l'impulsion I2.

Les bascules du compteur 33 sont reliées en parallèle, par des con-ducteurs, à autant d'éléments indépendants, du type bascule, d'un circuit à
mémoire 34. Le circuit 34 pourra 8tre d'un type connu des spécialistes sous la dénomination "type 7474".
.

Le compteur 33 possède une entrée de remise à zéro RAZ33 qui est connectée au capteur 20 par un cDnducteur 35 comportant des moyens classiques 35A pour retarder la transmission du front 34A des impulsions I1, I2 ... à la borne RAZ33 du compteur 33.
..
Le circuit à mémoire 34 possède une entrée de chargement Ch34 qui est connectée au capteur 20 par un conducteur 36~
'"':
Dans ces conditions, lorsque l'impulsion I2 est produite après une rotation ~CR du vilebrequin, le front 34A de l'impulsion I2 provoque le trans-fert du contenu numérique égal à F2 x T du compteur 33 dans le circuit à
mémoire 34, puis le front 33A reçu par le compteur 33 avec un certain re-tard par rapport au front 34A (retard inférisur à la durée de l'impulsion et pro-voqué par les moyens 35A) provoque la remise à zéro du compteur 33, Ce dernier j est alors pr~t à enregistrer de nouvelles impulsions venant de la porte ET 29 pendant une nouvelle rotation ~ R du vilebrequin 17.
: ' ~: LB circuit de stockage à mémoire 34 possède des bornes de sortie ~ respectivement reliées aux bornes d'initialisation d'un organe 37 de décomp-;~ tage ("Type 74 193", par exemple).
.,: ' ' .
Cet organe 37 possède une entrée de décomptage D37 reliée par le conducteur 38 à la sortie de l'oscillateur 30 de fréquence F1. Le circuit 37 possède également une borne Ro 37 sur laquelle appara~t un signal à chaque passage à zéro de cet organe de décomptage.
'~ ' ' ~ ' L'intervalle de temps T nécessaire à la remise à zéro de l'organe 37 dont le contenu numérique initial délivré par le circuit de stockage 34 es-t F2T et qui resoit des impulsions de décomptage de fréquence F1 est défini par la relation Ts. F1 = F2 . T et la fréquence Fs des passages à zéro de l'organe37 :
.

~ 55~7 est donc égale à :

Fl KF2 F2 X T = F /F = KF

F ~tant la fr~quence des impulsions Il, I2....

En d'autres termes, il apparait K i~pulsions sur la borne RQ 37 de l~organe de decomptage 37 au cours de chaque rotatlon c~R du vilebrequin, et la p~riodicité de ~es impulsions cons~cutives correspondent ~ une r~tation R du vilebrequin 17.
.
L'organe de décomptage 37 possèds une entrée de chargement Ch37 qui est reliée à sa borne Ro 37 par 1e conducteur 39. Dans ces~conditionsj chaque passage au zéro de ltorgane de décompta~e 37, délivrant un signal sur la borne Ro 37, remet automatiquement cet organe en position de chargement.
, ' La`borne de sortie Ro 37 de l'organe de décomptage 37 est connec-tée par le conducteur 40 à la borne de comptage C2~ d'un circuit sch6matisé
en 28 et pouvant comporter m circuits élémentaires du type "registre à déca-lage", bien connu des spécialistes ("Type 74164, par exemple), comportant 8 bornes de sortie, chacune de ces sorties émettant une impulsion image de chaque engle unitaire de rotation du vilebrequin et de valeur ~ R , l'agen-I ; cement de ces sorties pOUVant permettre de différencier ,J ~ m ;~ de O à (8 - 1) impulsions délivrées par le circuit 37.

Chacune des impulsions émanant du circuit 37 produit l'incrémen-tation du circuit 2d qui délivrera, 3 chaque instant, un signal représenta~
tif du nombre d'impulsions reçues pendant l'intervalle ds temps ~ ~ ~ TI = ~am _ 1 ) T , ( a - ' ) T avec K ~ 8m 1~

Autrement dit, le circuit 28 qui constitue une "horloge angula re"
!` 58 comporte comme un circuit du type "registre à décalage" ayant 8 bornes ..~
de sortie repérées D à (8m- 1) sur la figurP 3Jce qui permet de suivre pas à; pas la rotation du~vilebrequin 3 des intervalles angulàires successifs égaux à e~R , à partir de sa position de ré~érence (déterminée par le calage K
1 ~ de la roue~portant le repère optique) , la vitesse de rotation du vilebrequin ; 30 17 étant considérée comme constants pendant un intervalle de temps T séparant deux impulsions I successives. On voit donc que le choix des valeurs dec~R
et K permet de suivre avec précision la rotation du vilebrequin. Généralement :: .

~ .
:, . ..

54~

on choisira des valeurs de < R et de K de telle sorte que la valeur de l'angle c, soit comprise, par exemple, entre 0 30' et quelques degrés, le circuit 28 pouvant alors être composé de trois circuits élémentaires du type "registre à décalage" ayant 8 bornes de sortie chacun.

Le compteur 28 a une borne de remise à zéro RAZ2~ qui est connectée au compteur 20 par le conducteur 41~ de facon à etre remis à zéro par chaque impulsion I1.

Le registre à décalage 28 permet de sélectionner une "fenêtre angulaire"
dont l~utilité apparaîtra ultérieurement A cet effet, les deux bornes de sortie du registre à décalage 28, correspondant aux deux angles-limites de cette fen~etre angulaire, sont-respecti-vement connectées aux deux bornes d'entrée d'un circuit à bascule 42 du type SET~RESET.

La basculs délivre ainsi sur sa borne de sortie un signal en forme cle c:céneau entre les deux positions angulaixes limitant la "fenetre angulaire"
choisie: le créneau débute lorsqu'apparaît un premier signal sur la borne de sortie du registre 28 correspondant au premier angle-limite de cette "fenêtre"
( 1er changement d~état de la bascule 42) et ce créneau se termine lorsqu'appa-ra~t un second signal sur la borne de sortie du registre 28 correspondant au 20 second angle-limite de la fenêtre (Zème changement d'état de la bascule 42).
.
La figure 4 représente schématiquement la composition des circuits 26 et 27 (cf. fig. 2) qui constituent avec le circuit 25 l1ensemble électronique 23.
. .: . . .
L~accéléromètre 18 délivre son signal à un filtre passe~bas 44 dont les fréquences de coupure sont par exemple comprises entre 1 H et quelques centaines de H, Ce filtre a pour but de supprimer les signaux resultant des vibrations de la culasse engendrées par d~autres phénomènes, tels que la fer-meture des soupapes, etc~., et qui, de façon générale, se traduisent par des . . .
signaux de frequences supérieures à celles résultant des variations de pression à l'intérieur des cylindres du moteur. Le signal fourni par l'accéléromètre 18 30 est successivement intégré par un premier intégrateur 45, puis par un second intégrateur 46. Le signal délivré par le second intégrateur 46 alimente un cir-`~`
cuit à seuil 47 lequel délivre une impulsion lorsque ce signal passe par sa valeur maximale. L'impulsion du circuit 47 est appliquee à une première entrée . .
d~un circuit 48, du type porte ET, qui la transmet à une bascule 49 lorsque le -~
circuit 48 reçoit simultanément deux signaux de validation sur deux autres ` 7 ' ~ ~t5~q~7~
bornes d'entrée. Le premier de ces signaux est délivré par un inverseur logi-que 50 dont l~Entrée est ronnectée à la sortie du premier intégrateur 45. Ainsi,lorsque le signal du premier intégrateur a une valeur nulle, l'inverseur 50 valide le signal du circuit à seuil 47 comrne étant effectivement un maximum du signal délivré par ltintégrateur 46.
:
Dans le mode de réalisation illustré par la figure 1, on a choisi de n'observer que la portion de signal du second intégrateur 46 qui correspond à
la pression maximale dans un cylindre déterminé C1 (figure 1). On considère alors que les phénomènes sont semblables dans les autres cylindres et le calage 10 de l~allumage sera identique pour chaque cylindre.
. :
Dans ce but, on utilise comme second signal de validation, celui ~ourni par la bascule 42 qui est connectée au circuit 28 (fig. 3) de sorte que ce second signal de validation n'apparaisse que pour des positions prédétermi-nées du vilebrequin pour lesquelles le maximum de pression dans le cylindre C
sst susceptible de se produire lors du fonctionnement du moteur. Par exemple, une des bornes d'entrée de la bascule 42 est connectée à la sortie du circuit 28 correspondant sensiblement à une première position du vilebrequin 17 pour laquelle le piston dans le cylindre C1 est au point mort haut, l~autre borne d~entrée étant reliée à la borne de sortie du circuit 28 correspondant à une `
20 seconde position du vilebrequin lorsqu'il a tourné d'un angle supplémentaire de 60 degrés.

Outre le signal délivré par la porte ET 48, la bascule 49 reçoit un signal de synchronisation qui peut 8tre constitué par les impulsions I pro-duites par le capteur 20 lorsque le vilebrequin est dans une position angulaire de référence prédéterminée. Cette position de référence est choisie pour être atteinte par le vilebrequin 17 avant que ne se produise llallumage dans le cylindre C1, quelles que soient les conditions de fonctionnement du moteur. Par exemple, cette position de référence sera située à 65 degrés de rotation du vilebrequin avant que le piston, dans le cylindre C1, n~atteigne le point mort 30 haut.

' 8ien entendu, le signal de synchronisation peut être celui fourni par une des sorties du circuit 28 pourvu que, dans tous les cas, ce signal de réfé-rence soit produit avant l'allumage de la bougie dans le cylindre C1.

La sortie de la bascule 49, étant initialement à l~état 0, est élevée à l'état 1 a la réception du signal de synchronisation, et remise à l'état O à

, .
, la réception du signal validé provenant de la porte 4~. On obtient ainsi un signal ayant la for~e d'un créneau dont la largeur est fonction de l'angle de rotation ~ du vilebrequin entre la position de référence et celle où se mani-feste le maximum de pression dans le cylindre C1. Ce signal est transmis à une première entrée d'un circuit 51 du type porte ET qui reç~it sur une seconde entrée les impulsions de sortie du circuit 2~, ou ho~loge angulaire H. Sur une troisième borne d'entrée du circuit 51 est appliqué le signal de sortie d'une bascule 52 qui est commandée par le signal de synchronisation et par le signal de sortie d'un compteur 53 du ty~e registre à décalage (type 74 164, par exem-ple). Ce circuit compte les impulsions de synchronisatinn et délivre un signalsur l'une de ses bornes de sorti~ qui représente un nombre n de cycles de fono-tionnement du moteur.

A l'apparition d'un premier signal de synchronisation, la porte ET 51 recoit simultanément le signal issu de la bascule 49 et celui de la ~ascule 52 qui constituent des signaux de validation et la porte Sl laisse passer e ~
~ , impulsions provenant de l'horloge H pendant toute la durée du signal prodult par la bascule 49 Le m~me phéno~ène se produit pendant n cycles de fonction~
nement du moteur et le compteur de cycles 53 émet un signal qui change l'état de la bascule 52. Le nombre d'impulsions qui ont traversé la porte ET 51 es.
dlvisé par le nombre de cycles n,dans le circuit 54 qui délivre un nombre moyen d'impulsions rn = ~m R représentatif de la valeur moyenne de l'angle de rotation C~R
du vilebrequin entre le passage a la position de r~férence et celle corres-pondant à la pression maximale dans le cylindre C

Ces impulsions sont appliqu~es sur la borne de décomptage D55 d'un compteur-décompteur 55 (type 74 193, par exemple) qui a été initialisé à la valeur théorique du nombre d'impulsions rth qui corr~spond à l'écart angulaire théorique eth entre la position de référence du vilebrequin et celle où la pression dans le cylindre Cl doit être maximale.
' . . .
La valeur absolue de la différence rth ~ r qui est représentati-~e de 1 ~cart = ~th ~ ~m apparait sur les bornes de sortie du circuit 55, reliées ` aux bornes d'entrée de la m~oire 56 (type 74 174 par exemple) tandis que le ~-~
signe de cette différence est indiqué par l'une des sorties dénommées générale-ment par les terrnes anglo-saxons "carry" ou "borrow" suivant que ce signe est positif ou n~égatif.

' :
: :.
9 , ..... ..... ... . .

- : . . . . , : . :

5S4~

Le transfert de l'information du d~compteur 55 à la mémoire 56 est assuré par l'impulsion produite par le compteur de cycles 53)retardée par le circuit à retard 57a. Cette m~me impulsion retardée une deuxième fois da~s un circuit à retqrd 57b remet à l'état initial le compteur-décompteur 55, par l'intermédiaire de:l'entrée Ch 55. L'information ~ mé~orisée est appliquée dans un circuit additionneur-soustracteur 58 (type 7483) dans lequel est également appliquée la valeur théorique ~th de l'angle de rotation du vilebrequin entre laposition de référence et la position théorique dans laquelle devrait se produirel'allumage dans le cylindre Cl, pour que la pression dans ce cylindre soit masi-~D male, lorsque le vilebrequin a tourné d'un angle ~th par rapport à la position de référence.

Le circuit 58 délivre un signal representatif de l'angle ~ com ~th -de rotation du vilebrequin entre la position de référence et la position reelle pour laquelle la commande de l'allumage dans le cylindre Cl doit interver.Lr .
Ce signal est appliqué aux bornes d'initialisation d'un compteur-décompteur 59 (du type 74 193) dont la borne de décomptage D59 est reliée à la sortie d'un circuit ET 60 recevant sur une borne d'entrée le signal de synchronisation et sur une seconde borne d'entrée le signal de l'horloge angulaire H. Lors du pas-sage à z~ro, le circuit 59 produit sur sa borne Ro 59 un signal de commande de 20 l'allumage qul est transmis par un circuit approprié 61 à la gachette du thyris-tor 4 ainsi qu'à la borne de chargement Ch5~ permettant la ré~initialisation du compteur-décompteur 59 Des modifications pourront 2tre apportées sans sortir du cadre de la presente invention. Ainsi, il sera possible de régler séparément l'allumage ~ dsns chacun des cylindres du moteur en utilisant autant de circuits que néces-; ~ saire, composés des élémenes de circuit 48 à 61.

..
Dans certains cas de fonctionnement du moteur, le réglage de l'alluma--~ ge devra, pendant une période plus ou mo~ns grande, être différent de i'avance optimale. Par exemple, si, au d~marrage on désire que la mont~e en température tu ;
30 moteur soit plus rapide. De façon générale9 on interpose entre les circuits 58 et 59 un circuit additionneur-soustracteur 62 (représenté en pointille sur la figure 4) qui,modifie la valeur de ~ en ajoutant algébriquement une valeur ~ -~ corrective ~ . Cette modification pourra ~tre effectu~e en permanence, ou seu-I lement temporaire~ent. Dans ce dernier cas, la dur~e de la correction pourra ~ ~tre constante ou encore ~tre fonction de la valeur prise par un paramètre me-- 2 ~
* ~
~ ''':' ....... .

-,. , ,,:. . , -, 5 ~ 7 which this setting is changed so that the maximum pressure in at least one of the engine cylinders appears for a determined angular position of the motor shaft, characterized by the combination of the following steps:
- the angular position of the shaft is determined engine, -- we detect the accelerations at which a endrolt of the cylinder head of the engine is subjected and one delivers, during:
at least a predetermined fraction of the rotation of the shaft motor and in a limited frequency band a first signal representative of these accelerations, - ~ we integrate the measurement signal to obtain -a second signal, - we integrate this second signal to obtain a .
; third signal whose maximum value is identified with respect to at the angular position of the motor shaft, and ~:
- the ignition regulation is modified according to the angular value of the position of the motor shaft for which the trolsi ~ me signal has a maximum value.
~ 20: The invention can be well understood and all its ~. .
advantages will appear on reading the description which follows, of an embodiment illustrated by the appended figures,. . .
.
~ ~ ~ among.les:
. .
- Figure 1 schematically shows an engine equipped with a device according to the invention, - Figure 2 schematically illustrates the assembly. .

: ~ ignition circuit control electronics, and - Figures 3 and 4 show, so p] us.

: detailed, the constitution of the electronic circuit schematized .1 30 in figure 2.:.
. .
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. ', - 2a ~
.
'' S5 ~ 7 ~
FIG. 1 shows, by way of example, a four-cylinder engine 1, equipped with an electronic ignition circuit designated as a whole by the reference 2. This ignition circuit schematically comprises a source of voltage 3 supplying a circuit / comprising a capacitor 5 connected in series to the primary winding 9 of the ignition coil and a discharge circuit capacity comprising a thyristor 4, connected in bypass on the main circuit cipal. The secondary winding 10 of the ignition coil successively supplies vzment each of the spark plugs 13, 14, 15 and 16 of the engine 1 via the distributor 11 whose cursor 12 is linked in rotation with lt3 crankshaft t7 of the motor 1 by a drive member not shown.

According to the invention, the engine is provided with an integral accelerometer 18 - The cylinder head 19 of the engine 1, and means 20 for locating at least one position predetermined reference crankshaft. The accelerometer 18 and the locating means or position detector 20 produce information under form of signals transmitted respectively by conductors 21 and 22 to a electronic assembly 23 capable of automatically generating a signal the ignition circuit, which is applied by the conductor 24 to the electric thyristor control pad, or trigger 4.

.
Figure 2 shows fa ~ con sornmaire the arrangement of the main electronic circuits of the assembly 23.

As can be seen in this figure, the signal fDurni by the locating means 20 is e ~ sent to a circuit 25 capable of generating a signal `representative of the angular rotation of the crankshaft. The acceleration signal ; rometer 18 and that from circuit 25 are rec ~ us by a circuit 26 which delivers a signal representative of the angular position of the crankshaft, when the pressure is maximum in at least one of the engine cylinders. This last `signal is compared to a setpoint or reference signal in a circuit 27 where the ignition circuit control signal is automatically generated.
. ' The accelerometer 18 can be of any known type and will not be described in detail. Fa ~ con générale9 it will consist of piezoelectric ceramics .
st of a seismic mass applied against ceramics by elastic means_ ticks.

The means such as the sensor 20, which are adapted to identify the passage of the crankshaft in a position ~ of predetermined reference, can also of any known type. In particular ~ they may be constituted ..
.

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- ~ ''', ~ "''' ~

by an optical detector such as a pho ~ o-electric cell and a wheel as long as at least one optical mark which changes the state of the detector when passes next to it during the rotation of the wheel. This wheel may be fixed on the crankshaft or preferably on an axle (not shown felt) linked in rotation with the crankshaft and rotating at half the speed than the latter. Mechanical systems may also be used, such as than those with a cam as associated with the rotation of the crankshaft and which periodically opens or closes a switch.

FIG. 3 illustrates an embodiment of the electronic circuit 25 which receives from the sensor 20 a signal cD composed of pulses I1, I2 whose inter-valle is representative of an angle of rotation ~ R of the crankshaft, the value of this angle, which is preferably a sub muliiple of 360 and generally at most equal to 360J, essentially depending on the embodiment of the cap-tor Z0. The time interval T between these pulses is inversely proportional tinnnel at the rotational speed N of the crankshaft 17 and directly propor-tional to ~ R

T = 6 _ NOT

T being the period measured in seconds separating two consecutive pulses, N, measured in rpm, being the average speed of rotation of the crankshaft during the time interval T and ~ R being measured in degrees.
'' ~ The apparent frequency of pulse production is F = -.

~). '. .
the signal from the sensor 20 is applied to a first input of the circuit 29 of the AND gate type.

An oscillator 3û, for example of the resistance-capacity type, of fre ~
quence F1 is connected to a circuit 31 divider by K (greater whole number to 1) which is connected by the conductor 32 to a second input terminal of the circuit 29 to which it delivers pulses at the frequency F2 = - and therefore of period T2 = KT1. The output of circuit 29 is joined to the input counting C33 of an electric pulse counter 33. This counter 33 may be of a conventional type ~ known to specialists under the designation i "Type 7493" and marketed by various manufacturers.
`,. . '''' ~
On receipt of the pulse I1, and more precisely on the appearance from the rising edge 34B of this pulse, the circuit 29 lets appear on ~. . .
:. . .. ~
~,,:,, ~,; ... '' 5i59L ~

its output terminal the pulses produced by the circuit 31 which are counted activated by counter 33 until the falling edge 34A of the pulse I2, that is to say during the time interval T separating the pulse sion I1 of pulse I2.

The counter flip-flops 33 are connected in parallel, by means of conductors, with as many independent elements, of the rocker type, from a circuit to memory 34. Circuit 34 may be of a type known to specialists under the designation "type 7474".
.

Counter 33 has a reset input RAZ33 which is connected to the sensor 20 by a driver 35 comprising conventional means 35A to delay the transmission of the edge 34A of the pulses I1, I2 ... to the terminal RAZ33 of counter 33.
..
The memory circuit 34 has a loading input Ch34 which is connected to the sensor 20 by a conductor 36 ~
'"':
Under these conditions, when the I2 pulse is produced after a rotation ~ CR of the crankshaft, the front 34A of the pulse I2 causes the trans-fert of the digital content equal to F2 x T of the counter 33 in the circuit to memory 34, then the edge 33A received by the counter 33 with a certain delay relative to the front 34A (delay less than the duration of the pulse and pro-invoked by the means 35A) causes the counter 33 to be reset to zero, the latter j is then ready to record new impulses coming from the gate AND 29 during a new rotation ~ R of the crankshaft 17.
: ' ~: LB memory storage circuit 34 has output terminals ~ respectively connected to the initialization terminals of a decompression member 37 ; ~ floor ("Type 74 193", for example).
.,: ''.
This member 37 has a countdown input D37 connected by the conductor 38 at the output of oscillator 30 of frequency F1. Circuit 37 also has a Ro 37 terminal on which appears a signal at each zero crossing of this counting device.
'~''~' The time interval T necessary for resetting the organ to zero 37 of which the initial digital content delivered by the storage circuit 34 is F2T and which receives countdown frequency pulses F1 is defined by the Ts relationship. F1 = F2. T and the frequency Fs of the zero crossings of the organ37 :
.

~ 55 ~ 7 is therefore equal to:

Fl KF2 F2 XT = F / F = KF

F ~ as the frequency of the pulses Il, I2 ....

In other words, it appears K i ~ pulses on the terminal RQ 37 of the counting member 37 during each rotatlon c ~ R of the crankshaft, and the periodicity of the consecutive impulses corresponds to a ration R of crankshaft 17.
.
The downcount member 37 has a loading input Ch37 which is connected to its terminal Ro 37 by the first conductor 39. In these ~ conditionsj each zero crossing of the settlement body ~ e 37, delivering a signal on the terminal Ro 37, automatically returns this member to the loading position.
, ' The outlet outlet Ro 37 of the downcounting member 37 is connected ted by the conductor 40 at the counting terminal C2 ~ of a sch6matized circuit at 28 and which may include m elementary circuits of the “decal register type lage ", well known to specialists (" Type 74164, for example), comprising 8 output terminals, each of these outputs emitting an image pulse of each unit engle of rotation of the crankshaft and value ~ R, the agen-I; cement of these outputs that can differentiate , J ~ m ; ~ from O to (8 - 1) pulses delivered by circuit 37.

Each of the pulses emanating from the circuit 37 produces the increment tation of the circuit 2d which will deliver, 3 each instant, a signal represented ~
tif the number of pulses received during the time interval ~ ~ ~ TI = ~ am _ 1) T, (a - ') T with K ~ 8m 1 ~

In other words, the circuit 28 which constitutes an "angular clock re"
! `58 comprises as a circuit of the type" shift register "having 8 terminals .. ~
exit marked D at (8m- 1) on the figurP 3J which allows you to follow at; not the rotation of the ~ crankshaft 3 of successive angular intervals equal to e ~ R, from its re ~ erence position (determined by the setting K
1 ~ of the wheel ~ bearing the optical mark), the speed of rotation of the crankshaft ; 30 17 being considered as constant during a time interval T separating two successive I pulses. We therefore see that the choice of values dec ~ R
and K allows the rotation of the crankshaft to be followed precisely. Usually ::.

~.
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54 ~

we will choose values of <R and K so that the value of the angle vs, be, for example, between 0 30 'and a few degrees, the circuit 28 can then be composed of three elementary circuits of the "register" type shift "having 8 output terminals each.

The counter 28 has a reset terminal RAZ2 ~ which is connected at counter 20 by conductor 41 ~ so as to be reset to zero by each pulse I1.

The shift register 28 makes it possible to select an "angular window"
whose utility will appear later To this end, the two output terminals of the shift register 28, corresponding to the two limit angles of this angular fen ~ be, are-respecti-connected to the two input terminals of a rocker circuit 42 of the type SET ~ RESET.

The tilting device thus delivers a signal in the form of a key c: gap between the two angular positions limiting the "angular window"
chosen: the slot starts when a first signal appears on the terminal output from register 28 corresponding to the first limit angle of this "window"
(1st change of state of flip-flop 42) and this slot ends when ra ~ t a second signal on the output terminal of register 28 corresponding to 20 second angle-limit of the window (4th change of state of rocker 42).
.
FIG. 4 schematically represents the composition of circuits 26 and 27 (see fig. 2) which together with the circuit 25 the electronic assembly 23.
. .:. . .
The accelerometer 18 delivers its signal to a low pass filter 44 of which the cut-off frequencies are for example between 1 H and a few hundreds of H, This filter aims to suppress the signals resulting from cylinder head vibrations caused by other phenomena, such as iron-valve arrangement, etc., which generally result in . . .
frequency signals higher than those resulting from pressure variations inside the engine cylinders. The signal supplied by the accelerometer 18 30 is successively integrated by a first integrator 45, then by a second integrator 46. The signal delivered by the second integrator 46 supplies a circuit `~`
cooked at threshold 47 which delivers a pulse when this signal passes through its maximum value. The impulse of circuit 47 is applied to a first input . .
of a circuit 48, of the AND gate type, which transmits it to a flip-flop 49 when the - ~
circuit 48 simultaneously receives two validation signals on two others `7 '' ~ ~ t5 ~ q ~ 7 ~
input terminals. The first of these signals is delivered by a logic inverter.
that 50 whose input is connected to the output of the first integrator 45. Thus, when the signal of the first integrator has a zero value, the inverter 50 validates the signal of the threshold circuit 47 as being effectively a maximum of signal from the integrator 46.
:
In the embodiment illustrated in FIG. 1, we have chosen to observe only the signal portion of the second integrator 46 which corresponds to the maximum pressure in a given cylinder C1 (Figure 1). We consider while the phenomena are similar in the other cylinders and the timing 10 of the ignition will be the same for each cylinder.
. :
For this purpose, the second validation signal is used, that ~ provided by the flip-flop 42 which is connected to circuit 28 (fig. 3) so that this second validation signal only appears for predetermined positions born from the crankshaft for which the maximum pressure in cylinder C
is likely to occur during engine operation. For example, one of the input terminals of the flip-flop 42 is connected to the output of the circuit 28 corresponding substantially to a first position of the crankshaft 17 for which the piston in cylinder C1 is in top dead center, the other terminal input ~ being connected to the output terminal of circuit 28 corresponding to a `
20 second position of the crankshaft when it has turned an additional angle 60 degrees.

In addition to the signal delivered by the AND gate 48, the flip-flop 49 receives a synchronization signal which can be constituted by the pulses I pro-picked up by sensor 20 when the crankshaft is in an angular position of predetermined reference. This reference position is chosen to be reached by crankshaft 17 before ignition in the cylinder C1, whatever the operating conditions of the engine. By example, this reference position will be located at 65 degrees of rotation of the crankshaft before the piston, in cylinder C1, n ~ reaches neutral 30 high.

Of course, the synchronization signal can be that provided by one of the outputs of circuit 28 provided that, in all cases, this reference signal rence is produced before the ignition of the spark plug in cylinder C1.

The output of flip-flop 49, being initially at state 0, is high at state 1 upon reception of the synchronization signal, and reset to state O at , .
, reception of the validated signal coming from door 4 ~. We thus obtain a signal having the for ~ e of a niche whose width is a function of the angle of ~ rotation of the crankshaft between the reference position and that where feste the maximum pressure in the cylinder C1. This signal is transmitted to a first input of a circuit 51 of the AND gate type which receives ~ it on a second input the output pulses of circuit 2 ~, or ho ~ angular compartment H. On a third input terminal of circuit 51 is applied the output signal of a flip-flop 52 which is controlled by the synchronization signal and by the signal output of a counter 53 of the ty ~ e shift register (type 74 164, for example-ple). This circuit counts the synchronization pulses and delivers a signal on one of its output terminals ~ which represents a number n of cycles of fono-engine operation.

When a first synchronization signal appears, the AND gate 51 simultaneously receives the signal from flip-flop 49 and that of ~ ascule 52 which constitute validation signals and the gate Sl allows e ~ to pass ~, pulses from clock H for the entire duration of the prodult signal by flip-flop 49 The same pheno ~ ene occurs during n function cycles ~
engine and the cycle counter 53 emits a signal which changes the state of flip-flop 52. The number of pulses that have passed through the AND gate 51 es.
dlvised by the number of cycles n, in circuit 54 which delivers an average number pulse rn = ~ m R representative of the mean value of the angle of rotation C ~ R
of the crankshaft between the passage to the reference position and that corresponding laying at the maximum pressure in cylinder C

These pulses are applied to the down counting terminal D55 of a up-down counter 55 (type 74 193, for example) which was initialized at the theoretical value of the number of rth pulses which corr ~ spond to the angular deviation theoretical eth between the reference position of the crankshaft and that where the pressure in cylinder Cl must be maximum.
'. . .
The absolute value of the difference rth ~ r which is representative of 1 ~ cart = ~ th ~ ~ m appears on the output terminals of circuit 55, connected at the input terminals of memory ~ 56 (type 74 174 for example) while the ~ - ~
sign of this difference is indicated by one of the outputs called general-lie by the Anglo-Saxon terrnes "carry" or "borrow" depending on whether this sign is positive or negative.

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5S4 ~

The transfer of information from counter 55 to memory 56 is provided by the pulse produced by the cycle counter 53) delayed by the delay circuit 57a. This same pulse delayed a second time in a retqrd circuit 57b resets the up-down counter 55, by the intermediary of: the entry Ch 55. The information ~ mé ~ orised is applied in an adder-subtractor circuit 58 (type 7483) in which is also applied the theoretical value ~ th of the angle of rotation of the crankshaft between the reference position and the theoretical position in which ignition in the cylinder Cl should occur, so that the pressure in this cylinder is masi- ~ D male, when the crankshaft rotated by an angle ~ th relative to the position reference.

Circuit 58 delivers a signal representative of the angle ~ com ~ th -of rotation of the crankshaft between the reference position and the actual position for which the ignition control in the cylinder Cl must be reversed.
This signal is applied to the initialization terminals of an up-down counter 59 (of type 74 193) whose down-counting terminal D59 is connected to the output of a AND circuit 60 receiving on an input terminal the synchronization signal and on a second input terminal, the signal of the angular clock H. When passing wise at z ~ ro, circuit 59 produces on its terminal Ro 59 a control signal from 20 the ignition which is transmitted by a suitable circuit 61 to the trigger of the thyris-tor 4 as well as at the charging terminal Ch5 ~ allowing the re ~ initialization of the up-down counter 59 Changes may be made without departing from the scope of the present invention. Thus, it will be possible to adjust the ignition separately ~ dsns each of the engine cylinders using as many circuits as necessary ; ~ saire, composed of elements of circuit 48 to 61.

..
In some cases of engine operation, adjusting the ignition - ~ ge must, for a longer or longer period, be different from the advance optimal. For example, if, at start-up, we want the temperature to rise;
30 motor is faster. In general9 we interpose between circuits 58 and 59 an adder-subtractor circuit 62 (shown in dotted line on Figure 4) which changes the value of ~ by adding an algebraically value ~ -~ corrective ~. This modification may be made permanently, or only Only temporarily. In the latter case, the duration of the correction may ~ ~ be constant or even ~ be a function of the value taken by a parameter me-

3 suré par un détecteur 63.

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De telles corrections pourront également etre effectuées à l~appari-tion du phénomène de cliquetis ou encore pour obtenir des gaz de combustion aussi peu polluants que possible, etc.

~ ien entendu, les valeurs rth et ~ th affichées dans les circuits 55 et 5n seront déterminés avec précision pour chaque moteur. L'affichage de ces valeurs préalablement mesurées en fonction des conditions précises de fonctionnement du moteur pourra être programmé en fonction de ces memes con-ditions.

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DIVULGATION SUPPLEMENTAIRE

Selon les modes de réalisation précédemment décrits, le réglage automatique de l'allumage d'un moteur à
allumage commandé à sa valeur optimale correspondant, pour des conditions déterminées de fonctionnement, a la puissance maximale et au rendement maximal du moteur, est ajusté pour que le maximum de pression dans l'un au moins des cylindres du moteur apparais-se pour une position angulaire déterminée de l'arb~e moteur.
Pour atteindre ce but, on détecte les accélérations auxquelles la cu~asse du moteur est soumise, on délivre un premier signal représentatif de ces accélérations, on intègre ce signal pour ~en produire un second qui est à son tour intégré pour fournir un troisième signal dont on repère la valeur max:imale par rapport à la position angulaire de l'arbre moteur, et on modifie le réglage de l'allumage en fonction de la valeur angulaire de la position de l'arbre moteur pour laquelle le troisième signal "
a une valeur maximale. -La figure 5 illustre un mode simplifié de réali-sation de l'appareillage illustré sur la figure 4 selon lequel on d8tecte les accélérations auxquelles la culasse du moteur est soumise, on délivre un premier signal représentatif de ces accélerations, on integre ce signal pour en produire un second, on repère la-position angulaire de l'arbre moteur pour laquelle s'annule ce dernier signal et on modifie le reglage de l'allumage en fonction de la valeur de la position angulaire ainsi reperée.
L'accelerometre 18 fixé sur la culasse du moteur délivre un signal à un Eiltre passe-bas 44 dont Ies fréquences ~- de coupure sont par exemple comprises entre l Hz et quelques centaines de Hz. Ce filtre a pour but de supprimer les signaux résultant des vibrations de la culasse engendrQes par des phé-nomenes tels que la fermeture des soupages, etc ... et qui, de .?. 12 - .
` , ~ .

façon générale, se traduisent par des signaux de frequences supérieures à celles resultant des variations de pression à
l'interieur des cylindres du moteur Le signal fourni par l'acceleromètre 18 est traite par un integrateur ~5 dont la borne de sortie est rellee à la borne d'entree d'un circuit inverseur logique 50 qui produit un signal lorsque le signal issu de l'integrateur 45 a une valeur nulle. La sortie de llinverseur 50 est connectee à une borne d'entree d'un circuit 48 du type porte ET qui recoit : .
simultanement sur une deuxième borne d'entree un signal repre-sentatif de la position angulaire de l'arbre moteur, ce signal etant produit par l'appareillage illustre sur la figure 3.

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Le signal delivre par la porte ET 48 est ensuite ~.

traite comme indique à la figure 4.

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' 3 secured by a detector 63.

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Such corrections may also be made upon pairing.
tion of the rattling phenomenon or to obtain combustion gases as low in pollution as possible, etc.

~ ien heard, the rth and ~ th values displayed in the circuits 55 and 5n will be determined precisely for each engine. The display of these values previously measured according to the precise conditions of engine operation can be programmed according to these same con-editions.

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ADDITIONAL DISCLOSURE

According to the embodiments previously described, the automatic ignition control of a ignition switched on at its corresponding optimum value, for determined operating conditions, at maximum power and at maximum engine output, is adjusted so that the maximum pressure in at least one of the engine cylinders appears is for a determined angular position of the motor arb ~ e.
To achieve this goal, we detect the accelerations at which the cu ~ enough engine is subject, we issue a first signal representative of these accelerations, we integrate this signal to ~ produce a second one which is in turn integrated to provide a third signal whose maximum value is identified: imale with respect to at the angular position of the motor shaft, and we modify the ignition setting according to the angular value of the position of the motor shaft for which the third signal "
has a maximum value. -FIG. 5 illustrates a simplified embodiment of sation of the apparatus illustrated in FIG. 4 according to which we detect the accelerations at which the cylinder head of the engine is submitted, we issue a first signal representative of these accelerations, we integrate this signal to produce a second, we mark the angular position of the motor shaft for which this last signal is canceled and the ignition setting is modified depending on the value of the angular position thus located.
The accelerometer 18 fixed on the cylinder head of the engine delivers a signal to a low pass Eiltre 44 whose frequencies ~ - cutoff are for example between l Hz and a few hundreds of Hz. The purpose of this filter is to suppress signals resulting from vibrations of the cylinder head caused by phe-nomenes such as the closing of the soups, etc ... and which, of .?. 12 -.
`, ~.

generally result in frequency signals higher than those resulting from pressure variations at the inside of the engine cylinders The signal supplied by the accelerometer 18 is processed by an integrator ~ 5 whose output terminal is real to the input terminal of a logic inverter circuit 50 which produces a signal when the signal from the integrator 45 has a zero value. The output of the inverter 50 is connected to an input terminal of a circuit 48 of the AND gate type which receives:.
simultaneously on a second input terminal a signal repre-sensitive to the angular position of the motor shaft, this signal being produced by the apparatus illustrated in FIG. 3.

.
The signal delivered by the AND gate 48 is then ~.

processes as shown in Figure 4.

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Claims

The realizations of the invention, about of which an exclusive property or privilege right is claimed, are defined as follows:

1. Method for automatically adjusting the allu-mage of a positive-ignition engine corresponding to its optimal value laying down, for any operating condition, to the power maximum and maximum engine efficiency, in which this setting is changed so that the maximum pressure in one at least one engine cylinder appears for one position determined angular angle of the motor shaft, characterized by combination of the following steps:
- the angular position of the shaft is determined engine, - we detect the accelerations at which a place of the cylinder head of the engine is subjected and one delivers, during at least a predetermined fraction of the rotation of the motor shaft and in a limited frequency band a first signal representative of these accelerations, - integrating said measurement signal to obtain a second signal, - we integrate this second signal to obtain a third signal whose maximum value is identified with respect to at the angular position of the motor shaft, and - the ignition setting is modified according to the angular value of the position of the motor shaft for which said third signal has a maximum value.

2. Method according to claim 1, character-in that you change the ignition setting so that the maximum value of the third signal appears for a value predetermined angular angle of the drive shaft.

3. Method according to claim 2, character-mockery in that we apply to the optimal ignition setting a correction can be chosen at will, which takes into account engine operating conditions.

4. Automatic adjustment device the ignition of an engine comprising control means ignition and a shaft angular rotation detector motor, characterized in that it includes a fixed accelerometer on the cylinder head of the engine and producing a first signal represented feeling the accelerations undergone by the breech at the place where is the accelerometer located a low pass filter connected to said accelerometer and giving a first signal a first integrator connected to the accelerometer and delivering a second signal, a second integrator linked to the first integrator and delivering a third signal, means connected to this second integrator to detect a maximum of the third signal on a portion at least from the rotation of the motor shaft, connected means to said means for detecting the maximum of the third signal and to said rotation detector, these means locating the position angular of the motor shaft corresponding to the maximum of third signal, comparison means linked to these means tracking and detecting the difference between this angular position and a reference position, and connected adjustment means to said comparison means and modifying the action of the means of command according to said deviation.

5. Device according to claim 4, including taking in addition means to validate the determination of the angular position of the motor shaft corresponding to the maximum of the third signal, said validation means being connected to said first integrator and to said detection means, and validating the action of said detection means when the second signal has a zero value.

6. Method according to claim 1, comprising additionally detecting when the second signal reaches zero and validation of the detection of the maximum value of the third sth signal when the value of the second signal is zero.

CLAIMS SUPPORTED BY ADDITIONAL DISCLOSURE

7. Method according to claim 1 for adjusting automatic ignition of a positive-ignition engine, in which we detect the accelerations at which the breech of the motor is submitted, a first representative signal is delivered of these accelerations, and we integrate said measurement signal to obtain a second signal, characterized in that:
- we identify the angular position of the shaft motor for which this second signal is canceled and, - the ignition setting is modified according to of the value of the angular position thus detected.

8. Device according to claim 4, for automatic ignition control of an ignition engine controlled comprising ignition control means and a angular rotation detector of the motor shaft, characterized in that it includes an accelerometer attached to the cylinder head of the engine and producing a first signal representative of accelerations undergone by the cylinder head, an integrator connected to the accelerometer and delivering a second signal, connected means to this integrator to detect a zero value of the second signal over at least a portion of the rotation of the motor shaft, means connected to said means for detecting the zero value of the second signal and to said rotation detector, these means identifying the angular position of the corresponding motor shaft at the zero value of the second signal, means of comparison connected to these tracking means and detecting the difference between this angular position and a reference position, and means adjustment devices connected to said comparison means and modifying the action of the control means as a function of said deviation.