BRPI0822650B1 - Método e trem de tração para desempenho de uma mudança de marcha em um veículo - Google Patents

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(54) Título: MÉTODO E TREM DE TRAÇÃO PARA DESEMPENHO DE UMA MUDANÇA DE MARCHA EM UM VEÍCULO (51) lnt.CI.: B60W 10/06; B60K 6/08; B60W 10/02; B60W 10/26 (73) Titular(es): VOLVO LASTVAGNAR AB (72) Inventor(es): STERVIK, HANS (85) Data do Início da Fase Nacional: 08/11/2010

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MÉTODO E TREM DE TRAÇÃO PARA DESEMPENHO DE UMA MUDANÇA DE MARCHA EM UM VEÍCULO

CAMPO TÉCNICO DA PRESENTE INVENÇÃO

A presente invenção se refere a um método e a um trem de tração para desempenho de uma mudança de marcha em um veículo proporcionado com uma transmissão manual ou uma transmissão manual ou manual automatizada. Um trem de tração incorporando referida transmissão compreende um motor, conectado por intermédio de uma embreagem para a transmissão. Um motor/gerador elétrico é conectado por tração para referido trem de tração e disposto entre referida embreagem e referida transmissão ou entre referido motor de combustão e referida embreagem. O motor/gerador é conectado para um recurso de armazenamento de energia e/u um consumidor de energia.

PANORAMA DO ESTADO DA TÉCNICA DA PRESENTE INVENÇÃO

Transmissões manuais automatizadas para várias espécies de veículos são bem conhecidas por pessoas especializadas no estado da técnica. Tais transmissões são mais ou menos idênticas para as transmissões manuais, mas operação de embreagem e operação de mudança de marcha foram automatizadas.

Um problema, comum tanto para as transmissões manuais e quanto para as transmissões manuais automatizadas, é o de que a transferência de força a partir do motor para as rodas de tração é interrompida durante uma mudança de marcha. Exceto para a perda de torque durante a mudança de marcha, a transmissão de força interrompida é problemática especialmente para motores turbo carregados (turbocharger), na medida em que a pressão de turbo é perdida durante a interrupção de força. A perda de pressão de turbo é prejudicial para emissões e economia de combustível, e

2/17 também prolonga o período durante o qual o motorista está incapacitado para controlar o motor para suprir as rodas de tração com suficiente torque de tração.

No estado da técnica conhecido, problemas similares têm sido o interesse (o alvo) em diversos documentos de patente. Por exemplo, a patente norte americana número US 6 022 290 se refere a um sistema de transferência de força reduzindo a perda de torque experimentada durante uma mudança de marcha. 0 sistema inclui um conjunto de marchas epicíclico para provisão de um torque de tração para as rodas de tração durante uma mudança de marcha da transmissão manual automatizada. O sistema é objetivado em direção da provisão das rodas de tração com um torque durante operações de mudança de marcha da transmissão manual automatizada por intermédio de uma força de propulsão paralela para as rodas. A patente norte americana número US 6 022 290 também se refere a um controle eletrônico de válvula de regulagem reduzindo saída de força de motor durante as mudanças de marchas.

A patente norte americana número US 6 135 913 é um pedido de divisão derivado a partir da patente norte americana número US 6 022 290; seu escopo de proteção inclui que alguma espécie de reservatório de energia devesse ser utilizado para provisão das rodas de tração com torque durante operações de mudança de marchas.

A patente européia número EP 1 669 638 se refere a um sistema de transmissão compreendendo uma primeira transmissão e uma segunda transmissão. Um freio eletromagnético, o propósito do qual é o de engatar a segunda transmissão durante uma mudança de marcha da primeira transmissão, é proporcionado para engatar e desengatar a segunda transmissão.

Por fim, o pedido de patente número US 2002/0065168 se refere a uma transmissão conectada para um primeiro movedor

3/17 primário (motor) e um segundo movedor primário (um motor elétrico). O motor e o motor elétrico são dispostos de maneira tal que o motor elétrico proporciona a transmissão com um torque de tração durante mudanças de marchas.

Embora algumas das disposições anteriormente mencionadas em referidos documentos de patente pudessem solucionar o problema com perda de pressão de turbo durante uma mudança de marcha, as soluções propostas são todas muito complicadas; objetivando mais o problema com perda de pressão de turbo do gue elas objetivam o problema com perda de torque de tração durante a mudança de marçha.

Um propósito da presente invenção é o de proporcionar um método para pelo menos evitar um supercharger descarregado durante uma mudança de marcha de uma transmissão manual automatizada.

RESUMO DA PRESENTE INVENÇÃO

A presente invenção soluciona este problema por provisão de um método compreendendo as etapas de:

controle do motor/gerador para proporcionar um torque equalizando ou pelo menos equalizando o torque proporcionado pelo motor de combustão, de maneira tal que a transmissão manual ou manual automatizada transfere um torque somente mínimo, ou nenhum torque;

desengate da marcha presentemente engatada com uma primeira relação de marcha;

controle dos torques proporcionados pelo motor/gerador e o motor de maneira tal que uma velocidade rotacional de referido motor de combustão correlaciona ou quase correlaciona para uma velocidade rotacional necessária para propulsão do veículo em uma nova marcha selecionada com uma segunda relação de marcha; e engate de referida nova marcha selecionada.

De maneira a utilizar a energia proporcionada pelo

4/17 motor/gerador durante a mudança de marcha, a energia elétrica produzida pelo motor/gerador poderia ser transferida para um recurso de armazenamento de energia e/ou um consumidor de energia.

O recurso de armazenamento de energia pode ser uma bateria ou um capacitor. Se, por exemplo, a bateria devesse estar totalmente carregada, a energia elétrica produzida pelo motor/gerador poderia ser transferida para um consumidor de energia, tal como um elemento de aquecimento.

De maneira a reduzir risco de super aquecimento do elemento de aquecimento, o elemento de aquecimento poderia ser refrigerado pelo sistema de refrigeração do veículo.

Três dos maiores benefícios da presente invenção são os seguintes:

a habilidade de se evitar um supercharger de referido motor de combustão sendo descarregado durante referida mudança de marcha, quando referida embreagem é desengatada;

ou de se adaptar uma pressão de turbo de um supercharger de referido motor de combustão durante a mudança de marcha para referida nova marcha selecionada que irá ser engatada;

ou de se manter uma pressão de turbo de um supercharger de referido motor de combustão durante a mudança de marcha, quando referida embreagem é desengatada.

Em uma concretização adicional da presente invenção, o tempo de regulagem de injeção ou o tempo de regulagem de ignição de combustível injetado no motor de combustão durante a mudança de marcha irá aumentar a pressão de turbo para uma carga de motor específica.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS DA PRESENTE INVENÇÃO

Aqui posteriormente, a presente invenção irá ser descrita com referência para o Desenho único anexado, a

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Figura 1, que é uma vista esquemática mostrando uma linha de tração de um sistema híbrido paralelo.

A Figura é somente uma representação esquemática e a presente invenção não é limitada para as concretizações nela representadas.

DESCRIÇÃO PE CONCRETIZAÇÕES DA PRESENTE INVENÇÃO

Com referência para a Figura 1, um sistema híbrido do tipo paralelo compreende um motor de combustão (100) (por exemplo, um motor a diesel ou a petróleo) , uma embreagem (110), um motor/gerador elétrico (120), uma transmissão de marcha por etapa (130), e um eixo de tração (140), sendo conectado para rodas de tração (150, 150'). Diferentes relações de marcha são selecionáveis e engatáveis na transmissão de uma maneira conhecida.

motor (100) é conectado para as rodas de tração (150, 150'), de maneira tal que uma movimentação rotacional de um eixo de saída do motor é transferida por intermédio da embreagem (110), da transmissão (130) e do eixo de tração (140) para as rodas de tração (150, 150'). O motor/gerador elétrico (120) possui propósitos duplos, a saber auxiliar o motor quando seu torque não é suficiente e também carregar, por exemplo, um pacote de bateria em situações onde um freio motor é requerido (por exemplo, em encostas descendentes e durante desaceleração) ou quando o requerimento de torque da situação de tração é tal que o motor é requerido para entregar somente um torque limitado para propulsão de um veículo; em tais situações, a eficiência de combustível do motor poderia ser dramaticamente reforçada por carregamento do motor com o motor/gerador em modo de gerador, isto é, tal que o torque do motor é parcialmente utilizado para carregar baterias. A energia elétrica armazenada nas baterias pode, subseqüentemente, ser utilizada para auxiliar o motor por

6/17 funcionamento do motor/gerador elétrico como um motor elétrico no caso em que o motor venha a necessitar de assistência com provisão de torque para as rodas de tração.

Uma outra possibilidade é utilizar a energia armazenada nas baterias para tração do veículo sem auxílio do motor.

Uma maneira típica de operação de um sistema híbrido em concordância com o anteriormente mencionado é como se segue:

Quando ao veículo está em torno de se dar partida, um ou outro ou ambos do motor e do motor/gerador podem ser utilizados para provisão do torque de arranque necessário. Entretanto, se o motor devesse ser utilizado para arranque, é necessário desengatar a embreagem, isto é, interromper a transferência de torque a partir do motor (100) para a transmissão (130), durante parada de veículo, e engatar lentamente a embreagem (110), de maneira tal que o veículo possua uma velocidade correspondendo para a velocidade rotacional do motor na marcha escolhida antes que a embreagem venha a ser completamente engatada.

Para a mudança de marcha, é necessário desengatar a embreagem; se uma operação de mudança de marcha é desempenhada em uma transmissão transferindo um torque, a transmissão é aquecida muito rapidamente. Durante o desengate de embreagem, o motor é acelerado (no caso de um motor a petróleo) ou controlado para diminuir a quantidade de combustível que é injetada para os cilindros do motor no caso de um motor a diesel; se a desaceleração (estrangulamento) ou diminuição de injeção de combustível não é cronometrada com o desengate da embreagem, a velocidade de motor irá ser também aumentada rapidamente, provocando desgaste de motor excessivo, ruído e emissões aumentadas se a desaceleração ou diminuição na injeção de combustível é excessivamente atrasada (tardia), ou provocar

7/17 uma desaceleração rápida de veículo no caso de uma desaceleração ou diminuição excessivamente antecipada (precoce) de combustível injetado.

Como um resultado da desaceleração ou redução de injeção de combustível, um possível turbocharger disposto para supercharging do motor irá perder pressão de turbo. Como é bem conhecido por pessoas especializadas no estado da técnica, decorre um determinado tempo até que a pressão de turbo venha a ser restaurada. Isto significa que a força do motor irá ser significativamente reduzida por um determinado período de tempo depois que a embreagem tenha sido re-engatada. Em tudo e por tudo, é um processo consumidor de tempo o de se mudar de marcha, especialmente se o motor (100) é proporcionado com um turbocharger.

Em concordância com a presente invenção, entretanto, mudanças de marchas são desempenhadas sem desengate da embreagem. Isto é desempenhado por controle do motor/gerador de maneira tal que o mesmo determina um torque correspondendo para o torque suprido pelo motor, mas o torque a partir do motor/gerador deveria atuar na direção oposta quando comparado com o torque suprido pelo motor.

Se o torque de motor é baixo, ele poderia ser suficiente para controlar o motor/gerador (120) para proporcionar carga máxima corrente para as baterias, mas no caso em que as baterias estão completamente carregadas, uma concretização da presente invenção é a de proporcionar uma carga elétrica na forma de um consumidor de energia, tal como um elemento de aquecimento, no qual energia elétrica produzida no motor/gerador é transformada para calor. Embora esta concretização da presente invenção em uma primeira vista aparenta ineficiência altamente, devido para o fato de que energia mecânica a partir do motor é desperdiçada em um elemento de aquecimento, se deveria ter em mente que o tempo para complementação de uma mudança de

8/17 marcha é curto (em torno de 1 segundo); o tempo curto irá reduzir a quantidade de energia que é desperdiçada.

Além do mais, mesmo se energia é desperdiçada em um elemento de aquecimento (que poderia ser refrigerado pelo sistema de refrigeração do motor) esta energia é parcialmente ou completamente recuperada por efeitos positivos, em que o efeito positivo mais significativo é o de que a pressão de turbo poderia ser pelo menos evitada sendo perdida ou ainda mesmo mantida em aproximadamente o mesmo nível durante a mudança de marcha. Este efeito conduz para uma força aumentada e eficiência de combustível do motor imediatamente depois que a embreagem tenha sido engatada depois da operação de mudança de marcha.

Em uma concretização adicional da presente invenção, supercapacitores podem ser utilizados como uma carga elétrica e um consumidor de energia ao invés de, ou em paralelo com, baterias e/ou elementos de aquecimento anteriormente mencionados.

Q método em concordância com a presente invenção pode ser utilizado em combinação com uma assim chamada AMT, ou transmissão manual ou manual automatizada. Esta também inclui uma embreagem (110) que é automatizada. O motor, a embreagem, o motor/gerador e a transmissão podem ser controlados por uma ou diversas unidades de controle (não mostradas). Por conseqüência, a unidade de controle pode ser programada/disposta para desempenhar as etapas em concordância com as diferentes concretizações da presente invenção. 0 método em concordância com a presente invenção pode também ser utilizado em um trem de tração híbrido paralelo onde a transmissão e/ou a embreagem é/são manualmente controlada/s pelo motorista, por conseqüência, somente o motor e o motor/gerador são controlados por referida unidade de controle (ou unidades de controle).

A função e projeto de transmissões AMT, transmissões

9/17 manuais, embreagens, motores e motores/geradores como tais são bem conhecidos por pessoas especializadas no estado da técnica, e portanto, não irão ser descritos adicionalmente.

Para concluir, abaixo, uma seqüência de tração completa para um sistema híbrido fundamentado sobre um motor de combustão turbocharger e utilizando o método em concordância com a presente irá ser descrita:

1. Quando o veículo está em uma posição de parada (estacionado), o motor (100) pode ser tanto desligado ou quanto funcionar em modo sem carga de motor; se o motor está em modo sem carga de motor, tanto a embreagem (110) é desengatada ou quanto a transmissão (130) é colocada em uma posição neutra, nenhuma transferência de torque a partir do motor (100) para as rodas de tração de transmissão (150, 150') ocorre.

2. Quando o motorista decide que é tempo de dar partida, a embreagem é desengatada e uma primeira marcha é engatada (que não necessariamente tem que ser a marcha com a relação de marcha a mais alta). Duas estratégias podem ser escolhidas: em concordância com uma primeira estratégia de partida, o motor (100) não é utilizado; ao invés disso, todo o torque necessário é suprido pelo motor/gerador (120). Em concordância com a primeira estratégia de partida, é irrelevante se o motor está em modo sem carga de motor ou desligado, na medida em que a embreagem está desengatada para esta estratégia. Em concordância com uma segunda estratégia de partida, o motor está funcionando, e a embreagem é movimentada a partir do estado desengatado para um estado engatado, isto é, a maneira normal para dar partida com um veículo proporcionado com uma

10/17 transmissão manual automatizada ou uma transmissão manual. Para a segunda estratégia de partida, o motor/gerador (120) poderia ser controlado para proporcionar um torque para a transmissão, portando, aumentando aceleração de veículo. É também possível utilizar uma combinação da primeira estratégia e da segunda estratégia, de maneira tal que o torque de partida inicial é proporcionado pelo motor/gerador (120); quando o veículo tiver alcançado uma determinada velocidade, a embreagem é engatada, de maneira tal que o motor (100) auxilia em provisão do torque necessário para acelerar e propulsão do veículo.

3. Quando o veículo tiver alcançado uma velocidade onde o motor (100) possui uma velocidade de motor que é excessivamente alta para provisão de economia de combustível otimizada, é tempo de mudar de marcha, de maneira tal que o motor pode funcionar em uma velocidade de motor mais benéfica. Como mencionado precedentemente, é crucial para uma transmissão manual ou uma transmissão manual automatizada que o torque transferido pela transmissão seja zero, ou próximo de zero, durante uma operação de mudança de marcha. Esta não é, entretanto, a integridade da verdade; de maneira a desengatar uma marcha, é suficiente que o tç>rque transferido pela transmissão seja zero, mas para engate da marcha subseqüente, as velocidades rotacionais dos eixos de entrada e de saída têm que emparelhar (igualar) ou pelo menos quase emparelhar. Isto possibilita:

a. Que a primeira marcha pode ser

11/17 rapidamente desengatada; e

b. Que uma subseqüente nova marcha selecionada pode ser rapidamente engatada. Deveria, entretanto, ser observado que as velocidades rotacionais requeridas do eixo de entrada de maneira a proporcionar para uma mudança de marcha rápida não são iguais para engate de todas marchas subseqüentes; no caso de uma aceleração de veículo, o que significa que as mudanças de marchas irão ser a partir de uma marcha mais baixa (relação de marcha mais alta) , isto é, uma marcha determinando uma velocidade de motor alta para uma determinada velocidade de veículo, para uma marcha mais alta (relação de marcha mais baixa) , isto é, uma marcha determinando uma velocidade de motor mais baixa para uma determinada velocidade de veículo, a velocidade de motor requerida para engate da subseqüente nova marcha é mais baixa do que a velocidade de motor requerida para desengate da marcha precedente. No caso em que as mudanças de marchas ocorrem durante uma desaceleração de veículo, a velocidade rotacional do eixo de entrada tem que ser mais alta do que a velocidade do eixo de entrada durante o desengate da marcha precedente.

Para a mudança de marcha efetiva, o suprimento de combustível para o motor (100) é diminuído, de maneira tal que o torque suprido pelo motor (100) é controlado para ser mais baixo do que um torque que pode ser absorvido pelo motor/gerador (120). Brevemente depois disso, ou simultaneamente, o

12/17 motor/gerador é controlado para suprir um torque correspondente (ou torque quase correspondente), em uma direção oposta para o torque suprido pelo motor. Isto irá minimizar o torque na transmissão manual ou na transmissão manual automatizada para zero ou quase zero, de maneira tal que a marcha presente (corrente) pode ser desengatada.

5. Depois do desengate da primeira marcha, o sistema compreendendo o motor (100) e o motor/gerador (120) é controlado de maneira tal que a velocidade rotacional do motor [e, portanto, a velocidade do motor/gerador (120)] correlaciona ou quase correlaciona com uma velocidade rotacional do motor adequada para propulsão do veículo na subseqüente nova marcha selecionada na presente velocidade de veículo; se a mudança de marcha diz respeito para uma mudança de marcha a partir da marcha mais baixa com relação de marcha mais alta para marcha mais alta com relação de marcha mais baixa, a velocidade rotacional do motor adequada para a subseqüente nova marcha selecionada é mais baixa do que a velocidade de motor rotacional utilizada para a primeira marcha, e vice versa.

método em concordância com a presente invenção pode ser utilizado durante todas as espécies de mudanças de marchas [mudanças de marcha para cima (aumentos de marcha), mudanças de marcha para baixo (reduções de marcha), mudanças de marcha escalonadas, mudanças de marcha não seqüenciais] onde o motor produz torque positivo.

Alguns efeitos muito benéficos podem ser obtidos por utilização do método em concordância com a presente invenção, comparado com utilização do método do estado da técnica.

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Primeiramente, a perda de pressão de turbo pode pelo menos ser evitada. Em concordância com uma concretização da presente invenção, a pressão de turbo pode ser mantida durante uma mudança de marcha. Isto torna possível para o motor proporcionar torgue total quase imediatamente depois da mudança de marcha, o que significa dizer, imediatamente depois que a nova marcha selecionada tenha sido engatada.

Em concordância com uma concretização adicional da presente invenção, a pressão de turbo pode ser adaptada durante a mudança de marcha para a nova marcha tão prontamente quanto irá ser engatada. Referida unidade de controle pode ser programada para estimular torque demandado para referida nova marcha e a pressão de turbo pode ser adaptada em concordância com isso por controle de referido motor (100) e de referido motor/gerador (120) .

Em concordância com o estado da técnica, a pressão de turbo foi perdida durante a mudança de marcha, e demorou um tempo considerável para recriar uma pressão de turbo suficiente para possibilitar performance de motor completa.

Em segundo lugar, as mudanças de marchas podem ser desempenhadas mais rapidamente, na medida em que o torque de motor e a pressão de turbo não necessitam serem construídos a partir de um nível mais baixo na mesma extensão depois de uma mudança de marcha. Isto conta tanto para mudanças de marcha para cima (aumentos de marcha) e quanto para mudanças de marcha para baixo (reduções de marcha).

Os dois primeiros benefícios são especialmente importantes devesse o veículo se deslocar em uma encosta ascendente; a rápida mudança de marcha irá reduzir a perda de velocidade de veículo durante a mudança de marcha, e a rápida recuperação (ou mais especialmente, falta de perda) de pressão de turbo irá resultar em uma relação mais alta de força de motor completa para propulsão do veículo.

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Em terceiro lugar, desgaste de embreagem pode ser reduzido. Isto irá tornar possível utilizar uma embreagem menos resistente ao desgaste, o que por sua vez significa que a embreagem pode ser feita mais leve.

Em concordância com o estado da técnica, quando um veículo equipado com uma transmissão manual automatizada acelera em marchas baixas, o motor irá produzir torque para as rodas de tração durante curtos períodos de tempo em cada etapa de marcha (durante cada período de marcha engatada). 0 motor irá usualmente não possuir o tempo para alcançar torque máximo antes que seja tempo para diminuir o torque novamente de maneira a alcançar torque zero ou quase zero na transmissão. Conseqüentemente, usualmente o motor somente alcança aproximadamente 60 % de seu torque de saída possível máximo durante cada um dos períodos de tempo de marcha engatados. Com as concretizações da presente invenção, referidos 60 % podem ser aumentados, dependendo do projeto do motor/gerador, para até próximo de 100 % de torque de saída de motor possível máximo, graças para a resposta mais rápida de um motor/gerador comparada com um motor de combustão. O resultado é uma melhor aceleração de veículo.

Em concordância com o estado da técnica, o motor pode ser controlado de maneira tal que o torque é reduzido (rampa descendente) antes de um desengate de embreagem e aumentado (rampa ascendente) depois de um engate de embreagem de uma maneira tal que o motorista experimenta um procedimento de mudança de marcha mais suave com mínimos trancos. Em concordância com uma concretização adicional da presente invenção, referido motor/gerador pode ser utilizado para mais bem controlar tais correspondentes reduções/aumentos (rampas descendentes/ascendentes) de torque na medida em que é mais fácil controlar a saída de torque de um motor/gerador e o mesmo possui uma resposta

15/17 mais rápida comparada com um motor.

Além do mais, a presente invenção oferece uma solução ambientalmente mais segura. Como é bem conhecido por pessoas especializadas no estado da técnica, o período de tempo durante o qual a pressão de turbo é construída, é muito sensível quando se chega para a produção de fuligem; o motor induz consideravelmente menos ar do que onde existe pressão de turbo, e a despeito disto, grandes quantidades de combustível têm que ser injetadas, de maneira a rapidamente recobrar pressão de turbo. Este problema é mais ou menos evidenciado pela presente invenção.

Como mencionado anteriormente, é benéfico se o motor/gerador, quando utilizado como um gerador, pode proporcionar um torque que é quase tão grande quanto o torque proporcionado pelo motor. Um problema conectado para um tal torque alto proporcionado pelo motor/gerador é o de que o gerador durante um curto tempo irá produzir quantidades significativas de energia elétrica. Como é bem conhecido pela pessoa especializada no estado da técnica de baterias, carregamento de baterias com alta energia (força) (isto é, corrente) poderia arruinar as baterias. Uma solução possível para este problema poderia ser a de utilizar um capacitor para armazenamento de curto tempo da energia elétrica produzida pelo motor/gerador durante a operação de mudança de marcha. Depois da mudança de marcha, a energia armazenada no capacitor poderia tanto ser transferida para as baterias (se elas necessitam ser carregadas) ou quanto ser utilizada no motor/gerador para propulsão do veículo.

Uma mensuração adicional que pode ser tomada de maneira a manter pelo menos alguma pressão de turbo durante a mudança de marcha é postergar o tempo de regulagem de ignição (para motores a gasolina) ou o tempo de regulagem de injeção (para motores a diesel). É bem conhecido por

16/17 pessoas especializadas no estado da técnica que tais postergações irão aumentar a temperatura de exaustão a partir do motor sem signifiçativamente aumentar o torque do motor. Como um resultado, um aumento da energia disponível para o turbo pode ser conseguida. Esta medida poderia ser vantajosa se o torque máximo que pode ser absorvido pelo motor/gerador (120) devesse ser significativamente mais baixo do que o torque que pode ser proporcionado pelo motor (100); se o torque absorvível pelo motor/gerador (120) é baixo comparado com o torque máximo do motor, poderia ser difícil manter a pressão de turbo se o motor devesse ser operado com tempo de regulagem de injeção padrão (standard) , isto é, um tempo de regulagem de injeção para performance de motor máxima. Postergação da injeção pode em tais casos proporcionar o turbocharger com exaustos de energia suficientemente densos, sem exceder o torque máximo absorvível pelo motor/gerador (120).

Referido supercharging de referido motor de combustão pode ser desempenhado por utilização de um turbo de tração de exaustão ou por utilização de um compressor mecanicamente conectado para, e tracionado por, referido motor diretamente ou por utilização de um sistema turbo composto (ver, por exemplo, a patente norte americana número US 5 884 482).

As concretizações de referida invenção podem também ser aplicadas para um trem de tração onde o motor/gerador elétrico é disposto entre o motor de combustão e a embreagem, o que significa dizer, por exemplo, o trem de tração equipado com um ISG [Integrated Starter Generator (Gerador de Partida Integrado)].

Como poderia ser compreendido, uma pessoa especializada no estado da técnica pode modificar as concretizações exemplificativas anteriormente apresentadas, sem se afastar a partir do escopo da presente invenção, tal

17/17 como é definido e estabelecido nas reivindicações de patente subseqüentemente.

A presente invenção não deve ser considerada como sendo limitada para as concretizações descritas anteriormente, e deverá ser observado por aqueles especializados no estado da técnica que, mais preferivelmente um número de variações e de modificações é conceptível dentro do escopo de proteção e conceito inventivo da presente invenção como estabelecidos pelas reivindicações de patente posteriormente.

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Claims (9)

1. REIVINDICAÇÕES

   1. Método para desempenho de uma mudança de marcha em um veículo proporcionado com uma transmissão manual ou manual automatizada (130), em que um trem de tração incorporando a transmissão manual ou manual automatizada compreende um motor de combustão (100), conectado por intermédio de uma embreagem (110) para uma transmissão manual ou manual automatizada (130), e um motor/gerador elétrico (120) conectado por tração para referido trem de tração e disposto entre referida embreagem (110) e referida transmissão (130) ou entre referido motor de combustão (100) e referida embreagem (110), e onde o motor/gerador elétrico (120) é adicionalmente conectado para um recurso de armazenamento de energia e/ou um consumidor de energia, o método sendo caracterizado pelo fato de que compreende as etapas de:

   (i) controle do motor/gerador (120) para absorver um torque equalizando ou quase equalizando o torque proporcionado pelo motor de combustão (100), de maneira tal que a transmissão manual ou manual automatizada (130) transfere um torque somente mínimo, ou nenhum torque;

   (ii) desengate de uma marcha com uma primeira relação de marcha;

   (iii) controle dos torques absorvidos pelo motor/gerador (120) e proporcionados pelo motor de combustão (100) de maneira tal que uma velocidade rotacional de referido motor de combustão (100) correlaciona ou quase correlaciona para uma velocidade rotacional necessária para propulsão do veículo em uma nova marcha selecionada com uma segunda relação de marcha; e
2. 2/3 (iv) engate de referida nova marcha selecionada;

   em que referido moto de combustão (100) e referido motor/gerador (120) são controlados de uma maneira tal para se evitar uma super carga (super charger) de referido motor de combustão (100) sendo descarregada antes, durante e depois de referida mudança de marcha.

   2. O método de acordo com a reivindicação precedente, caracterizado pelo fato de que compreende a etapa adicional de:

   (v) atraso de um tempo de regulagem de injeção ou tempo de regulagem de ignição para o motor de combustão (100) durante as etapas anteriores (i) até (iv).
3. 3. 0 método de acordo com as reivindicações 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que referido motor de combustão (100) e referido motor/gerador (120) são controlados de uma maneira tal para adaptar uma pressão de turbo de uma super carga (super charger) de referido motor de combustão (100) durante a mudança de marcha para referida nova marcha selecionada que irá ser engatada.
4. 4. Q método de acordo com as reivindicações 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que referido motor de combustão (100) e referido motor/gerador (120) são controlados de uma maneira tal para primordialmente manter uma pressão de turbo de uma super carga (super charger) de referido motor de combustão (100) antes, durante e depois de referida mudança de marcha.
5. 5. Um trem de tração conforme definido na reivindicação 1, adicionalmente compreendendo uma unidade

   3/3 de controle para controle de pelo menos referido de combustão (100) e referido motor/gerador (120), caracterizado pelo fato de que referida unidade de controle é disposta para desempenhar as etapas de método conforme definidas na reivindicação 1.
6. 6. Um trem de tração de acordo com a reivindicação precedente, caracterizado pelo fato de que referido motor/gerador (120) é disposto para transferir energia elétrica, produzida por referido motor/gerador (120), para referido recurso de armazenamento de energia e/ou um consumidor de energia.
7. 7. um trem de tração de acordo com a reivindicação precedente, caracterizado pelo fato de que referido recurso de armazenamento de energia é pelo menos um de uma bateria ou de um capacitor.
8. 8. Um trem de tração de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que referido consumidor de energia é um elemento de aquecimento.
9. 9. Um trem de tração de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que referido trem de tração é um híbrido paralelo onde força de propulsão a partir do motor de combustão (100) é disposta para alcançar as rodas de tração do veículo por intermédio de um caminho através de referida embreagem (110), referido motor/gerador (120) e uma relação de marcha selecionada de diversas em referida transmissão.

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