BRPI1104677A2 - Sistema integrado de gerenciamento de transporte rodoviário - Google Patents

Abstract

SISTEMA INTEGRADO DE GERENCIAMENTO DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO. Compreende a presente patente de invenção a um sistema voltado para os segmentos de transportes de cargas, com maior aplicação no modal rodoviário, que tem como principal e inovadora solução o monitoramento e orientação "on-line", através de uma gestão via internet (W), de todas as velocidades e eventos durante o trajeto, fazendo o "link" entre as velocidades recomendadas para cada trecho de um determinado trajeto ou rota e as efetivamente utilizadas pelo motorista, orientando e informando antecipadamente ao motorista sobre tais velocidades recomendadas, utilizando para isso as informações de rotograma georeferenciado de controle de risco (9), alarmando ao usuário (8) transportador (8) sobre as violações cometidas pelo motorista (5) do veículo (4), possibilitando, com isso, uma condução segura. Sistema este, que utiliza um "datacenter" (1) de controle exclusivo de um administrador (11) e acesso por usuários (8), com servidor de banco de dados (2), contendo software de supervisão (21), software do rotograma georeferenciado de controle de riscos (22) e software de auditoria (23), e hardwares embarcados (3) com software de orientação e monitoramento embarcado (31), instalado em cada um dos veículos (4) de uma frota, para monitorar, através de um rotogramas georeferenciados de controle de risco (9), toda a jornada do motorista (5) de cada veículo (4) utilizando módulos de "GPRS/GSM/3G" (6) e "GPS" (7).

Description

"SISTEMA INTEGRADO DE GERENCIAMENTO DE TRANSPORTE

RODOVIÁRIO"

Refere-se a presente patente de invenção, que diz respeito ao setor de transporte rodoviário de cargas, principalmente o de produtos perigosos, a um sistema voltado para os segmentos de transportes de cargas, com maior aplicação no modal rodoviário, que tem como principal e inovadora solução o monitoramento e orientação "on-line" de todas as velocidades e eventos durante o trajeto, fazendo o "link" entre as velocidades recomendadas para cada trecho de um determinado trajeto ou rota e as efetivamente utilizadas pelo motorista, utilizando para isso rotogramas georeferenciados de referências e controle de riscos.

O transporte rodoviário de cargas, principalmente o de produtos perigosos buscou ao longo dos anos uma melhor forma de gestão com o objetivo de reduzir os custos operacionais e, principalmente, reduzir os acidentes que, além da perda de vidas ou a incapacitação de pessoas, aumentam significativamente os custos. Neste sentido, com a mudança das leis e a atuação mais rígida dos órgãos ambientais e ações dos ministérios públicos, não só os transportadores, mas também os embarcadores e os clientes finais de produtos perigosos procuram formas de fazer a gestão dos riscos no transporte, com o fim de reduzir acidentes que, além do meio ambiente também deterioram a imagem das empresas envolvidas.

Considerando este cenário, as empresas passaram a investir em sistemas de gestão de processos através de normas, procedimentos e treinamentos das pessoas envolvidas nas operações. Isto culminou em certificações, sistemas de avaliações e auditorias periódicas, para a melhoria contínua dos processos e esperava-se, com isso, conseguir uma redução significativa dos acidentes rodoviários com cargas perigosas e cargas em geral. Como exemplo disso, pode ser citada a indústria química, que através da "Associação Brasileira da Indústria Química" (ABQUIM), desenvolveu o projeto designado "Programa Atuação Responsável", criado em 1992, estabelecendo procedimentos de melhoria contínua em vários campos de atividade da indústria, com destaque para: a saúde ocupacional; a segurança no transporte; a preparação para o atendimento a emergências; a menor emissão de efluentes; e a redução na geração de resíduos.

No contexto deste programa, em 2001, foi implantado o "Sistema de Avaliação de Segurança, Saúde, Meio Ambiente e Qualidade" (SASSMAQ) para avaliação das transportadoras, com o objetivo de aumentar os padrões de segurança no transporte, estocagem e distribuição de produtos químicos, e o programa "Pró-Química", um serviço com operação 24 horas que fornece informações sobre os procedimentos de segurança a serem observados em relação aos produtos químicos em situações de emergência.

Não obstante todo o esforço empregado pelas empresas de transporte, embarcadores, órgãos ambientais e clientes finais, os acidentes continuaram a acontecer e de certo modo tiveram suas conseqüências aumentadas no que tange as vítimas e ao meio ambiente, uma vez que a metodologia aplicada se mostrou por se só ineficaz na sua prevenção. Outro fator, que também tem contribuído para o aumento de acidentes, é o forte crescimento da frota, dado ao crescimento econômico do país.

Analisando um volume significativo de acidentes, com ou sem vazamento de carga e conseqüentes contaminações (solo e recursos hídricos), observou-se que a grande maioria tinha, na sua causa raiz, a má condução do veículo de transporte. Um exemplo disso é que, mesmo com o processo de gestão atuante, rastreamento da frota via satélite e outras providências, a maioria dos acidentes ocorreu por velocidade excessiva para o trecho. Embora se tenha o registro das velocidades no disco de diagramas (tacógrafo) e nos relatórios gerenciais dos rastreamentos via satélite, o controle se reduzia a velocidade máxima de 80 km/h. Sendo assim, para os trechos que requerem velocidades inferiores, tais como: curvas, passagens de níveis, trevos ou rotatórias, postos policiais e fiscais, perímetros urbanos, entre outros, onde as velocidades de segurança recomendadas pela legislação ficam entre 20 e 70 km/h, o controle de velocidade pelo tacógrafo mostrava ineficaz, visto que não existe vínculo algum capaz de gerar dados auditáveis entre a velocidade recomendada e a efetivamente utilizada pelo motorista do veículo no trecho.

No estado da técnica de gerenciamento de transportes rodoviários, anterior a esta patente, no caso das velocidades praticadas no trecho, o controle ainda é feito através dos discos de diagrama (tacógrafos) porém, essas informações somente chegam ao gestor quando o veículo retorna a garagem central ou a um ponto de apoio do transportador, sendo este tipo de equipamento é suscetível a várias violações por parte do motorista, podendo seus registros até mesmo se perder, pois dependem da boa conservação do disco, que é produzido em papel térmico e pode sofrer rasuras, marcas e arranhões que dificultam ou impedem a leitura pelo software específico utilizado pelo gestor. Estes discos também podem ser extraviados, intencionalmente ou não, o que dificulta aos peritos a apuração das causas e responsabilidades de um acidente.

No caso do rastreamento via satélite, que também registra as velocidades e envia informações ao transportador, assim como no tacógrafo, apenas as velocidades superiores a máxima parametrizada no sistema e consideradas como violação ou infração por parte do motorista são registradas. Como o principal objetivo do rastreamento é a vigilância do equipamento e da carga, com foco na integridade de ambos, os sistemas atuais têm como suas principais funcionalidades: o bloqueio do veículo, o registro e a comunicação das velocidades excedidas à máxima parametrizada, a abertura do capô e da porta do carona, o desengate de semi-reboques, o registro das paradas feitas pelo motorista e as suas durações e o acompanhamento dos deslocamentos realizados, porém não há foco no monitoramento da condução do veículo visando a segurança e redução de acidentes

Este tipo de sistema, porém, coleta e armazena os dados e os envia para os transportadores através da comunicação via "GPRS/GSM", obrigando-os a desenvolver e a manter um software específico para o tratamento desses dados coletados, um servidor para o recebimento e armazenamento dos dados, bem como, todo um sistema de proteção e segurança da informação contra possíveis invasores ^hackersf). Caso o transportador não queira manter toda esta estrutura, deve contratar uma empresa para fazer esta gestão e receber dela apenas os relatórios gerenciais.

Outras funcionalidades, que podem propiciar uma melhor gestão ao transportador, tais como o consumo de combustível, o número de frenagens a inclinação do veículo nas curvas, o trânsito sob chuva ou em períodos noturnos, o controles das mudanças de marchas e a rotação do motor, não estão disponíveis na maioria dos módulos de rastreamento já instalados e para se ter acesso a esses dados importantes o transportador precisa instalar outro tipo de equipamento que são os "Computadores de Bordo". Neste caso, os dados coletados e armazenados na memória destes equipamentos CxComputadores de Bordo")/ são descarregados nos computadores do transportador quando o veículo retorna a sua base ou, em algumas versões mais recentes, ser enviados pelo sistema de comunicação dos rastreadores. Contudo, estes equipamentos são limitados na sua performance, pois dependem de uma outra interface para permitir acesso aos dados coletados e mesmo assim, não há integração dos dados coletados, pois não existe um sistema de gestão capaz de tratar as informações com a eficiência necessária para uma melhoria contínua do sistema de transporte. A presente patente, neste sentido, apresenta um sistema de gerenciamento do transporte rodoviário que tem como sua principal e inovadora solução o monitoramento integral e "on-line" que orienta e informa antecipadamente ao motorista sobre todas as velocidades recomendadas para cada trecho de um determinado trajeto ou rota, utilizando para isso as informações de rotograma georeferenciado de controle de risco, alarmando ao transportador sobre as violações cometidas pelo motorista do veículo, possibilitando, com isso, uma condução segura.

Além desta solução inovadora, o sistema também se propõe a auxiliar em outros itens de auditoria, que também revelam se a condução do veículo foi feita de forma segura, tais como: o comportamento da inclinação do veículo nas curvas, a detecção e registro das frenagens bruscas, a utilização excessiva dos freios mecânicos em detrimento do freio motor, a redução da velocidade em períodos de chuvas, entre outras decisões tomadas pelo motorista do veículo durante o trajeto. A análise dessas informações servem, inclusive, de referência para reajustar os parâmetros dos rotogramas.

Este sistema também disponibilizará uma base de dados confiável, e exclusiva para cada transportador, de informações relativas às jornadas que poderão ser auditadas, além dos transportadores, pelos embarcadores, cliente finais (compradores), seguradoras e agente públicos (Governamental), tais como Policias Rodoviárias, Órgãos Ambientais e Órgãos de Controle de Trânsito.

O sistema integrado de gerenciamento de transporte rodoviário, objeto desta patente de invenção, pode ser melhor compreendido reportando-se a descrição de suas particularidades técnicas a seguir, juntamente com as figuras anexas. Figuras estas, que integram e acompanham o presente relatório, contendo inclusive referências numéricas, sem restringir sua configuração básica, quanto à sua implementação e o alcance de sua aplicação prática.

A figura 1 mostra o esquema geral do sistema de Gerenciamento de transporte rodoviário, para visualização da interação entre suas partes.

A figura 2 mostra o diagrama funcional do software do rotograma georeferenciado de controle de riscos.

A figura 3 é um diagrama de funcional do software de supervisão.

A figura 4 mostra o diagrama funcional do software de Orientação e Monitoramento Embarcado.

A figura 5 mostra o diagrama funcional do software de Auditoria.

De acordo com estas figuras e suas referências numéricas, a presente patente de invenção refere-se a um sistema de gerenciamento de transporte rodoviário, cujo principal objetivo é a redução de acidentes através de uma gestão via internet (W), que utiliza um "datacenter" (1) de controle exclusivo de um administrador (11), com servidor de banco de dados (2), contendo software de supervisão (21), software do rotograma georeferenciado de controle de riscos (22) e software de auditoria (23), e hardwares embarcados (3) customizados para esta solução com software de orientação e monitoramento embarcado (31), instalado em cada um dos veículos (4) de uma frota, desenvolvido para atender as funcionalidades do sistema e monitorar toda a jornada do motorista (5) de cada veículo (4) através dos módulo de "GPRS/GSM/3G" (6) e "GPS" (7), ver figura 1.

No "datacenter" (1), o gerenciamento e a manutenção é de responsabilidade exclusiva do administrador do sistema (11), sendo que os demais usuários (8), tais como o transportador, o embarcador, o cliente final, os órgãos públicos e a seguradora, podem ter acesso ao sistema via internet (W), "Web". O servidor de banco de dados (2) armazena os dados e informações dos softwares de supervisão (21), do software do rotograma georeferenciado de controle de riscos (22) e do software de auditoria (23).

Através do software do rotograma georeferenciado de controle de riscos (22), ver figura 2, o administrador do sistema (11) cria e mantém rotogramas georeferenciados de controle de risco (9) que são o registro dos levantamentos de dados obtidos pelos mapeamentos de todos os trechos das rodovias utilizadas pelos transportadores. Estes registros são compostos por pontos (91), segmentos (92), camadas (93) e itens de referência (94). O ponto (91) é uma coordenada geográfica obtida pelo equipamento de "GPS" (7) (Global Positioning System), sendo que, cada ponto (91) é composto por dois raios, um raio de aviso (Rl) e um de alerta (R2), e é utilizado para a definição de um segmento (92), um ponto de apoio (PA) ou de um ponto de controle (PC). O segmento (92) é definido por dois pontos que identificam o seu

início e fim, e possui uma velocidade (VL) atribuída, estando os segmentos de mesma característica vinculados a uma mesma camada (93). A camada (93) é um recurso do software do rotograma georeferenciado de controle de riscos (22) que permite agrupar e filtrar os segmentos (92) de mesma categoria de risco (RI), sendo o risco uma condição que impacta a operação de transporte, necessitando por isso de atenção especial do motorista (5) e utilização de velocidades mais baixas a fim de reduzir o impacto deste sobre a mesma. Para cada risco (RI) existe um símbolo visual (SV), placa do "DNIT", e uma sinalização sonora (SS) (mensagem de aviso e de alerta). Podendo ser os riscos (RI) exemplificados como: curvas perigosas, perímetros urbanos, aclives e declives, trechos de pista irregular (defeitos), trechos com redutores de velocidade, semáforos, trevos, cruzamentos, pontes, viadutos, postos de fiscalização, postos da polícia rodoviária, trechos em obras, os locais de maior incidência de roubo de veículos e de carga, e os locais de maior impacto ambiental em caso de acidentes (pontes sobre rios, lagos, represas, propriedades rurais). Os itens de referência (94) são compostos por categoria que indica se o ponto mapeado é um ponto de referência (PR), ponto de apoio (PA) ou ponto de controle (PC). 0 software de supervisão (21), ver figura 3, é responsável pelo Planejamento (PV) e acompanhamento das viagens (AV), tendo como usuário (8) o transportador, ver figura 3, que cria as suas rotas específicas (RE) a partir das referências de origem (OR) destino (DE) e com base nesta informação o software sugere um trajeto (TR), que pode ser editado, e busca no rotograma georeferenciado de controle de risco (9) todas as informações levantadas para aquela rota especifica (RE), tais como os segmentos (92), os pontos de apoio (PA) e os pontos de controle (PC), incluindo estes dados no perfil da rota a ser cadastrada no software.

Na criação das rotas, o usuário (8) transportador tem a opção de selecionar, de acordo com a sua necessidade, dentro de uma relação de pontos de apoio (PA) disponíveis para cada rota específica (RE), aqueles que serão utilizados e inseridos no perfil da rota a ser cadastrada. Após este processo, o software de supervisão (21) solicitará a validação e salvará a rota específica (RE) no banco de dados da transportadora, tendo cada transportadora uma base de dados exclusiva no "datacenter" (1). Através deste software o usuário (8) transportador faz, também, os planejamentos das viagens (PV) selecionando: o embarcador (EM) de origem da carga; cliente final (CF) destinatário da carga; o veículo (4) com um ou mais semi-reboques (SR); o motorista (5); e uma ou mais cargas (CA). Se a carga selecionada for algum produto perigoso o software de supervisão (21) busca automaticamente o número de "ONU" e a classe de risco do produto a ser transportado. Após este processo o transportador informa a data e hora previstos para o início da viagem e com estas informações o software gera uma previsão de jornada (PJ), calculando os tempos de deslocamentos entre a origem, os pontos de apoio (PA) selecionados e o destino final gerando uma previsão das paradas programadas (café, almoço, jantar, lanche, abastecimento, pernoite), que será gravada no banco de dados e transmitida para o hardware embarcado (3) do veículo (4).

Durante a viagem o software de supervisão (21) recebe do hardware embarcado (3) informações para o acompanhamento da viagem (AV), exibindo em tela específica de "grid" (GI) os veículos (4) com jornada ativa, comunicando ao usuário (8) transportador os principais eventos que vêm ocorrendo durante a viagem como as paradas programadas (PP) nos pontos de apoio (PA), as não programadas, as velocidades (VL) excedidas, tempo excedido aos previstos nas paradas, e outras. O software de supervisão (21) permite ainda ao usuário (8) transportador (8) enviar mensagens (MS) para o motorista (5) do veículo (4), a qualquer hora e principalmente no momento em que receber as mensagens (MS) de aviso ou de alarme indicando a ciência da violação cometida pelo motorista (5).

Em virtude de se usar a tecnologia "GPRS/GSM/3G" (6), alguns trechos das rodovias podem ficar sem cobertura, com área de sombra (AS). Nestes casos, o software de supervisão (21) está preparado para monitorar a extensão dessas áreas, calculando o tempo no qual o veículo (4) ficará sem comunicação. Esta informação é de grande importância, pois com ela esse software emitirá aviso de alerta ao usuário (8) transportador, quando o veículo (4) exceder o tempo previsto de travessia desses segmentos (92) ou aconteça algum acidente que neste caso o tempo de resposta será reduzido.

O hardware embarcado (3), instalado no veículo (4), é composto pelos seguintes sensores e componentes: xxCPU", tela "toutch screnn", sensor de posiciosamento "GPS", módulo "GPRS/GSM/3G", sensor de velocidade, sensor de inclinação, sensor de aceleração "3 D" (acelerômetro), sensor de "RPM", sensor de visibilidade, sensor de chuva, microfone; "Slot MMC", "bluetooth", câmera, módulo "Wi-Fi", relógio, autofalante, entradas xxUSB", porta serial, bateria, fonte, sensor de frenagem, sensor de deslocamento (odômetro); e contém o software de orientação e monitoramento embarcado (31), ver figura 4, que opera sob um sistema operacional dedicado e tem como principais responsabilidades: o recebimento das informações do planejamento da viagem (PV) enviada pelo software de supervisão (21) juntamente com o rotograma específico (9) daquela rota que apresenta as velocidades (VL) para cada trecho e os riscos (RI) neles contidos; a apresentação dessas informações para o motorista (5) em forma visual (VS) no formato das placas (PL) de sinalização do departamento governamental de transportes, e sonora (SS) através de mensagem (MS) de voz simultaneamente; exibir o sinóptico (RS) da viagem programada; e a aquisição e envio, para o software de supervisão (21), dos dados e informações da viagem ativa, além de registrar, em uma base de dados (BD) própria, todas as ações da jornada tais como: as rotações do motor (RM), as acelerações (AC), as inclinações (IN), as frenagens (FR), as velocidades (VL) praticadas e as condições de visibilidade (CV) do motorista (5) do veículo (4) com as respectivas coordenadas geográficas (CG). Este software gerencia a necessidade da sua atualização, de forma automática, via rede sem fio.

O software de auditoria (23) permite ao usuário (8) realizar análises usando os dados históricos (DH) gerados pelo software de orientação e monitoramento embarcado (31), ver figura 5, através de gráficos (GF) e relatórios (RL). Podendo, através dessas análises, ser possível ajustar os parâmetros operacionais (PO) visando melhorar o desempenho e eficiência no transporte em conformidade com os padrões de segurança estabelecidos pelo departamento governamental de transportes e pelo usuário (8) transportador.

Dentre os inúmeros relatórios (RL) que podem ser criados, destacam-se: as velocidades (VL) excedidas, que apresenta o número de vezes em que a velocidade máxima parametrizada para cada segmento (92) foi excedida, e em quanto foi excedida; os parâmetros (PO), que apresenta os dados utilizados para o cálculo da previsão de jornada (PJ); as paradas programadas e não programadas (PP), que apresenta a quantidade e o tempo de cada uma delas; as aceleração (AC) "3D", que apresenta quais os segmentos onde o veículo (4) apresentou aceleração (AC) tangencial anormal, informação esta, que permite ao transportador avaliar os riscos de tombamento, mesmo com o motorista (5) respeitando os limites de velocidades estabelecidos (VL), mas que, em função da configuração da carga (CA) ou do equipamento, seja indicada a redução do limite de velocidade (VL) para aumentar a segurança da operação; as frenagens (FR) bruscas, que informa a quantidade e os locais onde ocorreram, permitindo ao usuário (8) transportador avaliar se esta ocorrência foi por má conduta do motorista ou por problemas do local que necessite de mudança no parâmetro velocidade (VL) para aumentar a segurança; as frenagens totais (FT), que informa a quantidade total de frenagens (FT), o número médio de frenagens por km e o número de frenagens por trecho do trajeto, para permitir ao usuário (8) transportador analisar se o motorista (5) está usando mais o freio mecânico em detrimento ao freio motor, gerando um desgaste prematuro do sistema de frenagens (FR), o consumo excessivo das lonas de freio e o aumento desnecessário da temperatura dos pneus provocando seu enfraquecimento; as áreas de sombra (AS), que informa as áreas sem comunicação no trajeto, a quantidade e suas extensões, permitindo assim ao usuário (8) transportador escolher locais de parada onde sempre há sinal de transmissão, e também aumentar a atenção sobre os veículos que estiverem trafegando dentro de uma dessas áreas; a jornada (JO) prevista χ realizada", que exibe um quadro comparativo entre a jornada prevista e a realizada para análise de desempenho e também da qualidade dos parâmetros utilizados na previsão da jornada (PJ); a rota específica (RE), que exibe a descrição da rota utilizada tal como município de origem, município de destino, identificação das rodovias utilizadas, municípios atravessados, praças de pedágios e pontos de apoio utilizados; comunicações (CM) que relata o histórico das mensagens trocadas entre o usuário (8) transportador e o motorista (5). Além dos itens mencionados, o software de auditoria (23) permite a customização de novos relatórios (RL) solicitados pelos usuários (8), sendo um dos principais gráficos gerados por esse software o simulador do tacográfo com as penas de velocidades do departamento governamental de transportes, velocidades recomendadas pelo rotograma georeferenciado específico do transportador e o real executado. Pontos específicos deste gráfico poderão ser apresentados dentro de um mapa georeferenciado.

Na prática o sistema integrado de gerenciamento de transporte rodoviário, objetiva a redução dos riscos do transporte de cargas e a melhoria contínua de sua eficiência, através do acompanhamento da conduta do motorista durante a viagem e dos dados históricos das viagens usados para ajustar os parâmetros operacionais que são comparados com os dados padrões, que podem ser validados ou alterados. Em operação, ao assumir o veículo (4), o motorista (5) se identificará digitando na tela "touch screen", do hardware embarcado (3), seu Iogin e senha exclusiva de acesso ao software de orientação e monitoramento embarcado (31). Estes dados são enviados para o software de supervisão (21) do "datacenter" (1), através do módulo "GPRS/GSM/3G" (6) do hardware embarcado (3), o qual aguarda recebimento de instruções para a viagem, ver fig. 1.

Após a identificação, o software de supervisão (21) envia todo o planejamento da viagem (PV) para o software de orientação e monitoramento embarcado (31), que é composto por viagens de deslocamentos e/ou viagens ativas. Esse planejamento contém as informações de origem (OR) e destino (DE) da carga (CA), produto a ser transportado, pontos de apoio credenciados e o rotograma georeferenciado de controle de risco (9) da rota específica (RE) a ser utilizada.

Ainda com o veículo parado, o software de orientação e monitoramento embarcado (31) exibe na tela do hardware embarcado (3) o sinóptico (RS) da viagem programada, mostrando a previsão (data/hora/local) de início, pontos de apoio, e chegada no cliente final, para prévio conhecimento de toda a jornada pelo motorista (5).

Depois de finalizado o carregamento do veículo, o motorista (5) digita na tela "touch screen" do hardware embarcado (3) o número da nota fiscal do embarcador, dando assim a confirmação de início da viagem. A partir deste momento, qualquer atividade será referenciada pela posição geográfica, obtida pelo sensor de posicionamento "GPS" (7), do hardware embarcado (3), pelo código identificador do motorista (5) e pelo código do hardware embarcado (3). Caso o veículo (4) se desloque sem o motorista (5) estar Iogado o software de orientação e monitoramento embarcado (31) envia mensagens (MS) de alarme ao software de supervisão (21), para ciência do usuário (8) transportador.

Iniciada a viagem, a interação do software de orientação e monitoramento embarcado (31) com o motorista (5) ocorre por toda a viagem de forma visual (VS) e sonora (SS). Na forma visual, este software apresenta a velocidade (VL) recomendada e os riscos (RI) vinculados a cada segmento (92), usando para isso o mesmo modelo das placas de sinalização do departamento governamental de transportes. A cor do fundo da tela informa se o motorista (5) está ou não em conformidade com as orientações sugeridas, sendo: verde para "conformidade atendida"; vermelho para "fora da especificação"; amarelo para "alerta de aproximação de um segmento em velocidade não conforme". Na forma sonora, uma mensagem (MS) de voz informará a velocidade recomendada (VL). A cada dois segundos o software de orientação e monitoramento embarcado (31) coleta as informações dos sensores do hardware embarcado (3), para formar a base de dados gerenciais (BD), tais como: das coordenada geográfica (CG) do sensor de posicionamento "GPS" (7); da velocidade (VL) do veículo (sensor de velocidade); da aceleração (AC) "3D" (sensor de aceleração ou acelerômetro); da inclinação (IN) (sensor de inclinação); da frenagem (FR) (sensor de frenagem); da rotação do motor (RM) (sensor de RPM); das condições de visibilidade (CV) (sensor de chuva e sensor de visibilidade); e atualiza o display do hardware embarcado (3) de acordo com as informações do rotograma georeferencido de controle de risco (9) da rota específica (RE). Todas essas informações também são armazenadas em um registro de log.

Cada segmento (92) do rotograma georeferenciado de controle de riscos (9) da rota específica (RE) utilizada é composta pelos pontos de início e fim. Quando o veículo entrar no raio de aviso do ponto de início de um segmento, o software de orientação e monitoramento embarcado (31) exibe na tela do hardware embarcado (3) a velocidade (VL) e os riscos (RI) atribuídos àquele segmento que se aproxima, orientando o Motorista (5) a adequação da velocidade. Caso a velocidade (VL) do veículo (4) não seja a sugerida, quando alcançar o raio de alarme do ponto de início do segmento (92), o software de orientação e monitoramento embarcado (31) envia uma mensagem (MS) de alarme ao software de supervisão (21), dando ciência da não conformidade ao usuário (8) transportador e aos demais usuários (8) (embarcador, seguradora, cliente final e órgãos governamentais).

Ao entrar e ao sair do raio de aviso de um ponto de controle (PC ) o software de orientação e monitoramento embarcado (31) envia uma mensagem (MS) de alarme instantaneamente ao software de supervisão (21), informando a hora que o veículo (4) chegou no ponto de controle (PC) e de forma semelhante, envia uma outra mensagem (MS) no momento que saiu do raio do mesmo. Caso o veículo (4) se encontre em uma área de sombra (AS), sem cobertura "GPRS/GMS/3G" (6), esta e outras mensagem (MS) serão arquivadas para envio assim que atingir uma região com cobertura.

Ao aproximar-se do ponto de controle "final de viagem", o software de orientação e monitoramento embarcado (31) envia uma mensagem automática para o software de supervisão (4) informando o término da viagem, porém, a viagem é considerada terminada somente quando o motorista comandar no software de orientação e monitoramento embarcado (31) esta operação. Neste momento iniciará o procedimento de fechamento de viagem.

O processo de fechamento de viagem consiste na transmissão e limpeza dos logs, e atualização de novas viagens. Este processo é feito preferencialmente através de rede "WIFI" e na falta desta, através de rede "GPRS/GMS/3G" (6).

Claims (20)

1. SISTEMA INTEGRADO DE GERENCIAMENTO DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO", um sistema de gerenciamento de transporte rodoviário, cujo principal objetivo é a redução de acidentes e a maior eficiência do transporte, sem perda da segurança, caracterizado por gerenciar o transporte rodoviário, através de uma gestão via internet (W), utilizando um "datacenter" (1) com servidor de banco de dados (2) contendo instalados: software de supervisão (21), software do rotograma georeferenciado de controle de riscos (22) contendo as informações dos rotogramas georeferenciados e controle de riscos (9) e software de auditoria (23); hardwares embarcados (3) com software de orientação e monitoramento embarcado (31), instalado em cada um dos veículos (4) de uma frota, para monitorar toda a jornada do motorista (5) de cada veículo (4) e por meio de análise dos dados históricos coletados durante as viagens ajustar as novas velocidades sugeridas; utilizando módulos "GPRS/GSM/3G" (6) e "GPS" (7).

2. XXSISTEMA INTEGRADO DE GERENCIAMENTO DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO", de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por, no "datacenter" (1), o servidor de banco de dados (2) armazenar os dados e informações dos softwares de supervisão (21), do software do rotograma georeferenciado de controle de riscos (22) e do software de auditoria (23), sendo estas informações, dados, gerenciamento e manutenção de responsabilidade exclusiva do administrador do sistema (11), tendo os demais usuários (8) (transportador, embarcador, cliente final, órgãos públicos e seguradora) acesso para programação e consulta, via internet xxWeb" (W).

3. SISTEMA INTEGRADO DE GERENCIAMENTO DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO", de acordo com a reivindicação 1 , caracterizado por o administrador do sistema (11) criar e manter os rotogramas georeferenciados de controle de risco (9), que são o registro dos levantamentos de dados obtidos pelos mapeamentos de todos os trechos das rodovias utilizadas pelos transportadores, sendo estes registros compostos por pontos (91), segmentos (92), camadas (93) e itens de referência (94).

4. "SISTEMA INTEGRADO DE GERENCIAMENTO DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO", de acordo com as reivindicações 1 e 3, caracterizado por: o ponto (91) ser uma coordenada geográfica obtida por equipamento de "GPS" (7) (Global Positioning System), sendo cada ponto (91), composto por dois raios, um raio de aviso (Rl) e um de alerta (R2), utilizados na definição de um segmento (92), um ponto de apoio (PA) ou de um ponto de controle (PC); o segmento (92) ser definido por dois pontos, que identificam o seu início e fim, possuindo uma velocidade (VL) atribuída, estando os segmentos de mesma característica vinculados a uma mesma camada (93); a camada (93) ser um recurso do software do rotograma georeferenciado de controle de riscos (22) para permitir agrupar e filtrar os segmentos (92) de uma mesma categoria de risco (RI); e os itens de referência (94) ser compostos por categorias que indicam se o ponto mapeado é um ponto de referência (PR), ponto de apoio (PA) ou ponto de controle (PC).

5. "SISTEMA INTEGRADO DE GERENCIAMENTO DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO", de acordo com as reivindicações 1 e 4, caracterizado por conter cada catergoria de risco (RI) um símbolo visual (SV) (placa de sinalização) e uma sinalização sonora (SS) (mensagem de aviso e de alerta); podendo ser os riscos (RI) exemplificados como: curvas perigosas, perímetros urbanos, aclives e declives, trechos de pista irregular (defeitos), trechos com redutores de velocidade, semáforos, trevos, cruzamentos, pontes, viadutos, postos de fiscalização, postos da polícia rodoviária, trechos em obras, os locais de maior incidência de roubo de veículos e de carga, e os locais de maior impacto ambiental em caso de acidentes (pontes sobre rios, lagos, represas, propriedades rurais).

6. "SISTEMA INTEGRADO DE GERENCIAMENTO DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO", de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por o software de supervisão (21) ser responsável pelo planejamento (PV) e acompanhamento das viagens (AV), e no qual, o usuário (8) transportador cria suas rotas específicas (RE) a partir das referências de origem (OR) e destino (DE), sugerindo através destas informações, o software de supervisão (21), um trajeto (TR), que pode ser editado e incluído estes dados no perfil da rota a ser cadastrada no sistema, buscando no rotograma georeferenciado de controle de risco (9) todas as informações levantadas para aquela rota especifica (RE), tais como os segmentos (92), os pontos de apoio (PA) e os pontos de controle (PC).

7. "SISTEMA INTEGRADO DE GERENCIAMENTO DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO", de acordo com as reivindicações 1 e 6, caracterizado por na criação das rotas, o usuário (8) transportador, que tem uma base de dados exclusiva no "datacenter" (1), ter a opção de selecionar, de acordo com a sua necessidade e dentro de uma relação de pontos de apoio (PA) disponíveis para cada rota específica (RE), àqueles que serão utilizados e inseridos no perfil da rota a ser cadastrada; solicitando o software de supervisão (21), em seguida, a validação e salvando a rota específica (RE) no banco de dados do usuário (8) transportador.

8.SISTEMA INTEGRADO DE GERENCIAMENTO DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO", de acordo com as reivindicações 1 e 7 caracterizado por o usuário (8) transportador, fazer também, os planejamentos das viagens (PV) selecionando o embarcador (EM) de origem da carga, o cliente final (CF) destinatário da carga, o veículo (4) com um ou mais semi-reboques (SR), o motorista (5) e uma ou mais cargas (CA), informando a data e hora previstos para o início da viagem, para o software de supervisão (21) gerar uma previsão de jornada (PJ), calculando os tempos de deslocamentos entre a origem, os pontos de apoio (PA) selecionados e o destino final, gerando, também, uma previsão das paradas programadas (café, almoço, jantar, lanche, abastecimento, pernoite), que será gravada no banco de dados e transmitida para o hardware embarcado (3) do veículo (4).

9."SISTEMA INTEGRADO DE GERENCIAMENTO DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO", de acordo com as reivindicações 1 e 8 caracterizado por, o software de supervisão (21), se a carga (CA) selecionada for algum produto perigoso, buscar automaticamente o número de "ONU" e a classe de risco do produto a ser transportado.

10.SISTEMA INTEGRADO DE GERENCIAMENTO DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO", de acordo com a reivindicação 1 caracterizado por, durante a viagem, o software de supervisão (21) receber do hardware embarcado (3) informações para o acompanhamento da viagem (AV), exibindo em tela específica de "grid" (GI) os veículos (4) com jornada ativa, comunicando ao usúário (8) transportador os principais eventos que vêm ocorrendo durante a viagem como as paradas programadas nos pontos de apoio (PA), as paradas não programadas, as velocidades excedidas, tempo excedido aos previstos nas paradas, entre outras informações.

11. "SISTEMA INTEGRADO DE GERENCIAMENTO DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO'", de acordo com as reivindicações 1 e 10 caracterizado por o software de supervisão (21) permitir ainda, ao usúario (8) transportador (8), o envio de mensagens (MS) para o motorista (5) do veículo (4), a qualquer hora e principalmente no momento em que receber as mensagens de aviso ou de alarme indicando a ciência da violação cometida pelo motorista (5).

12. "SISTEMA INTEGRADO DE GERENCIAMENTO DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO", de acordo com a reivindicação 1 caracterizado por o software de supervisão (21), em alguns trechos de rodovias sem cobertura de tecnologia "GPRS/GSM/3G" (6), com área de sombra (AS), monitorar a extensão dessas áreas, calculando o tempo no qual o veículo (4) ficará sem comunicação.

13. "SISTEMA INTEGRADO DE GERENCIAMENTO DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO", de acordo com a reivindicação 1 caracterizado por o hardware embarcado (3), ser composto pelos seguintes sensores e componentes: "CPU" contendo instalado o software de orientação e monitoramento embarcado (31), tela "toutch screnn", sensor de posiciosamento "GPS", módulo "GPRS/GSM/3G", sensor de velocidade, sensor de inclinação, sensor de aceleração "3D" (acelerômetro), sensor de "RPM", sensor de visibilidade, sensor de chuva, microfone; "Slot MMC", "bluetooth", câmera, módulo "Wi-Fi", relógio, autofalante, entradas "USB", porta serial, bateria, fonte, sensor de frenagem, sensor de deslocamento (odômetro).

14. "SISTEMA INTEGRADO DE GERENCIAMENTO DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO", de acordo com as reivindicações 1 e 13 caracterizado por o software de orientação e monitoramento embarcado (31) operar sob um sistema operacional dedicado tendo como principais responsabilidades o recebimento das informações do planejamento da viagem (PV) enviada pelo software de supervisão (21), a apresentação dessas informações para o motorista (5) em forma visual (VS) no formato de placas (PL) de sinalização do departamento governamental de transportes e sonora (SS) através de mensagem (MS) de voz simultaneamente.

15."SISTEMA INTEGRADO DE GERENCIAMENTO DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO", de acordo com as reivindicações 1 e 14 caracterizado por o software de orientação e monitoramento embarcado (31) exibir o sinóptico (RS) da viagem programada e a aquisição e envio, para o software de supervisão (21), dos dados e informações da viagem ativa; além de registrar, em uma base de dados (BD) própria todas as ações da jornada tais como as rotações do motor (RM), as acelerações (AC), as inclinações (IN), as frenagens (FR), as velocidades (VL) praticadas e as condições de visibilidade (CV) do motorista (5) do veículo (6) com as respectivas coordenadas geográficas (CG).

16."SISTEMA INTEGRADO DE GERENCIAMENTO DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO", de acordo com a reivindicação 1 caracterizado por o software de orientação e monitoramento embarcado (31) gerenciar de forma automática, via rede sem fio, a necessidade da sua atualização.

17."SISTEMA INTEGRADO DE GERENCIAMENTO DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO", de acordo com a reivindicação 1 caracterizado por o software de auditoria (23) permitir aos usuários (8) realizar análises usando os dados históricos (DH) gerados pelo software de orientação e monitoramento embarcado (31), através de gráficos (GF) e relatórios

18. "SISTEMA INTEGRADO DE GERENCIAMENTO DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO", de acordo com as reivindicações 1 e 17 caracterizado por, no software de auditoria (23), dentre os inúmeros relatórios (RL) que podem ser criados, ser registradas as velocidades (VL) excedidas à máxima parametrizada para cada segmento e em quanto foi excedida, os parâmetros (PO) utilizados para o cálculo da previsão de jornada (PJ), as paradas programadas e não programadas (PP) com a quantidade e o tempo de cada uma delas, as aceleração (AC) "3D" efetuadas e quais os segmentos (92) onde o veículo (4) apresentou aceleração tangencial anormal, as frenagens (FR) bruscas com suas quantidades e locais onde ocorreram, as frenagens totais (FT) com o número médio de frenagens por km e o número de frenagens por trecho do trajeto (TR), as áreas de sombra (AS) com sua quantidade e suas extensões, a jornada (JO) "prevista χ realizada", com um quadro comparativo entre a jornada prevista e a realizada para análise de desempenho e também da qualidade dos parâmetros (PO) utilizados na previsão da jornada (PJ), a rota específica (RE) com a descrição do município de origem, município de destino, identificação das rodovias utilizadas, municípios atravessados, praças de pedágios e pontos de apoio utilizados, comunicações (CM) com o histórico das mensagens trocadas entre o usuário (8) transportador e o motorista (5).

19. ISTEMA INTEGRADO DE GERENCIAMENTO DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO", de acordo com as reivindicações 1 e 18 caracterizado por o software de auditoria (23) permitir a customização de novos relatórios (RL) solicitados pelos usuários (8); sendo um dos principais gráficos (GF) gerados por esse software o simulador do tacográfo com as penas de velocidades do departamento governamental de transporte, velocidades recomendadas pelo rotogramas georeferenciados de controle de risco (9) específico do transportador e o real executado; podendo os pontos específicos deste gráfico (GF) ser apresentados dentro de um mapa georeferenciado.

20. "SISTEMA INTEGRADO DE GERENCIAMENTO DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO" de acordo com a reivindicações 1 e 17 caracterizado por, no software de auditoria (23), através das análises dos gráficos (GF) e relatórios (RL), ser possível ajustar os parâmetros operacionais (PO) ίο visando melhorar o desempenho e eficiência no transporte em conformidade com os padrões de segurança estabelecidos pelo departamento governamental de transporte e o usúario (8) transportador.