BRPI1104630A2 - fifth wheel slidingly adjustable hitch assembly for one vehicle and control system for same - Google Patents
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Abstract
CONJUNTO DE ENGATE DA QUINTA RODA AJUSTÁVEL DE FORMA DESLIZÁVEL PARA UM VEÍCULO E SISTEMA DE CONTROLE PARA O MESMO. A presente invenção refere-se a um conjunto da quinta roda automaticamente ajustável para uma combinação de veículo e reboque que ajusta a posição do reboque em relação ao veículo.SLIDING ADJUSTABLE FITTING WHEEL SET FOR A VEHICLE AND CONTROL SYSTEM FOR THE SAME. The present invention relates to an automatically adjustable fifth wheel assembly for a vehicle and trailer combination that adjusts the position of the trailer relative to the vehicle.
Description
Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "CONJUNTO DE ENGATE DA QUINTA RODA AJUSTÁVEL DE FORMA DESLIZÁVEL PARA UM VEÍCULO E SISTEMA DE CONTROLE PARA O MESMO".Report of the Invention Patent for "SLIDELY ADJUSTABLE FIFTH WHEEL HITCH SET FOR A VEHICLE AND CONTROL SYSTEM FOR THE SAME".
DESCRIÇÃO PEDIDOS RELACIONADOSDESCRIPTION RELATED ORDERS
O presente pedido reivindica a prioridade para o pedido de pa- tente Provisório U.S. n° 61/244.472 depositado em 22 de setembro de 2009, que é aqui incorporado por referência em sua totalidade. CAMPO DA TÉCNICA A presente invenção refere-se a um conjunto da quinta roda mó-The present application claims priority for U.S. Provisional Patent Application No. 61 / 244,472 filed September 22, 2009, which is incorporated herein by reference in its entirety. FIELD OF THE ART The present invention relates to a fifth fifth wheel assembly.
vel para um veículo e um sistema de controle para o mesmo. Mais particu- larmente, a invenção refere-se a um conjunto da quinta roda para um veículo que ajusta automaticamente a distância entre um reboque e o veículo sob certas condições operacionais adequadas. ANTECEDENTESfor a vehicle and a control system for it. More particularly, the invention relates to a fifth wheel assembly for a vehicle that automatically adjusts the distance between a trailer and the vehicle under certain appropriate operating conditions. BACKGROUND
Nos últimos vários anos, os fabricantes de veículos e operadores de veículos têm trabalhado para melhorar a eficácia de combustível dos veí- culos, de modo que os veículos possam ser menos dispendiosos para ope- rar e atender às normas mais rigorosas de economia de combustível. Em alguns veículos pesados, tais como semicaminhões, ou tratores-reboque, um veículo é usado para puxar um reboque que contém carga, e o local on- de o reboque se conecta ao veículo é muitas vezes referido como uma quin- ta roda. Uma abordagem para melhorar a economia de combustível envolve diminuir a distância entre o veículo e o reboque durante determinadas condi- ções operacionais, movendo a quinta roda. O posicionamento do reboque mais próximo ao veículo melhora a aerodinâmica da combinação do veículo e reboque, assim, aumentando a economia de combustível do veículo. No entanto, em outras condições de funcionamento, pode ser uma desvanta- gem posicionar o reboque próximo ao veículo, tal como durante um giro, du- rante rápida desaceleração, durante as operações de baixa velocidade, ou se o reboque for carregado de uma forma que posicionar o reboque mais perto ao veículo violaria as restrições de peso por eixo definido por regula- mentações governamentais.For the past several years, vehicle manufacturers and vehicle operators have been working to improve vehicle fuel efficiency so that vehicles can be less expensive to operate and meet the strictest fuel economy standards. In some heavy vehicles, such as semi-trucks, or towing tractors, a vehicle is used to pull a load-bearing trailer, and the location where the trailer connects to the vehicle is often referred to as a fifth wheel. One approach to improving fuel economy involves shortening the distance between vehicle and trailer during certain operating conditions by moving the fifth wheel. Positioning the trailer closer to the vehicle improves the aerodynamics of the vehicle and trailer combination, thereby increasing the vehicle's fuel economy. However, under other operating conditions, it may be a disadvantage to position the trailer close to the vehicle, such as during a turn, during rapid deceleration, during low-speed operations, or if the trailer is loaded in a slack manner. placing the trailer closer to the vehicle would violate the axle weight restrictions set by government regulations.
Portanto, existe uma necessidade de um sistema e um método que seja capaz de posicionar automaticamente um reboque em relação a um veículo movendo-se um conjunto da quinta roda baseado em condições de funcionamento do veículo e do reboque. SUMÁRIOTherefore, there is a need for a system and method that is capable of automatically positioning a trailer relative to a vehicle by moving a fifth wheel assembly based on vehicle and trailer operating conditions. SUMMARY
De acordo com um processo, um método executado por um sis- tema de controle para mover automaticamente um acionador da quinta roda de um veículo pesado possuindo uma cabine entre uma posição para frente em que o acionador da quinta roda está em sua posição mais próxima à ca- bine e uma posição para trás em que o acionador da quinta roda está em sua posição mais distante da cabine é provido. Uma pluralidade de sensores de parâmetros do veículo é monitorada para determinar se pelo menos um da pluralidade de sensores do parâmetro é não funcional e gerar um sinal de saída de evento de movimento quando pelo menos um da pluralidade de sensores parâmetro for não funcional. A velocidade do veículo é monitorada ao longo de um intervalo de tempo predeterminado. A velocidade monitorada do veículo é comparada a um primeiro valor limite de velocidade e gera um sinal de saída de evento de movimento uma vez que a velocidade do veículo ultrapassa o primeiro valor limite predeterminado da velocidade. A velocida- de monitorada do veículo é comparada a um segundo valor limite de veloci- dade e gera um primeiro sinal de saída de evento de movimento quando a velocidade do veículo estiver abaixo do segundo valor limite predeterminado de velocidade. A guinada do veículo é determinada. A guinada do veículo monitorado é comparada a um valor limite de guinada e gera um segundo sinal de saída de evento de movimento uma vez que a guinada do veículo ultrapassar o valor limite de guinada. O acionador da quinta roda automati- camente move-se em resposta ao primeiro ou segundo sinal de saída de evento de movimento gerado. De acordo com outro processo, um método executado por umAccording to a process, a method performed by a control system for automatically moving a fifth wheel drive of a heavy vehicle having a cab between a forward position where the fifth wheel drive is in its closest position to the cab and a rearward position where the fifth wheel drive is in its farthest position from the cab is provided. A plurality of vehicle parameter sensors are monitored to determine if at least one of the plurality of parameter sensors is non-functional and to generate a motion event output signal when at least one of the plurality of parameter sensors is non-functional. Vehicle speed is monitored over a predetermined time interval. The monitored vehicle speed is compared to a first speed limit value and generates a motion event output signal since the vehicle speed exceeds the first predetermined speed limit value. The vehicle's monitored speed is compared to a second speed limit value and generates a first motion event output signal when the vehicle speed is below the second predetermined speed limit value. The turn of the vehicle is determined. The monitored vehicle yaw is compared to a yaw limit value and generates a second motion event output signal once the vehicle yaw exceeds the yaw limit value. The fifth wheel drive automatically moves in response to the first or second motion event output signal generated. According to another process, a method performed by a
sistema de controle para mover automaticamente um acionador da quinta roda de um veículo pesado possuindo uma cabine entre uma posição para frente mais próxima à cabine e uma posição mais distante para trás da cabi- ne é provido. A velocidade do veículo é monitorada ao longo de um intervalo de tempo predeterminado e gera dados da velocidade do veículo indicativos da velocidade do veículo monitorada ao longo do intervalo de tempo prede- terminado. A aceleração do veículo é monitorada e gera dados da acelera- ção do veículo indicativos da aceleração monitorada. Pelo menos um de um ângulo de direção do veículo, taxa de direção, ângulo de articulação e taxa de articulação é monitorado e gera dados de guinada do veículo indicativos do ângulo de direção do veículo, taxa de direção, ângulo de articulação e taxa de articulação. Um sinal de saída de evento de movimento é gerado quando os dados da velocidade do veículo, dados de aceleração do veículo e dados de guinada do veículo atendem parâmetros do veículo predetermi- nado. O acionador da quinta roda se move automaticamente em resposta ao sinal de saída de evento de movimento gerado. De acordo com uma modalidade, um sistema para controlar a a-control system for automatically moving a fifth wheel drive of a heavy vehicle having a cab between a forward position closest to the cab and a farther rear position of the cab is provided. Vehicle speed is monitored over a predetermined time frame and generates vehicle speed data indicative of monitored vehicle speed over the predetermined time frame. Vehicle acceleration is monitored and generates vehicle acceleration data indicative of monitored acceleration. At least one of a vehicle steering angle, steering rate, articulation angle, and articulation rate is monitored and generates vehicle yaw data indicative of vehicle steering angle, steering rate, articulation angle, and articulation rate. . A motion event output signal is generated when vehicle speed data, vehicle acceleration data, and vehicle yaw data meet predetermined vehicle parameters. The fifth wheel trigger automatically moves in response to the generated motion event output signal. According to one embodiment, a system for controlling the
tivação de um acionador da quinta roda de um veículo compreende uma plu- ralidade de sensores, um controlador e um acionador da quinta roda. A plu- ralidade de sensores é cada um associado a pelo menos um da cabine do veículo e do reboque. A pluralidade de sensores é fornecida para coletar dados indicativos da velocidade do veículo, aceleração do veículo, guinada do veículo e posição do acionador da quinta roda. O controlador está em comunicação com os sensores. O controlador é provido para avaliar a velo- cidade do veículo ao longo de um intervalo de tempo predeterminado, acele- ração do veículo, ângulo de direção, taxa de direção, ângulo de articulação e taxa de articulação. O controlador é adicionalmente provido para gerar um sinal de saída de evento de movimento resultante da velocidade do veículo avaliada em um intervalo de tempo predeterminado, aceleração do veículo, ângulo de direção, taxa de direção, ângulo de articulação e taxa de articula- ção. O acionador da quinta roda se move entre uma posição para frente em que o acionador da quinta roda está mais próximo à cabine do veículo e uma posição para trás em que o acionador da quinta roda está mais distante da cabine do veículo. O acionador da quinta roda é sensível à geração do sinal de saída de evento de movimento pelo controlador. BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOSThe activation of a fifth wheel drive of a vehicle comprises a plurality of sensors, a controller and a fifth wheel drive. The plurality of sensors are each associated with at least one of the vehicle cab and trailer. A plurality of sensors are provided to collect data indicative of vehicle speed, vehicle acceleration, vehicle yaw and fifth wheel driver position. The controller is in communication with the sensors. The controller is provided to evaluate vehicle speed over a predetermined time interval, vehicle acceleration, steering angle, steering rate, articulation angle and articulation rate. The controller is further provided to generate a motion event output signal resulting from the vehicle speed evaluated at a predetermined time interval, vehicle acceleration, steering angle, steering rate, articulation angle and articulation rate. The fifth-wheel drive moves between a forward position where the fifth-wheel drive is closest to the vehicle cab and a rearward position where the fifth-wheel drive is farthest from the vehicle cabin. The fifth wheel drive is sensitive to motion event output signal generation by the controller. BRIEF DESCRIPTION OF DRAWINGS
A figura 1 é uma vista em perspectiva de um veículo possuindo um conjunto de engate da quinta roda ajustável de forma deslizável em uma primeira posição com um reboque atrelado;Figure 1 is a perspective view of a vehicle having a slidably adjustable fifth wheel hitch assembly in a first position with a towed trailer;
a figura 2 é uma vista em perspectiva de um veículo possuindo um conjunto da quinta roda móvel da figura 1 em uma segunda posição, com um reboque atrelado;Figure 2 is a perspective view of a vehicle having a fifth movable wheel assembly of Figure 1 in a second position with a towed trailer;
a figura 3 é uma vista em perspectiva detalhada do conjunto da quinta roda da figura 1;Figure 3 is a detailed perspective view of the fifth wheel assembly of Figure 1;
a figura 4 é vista lateral de um mecanismo de trava de um con- junto da quinta roda ajustável de acordo com uma modalidade;Fig. 4 is a side view of a fifth wheel assembly locking mechanism adjustable according to one embodiment;
as figuras 5a e 5b são vistas detalhadas de um pivô sobre o cen- tro de um mecanismo de trava; a figura 6 é uma vista lateral de um conjunto de par de travas emFigures 5a and 5b are detailed views of a pivot on the center of a locking mechanism; Figure 6 is a side view of a lock pair assembly in FIG.
uma posição fechada de acordo com uma modalidade;a closed position according to one embodiment;
a figura 7 é uma vista lateral de um conjunto de par de travas em uma posição destravada de acordo com uma modalidade;Figure 7 is a side view of a lock pair assembly in an unlocked position according to one embodiment;
a figura 8 é uma vista lateral de um conjunto de par de travas em uma posição destravada de acordo com outra modalidade;Figure 8 is a side view of a lock pair assembly in an unlocked position according to another embodiment;
a figura 9 é uma vista secional de um mecanismo de trava de acordo com uma modalidade;Figure 9 is a sectional view of a locking mechanism according to one embodiment;
a figura 10 é uma vista em perspectiva de um conjunto de mon- tagem de cilindro para um conjunto de engate da quinta roda ajustável de forma deslizável de acordo com uma modalidade;Figure 10 is a perspective view of a cylinder mounting assembly for a slidably adjustable fifth wheel coupling assembly according to one embodiment;
a figura 11 é um diagrama em blocos mostrando um método de mover um conjunto de engate da quinta roda ajustável de forma deslizável;Figure 11 is a block diagram showing a method of slidably moving an adjustable fifth wheel coupling assembly;
a figura 12 é um diagrama em blocos mostrando um primeiro submétodo do método da figura 11; a figura 13 é um diagrama de blocos mostrando um segundoFig. 12 is a block diagram showing a first sub method of the method of Fig. 11; Figure 13 is a block diagram showing a second
submétodo do método da figura 11 e;sub-method of the method of figure 11 and;
a figura 14 é uma vista em perspectiva de um sistema elétrico e de controle de um veículo possuindo um conjunto de engate da quinta roda ajustável de forma deslizável de acordo com uma modalidade. DESCRIÇÃO DETALHADAFigure 14 is a perspective view of a vehicle electrical and control system having a slidably adjustable fifth wheel engagement assembly according to one embodiment. DETAILED DESCRIPTION
A figura 1 mostra uma combinação de veículo e reboque 10 pos- suindo um veículo 12 e um reboque 14. O veículo possui um conjunto de engate da quinta roda ajustável de forma deslizável 16. Como mostrado na figura 1, o conjunto de engate da quinta roda ajustável de forma deslizável 16 é disposto em uma primeira posição. Na primeira posição, o reboque 14 é separado do veículo 12 a uma distância A. A distância A é suficiente para permitir que o veículo 12 gire, sem entrar em contato com o reboque 14.Figure 1 shows a combination of vehicle and trailer 10 having a vehicle 12 and a trailer 14. The vehicle has a slidably adjustable fifth wheel hitch assembly 16. As shown in figure 1, the fifth hitch assembly Slidingly adjustable wheel 16 is arranged in a first position. In the first position, trailer 14 is separated from vehicle 12 at a distance A. Distance A is sufficient to allow vehicle 12 to rotate without contacting trailer 14.
A figura 2 mostra a combinação de veículo e reboque 10 da figu- ra 1, com o conjunto de engate da quinta roda ajustável de forma deslizável 16 disposto em uma segunda posição. Na segunda posição, o reboque 14 é separado do veículo 12 por uma distância Β. A distância B é menor do que a distância A da figura 1. Na segunda posição com o reboque 14 mais perto do veículo 12, a aerodinâmica da combinação de veículo e reboque 10 é melho- rada. A melhor aerodinâmica da combinação de veículo e reboque 10 reduz o consumo de combustível da combinação de veículo e reboque 10. A dis- tância B entre o veículo 12 e o reboque 14 limita o movimento permitido en- tre o veículo 12 e o reboque 14, de tal forma que algumas voltas exigem que o reboque 14 seja movido para longe do veículo 12 para evitar o contato en- tre o veículo 12 e o reboque 14.Fig. 2 shows the combination of vehicle and trailer 10 of Fig. 1, with the fifth slidably adjustable fifth wheel hitch assembly 16 arranged in a second position. In the second position, trailer 14 is separated from vehicle 12 by a distance Β. Distance B is smaller than distance A in Figure 1. In the second position with trailer 14 closer to vehicle 12, the aerodynamics of the vehicle-trailer combination 10 is improved. Better aerodynamics of vehicle-trailer combination 10 reduces fuel consumption of vehicle-trailer combination 10. The distance B between vehicle 12 and trailer 14 limits the permissible movement between vehicle 12 and trailer 14 , such that some turns require that trailer 14 be moved away from vehicle 12 to avoid contact between vehicle 12 and trailer 14.
A figura 3 mostra uma vista em perspectiva detalhada do conjun- to de engate da quinta roda ajustável de forma deslizável 16. O conjunto do engate da quinta roda ajustável de forma deslizável 16 possui um membro de engate da quinta roda 18 adaptado para receber um pino do reboque 14, a fim de atrelar o reboque 14 ao veículo. O membro do engate da quinta ro- da 18 possui uma pluralidade de conjuntos de mecanismo de trava 20a a 20d que atrela de forma liberada o membro de engate da quinta roda 18 pa- ra um primeiro porta-bagagens 22a e um segundo porta-bagagens 22b. Co- mo mostrado na figura 3, um primeiro conjunto de mecanismo de trava 20a e um segundo conjunto de mecanismo de trava 20b atrelam de forma liberada o membro de engate da quinta roda 18 ao porta-bagagem 22a, enquanto que um terceiro conjunto de mecanismo de trava 20c e quarto conjunto de mecanismo de trava 20d atrelam de forma liberada o membro de engate da quinta roda 18 para o segundo porta-bagagens 22b.Figure 3 shows a detailed perspective view of the slidably adjustable fifth wheel hitch assembly 16. The slidably adjustable fifth wheel hitch assembly 16 has a fifth wheel hitch member 18 adapted to receive a pin. of trailer 14 in order to tow trailer 14 to the vehicle. The fifth wheel hitch member 18 has a plurality of locking mechanism assemblies 20a to 20d that loosely engage the fifth wheel hitch member 18 for a first luggage carrier 22a and a second luggage carrier. 22b. As shown in Figure 3, a first locking mechanism assembly 20a and a second locking mechanism assembly 20b releasably attaches the fifth wheel engaging member 18 to the luggage carrier 22a, while a third mechanism assembly Locking bolts 20c and fourth locking mechanism assembly 20d releasably engage the fifth wheel engaging member 18 to the second luggage carrier 22b.
Um acionador da quinta roda, tal como um cilindro hidráulico 24,A fifth wheel drive, such as a hydraulic cylinder 24,
é provido para ajustar o conjunto de engate da quinta roda ajustável de for- ma deslizável 16 em uma direção geralmente paralela a um eixo longitudinal do veículo 12. É adicionalmente contemplado que o acionador da quinta ro- da pode ser um acionador pneumático, um motor elétrico, um dispositivo eletromagnético, um acionador de cadeia acionada, um sistema de polias, ou outros tipos de ativadores conhecidos, não apenas um cilindro hidráulico 24. O cilindro hidráulico 24 move o conjunto de engate da quinta roda de forma deslizável 16 quando pelo menos alguns da pluralidade de mecanis- mos de trava 20a a 20d são liberados dos primeiro e segundo porta- bagagens 22a, 22b.is provided for adjusting the slidably adjustable fifth wheel hitch assembly 16 in a direction generally parallel to a longitudinal axis of the vehicle 12. It is further contemplated that the fifth wheel driver may be a pneumatic driver, a motor an electromagnetic device, a chain driven drive, a pulley system, or other known types of activators, not just a hydraulic cylinder 24. Hydraulic cylinder 24 slidably moves the fifth wheel hitch assembly 16 when at least some of the plurality of locking mechanisms 20a to 20d are released from the first and second boot 22a, 22b.
O cilindro hidráulico 24 atribui através de um conjunto de monta- gem de cilindro 28 a um primeiro membro da transversal de quadros 30 que se conecta a um primeiro quadro do trilho 34a e um segundo quadro do trilho 34b, como é mostrado na figura 10 adicionalmente. O conjunto de monta- gem de cilindro 28 é adaptado para se mover lateralmente ao longo do pri- meiro membro do quadro transversal 30, de tal forma que o estresse de tor- ção adicional não é entregue a um primeiro trilho do quadro 34a e segundo trilho do quadro 34b do veículo 12 através do conjunto de engate da quinta roda ajustável de forma deslizável 16. O conjunto de montagem de cilindro 28 é restrito do movimentoThe hydraulic cylinder 24 assigns through a cylinder mounting assembly 28 to a first frame transverse member 30 that connects to a first rail frame 34a and a second rail frame 34b, as shown in Figure 10 in addition. . Cylinder mounting assembly 28 is adapted to move laterally along the first transverse frame member 30 such that additional torsional stress is not delivered to a first frame rail 34a and second vehicle 12 frame 34b rail via slidably adjustable fifth wheel hitch assembly 16. Cylinder mounting assembly 28 is restricted from movement
em uma direção longitudinal em relação ao primeiro membro do quadro transversal 30 por um primeiro suporte longitudinal 26a e um segundo supor- te longitudinal 26b. O primeiro suporte longitudinal 26a e o segundo suporte longitudinal 26b conectam o conjunto de montagem do cilindro 28 a um se- gundo membro do quadro transversal 32. O primeiro membro do quadro transversal 30 conecta-se ao primeiro trilho do quadro 34a e segundo trilho do quadro 34b. O segundo membro do quadro transversal 32, adicionalmen- te, conecta o primeiro trilho do quadro 34a e segundo trilho do quadro 34b. O primeiro suporte longitudinal 26a e o segundo suporte longitudinal 26b distri- buem uma carga longitudinal colocada no conjunto de montagem de cilindro 28 do segundo membro quadro transversal 32. O primeiro suporte Iongitudi- nal 26a se conecta ao segundo membro do quadro transversal 32 próximo ao primeiro trilho do quadro 34a. O segundo suporte longitudinal 26b se co- necta ao segundo membro do quadro transversal 32 próximo ao segundo trilho do quadro 34b. Portanto, o primeiro e segundo suportes longitudinais 26a, 26b distribuem as cargas longitudinais do cilindro hidráulico 24 aos tri- Ihos de quadro 34a, 34b do veículo 12, evitando uma concentração de es- tresse ao longo do primeiro membro quadro transversal 30.in a longitudinal direction with respect to the first transverse frame member 30 by a first longitudinal support 26a and a second longitudinal support 26b. The first longitudinal support 26a and the second longitudinal support 26b connect the cylinder mounting assembly 28 to a second transverse frame member 32. The first transverse frame member 30 connects to the first frame rail 34a and the second transverse rail. Table 34b. The second transverse frame member 32 additionally connects the first frame rail 34a and the second frame rail 34b. The first longitudinal support 26a and the second longitudinal support 26b distribute a longitudinal load placed on the cylinder mounting assembly 28 of the second transverse frame member 32. The first longitudinal support 26a connects to the second transverse frame member 32 next to the first frame rail 34a. The second longitudinal support 26b connects to the second transverse frame member 32 next to the second frame rail 34b. Therefore, the first and second longitudinal supports 26a, 26b distribute the longitudinal loads of the hydraulic cylinder 24 to the frame rails 34a, 34b of the vehicle 12, avoiding a stress concentration along the first transverse frame member 30.
Voltando agora à figura 4, o primeiro conjunto de mecanismo de trava 20a é mostrado em maior detalhe. O segundo, terceiro e quarto con- juntos de mecanismo de trava 20b a 20d funcionam de forma semelhante ao primeiro mecanismo de trava 20a. Enquanto o primeiro conjunto de meca- nismo de trava 20a é descrito no uso com o conjunto de engate da quinta roda ajustável de forma deslizável 16, é contemplado adicionalmente que o primeiro conjunto de mecanismo de trava 20a pode ser utilizado com outros sistemas para equipamentos móveis ao longo de um eixo. O primeiro conjunto de mecanismo de trava 20 tem um corpo deTurning now to Figure 4, the first lock mechanism assembly 20a is shown in more detail. The second, third and fourth locking mechanism assemblies 20b to 20d function similarly to the first locking mechanism 20a. While the first locking mechanism assembly 20a is described in use with the slidably adjustable fifth wheel hitch assembly 16, it is further contemplated that the first locking mechanism assembly 20a may be used with other mobile equipment systems. along an axis. The first locking mechanism assembly 20 has a locking body
trava 42 e é ligado de forma removível ao primeiro porta-bagagens 22a por uma parte de dente de travamento 43 que interage com uma pluralidade de dentes do porta-bagagens 48. Um espaço de travamento 50 é formado entre cada um dos dentes do porta-bagagens 48, de tal modo que a parte do den- te de travamento 43 é eliminado dentro do espaço de travamento 50, quando o mecanismo de trava 20a está envolvido. A parte do dente de travamento 43 do corpo de trava 42 é eliminada em uma primeira extremidade do corpo de trava 42.lock 42 and is removably attached to the first boot 22a by a locking tooth portion 43 that interacts with a plurality of teeth of the boot 48. A locking space 50 is formed between each of the teeth of the boot 48 such that the locking portion 43 is eliminated within the locking space 50 when the locking mechanism 20a is engaged. The locking tooth portion 43 of the locking body 42 is disposed at a first end of the locking body 42.
O corpo de trava 42, adicionalmente, possui uma abertura de manivela 45 formada dentro do corpo de trava 42. A abertura da manivela 45 está disposta em uma segunda extremidade do corpo de trava 42. Um pivô sobre o centro 36 está disposto dentro da abertura de manivela 45 do corpo de trava 42. O corpo de trava 42 é adaptado para girar em torno do pivô cen- tral 36. O pivô central 36 compreende uma parte de manivela 36a e uma par- te de solo 36b. A parte da manivela 36 gira sobre a parte do solo 36b para permitir que o corpo de trava 42 gire sobre o pivô central 36.The locking body 42 additionally has a crank opening 45 formed within the locking body 42. The crank opening 45 is disposed at a second end of the locking body 42. A center pivot 36 is disposed within the opening 45 of the locking body 42. The locking body 42 is adapted to pivot around the center pivot 36. The center pivot 36 comprises a crank part 36a and a ground part 36b. Crank portion 36 rotates over ground portion 36b to allow lock body 42 to rotate about center pivot 36.
Como mostrado na figura 5a e na figura 5b, a parte de manivelaAs shown in figure 5a and figure 5b, the crank portion
36 gira na direção da seta A sobre a parte de solo 36b a fim de bloquear o pivô central 36 e impedir que o corpo de trava 42 gire sobre o pivô central 36. No entanto, quando a parte da manivela 36a tiver girado sobre a parte de solo 36b, como mostrado na figura 5b, o corpo de trava 42 pode girar sobre o pivô central 36.36 rotates in the direction of arrow A on the ground portion 36b to lock the center pivot 36 and prevent the locking body 42 from rotating on the center pivot 36. However, when the crank portion 36a has rotated over the part 36b, as shown in Figure 5b, the locking body 42 can pivot on the center pivot 36.
Voltando para a figura 4 e figuras 6 a 8, um conjunto acionador de rolo 44 está disposto na primeira extremidade do corpo de trava 42. O conjunto do acionador de rolo 44 possui uma roda 47. A roda 47 é dimensio- nada para ser parcialmente disposta dentro do espaço de travamento 50. O conjunto do acionador de rolo 44 é operado hidraulicamente para posicionar o conjunto do acionador de rolo 44 entre uma posição estendida, como mos- trado na figura 7, e uma posição retraída, como mostrado na figura 6. O mo- vimento do conjunto do acionador de rolos 44 para a posição estendida faz com que a parte de manivela 36 gire sobre a parte do solo 36b do pivô cen- trai 36 para permitir que o corpo de trava 42 gire sobre o pivô central 36. Uma vez que o conjunto do acionador de rolo 44 está na posição estendida, a parte do dente de travamento 43 do mecanismo de trava 20a a 20d é re- movida do espaço de travamento 50, e o conjunto de engate da quinta roda ajustável de forma deslizável 16 pode ser movido longitudinalmente. À medida que o conjunto do acionador de rolo 44 é estendido, aTurning to Fig. 4 and Figs. 6 to 8, a roller drive assembly 44 is disposed at the first end of the lock body 42. The roller drive assembly 44 has a wheel 47. Wheel 47 is sized to be partially arranged within the locking space 50. The roller drive assembly 44 is hydraulically operated to position the roller drive assembly 44 between an extended position as shown in figure 7 and a retracted position as shown in figure 6 Moving the roller drive assembly 44 to the extended position causes the crank portion 36 to rotate over the ground portion 36b of the center pivot 36 to allow the locking body 42 to rotate over the center pivot. 36. Since the roller drive assembly 44 is in the extended position, the locking tooth portion 43 of the locking mechanism 20a through 20d is removed from the locking space 50, and the fifth wheel coupling assembly adjustable slidingly 16 can be moved longitudinally. As the roller drive assembly 44 is extended, the
parte do dente de travamento 43 se move para cima e para fora do espaço de bloqueio 50 como o corpo de trava 42 gira sobre o pivô central 36. O con- junto do acionador de rolo 44 está disposto no espaço de bloqueio 50 adja- cente ao espaço de bloqueio 50 contendo a parte de dente de travamento 43. A parte do dente de travamento 43 pode entrar em contato com um dos dentes do porta-bagagens 48 à medida que a parte do dente de travamento 43 se move para fora do espaço de bloqueio 50. A parte do dente de trava- mento 43 e o conjunto de acionador de rolo 44 são projetados para evitar o contato entre a ponta da parte do dente de travamento 43 e as pontas dos dentes do porta-bagagens de 48 para limitar a tensão entre a parte do dente de travamento 43 e os dentes do porta-bagagens 48. Uma vez que o conjun- to do acionador de rolo 44 mudou-se para um espaço de bloqueio adjacente 50, o conjunto de acionador do rolo 44 pode retratar, e a parte do dente de travamento 43 reengaja com um espaço de bloqueio adjacente 50.part of locking tooth 43 moves up and out of locking space 50 as locking body 42 rotates about center pivot 36. Roller drive assembly 44 is disposed in adjacent locking space 50 locking space 50 containing the locking tooth part 43. The locking tooth part 43 may contact one of the boot teeth 48 as the locking tooth part 43 moves out of the space 50. Locking tooth portion 43 and roller drive assembly 44 are designed to prevent contact between the locking tooth portion tip 43 and the tailgate tooth tips of 48 to limit the tension between the locking tooth portion 43 and the tailgate teeth 48. Since the roller drive assembly 44 has moved to an adjacent locking space 50, the roller drive assembly 44 can retract, and the locking tooth part 43 reengages with an adjacent locking space 50.
Como mostrado nas figuras 6 a 8, o terceiro conjunto de meca- nismo de trava 20c e o quarto conjunto de mecanismo de trava 20d são mostrados formando um conjunto de par de travas 120. Como mostrado na figura 6, o conjunto do acionador de rolo 44d do quarto conjunto de meca- nismo de trava 20d e o conjunto do acionador de rolo 44c do terceiro conjun- to de mecanismo de trava 20c estão na posição retraída.As shown in figures 6 to 8, the third locking mechanism assembly 20c and the fourth locking mechanism assembly 20d are shown forming a locking pair assembly 120. As shown in figure 6, the roller drive assembly 44d of the fourth locking mechanism assembly 20d and the roller drive assembly 44c of the third locking mechanism assembly 20c are in the retracted position.
Como mostrado na figura 7, o conjunto do acionador de rolo 44d do quarto conjunto de mecanismo de trava 20d e o conjunto do acionador de rolo 44c do terceiro conjunto de mecanismo de trava 20c estão na posição estendida. Uma vez que o acionador de rolo 44d do quarto conjunto de me- canismo de trava 20d está na posição estendida, o conjunto do par de travas 120 pode ser movido na direção da seta B. Como mostrado na figura 8, o conjunto do acionador rolo 44d doAs shown in Figure 7, the roller driver assembly 44d of the fourth locking mechanism assembly 20d and the roller driver assembly 44c of the third locking mechanism assembly 20c are in the extended position. Since the roller driver 44d of the fourth locking mechanism assembly 20d is in the extended position, the locking pair assembly 120 can be moved in the direction of arrow B. As shown in figure 8, the roller driver assembly 44d of
quarto conjunto de mecanismo de trava 20d está na posição estendida, en- quanto o conjunto do acionador rolo 44c do terceiro conjunto de mecanismo de trava 20c está na posição retraída. Da mesma forma, uma vez que o a- cionador de rolo 44d do quarto conjunto de mecanismo de trava 20d está na posição estendida, o conjunto do par de travas 120 pode ser movido na dire- ção da seta B.the fourth locking mechanism assembly 20d is in the extended position, while the roller drive assembly 44c of the third locking mechanism assembly 20c is in the retracted position. Likewise, since the roller driver 44d of the fourth locking mechanism assembly 20d is in the extended position, the locking pair assembly 120 can be moved in the direction of arrow B.
Como mostrado nas figuras 7 e 8, somente o conjunto do acio- nador de rolo 44d do quarto conjunto de mecanismo de trava 20d é necessá- rio para ser colocado na posição estendida para permitir o conjunto de par de travas 120 se mover na direção da seta B. Por outro lado, apenas o con- junto do acionador de rolo 44C do terceiro conjunto de mecanismo de trava 20c é necessário para ser colocado na posição estendida para permitir o conjunto de par de travas 120 mover em direção oposta da seta B. Isso ocor- re porque o formato dos dentes dos porta-bagagens 48 forma uma superfície côncava em geral, tal que a parte dos dentes de travamento 43 dos conjun- tos de mecanismo de trava 20a a 20d pode fixar fora do espaço de bloqueio 50, em uma direção longitudinal, mas permanecerá dentro do espaço de bloqueio na outra direção longitudinal. Portanto, o uso de um conjunto de par de travas 120 impede o movimento do conjunto de engate da quinta roda ajustável de forma deslizável 16 em uma direção longitudinal a menos que pelo menos um dos conjuntos de acionador de rolo 44c, 44d esteja na posi- ção estendida.As shown in Figures 7 and 8, only the roller drive assembly 44d of the fourth locking mechanism assembly 20d is required to be placed in the extended position to allow the locking pair assembly 120 to move toward the On the other hand, only the roller drive assembly 44C of the third locking mechanism assembly 20c is required to be placed in the extended position to allow the locking pair assembly 120 to move in the opposite direction of arrow B. This is because the shape of the teeth of the boot 48 forms a generally concave surface such that the locking teeth portion 43 of the locking mechanism assemblies 20a to 20d may lock outside the locking space 50, in one longitudinal direction but will remain within the locking space in the other longitudinal direction. Therefore, use of a lock pair assembly 120 prevents movement of the slidably adjustable fifth wheel hitch assembly 16 in a longitudinal direction unless at least one of the roller drive assemblies 44c, 44d is in position. extended
Voltando à figura 4, o primeiro conjunto de mecanismo de trava 20a adicionalmente compreende um conjunto de válvula de trava que com- preende uma válvula hidráulica 37a disposta na segunda extremidade do corpo de trava 42 que está conectada a um seguidor de carne 40, que segue uma superfície de carne 38. A válvula hidráulica 37a possui uma posição aberta e uma posição fechada. A válvula hidráulica 37a controla o fluxo de fluido hidráulico para o conjunto de acionador de rolo 44. À medida que o seguidor de carne 40 se move ao longo da superfície de carne 38, a válvula hidráulica 37a se fecha, cortando o fluxo de fluido hidráulico para o conjunto de acionador de rolo 44. À medida que conjunto do acionador de rolo 44 a- tinge o próximo espaço de bloqueio 50, a parte do dente de travamento 43 do corpo de trava 42 é devolvida a um espaço de bloqueio 50 adjacente para impedir o movimento adicional do conjunto de engate da quinta roda ajustá- vel de forma deslizável 16, a menos que o conjunto do acionador de rolo 44 seja reativado. Desta forma, a válvula hidráulica 37a age como um meca- nismo de segurança para proteger a parte do dente de travamento 43 em um espaço de travamento 50 no caso de ocorrer uma falha hidráulica, como membro de polarização 46 é adaptado para girar o corpo de trava 42 sobre o pivô central 36 de modo que a parte do dente de travamento 43 entre no es- paço de travamento 50. Como mostrado na figura 9, uma passagem hidráu- lica 144 liga a válvula hidráulica 37a com o conjunto de acionador de rolo 44, de tal forma que o fechamento da válvula hidráulica 37a desativa o conjunto do acionador de rolo 44.Turning to FIG. 4, the first locking mechanism assembly 20a further comprises a locking valve assembly comprising a hydraulic valve 37a disposed at the second end of the locking body 42 which is connected to a cam follower 40 which follows a cam surface 38. Hydraulic valve 37a has an open position and a closed position. Hydraulic valve 37a controls the flow of hydraulic fluid to the roller drive assembly 44. As the meat follower 40 moves along the meat surface 38, the hydraulic valve 37a closes, cutting off the hydraulic fluid flow. for roller drive assembly 44. As roller drive assembly 44 reaches the next locking space 50, the locking tooth portion 43 of the locking body 42 is returned to an adjacent locking space 50 for prevent further movement of the fifth slidably adjustable wheel hitch assembly 16 unless the roller drive assembly 44 is reactivated. Thus, the hydraulic valve 37a acts as a safety mechanism to protect the locking tooth part 43 in a locking space 50 in the event of a hydraulic failure, as biasing member 46 is adapted to rotate the control body. latch 42 over the center pivot 36 so that the locking tooth portion 43 enters the locking space 50. As shown in figure 9, a hydraulic port 144 connects the hydraulic valve 37a with the roller drive assembly. 44 such that closing the hydraulic valve 37a disables the roller drive assembly 44.
Um membro de polarização 46 é fornecido para polarizar o con- junto de mecanismo de trava 20a para uma posição travada. Como mostra- do, o membro de polarização 46 é uma mola, no entanto, é contemplado que um membro elastomérico de polarização pode ser utilizado. Se uma falha hidráulica ocorrer com o rolo 44 estendido, o membro de polarização 46 irá polarizar a parte do dente de travamento 43 do conjunto de mecanismo de trava 20 em direção a uma posição engajada, de modo que a parte do dente de travamento 43 irá reentrar um espaço de bloqueio 50, assegurando o mecanismo de trava 20a.A biasing member 46 is provided to bias the locking mechanism assembly 20a to a locked position. As shown, biasing member 46 is a spring, however, it is contemplated that a biasing elastomeric member may be used. If a hydraulic fault occurs with the roll 44 extended, the biasing member 46 will bias the locking tooth portion 43 of the locking mechanism assembly 20 toward an engaged position so that the locking tooth portion 43 will re-enter a locking space 50 securing locking mechanism 20a.
A figura 14 mostra um sistema elétrico e de controle 300 para um veículo possuindo um conjunto de engate da quinta roda ajustável de forma deslizável 16 de acordo com uma modalidade. O sistema elétrico e de controle compreende um controlador 302 que está em comunicação com uma pluralidade de sensores para monitorar e controlar a operação do con- junto de engate da quinta roda ajustável de forma deslizável 16. O controla- dor 302 está adicionalmente em comunicação com um vídeo 304 e uma uni- dade de controle de potência 306 que fornece e regula a potência para o sistema elétrico e de controle 300. Um sensor de direção 308 é provido para monitorar uma taxa de direção do veículo. Um sensor de ângulo da roda 310 é fornecido para controlar o ângulo de direção do veículo.Figure 14 shows an electrical and control system 300 for a vehicle having a slidably adjustable fifth wheel hitch assembly 16 according to one embodiment. The electrical and control system comprises a controller 302 which is in communication with a plurality of sensors to monitor and control the operation of the slidably adjustable fifth wheel coupling assembly 16. Controller 302 is additionally in communication with a video 304 and a power control unit 306 that provides and regulates power for the electrical and control system 300. A steering sensor 308 is provided to monitor a vehicle steering rate. A wheel angle sensor 310 is provided to control the steering angle of the vehicle.
Um primeiro sensor traseiro da cabine 312 e um segundo sensor traseiro da cabine 314 são adicionalmente fornecidos. O primeiro sensor tra- seiro da cabine 312, e o segundo sensor traseiro da cabine 314 determinam a distância entre um veículo e um reboque tal como a distância entre a parte traseira de uma cabine do veículo e uma superfície frontal do reboque. O controlador 302 pode ainda utilizar uma diferença na distância entre o veícu- lo e o reboque indicada pelo primeiro sensor traseiro da cabine 312 e o se- gundo sensor traseiro da cabine 314 para determinar um ângulo de articula- ção do reboque em relação ao caminhão, bem como uma taxa de guinada do reboque.A first cab rear sensor 312 and a second cab rear sensor 314 are additionally provided. The first rear cab sensor 312, and the second rear cab sensor 314 determine the distance between a vehicle and a trailer such as the distance between the rear of a vehicle cabin and a front surface of the trailer. Controller 302 can also use a difference in vehicle-trailer distance indicated by the first cab rear sensor 312 and the second cab rear sensor 314 to determine a trailer pivot angle relative to the truck. as well as a towing yaw rate.
Uma pluralidade de sensores é provida perto do conjunto do en- gate da quinta roda ajustável de forma deslizável 16, incluindo uma primeira posição do conjunto de engate da quinta roda da roda ajustável de forma deslizável e do sensor de status 316 e uma segunda posição do conjunto de engate da quinta roda ajustável de forma deslizável e do sensor de status 318. A primeira posição do conjunto de engate da quinta roda e o sensor de status 316 monitora se um primeiro par de mecanismos de trava está em um estado travado ou liberado e monitora a posição longitudinal do conjunto de engate da quinta roda 16. Da mesma forma, a segunda posição do conjunto de engate da quinta roda e o sensor de status 318 monitoram se um segun- do par de mecanismos de trava está em um estado travado ou liberado e monitora a posição longitudinal do conjunto de engate da quinta roda. O con- trolador 302, portanto, pode controlar um acionador, tal como um cilindro hidráulico, para mover o conjunto de engate da quinta roda ajustável de for- ma deslizável 16.A plurality of sensors are provided near the slidably adjustable fifth wheel drive assembly 16, including a first position of the slidably adjustable fifth wheel coupling assembly and status sensor 316 and a second position of the slider. Sliding Adjustable Fifth Wheel Hitch Assembly and Status Sensor 318. The first position of the fifth wheel fifth wheel hitch assembly and status sensor 316 monitors whether a first pair of locking mechanisms are in a locked or released state and monitors the longitudinal position of the fifth wheel hitch assembly 16. Similarly, the second position of the fifth wheel hitch assembly and status sensor 318 monitor whether a second pair of locking mechanisms are in a locked state or released and monitors the longitudinal position of the fifth wheel hitch assembly. The controller 302, therefore, can control a driver, such as a hydraulic cylinder, to move the fifth slidable adjustable wheel hitch assembly 16.
Um primeiro sensor de carga do eixo 324 e um segundo sensorA first axle load sensor 324 and a second sensor
de carga do eixo 326 são adicionalmente fornecidos. O primeiro sensor de carga do eixo 324 monitora uma carga em um primeiro eixo traseiro do veí- culo, enquanto que o segundo sensor de carga do eixo 326 monitora uma carga em um segundo eixo traseiro do veículo. O controlador 302 monitora a carga sobre o primeiro eixo traseiro e o segundo eixo traseiro para garantir que o veículo não exceda um limite de peso por eixo no lugar onde o veículo está operando.Axle load ratings 326 are additionally provided. The first axle load sensor 324 monitors a load on a first rear axle of the vehicle, while the second axle load sensor 326 monitors a load on a second rear axle of the vehicle. Controller 302 monitors the load on the first rear axle and the second rear axle to ensure that the vehicle does not exceed a axle weight limit at the place where the vehicle is operating.
Um primeiro sensor traseiro do veículo 320 e um segundo sen- sor traseiro de veículo 322 são adicionalmente fornecidos. O primeiro sensor traseiro do veículo 320 e o segundo sensor traseiro do veículo 322, adicio- nalmente, determinam a distância entre o veículo e o reboque, tal como a distância entre a traseira do veículo e um trem de pouso do reboque. O con- trolador de 302 pode ainda utilizar uma diferença na distância entre o veículo e o reboque indicada pelo primeiro sensor traseiro do veículo 320 e o se- gundo sensor traseiro do veículo 322 para determinar um ângulo de articula- ção do reboque em relação ao caminhão, bem como uma taxa de guinada do reboque. O ângulo de articulação e a taxa de guinada baseada nos sen- sores traseiros dos veículos 320, 322 podem ser comparados pelo controla- dor 302 para o ângulo de articulação e a taxa de guinada baseada nos sen- sores traseiros da cabine 312, 314 para servirem como um parâmetro adi- cionalmente, o controlador utiliza para controlar o acionador para mover o conjunto de engate da quinta roda ajustável de forma deslizável 16.A first rear vehicle sensor 320 and a second rear vehicle sensor 322 are additionally provided. The first rear vehicle sensor 320 and the second rear vehicle sensor 322 additionally determine the distance between the vehicle and the trailer, such as the distance between the rear of the vehicle and a trailer landing gear. The controller 302 may also use a difference in the distance between the vehicle and the trailer indicated by the first rear sensor of the vehicle 320 and the second rear sensor of the vehicle 322 to determine a trailer pivot angle with respect to the truck as well as a towing yaw rate. Pivot angle and yaw rate based on rear sensors of vehicles 320, 322 can be compared by controller 302 for pivot angle and yaw rate based on cab rear sensors 312, 314 for additionally serve as a parameter, the controller uses to control the actuator to move the fifth wheel adjustable sliding engagement 16.
Uma vez que os sensores determinam a distância entre o veícu- lo e o reboque tem sido descrito como sendo disposto no veículo, é contem- plado adicionalmente que os sensores podem estar localizados no reboque para determinar a distância entre o veículo e o reboque e o ângulo de articu- lação e as taxas de guinada do reboque. Além disso, é contemplado que os sensores podem ser encontrados em ambos o veículo e o reboque para de- terminar a distância entre o veículo e o reboque e o ângulo de articulação e as taxas de guinada do reboque.Since the sensors determine the distance between the vehicle and the trailer it has been described as being arranged on the vehicle, it is further contemplated that the sensors may be located on the trailer to determine the distance between the vehicle and the trailer and the vehicle. pivot angle and trailer yaw rates. In addition, it is contemplated that sensors can be found on both the vehicle and the trailer to determine the distance between the vehicle and the trailer and the articulation angle and trailer yaw rates.
Voltando agora à figura 11, um método 200 de controlar um con- junto de engate da quinta roda ajustável de forma deslizável 16 é retratado. Como mostrado no bloco 202, o método determina se todos os sensores estão funcionando. Um bloco de decisão 204 dirige o conjunto do engate da quinta roda ajustável de forma deslizável 16 para um bloco de posição de recuo 206, ou seja, longe a frente do veículo, se não de todos os sensores estão funcionando. No entanto, se todos os sensores estão funcionando, o método avança para o bloco 208 para determinar se a velocidade do veículo é mais que uma primeira velocidade predeterminada e tem sido para um primeiro período de tempo predefinido, tal como 45 milhas por hora para um período de tempo de 5 minutos. Um bloco de decisão 210 dirige o conjunto do engate da quinta roda ajustável de forma deslizável para um bloco de posição e avanço 212, ou seja, para frente do veículo, se o veículo está via- jando a uma velocidade acima da primeira velocidade predeterminada para o primeiro período de tempo predefinido. Se a velocidade do veículo não satis- faz as primeiras condições predeterminadas, o bloco de decisão 210 move o método para o bloco 214, onde é determinado se a velocidade do veículo é inferior a uma segunda velocidade predeterminada para um segundo perío- do predefinido, ou se os freios estão sendo aplicados. Um bloco de decisão 216 determina se as condições da segunda velocidade predeterminada e período de tempo predefinido são atendidos, ou se os freios do veículo estão sendo aplicados, o método novamente entra no bloco de posição de recuo 206. No entanto, se o bloco de decisão 216 não atender as condições do bloco 214, o método determina se o movimento do reboque ultrapassa as faixas predefinidas 218. No bloco de decisão 220, o bloco de recuo 206 é selecionado se o movimento do reboque ultrapassar os intervalos predefini- dos, enquanto o método retorna para o bloco 202, se o movimento do rebo- que não ultrapassar as faixas predefinidas. Voltando agora à figura 12, o bloco de posição de recuo 206 éTurning now to Figure 11, a method 200 of controlling a slidably adjustable fifth wheel coupling assembly 16 is depicted. As shown in block 202, the method determines if all sensors are working. A decision block 204 directs the slidably adjustable fifth wheel hitch assembly 16 to a setback position block 206, that is, far from the front of the vehicle, if not all sensors are working. However, if all sensors are working, the method moves to block 208 to determine if the vehicle speed is more than a predetermined first speed and has been for a predefined first time period, such as 45 miles per hour for a 5 minute time period. A decision block 210 directs the slidably adjustable fifth wheel hitch assembly to a forward position block 212, i.e. forward of the vehicle if the vehicle is traveling at a speed above the first predetermined speed for the first default time period. If the vehicle speed does not meet the first predetermined conditions, decision block 210 moves the method to block 214, where it is determined whether the vehicle speed is below a second predetermined speed for a second predefined period, or if the brakes are being applied. A decision block 216 determines whether the conditions of the predetermined second speed and preset time period are met, or if the vehicle brakes are being applied, the method again enters the setback position block 206. However, if the setback block If decision 216 does not meet the conditions of block 214, the method determines whether trailer movement exceeds predefined ranges 218. In decision block 220, indentation block 206 is selected if trailer movement exceeds predefined intervals, while the method returns to block 202 if the trailer movement does not exceed predefined ranges. Turning now to Figure 12, the backstop position block 206 is
mostrado. O método 206 confirma que o conjunto de engate da quinta roda ajustável de forma deslizável 16 está em pelo menos uma posição parcial- mente retraída no bloco 222. O método destrava os mecanismos de trava 20a a 20d no bloco 224. O método move o conjunto de engate da quinta ro- da ajustável de forma deslizável para frente por um curto período de tempo predeterminado no bloco 226. O método, em seguida, move o conjunto de engate da quinta roda ajustável de forma deslizável 16 para trás no bloco 228. No bloco 230, o método determina se o conjunto de engate da quinta roda ajustável de forma deslizável 16 está em uma posição completamente estendida. O bloco de decisão 232 reengaja os mecanismos de trava 20a a 20d se o conjunto de engate da quinta roda ajustável de forma deslizável 16 estiver completamente estendido. Se o conjunto de engate da quinta roda ajustável de forma deslizável 16 não estiver totalmente estendido, o método determina se um determinado período de tempo foi excedido durante o mo- vimento do conjunto de engate da quinta roda ajustável de forma deslizável 16. Um bloco de decisão 240 gera uma condição de erro no bloco 238 se o período de tempo predeterminado tiver sido excedido, ou retorna para o blo- co 228 para continuar a mover o conjunto de engate da quinta roda ajustável de forma deslizável para trás. Virando-se para figura 13, o bloco de posição avançada 212 éshown. Method 206 confirms that the slidably adjustable fifth wheel hitch assembly 16 is in at least one partially retracted position in block 222. The method unlocks locking mechanisms 20a to 20d in block 224. The method moves the assembly fifth slidingly adjustable fifth wheel hitch for a predetermined short period of time in block 226. The method then moves the fifth slidingly adjustable fifth wheel hitch assembly 16 backwards on block 228. At block 230, the method determines whether the fifth slidably adjustable wheel hitch assembly 16 is in a fully extended position. Decision block 232 reengages locking mechanisms 20a to 20d if the slidably adjustable fifth wheel hitch assembly 16 is fully extended. If the fifth slidingly adjustable fifth wheel hitch assembly is not fully extended, the method determines whether a certain amount of time has been exceeded during the movement of the fifth slidingly adjustable fifth wheel hitch assembly 16. A block of Decision 240 generates an error condition in block 238 if the predetermined period of time has been exceeded, or returns to block 228 to continue moving the fifth wheel adjustable sliding hitch assembly backwards. Turning to figure 13, forward position block 212 is
descrito. O método 212 confirma que o conjunto de engate da quinta roda ajustável de forma deslizável 16 está em uma posição estendida no bloco 242. O método destrava os mecanismos de trava 20a a 20d no bloco 244. O método move o conjunto de engate da quinta roda ajustável de forma desli- zável 16 para trás por um curto período de tempo predeterminado no bloco 246. O método, em seguida, move o conjunto de engate da quinta roda ajus- tável de forma deslizável 16 para frente no bloco 248. O método determina se o reboque estiver dentro de uma distância predeterminada da cabine no bloco 250. Um bloco de decisão 252 reengaja os mecanismos de trava 20a a 20d se o reboque está dentro da distância predeterminada da cabine. Se o reboque não estiver dentro da distância predeterminada da cabine, o método determina se uma carga axial do veículo exceder um limite predeterminado no bloco 256. Um bloco de decisão 258 reengaja os mecanismos de trava 20a a 20d se a carga axial do veículo exceder o limite predeterminado. Se a carga axial do veículo não exceder o limite predeterminado, o método de- termina se um determinado período de tempo foi ultrapassado no bloco 262. Um bloco de decisão 264 gera uma condição de erro no bloco 266, se o tempo predeterminado tiver sido excedido, ou retorna para o bloco 248.described. Method 212 confirms that the slidably adjustable fifth wheel hitch assembly 16 is in an extended position in block 242. The method unlocks the locking mechanisms 20a to 20d in block 244. The method moves the fifth wheel hitch assembly slidably adjustable 16 backward for a predetermined short time on block 246. The method then moves the fifth slidably adjustable wheel hitch assembly 16 forward on block 248. The method determines if the trailer is within a predetermined distance from the cabin in block 250. A decision block 252 reengages locking mechanisms 20a to 20d if the trailer is within the predetermined distance from the cabin. If the trailer is not within the predetermined cabin distance, the method determines if a vehicle axial load exceeds a predetermined limit in block 256. A decision block 258 reengages locking mechanisms 20a to 20d if the vehicle axial load exceeds the predetermined limit. If the axial load of the vehicle does not exceed the predetermined limit, the method determines if a certain period of time has been exceeded in block 262. A decision block 264 generates an error condition in block 266 if the predetermined time has been exceeded. , or return to block 248.
Será entendido que um sistema de controle pode ser implemen- tado em hardware para efetuar o método. O sistema de controle pode ser implementado com qualquer uma ou uma combinação das seguintes tecno- logias, que são, cada uma, bem conhecidas na técnica: um circuito(s) de lógica discreta possuindo portas lógicas para implementar funções lógicas sobre os sinais de dados, um circuito integrado de aplicativo específico de (ASIC) possuindo portas lógicas combinadas apropriadas, um arranjo(s) de porta programável (PGA), um Arranjo de Porta Programável em Campo (FPGA), etc.It will be understood that a control system may be implemented in hardware to perform the method. The control system may be implemented with any one or a combination of the following technologies, which are each well known in the art: a discrete logic circuit (s) having logic gates to implement logic functions on the data signals. , an application-specific integrated circuit (ASIC) having appropriate combined logic gates, a programmable port array (s), a Field Programmable Gate Array (FPGA), and so on.
Quando o sistema de controle é implementado em software, de- ve-se notar que o sistema de controle pode ser armazenado em qualquer meio legível por computador para uso por ou em conexão com qualquer sis- tema de computador relacionado ou método. No contexto deste documento, um "meio legível por computador" pode ser qualquer meio que possa arma- zenar, comunicar, propagar, ou transportar o programa para uso por ou em conexão com o sistema de execução de instrução, aparelho ou dispositivo. O meio legível por computador pode ser, por exemplo, mas não se limitando a, um sistema, aparelhos, dispositivos, ou meio de propagação eletrônico, magnético, óptico, eletromagnético, infravermelho ou semicondutor. Exem- plos mais específicos (uma lista não exaustiva) do meio legível por compu- tador poderiam incluir o seguinte: uma conexão elétrica (eletrônica) possuin- do um ou mais fios, um disquete de computador portátil (magnético), uma memória de acesso aleatório (RAM) (eletrônico), uma memória somente pa- ra leitura (ROM) (eletrônico), uma memória programável apagável somente para leitura (EPROM, EEPROM ou memória Flash) (eletrônico), uma fibra óptica (óptico), e uma memória somente para leitura de disco portátil com- pacto (CD-ROM) (óptico). O sistema de controle pode ser incorporado em qualquer meio legível por computador para uso por ou em conexão com um sistema, aparelho ou dispositivo de execução de instrução, tal como um sis- tema baseado em computador, contendo processador, sistema ou outro sis- tema que pode buscar as instruções do sistema, aparelhos, ou dispositivos de execução da instrução e executar as instruções.When the control system is implemented in software, it should be noted that the control system may be stored in any computer readable medium for use by or in connection with any related computer system or method. In the context of this document, a "computer readable medium" may be any medium that may store, communicate, propagate, or transport the program for use by or in connection with the instruction execution system, apparatus or device. The computer readable medium may be, for example, but not limited to, a system, apparatus, devices, or electronic, magnetic, optical, electromagnetic, infrared or semiconductor propagating medium. More specific examples (a non-exhaustive list) of computer readable media could include the following: an electrical (electronic) connection having one or more wires, a portable (magnetic) diskette, an access memory (RAM) (electronic), a read-only memory (ROM) (electronic), a read-only erasable programmable memory (EPROM, EEPROM or Flash memory) (electronic), an optical fiber (optical), and a read-only memory of compact portable disc (CD-ROM) (optical). The control system may be incorporated into any computer readable medium for use by or in connection with an instructional execution system, apparatus or device, such as a computer-based system containing a processor, system or other system. which can fetch system instructions, devices, or instruction execution devices and execute the instructions.
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