BRPI0305453B1

BRPI0305453B1 - electric power steering system

Info

Publication number: BRPI0305453B1
Application number: BRPI0305453A
Authority: BR
Inventors: Hiroyuki Koibuchi; Jun Ito; Shinji Hironaka
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2002-12-03
Filing date: 2003-12-02
Publication date: 2016-02-23
Also published as: CN1504372A; BR0305453A; CN100408405C; JP3895675B2; JP2004182078A

Abstract

"sistema de direção por energia elétrica". a presente invenção refere-se a um sistema de direção por energia elétrica 10 que possui uma unidade de função de determinação de estado direto/reverso 60, após ser determinado, pela unidade de função de determinação de estado direto/reverso 60, que o sistema de direção está em um estado reverso, a unidade de função de determinação de estado direto/reverso 60 continua a manter o estado reverso até que um valor absoluto de uma velocidade de rotação de motor que é detectado por uma unidade de função de detecção de velocidade de rotação de motor caia até um valor predeterminado bb, ou abaixo do mesmo."electric power steering system". The present invention relates to an electric power steering system 10 having a forward / reverse state determination function unit 60, after being determined by the forward / reverse state determination function unit 60, that the system If the steering speed is in a reverse state, the forward / reverse state determination function unit 60 continues to maintain the reverse state until an absolute value of an engine speed is detected by a speed detection function unit. engine speed drops to or below predetermined bb.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "SISTEMA DE DIREÇÃO POR ENERGIA ELÉTRICA".Report of the Invention Patent for "ELECTRIC POWER STEERING SYSTEM".

Fundamentos da Invenção A presente invenção refere-se a um sistema de direção por energia elétrica e, mais particularmente, de um sistema de direção por energia elétrica para reduzir o esforço de direção de um motorista ao permitir que a força de rotação de um motor seja aplicada diretamente a um sistema de direção.Background of the Invention The present invention relates to an electric power steering system and, more particularly, an electric power steering system to reduce a driver's steering effort by allowing the rotational force of an engine to be applied directly to a steering system.

Um sistema de direção por energia elétrica é tal que possua um motor provido em um sistema de direção para reduzir o esforço de direção de um motorista para controlar a energia fornecida do motor usando uma unidade de controle.An electric power steering system is such that it has a motor provided with a steering system to reduce a driver's steering effort to control the engine's supplied energy using a control unit.

Em um sistema de direção por energia elétrica geral, é gerado um torque auxiliar em relação a um torque de direção fornecido a um volante de direção por um motorista ao conduzir uma corrente auxiliar a um motor. A corrente auxiliar é determinada pela execução principal mente de três processos, tais como um processo de calcular a corrente de base, um processo de calcular a corrente de compensação da inércia para calcular uma corrente para cancelar os momentos de inércia do motor e do sistema, e um processo de calcular a corrente de compensação de amortecimento para calcular uma corrente para limitar a rotação do motor baseado em sinais de entrada de torque de direção, velocidade do veículo e velocidade de rotação do motor. O processo de calcular a corrente de base e o processo de calcular a corrente de compensação da inércia são processos que são executados com base em um sinal de torque de direção a partir de uma unidade detectora de torque de direção manual, e em um sinal de velocidade do veículo a partir de um sensor de velocidade do veículo. O processo de calcular a corrente de compensação de amortecimento é um processo que é executado baseado em um sinal de torque de direção a partir da unidade detectora de torque de direção manual, em um sinal de velocidade do veículo a partir do sensor de velocidade do veículo e em uma velocidade de rotação do motor. A figura 16 é um diagrama de blocos que ilustra a configuração de uma unidade de função de calcular a corrente de compensação de amortecimento em um sistema convencional.In a general electric power steering system, an auxiliary torque is generated relative to a steering torque supplied to a steering wheel by a driver when driving an auxiliary current to a motor. Auxiliary current is determined by performing mainly three processes such as a process of calculating the base current, a process of calculating the inertia compensation current to calculate a current to cancel the motor and system inertia moments, and a process of calculating damping compensation current to calculate a current to limit engine speed based on input signals of steering torque, vehicle speed and engine speed. The process of calculating the base current and the process of calculating the inertia compensation current are processes that are performed based on a steering torque signal from a manual steering torque sensing unit, and a vehicle speed from a vehicle speed sensor. The process of calculating damping compensation current is a process that is performed based on a steering torque signal from the manual steering torque sensing unit, a vehicle speed signal from the vehicle speed sensor. and at an engine speed of rotation. Figure 16 is a block diagram illustrating the configuration of a unit of function of damping compensation current in a conventional system.

Uma unidade de função de determinação do estado dire-to/reverso 200 detecta o estado de um volante de direção como um estado direto ou um estado reverso com base em um sinal de torque de entrada e de um sinal de velocidade de rotação do motor e emite, para uma unidade de função de mudança 201, um sinal de estado direto/reverso que corresponde ao estado do volante de direção na forma de, por exemplo, um nível L para o estado direto, ou um nível H para um estado reverso.A right / reverse state determination function unit 200 detects the state of a steering wheel as a direct state or a reverse state based on an input torque signal and an engine speed signal and outputs, for a shift function unit 201, a forward / reverse state signal that corresponds to the steering wheel state in the form of, for example, a level L for the direct state, or a level H for a reverse state.

Uma unidade de função de calcular a corrente de compensação de amortecimento direto 202 fornece um sinal de corrente de compensação de amortecimento direto para a unidade de função de mudança 201 com base em um sinal de torque de entrada, em um sinal de velocidade do veículo e em um sinal de velocidade de rotação do motor.A direct damping compensation current unit 202 provides a direct damping compensation current signal for shift function unit 201 based on an input torque signal, a vehicle speed signal, and at a sign of engine speed.

Uma unidade de função de calcular a corrente de compensação de amortecimento reverso 203 fornece um sinal de corrente de compensação de amortecimento reverso para a unidade de função de mudança 201 com base em um sinal de torque de entrada, em um sinal de velocidade do veículo e em um sinal de velocidade de rotação do motor. A unidade de função de mudança 201 executa uma mudança de sinal de corrente de compensação de amortecimento direto e um sinal de corrente de compensação de amortecimento reverso, seleciona um lado de unidade de função de cálculo de corrente de compensação de amortecimento direto 202 quando o sinal de estado direto/reverso representa um estado direto que está na forma do nível L, e um lado de unidade de função de cálculo de corrente de compensação de amortecimento reverso 203 quando o sinal de estado direto/reverso representa um estado reverso que está na forma do nível H, e emite, respectivamente, um sinal de corrente de compensação de amortecimento direto e um sinal de corrente de compensação de amortecimento reverso como um sinal de corrente de compensação de amortecimento Ds. A figura 17 é um diagrama de blocos que ilustra a configuração de uma unidade de função de determinação de estado direto/reverso 200 no sistema de direção por energia elétrica convencional. A unidade de função de determinação de estado direto/reverso convencional 200 inclui uma unidade de função de determinação de sinal 204 para determinar o sinal de um torque de entrada introduzido e emite um "1" se o torque de entrada representar um valor positivo, e um "0" se o torque de entrada indicar um valor negativo, uma unidade de função de determinação de sinal 205 para determinar o sinal de uma velocidade de rotação de motor introduzido e emite um "1" se a velocidade de rotação de motor representar um valor positivo, e um "0" se a velocidade de rotação de motor indicar um valor negativo, e uma unidade de função de operação relacionai 206 para emitir um M0" que corresponde a estar em um estado direto desde que a saída da unidade de função de determinação de sinal 204 coincida com a saída da unidade de função de determinação de sinal 205, e um "1" que corresponde a estar em um estado reverso desde que a saída da unidade de função de determinação de sinal 204 não coincida com a saída da unidade de função de determinação de sinal 205.A reverse damping compensation current unit 203 provides a reverse damping compensation current signal for shift function 201 based on an input torque signal, a vehicle speed signal, and at a sign of engine speed. Shift function unit 201 performs a forward damping current signal change and a reverse damping current signal selects a direct damping current calculation function side 202 when the signal forward / reverse state represents a forward state that is in the form of the L level, and a reverse damping compensation current calculation function unit side 203 when the forward / reverse state signal represents a reverse state that is in the form level H, and outputs, respectively, a direct damping compensation current signal and a reverse damping compensation current signal as a damping compensation current signal Ds. Figure 17 is a block diagram illustrating the configuration of a forward / reverse state determination function unit 200 in the conventional electric power steering system. Conventional forward / reverse state determination function unit 200 includes a signal determination function unit 204 for determining the signal of an input torque input and outputs a "1" if the input torque represents a positive value, and a "0" if the input torque indicates a negative value, a signal determination function unit 205 to determine the signal of an entered engine speed and issues a "1" if the engine speed represents a positive value, and a "0" if the engine speed indicates a negative value, and a related operating function unit 206 to issue an M0 "which corresponds to being in a direct state as long as the function unit output determination signal 204 matches the output of the signal determination function unit 205, and a "1" corresponding to being in a reverse state as long as the output of the determination function unit the signal 204 does not match the output function unit 205 for determining signal.

Conforme mostra a figura 16, o sinal de corrente de compensação de amortecimento é calculado em função de um torque de saída obtido a partir da manipulação do volante de direção pelo motorista, uma velocidade de veículo e uma velocidade de rotação de motor que funcionam como parâmetros. Aqui, a unidade de função de determinação de estado direto/reverso 200 determina o estado do volante de direção como um estado direto ou um estado reverso em função de um torque de entrada e de uma velocidade de rotação de motor como parâmetros.As shown in Figure 16, the damping compensation current signal is calculated as a function of an output torque obtained from the steering wheel manipulation by the driver, a vehicle speed and an engine speed that act as parameters. . Here, the forward / reverse state determination function unit 200 determines the steering wheel state as either a direct state or a reverse state as a function of input torque and engine speed as parameters.

Conforme freqüentemente pode-se observar em um carro-K que está se deslocando a uma baixa velocidade, em um sistema no qual um torque de auto-alinhamento (SAT), que é uma força que atua em uma tentativa de inverter as rodas dirigidas de um veículo, é relativamente pequeno, um torque de auto-alinhamento que resulta quando o volante de direção é inver- tido reduz a força de atrito mecânica de uma caixa de engrenagens do sistema de direção por energia elétrica, deste modo causando fenômenos nos quais o volante de direção inverte apropriadamente e nos quais o volante de direção não pode ser invertido para a posição direta do mesmo, e pára no meio do caminho.As can often be observed in a K-car moving at a low speed, in a system in which a self-aligning torque (SAT), which is a force acting in an attempt to reverse the driven wheels of relatively small, a self-aligning torque that results when the steering wheel is reversed reduces the mechanical frictional force of a power steering gearbox, thereby causing phenomena in which the steering wheel reverses properly and in which the steering wheel cannot be reversed to its direct position, and stops midway.

Devido a isto, na fixação de um sinal de corrente de compensação de amortecimento, a fim de conduzir uma corrente de compensação capaz de anular a força de atrito, quando é determinado o estado reverso, ao contrário do caso de um sinal de corrente de compensação de amortecimento reverso, que é emitido em uma área de alta velocidade normal para emitir uma corrente de compensação que é um componente a ser subtraído da corrente auxiliar de base a fim de dificultar a inversão do volante de direção para a posição direta, é projetado para emitir uma corrente auxiliar reversa, que é um componente de corrente que deverá ser somado a uma corrente auxiliar de base a fim de inverter positivamente o volante de direção.Because of this, in fixing a damping compensating current signal in order to drive a compensating current capable of nullifying the frictional force when the reverse state is determined, unlike in the case of a compensating current signal. Reverse damping, which is emitted in a normal high-speed area to emit a compensating current that is a component to be subtracted from the base auxiliary current in order to make it difficult to reverse the steering wheel to the direct position, is designed to emit a reverse auxiliary current, which is a current component that must be added to a base auxiliary current in order to positively reverse the steering wheel.

Além disto, conforme mostra a figura 12, em um processo para determinar o estado direto/reverso no sistema de direção por energia elétrica convencional, no caso em que o sinal de um torque de entrada e o sinal de uma velocidade de rotação de motor são idênticos, a mudança é controlada de modo a selecionar um sinal de corrente de compensação de amortecimento direto, enquanto que, no caso em que os sinais são diferentes um do outro, um sinal de corrente de compensação de amortecimento reverso é selecionado (por exemplo, fazer referência à Literatura de Patente n2 1). [Literatura de Patente n2 1] Patente Japonesa de n9 3137847 A figura 18 é um gráfico que mostra as variações com o tempo do ângulo de direção (ANGLE) de um volante de direção, corrente de motor (Im), velocidade de rotação de motor (MSPD) de um veículo real que se desloca a baixa velocidade. Na figura, o eixo das abcissas representa o tempo, e o eixo das ordenadas representa os valores respectivos do ângulo de direção, corrente de motor e velocidade de rotação de motor com os valores positivos correspondendo àqueles que resultam quando o veículo é vira- do para a direita, e com valores negativos correspondendo àqueles que resultam quando o veículo é virado para a esquerda. Além disto, uma faixa de tempo O-A é uma faixa que indica um estado direto do volante de direção, uma faixa de tempo A-B é uma faixa que indica um estado reverso do volante de direção, e uma faixa de tempo B-C é uma faixa que indica um estado do volante de direção que muda com o tempo após uma manipulação reversa do volante de direção ser executada.In addition, as shown in Figure 12, in a process for determining the forward / reverse state in the conventional electric power steering system, in which case the input torque signal and the engine speed speed signal are identical, the shift is controlled to select a forward damping current signal, while in case the signals are different from each other, a reverse damping current signal is selected (for example, refer to Patent Literature No. 1). [Patent Literature No. 1] Japanese Patent No. 3137847 Figure 18 is a graph showing variations with time of steering angle (ANGLE) of a steering wheel, motor current (Im), engine speed (MSPD) of a real vehicle moving at low speed. In the figure, the abscissa axis represents time, and the ordinate axis represents the respective values of steering angle, motor current and engine speed with the positive values corresponding to those resulting when the vehicle is turned to right, and with negative values corresponding to those that result when the vehicle is turned to the left. In addition, an OA time range is a range that indicates a direct steering wheel state, an AB time range is a range that indicates a reverse steering wheel state, and a BC time range is a range that indicates a directional steering wheel state. a steering wheel state that changes over time after reverse steering wheel manipulation is performed.

No desenho, na faixa O-A que indica o estado direto do volante de direção, o ângulo de direção (ANGLE) do volante de direção aumenta em uma direção para a direita (uma direção positiva) e, enquanto isto está ocorrendo, fica entendido que o torque de direção é um valor positivo, a corrente de motor (Im) indica um valor positivo, e a velocidade de rotação de motor (MSPD) também representa um valor positivo. Como, enquanto isto ocorre, os sinais de um torque de direção (TRQ) e de velocidade de rotação de motor (MSPD) são idênticos, um processo na unidade de função de determinação de estado para direto/reverso 200 mostrado na figura 17 determina o estado do volante de direção com uma determinação de estado "direto", e é emitido um sinal de corrente de compensação de amortecimento direto. Na faixa A-B, o ângulo de direção (ANGLE) do volante de direção e o torque de direção (TRQ) indicam valores positivos, e a corrente de motor (Im) e a velocidade de rotação de motor (MSPD) mudam em valores negativos. Então, como o volante de direção está em um estado reverso, o ângulo de direção (ANGLE) do volante de direção muda em uma direção que convirja para zero. Enquanto isto ocorre, como os sinais do torque de direção (TRQ) e da velocidade de rotação de motor (MSPD) são diferentes, a unidade de função de determinação de estado direto/reverso mostrada na figura 17 determina o estado do volante de direção com um estado "reverso", e é emitido um sinal de corrente de compensação de amortecimento reverso. Aqui, como o veículo está se deslocando a baixa velocidade, o sinal de corrente de compensação de amortecimento reverso é emitido como um sinal de corrente auxiliar reverso de modo a adicionar um sinal baseado em um sinal de saída proveniente da unidade de função detectora de velocidade de rotação de motor a um sinal baseado em um sinal de saída proveniente do sensor de torque de direção para deste modo funcionar positivamente para inverter o volante de direção.In the drawing, in the OA range indicating the direct state of the steering wheel, the steering angle (ANGLE) of the steering wheel increases in a rightward direction (a positive direction) and, while this is occurring, it is understood that the Steering torque is a positive value, motor current (Im) indicates a positive value, and motor rotation speed (MSPD) also represents a positive value. Since, while this occurs, the signals of a steering torque (TRQ) and engine speed (MSPD) are identical, a process in the forward / reverse state determination function unit 200 shown in Figure 17 determines the steering wheel status with a "direct" state determination, and a direct damping compensation current signal is output. In range A-B, steering wheel steering angle (ANGLE) and steering torque (TRQ) indicate positive values, and motor current (Im) and engine speed (MSPD) change to negative values. Then, as the steering wheel is in a reverse state, the steering wheel's angle (ANGLE) changes in a direction that converts to zero. While this occurs, as the steering torque (TRQ) and engine speed (MSPD) signals are different, the forward / reverse state determination function unit shown in figure 17 determines the steering wheel state with a "reverse" state, and a reverse damping compensation current signal is output. Here, as the vehicle is moving at low speed, the reverse damping compensation current signal is output as a reverse auxiliary current signal in order to add a signal based on an output signal from the speed detector function unit. from engine speed to a signal based on an output signal from the steering torque sensor to thereby operate positively to reverse the steering wheel.

Contudo, como se pode notar na figura 18, o ângulo de direção (ANGLE) do volante de direção nunca inverteu para a posição direta para frente suavemente após um ponto B e, na faixa de tempo B-C, o ângulo de direção (ANGLE) do volante de direção não se torna zero, porém pára a um determinado ângulo de direção. Trata-se do fenômeno que ocorre quando a força de atrito mecânica da caixa de engrenagens do sistema de direção por energia elétrica supera o torque de auto-alinhamento (SAT) do veículo e, à medida que isto ocorre, o torque de direção (TRQ) cruza o zero, e o seu sinal muda para coincidir com o sinal da velocidade de rotação de motor (MSPD). Isto determina que o volante de direção está no estado direto, e a saída do sinal de corrente de compensação de amortecimento reverso ou a saída de um sinal de corrente auxiliar reverso é interrompida, com o que uma força de restauração se perde e o volante pára com um ângulo determinado sendo deixado para a posição direta para frente. Conseqüentemen-te, de acordo com o processo de determinação do estado direto/reverso convencional, surge um problema pelo fato de que a sensação de direção é acentuadamente deteriorada, conforme indicado por expressões tais como "o volante de direção não reverte bem" ou " a sensação de direção não é suave".However, as can be seen from figure 18, the steering wheel's ANGLE has never reversed to the forward straight position smoothly after a point B, and in the BC time range the steering angle (ANGLE) of the steering wheel steering wheel does not become zero, but stops at a certain steering angle. This is the phenomenon that occurs when the mechanical frictional force of the power steering gearbox exceeds the vehicle's self-aligning torque (SAT) and, as this occurs, the steering torque (TRQ) ) crosses zero, and its signal changes to match the engine speed speed (MSPD) signal. This determines that the steering wheel is in the direct state, and the output of the reverse damping compensation current signal or the output of a reverse auxiliary current signal is interrupted, whereby a restoring force is lost and the steering wheel stops. at a certain angle being left to the straight forward position. Consequently, according to the conventional forward / reverse state determination process, a problem arises because the sense of steering is markedly deteriorated, as indicated by expressions such as "the steering wheel does not reverse well" or " the sense of direction is not soft ".

Sumário da Invenção Com o intuito de resolver o problema, um objetivo da invenção é prover um sistema de direção por energia elétrica que possa permitir uma inversão suave do volante de direção e que possa proporcionar uma sensação de direção suave sem o risco de que o volante pare no meio do caminho quando é invertido para a posição direta para frente do mesmo com um determinado ângulo sendo deixado para o mesmo.SUMMARY OF THE INVENTION In order to solve the problem, an object of the invention is to provide an electric power steering system that can allow smooth steering wheel reversal and that can provide a smooth steering feel without the risk that the steering wheel stop midway when it is reversed to the forward straight position of the same with a certain angle being left to the same.

Com o intuito de atingir o objetivo, um sistema de direção por energia elétrica de acordo com a invenção é construído conforme será descrito abaixo. É apresentado um primeiro sistema de direção por energia elétrica (que corresponde a um primeiro aspecto da invenção) que compreende um sensor de torque de direção para detectar um torque de direção de um sistema de direção de um veículo, um sensor de velocidade de veículo para detectar a velocidade do veículo, um motor para acrescentar um torque auxiliar de direção ao sistema de direção, uma unidade de função de detecção de velocidade de rotação de motor para detectar a velocidade de rotação do motor, e um controlador de motor para fixar um valor de corrente desejada para condução ao motor de acordo com pelo menos um torque de direção detectado pelo sensor de torque de direção, e emitir um sinal de controle para acionar o motor, o controlador de motor compreendendo uma unidade de função de determinação de estado direto/reverso para determinar um estado direto ou um estado reverso do sistema de direção pela negatividade ou positividade do torque de direção e a velocidade de rotação de motor e um operador para acrescentar um sinal baseado em um sinal de saída a partir da unidade de função de detecção de velocidade de rotação de motor a um sinal baseado em um sinal de saída proveniente do sensor de torque de direção no caso de um estado reverso, com o que é executado um controle reverso baseado em um sinal de saída do operador, o sistema de direção por energia elétrica caracterizando-se pelo fato de que, após se determinar, pela unidade de função de determinação de estado direto/reverso, que o sistema de direção está em um estado reverso, a unidade de função de determinação de estado direto/reverso continua a manter o estado reverso até que um valor absoluto de uma velocidade de rotação de motor detectado pela unidade de função de detecção de velocidade de rotação de motor caia até um valor predeterminado, ou abaixo do mesmo.In order to achieve the goal, an electric power steering system according to the invention is constructed as will be described below. A first electric power steering system (corresponding to a first aspect of the invention) comprising a steering torque sensor for detecting a steering torque of a vehicle steering system, a vehicle speed sensor for detect vehicle speed, an engine to add auxiliary steering torque to the steering system, an engine speed detection function unit to detect engine speed, and an engine controller to set a value desired driving current to the motor according to at least one steering torque detected by the steering torque sensor, and emitting a control signal to drive the motor, the motor controller comprising a direct state determination function unit / reverse to determine a direct state or a reverse state of the steering system by the negativity or positivity of the torque d and direction and engine speed and an operator to add a signal based on an output signal from the engine speed detection function unit to a signal based on an output signal from the torque sensor In the case of a reverse state, whereby a reverse control based on an operator output signal is performed, the electric power steering system is characterized by the fact that, once determined, the direct / reverse state determination, when the steering system is in a reverse state, the direct / reverse state determination function unit continues to maintain the reverse state until an absolute value of an engine speed detected by the unit engine speed detection function drops to or below a predetermined value.

De acordo com o primeiro sistema de direção por energia elétrica, como, após se determinar, pela unidade de função de determinação de estado direto/reverso, que o sistema de direção está em um estado reverso, a unidade de função de determinação de estado direto/reverso continua a manter o estado reverso até que o valor absoluto da velocidade de rotação de motor detectado pela unidade de função de detecção de velocidade de rotação de motor caia até um valor predeterminado, ou abaixo do mesmo, ainda que em uma condição na qual o torque de direção cruza o zero para incidir em uma relação na qual o seu sinal muda para coincidir com o sinal da velocidade de rotação de motor quando o volante de direção é invertido enquanto o veículo está sendo dirigido a velocidade baixa, a unidade de função de determinação de estado direto/reverso não determina que o estado do volante de direção está no estado direto no local, porém continua a manter a determinação do estado reverso até que uma determinada condição seja satisfeita, com o que o volante de direção pode ser invertido quase para a posição direta para frente sem parar no meio do caminho na operação de inversão de volante de direção quando o veículo está se deslocando a velocidade baixa para deste modo melhorar acentuadamente a sensação de direção mediante a adoção de uma construção que não usa um sensor de ângulo de direção dispendioso, porém emprega dados de torque de direção e de velocidade de rotação de motor. É provido um segundo sistema de direção por energia elétrica (que corresponde a um segundo aspecto da invenção) que compreende um sensor de torque de direção para detectar um torque de direção de um sistema de direção de um veículo, um sensor de velocidade de veículo para detectar a velocidade do veículo, um motor para adicionar um torque auxiliar de direção ao sistema de direção, uma unidade de função de detecção de velocidade de rotação de motor para detectar a velocidade de rotação do motor, e um controlador de motor para fixar um valor de corrente desejada para condução ao motor de acordo com pelo menos um torque de direção detectado pelo sensor de torque de direção, e emitir um sinal de controle para acionar o motor, o controlador de motor compreendendo uma unidade de função de determinação de estado direto/reverso para determinar um estado direto ou um estado reverso do sistema de direção pela negatividade ou positividade do torque de direção e a velocidade de rotação de motor e um operador para acrescentar um sinal baseado em um sinal de saída a partir da unidade de função de detecção de velocidade de rotação de motor a um sinal baseado em um sinal de saída proveniente do sensor de torque de direção no caso de um estado reverso, com o que é executado um controle reverso baseado em um sinal de saída do operador, o sistema de direção por energia elétrica caracterizando-se pelo fato de que, após se determinar, pela unidade de função de determinação de estado direto/reverso, que o sistema de direção está em um estado reverso, a unidade de função de determinação de estado direto/reverso continua a manter o estado reverso até que a velocidade de veículo detectada pelo sensor de velocidade de veículo caia até um valor predeterminado, ou abaixo do mesmo.According to the first electric power steering system, such as, after determining by the forward / reverse state determination function unit that the steering system is in a reverse state, the forward state determination function unit / reverse continues to hold the reverse state until the absolute value of engine speed detected by the engine speed detection function unit falls to or below a predetermined value, even in a condition in which steering torque crosses zero to focus on a relationship in which its signal changes to match the engine speed signal when the steering wheel is reversed while the vehicle is being driven at low speed, the function unit direct / reverse state determination does not determine that the steering wheel state is in the direct on-site state, but reverse state action until a certain condition is met, whereby the steering wheel can be reversed almost to the forward straight position without stopping midway in the steering wheel reversal operation when the vehicle is moving low speed to dramatically improve steering feel by adopting a construction that does not use an expensive steering angle sensor but employs steering torque and engine speed data. A second electric power steering system (corresponding to a second aspect of the invention) is provided which comprises a steering torque sensor for detecting a steering torque of a vehicle steering system, a vehicle speed sensor for detect vehicle speed, an engine to add an auxiliary steering torque to the steering system, an engine speed detection function unit to detect engine speed, and an engine controller to set a value desired driving current to the motor according to at least one steering torque detected by the steering torque sensor, and emitting a control signal to drive the motor, the motor controller comprising a direct state determination function unit / reverse to determine a direct state or a reverse state of the steering system by the negativity or positivity of the steering torque. and the engine speed and an operator to add a signal based on an output signal from the engine speed detection function unit to a signal based on an output signal from the torque sensor. In the case of a reverse state, whereby a reverse control based on an operator output signal is performed, the electric power steering system is characterized by the fact that, after determination, by the determining function unit direct / reverse state, when the steering system is in a reverse state, the forward / reverse state determination function unit continues to maintain the reverse state until the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor drops to a predetermined value or below it.

De acordo com o segundo sistema de direção por energia elétrica, como, após se determinar, pela unidade de função de determinação de estado direto/reverso, que o sistema de direção está em um estado reverso, a unidade de função de determinação de estado direto/revreso continua a manter o estado reverso até que a velocidade de veículo detectada pelo sensor de velocidade de veículo caia até um valor predeterminado, ou abaixo do mesmo, ainda que em uma condição na qual o torque de direção cruza o zero para incidir em uma relação na qual o seu sinal muda para coincidir com o sinal da velocidade de rotação de motor quando o volante de direção é invertido enquanto o veículo está sendo dirigido a velocidade baixa, a unidade de função de determinação de estado direto/reverso não determina que o estado do volante de direção está no estado direto no local, porém continua a manter a determinação do estado reverso até que uma determinada condição seja satisfeita, com o que o volante de direção pode ser invertido quase até a posição direta para frente sem parar no meio do caminho na operação de inversão de volante de direção quando o veículo está se deslocando a velocidade baixa e uma trava é liberada enquanto a velocidade de veículo aumenta até deste modo melhorar acentuadamente a sensação de direção mediante a adoção de uma construção que não usa um sensor de ângulo de direção dispendioso, porém emprega dados de torque de direção e de velocidade de rotação de motor.According to the second electric power steering system, such as after determining by the forward / reverse state determination function unit that the steering system is in a reverse state, the forward state determination function unit / reverse continues to maintain the reverse state until the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor drops to or below a predetermined value, albeit in a condition in which the steering torque crosses zero to affect a When its signal changes to match the engine speed signal when the steering wheel is reversed while the vehicle is being driven at low speed, the forward / reverse state determination function unit does not determine that the steering wheel state is in the direct on-site state, but continues to maintain reverse state determination until a given condition is met. satisfied, whereby the steering wheel can be reversed almost to the forward straight position without stopping midway in steering wheel reversing operation when the vehicle is moving at low speed and a lock is released while the speed is Increases even this way to dramatically improve the steering feel by adopting a construction that does not use an expensive steering angle sensor, but employs steering torque and engine speed data.

Breve Descrição dos Desenhos A figura 1 é um diagrama que ilustra uma configuração típica de um sistema de direção por energia elétrica de acordo com uma realização da invenção. A figura 2 é um diagrama que ilustra uma unidade de controle do sistema de direção por energia elétrica de acordo com uma realização da invenção. A figura 3 é um diagrama de blocos que ilustra a configuração de uma unidade de função de determinação da corrente desejada. A figura 4 é um diagrama de blocos que ilustra a configuração de uma unidade de função de controle. A figura 5 é um diagrama de blocos que ilustra a configuração de um primeiro exemplo específico de uma unidade de função de determinação de estado direto/reverso. A figura 6 é um diagrama de blocos que ilustra a configuração de uma unidade de função de calcular a corrente de compensação de amortecimento reverso. A figura 7 é um mapa de valores de corrente de base de amortecimento reverso correspondentes a velocidades de rotação de motor. A figura 8 é um mapa de valores de desvio de rotação de motor correspondentes a velocidades de veículo. A figura 9 é um mapa de proporções de velocidades de veículo correspondentes a velocidades de veículo. A figura 10 é um mapa de proporções de auxiliares reversos correspondentes a velocidades de veículo. A figura 11 é um mapa de proporções de torques de velocidade de veículo correspondentes a velocidades de veículo. A figura 12 é um mapa de proporções de torques correspondentes a torques. A figura 13 é um mapa de proporções de torques auxiliares reversos correspondentes a torques. A figura 14 é um gráfico que ilustra mudanças com o tempo do ângulo de direção de volante de direção, torque de direção, corrente de motor e velocidade de rotação de motor resultantes quando é empregado o sistema de direção por energia elétrica de acordo com a invenção enquanto um veículo real está se deslocando a velocidade baixa. A figura 15 é um diagrama de blocos que ilustra a configuração de um segundo exemplo específico de uma unidade de função de determinação de estado direto/reverso. A figura 16 é um diagrama de blocos que ilustra a configuração de uma unidade de função de calcular a corrente de compensação de amortecimento em um sistema de direção por energia elétrica convencional. A figura 17 é um diagrama de blocos que ilustra a configuração de uma unidade de função de determinação de estado direto/reverso no sistema de direção por energia elétrica convencional. A figura 18 é um gráfico que ilustra mudanças com o tempo do ângulo de direção de volante de direção, torque de direção, corrente de motor e velocidade de rotação de motor resultantes quando é empregado o sistema de direção por energia elétrica convencional de acordo com a invenção enquanto um veículo real está se deslocando a velocidade baixa. Descrição Detalhada das modalidades Preferidas Abaixo serão descritas modalidades preferidas da invenção baseadas nos desenhos anexos. A figura 1 é um diagrama que ilustra uma construção típica de um sistema de direção por energia elétrica de acordo com uma realização da invenção. Em um sistema de direção por energia elétrica 10, um mecanismo de geração de torque de direção manual 16 é construído ligando um pinhão 15a de um mecanismo de cremalheira e pinhão 15 a um eixo de direção 12 integralmente fornecido em um volante de direção 11 através de um eixo de ligação 13 que possui juntas universais 13a, 13b.Brief Description of the Drawings Figure 1 is a diagram illustrating a typical configuration of an electric power steering system according to one embodiment of the invention. Figure 2 is a diagram illustrating an electric power steering system control unit in accordance with one embodiment of the invention. Figure 3 is a block diagram illustrating the configuration of a desired current determining function unit. Figure 4 is a block diagram illustrating the configuration of a control function unit. Figure 5 is a block diagram illustrating the configuration of a first specific example of a forward / reverse state determination function unit. Figure 6 is a block diagram illustrating the configuration of a unit of calculating reverse damping compensation current. Figure 7 is a map of reverse damping base current values corresponding to engine speed speeds. Figure 8 is a map of engine speed deviation values corresponding to vehicle speeds. Figure 9 is a map of vehicle speed ratios corresponding to vehicle speeds. Figure 10 is a map of reverse auxiliary proportions corresponding to vehicle speeds. Figure 11 is a map of vehicle speed torque ratios corresponding to vehicle speeds. Figure 12 is a map of torque proportions corresponding to torques. Figure 13 is a map of reverse auxiliary torque proportions corresponding to torques. Figure 14 is a graph illustrating changes with the resulting steering wheel steering angle time, steering torque, motor current, and engine speed when the electric power steering system according to the invention is employed. while a real vehicle is moving at low speed. Figure 15 is a block diagram illustrating the configuration of a second specific example of a forward / reverse state determination function unit. Figure 16 is a block diagram illustrating the configuration of a damping compensation current function unit in a conventional electric power steering system. Figure 17 is a block diagram illustrating the configuration of a forward / reverse state determination function unit in the conventional electric power steering system. Figure 18 is a graph illustrating changes with the resulting steering wheel steering angle time, steering torque, motor current, and engine speed resulting from the conventional electric power steering system according to invention while a real vehicle is moving at low speed. Detailed Description of Preferred Embodiments Below are preferred embodiments of the invention based on the accompanying drawings. Figure 1 is a diagram illustrating a typical construction of an electric power steering system according to one embodiment of the invention. In an electric power steering system 10, a manual steering torque generating mechanism 16 is constructed by connecting a pinion 15a of a rack and pinion mechanism 15 to a steering shaft 12 integrally provided on a steering wheel 11 via a connecting shaft 13 having universal joints 13a, 13b.

Um eixo de cremalheira 17, que possui dentes de cremalheira 17a que engrenam com o pinhão 15a e move-se em vaivém quando um movimento de rotação do volante é convertido em um movimento alternativo através do acoplamento do pinhão 15a com os dentes de cremalheira 17a, está ligado, pelas suas extremidades, a rodas dianteiras esquerda e direita 19 como rodas de rolamento, através de tirantes 18. O motorista oscila as rodas dianteiras através do mecanismo de geração de torque de direção manual 16 e do sistema de direção de cremalheira e pinhão normal manipulando o volante de direção 11 de modo a mudar a direção de deslocamento do veículo.A rack shaft 17 having rack teeth 17a that engage with pinion 15a and reciprocates when a rotating motion of the flywheel is converted into an alternative movement by coupling pinion 15a with rack teeth 17a, it is connected at its ends to the left and right front wheels 19 as rolling wheels by means of tie rods 18. The driver swings the front wheels through the manual steering torque generating mechanism 16 and the rack and pinion steering system. normal by manipulating steering wheel 11 to change the direction of travel of the vehicle.

Um motor 20 para fornecer um torque auxiliar (um torque auxiliar de direção) para reduzir o torque de direção gerado pelo mecanismo de geração de torque de direção manual 16 está disposto, por exemplo, coaxial-mente ao eixo de cremalheira 17, e um torque auxiliar, suprido em virtude do movimento de rotação do motor 20 através de um mecanismo de parafuso de bola 21 instalado substancialmente paralelo ao eixo de cremalheira 17, é convertido em uma força para um movimento linear que em seguida atua sobre o eixo de cremalheira 17.A motor 20 for providing an auxiliary torque (an auxiliary steering torque) to reduce the steering torque generated by the manual steering torque generating mechanism 16 is arranged, for example, coaxially to the rack shaft 17, and a torque auxiliary, supplied by virtue of the rotational movement of the motor 20 through a ball screw mechanism 21 installed substantially parallel to the rack axle 17, is converted into a force for linear motion which then acts on the rack axle 17.

Uma engrenagem helicoidal lateral de acionamento 20a é provida solidariamente sobre um rotor do motor 20. Esta engrenagem helicoidal 20a se acopla a uma engrenagem helicoidal 21 b provida solidariamente em uma extremidade de um eixo rosqueado 21a do mecanismo de parafuso de bola 21. Além disso, uma porca do mecanismo de parafuso de bola 21 está ligada ao eixo de cremalheira 17. A figura 2 é um diagrama que mostra uma unidade de controle do sistema de direção por energia elétrica. Na figura 1, uma unidade detec-tora de torque de direção manual 22, para detectar um torque de direção manual que atua sobre o pinhão 15a, é instalada em uma caixa de engrenagens de direção, não-mostrada. Esta unidade detectora de torque de direção manual 22 converte um torque de direção manual T detectado pela mesma em um sinal de detecção de torque de direção manual Td e introduz o sinal de detecção de torque de direção manual Td, assim convertido, na unidade de controle 24. Além disto, um sensor de velocidade de veículo para detectar um sinal de velocidade de veículo v que corresponde à velocidade de veículo de um veículo também é provido no veículo para introduzir um sinal de velocidade de veículo v na unidade de controle 24.A side drive worm gear 20a is provided integrally with a motor rotor 20. This worm gear 20a mates with a helical gear 21 b provided integrally with one end of a threaded shaft 21a of the ball screw mechanism 21. In addition, a ball screw mechanism nut 21 is attached to the rack shaft 17. Figure 2 is a diagram showing an electric power steering system control unit. In Figure 1, a manual steering torque sensing unit 22 for detecting manual steering torque acting on pinion 15a is installed in a steering gearbox, not shown. This manual steering torque sensing unit 22 converts a detected manual steering torque T into a manual steering torque detection signal Td and introduces the converted manual steering torque detection signal Td into the control unit. 24. In addition, a vehicle speed sensor for detecting a vehicle speed signal v that corresponds to the vehicle speed of a vehicle is also provided on the vehicle to input a vehicle speed signal v to the control unit 24.

Além disto, conforme mostra a figura 2, uma unidade de detecção de corrente de motor 25 é provida no sistema de direção por energia elétrica 10. Esta unidade de detecção de corrente de motor 25 possui uma resistência que é ligada em série ao motor 20, e detecta a grandeza e direção de uma corrente de motor IM que na realidade é conduzida para o motor 20. Em seguida, a unidade de detecção de corrente de motor 25 envia um sinal de corrente de motor Im, correspondente à corrente de motor IM, para a unidade de controle 24.In addition, as shown in Figure 2, a motor current sensing unit 25 is provided in the electric power steering system 10. This motor current sensing unit 25 has a resistor that is serially connected to motor 20, and detects the magnitude and direction of an IM motor current which is actually conducted to motor 20. Motor current detection unit 25 then sends an Im motor current signal corresponding to motor IM current, for control unit 24.

Além disto, conforme mostra a figura 2, uma unidade de detecção de tensão de motor 26 é provida no sistema de direção por energia elétrica 10. Esta unidade de detecção de tensão de motor 26 detecta tensões nas extremidades do motor 20, respectivamente, e detecta a grandeza e direção de uma tensão de motor VM que na realidade é aplicada ao motor 20. Em seguida, a unidade de detecção de corrente de motor 26 envia um sinal de tensão de motor Vm, correspondente a uma tensão de motor VM, para a unidade de controle 24.In addition, as shown in Figure 2, a motor voltage sensing unit 26 is provided on the electric power steering system 10. This motor voltage sensing unit 26 detects voltages at motor ends 20, respectively, and detects the magnitude and direction of a VM motor voltage that is actually applied to motor 20. Motor current detection unit 26 then sends a motor voltage signal Vm, corresponding to a motor voltage VM, to the control unit 24.

Os sinais de detecção Td, v, Im, Vm da unidade detectora de torque de direção manual 22 respectiva, o sensor de velocidade de veículo 23, a unidade de detecção de corrente de motor 25 e a unidade de detecção de tensão de motor 26 são introduzidos na unidade de controle 24. A seguir, a unidade de controle 24 determina a grandeza e direção de uma corrente de motor IM conduzida para o motor 20 em função dos sinais de detecção Td, v, Im, Vm para operar o motor, e controla a energia (um torque auxiliar de direção) que é emitida pelo motor.The detection signals Td, v, Im, Vm of the respective manual steering torque sensing unit 22, vehicle speed sensor 23, motor current detection unit 25, and motor voltage detection unit 26 are The control unit 24 then determines the magnitude and direction of an IM motor current driven to motor 20 as a function of the detection signals Td, v, Im, Vm to operate the motor, and controls the energy (an auxiliary steering torque) that is emitted by the engine.

Como os sinais de detecção provenientes da unidade detectora de torque de direção manual 22, do sensor de velocidade de veículo 23, da unidade de detecção de corrente de motor 25 e da unidade de detecção de tensão de motor 26 são introduzidos na unidade de controle 24 como sinais analógicos, os sinais analógicos assim introduzidos são em seguida convertidos em sinais digitais por intermédio de uma unidade de função de conversão A/D, não-mostrada, e os sinais digitais assim convertidos são em seguida capturados para as CPUs respectivas. A unidade de controle 24 inclui uma unidade de função de determinação da corrente desejada 27 e uma unidade de função de controle 28. A unidade de função de determinação da corrente desejada 27 determi- na um torque auxiliar desejado com base em um sinal de detecção de torque de direção manual Td, em um sinal de velocidade de veículo v, em um sinal de corrente de motor Im e em um sinal de tensão de motor Vm, e emite um sinal de corrente desejada IT que é necessário para fornecer um torque auxiliar desejado a partir do motor 20. A figura 3 é um diagrama de blocos que ilustra a configuração da unidade de função de determinação da corrente desejada 27. A unidade de função de determinação da corrente desejada 27 inclui principalmente uma unidade de função de calcular a velocidade de rotação de motor (um dispositivo de calcular a velocidade de rotação de motor) 29, uma unidade de função de calcular a corrente de base 30, uma unidade de função de calcular a corrente de compensação da inércia 31, uma unidade de função de calcular a corrente de compensação de amortecimento 32, uma unidade de função de compensação da inércia 33, uma unidade de função de compensação de amortecimento 34, uma unidade de função de determinação final de corrente desejada 35, um filtro passa-baixa 36, uma unidade de função de compensação de fase 37 e, um filtro passa-alta 38. A unidade de função de detectar a velocidade de rotação de motor 29 recebe um sinal de corrente de motor Im e um sinal de tensão de motor Vm, que são introduzidos a partir da unidade de detecção de corrente de motor 25 e da unidade de detecção de tensão de motor 26, respectivamente, e emite um sinal de velocidade de rotação de motor Nm para a unidade de função de calcular a corrente de compensação de amortecimento 32.As the detection signals from the manual steering torque sensing unit 22, the vehicle speed sensor 23, the motor current detection unit 25, and the motor voltage detection unit 26 are input to the control unit 24. As analog signals, the analog signals thus input are then converted to digital signals via an A / D conversion function unit, not shown, and the digital signals thus converted are then captured to the respective CPUs. Control unit 24 includes a desired current determination function unit 27 and a control function unit 28. Desired current determination function unit 27 determines a desired auxiliary torque based on a signal detection signal. manual steering torque Td, a vehicle speed signal v, a motor current signal Im and a motor voltage signal Vm, and outputs a desired current signal IT that is required to provide a desired auxiliary torque from motor 20. Figure 3 is a block diagram illustrating the configuration of the desired current determining function unit 27. The desired current determining function unit 27 includes primarily a unit of calculating the speed of engine speed (an engine speed calculation device) 29, a base current calculating function unit 30, a calculating motor function unit air the inertia compensation current 31, a damping compensation current unit 32, an inertia compensation function unit 33, a damping compensation function unit 34, a final determination function unit 35, a low pass filter 36, a phase compensation function unit 37, and a high pass filter 38. The engine speed sensing function unit 29 receives a motor current signal Im and a motor voltage signal Vm, which are input from the motor current detection unit 25 and the motor voltage detection unit 26, respectively, and outputs a motor rotation speed signal Nm to the function unit to calculate damping compensation current 32.

Um sinal de torque de direção Td proveniente da unidade detectara de torque de direção manual 22 é conduzido através do filtro passa-baixa 36 e em seguida tem a fase compensada pela unidade de função de compensação de fase 37 para ser convertido para um sinal de torque de direção Ts, e a unidade de função de calcular a corrente de base 30 recebe o sinal de torque de direção Ts assim obtido e um sinal de velocidade de veículo V introduzido a partir do sensor de velocidade de veículo 23 e emite um sinal de corrente desejada IMS para a unidade de função de compensação da inércia 33. A unidade de função de calcular a corrente de base 30 lê de saída, com base nos dados que são estabelecidos antecipadamente em função de valores experimentais ou valores estabelecidos para conter sinais de torque de direção Ts e sinais de velocidade de veículo V e sinais de corrente desejada correspondentes IMS, um sinal de corrente desejada IMS correspondente a um sinal de torque de direção Ts e um sinal de velocidade de veículo V que funcionam como endereços. Cumpre notar que o sinal de corrente desejada IMS é um sinal que contém informações sobre uma corrente que constitui uma referência no estabelecimento de uma corrente de motor desejada que é conduzida para o motor 20. A unidade de função de calcular a corrente de compensação da inércia 31 está destinada a executar um processo de calcular a corrente de compensação da inércia para calcular uma corrente para cancelar os momentos de inércia do motor e do sistema, recebe um sinal Tl obtido passando um sinal de direção Td a partir da unidade detectora de torque de direção manual 22 através do filtro passa-baixa 36, um sinal de torque de direção Th obtido conduzindo o sinal Tl através do filtro passa-altas 38 e um sinal de velocidade de veículo V a partir do sensor de veículo 23, e emite um sinal de compensação da inércia IS para a unidade de função de compensação da inércia 33. Primeiramente, a unidade de função de calcular a corrente de compensação da inércia 31 diferencia no tempo os sinais de torque de direção Th, Tl, e calcula um valor diferencial de tempo do torque de direção. A seguir, a unidade de função de calcular a corrente de compensação da inércia 31 lê de saída, com base nos dados que são estabelecidos antecipadamente em função de valores experimentais ou valores estabelecidos para conter valores diferenciais de tempo do torque de direção e sinais de velocidade de veículo V e sinais de compensação da inércia IS que correspondem aos valores diferenciais de tempo e sinais de compensação da inércia, um sinal de compensação da inércia IS que corresponde a um valor diferencial de tempo do torque de direção e um sinal de velocidade de veículo V que funcionam como endereços. A unidade de função de calcular a corrente de compensação de amortecimento 32 está destinada a calcular uma corrente que limite a rotação do motor, recebe um sinal de velocidade de rotação de motor Nm a partir da unidade de função de calcular a velocidade de rotação de motor 29, um sinal de velocidade de veículo V a partir do sensor de velocidade de veículo 23 e o sinal de torque de direção TI e emite um sinal de corrente de compensação de amortecimento DS para a unidade de função de compensação de amortecimento 34. A unidade de função de compensação da inércia 33 recebe o sinal de corrente desejada IMS e o sinal de compensação da inércia IS, que são introduzidos na unidade de função de calcular a corrente de base 30 e da unidade de função de calcular a corrente de compensação da inércia 31, respectivamente, e emite um sinal de corrente desejada de compensação IMS’ para a unidade de função de compensação de amortecimento 34. A unidade de função de compensação de amortecimento 34 recebe o sinal de corrente desejada de compensação IMS’ e o sinal de corrente de compensação de amortecimento DS que são introduzidos a partir da unidade de função de compensação da inércia 33 e da unidade de função de calcular a corrente de compensação de amortecimento 32, respectivamente, e emite um sinal de corrente desejada de compensação IMS” para a unidade de função de determinação final de corrente desejada 35. A unidade de função de determinação final de corrente desejada 35 recebe o sinal de corrente desejada de compensação IMS” e o torque de direção de fase compensada Ts que são introduzidos a partir da unidade de função de compensação de amortecimento 34 e da unidade de função de compensação de fase 37, e emite um sinal de corrente desejada IT. A figura 4 é um diagrama de blocos que ilustra a configuração da unidade de função de controle 28. A unidade de função de controle 28 inclui uma unidade de função de controle de operação de motor 39, uma unidade de função de acionamento de motor 40 e a unidade de detecção de corrente de motor 25. A unidade de função de controle de operação de motor 39 inclui uma unidade de função de controle de realimentação (F/B) 40a, uma unida- de de função de controle de alimentação para frente (F/F) 41 e uma unidade de função de gerar sinal de PWM 42. A unidade de função de controle de realimentação 40a é composta por uma unidade de função de operação de desvio 43 e uma unidade de função de controle de corrente de desvio 44. A unidade de função de operação de desvio 43 obtém um desvio entre o sinal de corrente desejada IT emitido da unidade de função de determinação da corrente desejada 27 e o sinal de corrente de motor Im a partir da unidade de detecção de corrente de motor 25, e emite um valor do desvio assim obtido como um sinal de desvio 43a. A unidade de função de controle de corrente de desvio 44 é composta por um elemento proporcional, um elemento integral e uma unidade de função de operação de adicionar, emite um sinal 43a’ processado proporcionalmente no elemento proporcional em relação a um sinal de desvio 43a introduzido, emite um sinal 43a” processado integralmente no elemento integral, soma o sinal 43a’ ao sinal 43a” na unidade de função de operação de adicionar, e gera e emite um sinal de controle de corrente de desvio 44a, que é um sinal de razão de funcionamento de modo que o valor do sinal de desvio 43a se aproxima de zero. A unidade de função de controle de alimentação para frente 41 destina-se a gerar e emitir um elemento de controle de alimentação para frente e inclui um elemento proporcional de alimentação para frente 45, um limitador 46 e uma unidade de função de operação de adicionar 47. O elemento proporcional de alimentação para frente 45 tem por função emitir um sinal F/F 45a que é proporcional ao sinal de corrente desejada introduzido IT por um determinado ganho de F/F arbitrário (Kff), e o limitador 46 está destinado a emitir o sinal F/F 45a quando for determinado que o sinal F/F 45a permanece dentro de uma faixa predeterminada e, no caso do sinal F/F 45a estar fora da faixa predeterminada, para impedir que o sinal F/F 45a emita um sinal de um valor constante arbitrário.A steering torque signal Td from the manual steering torque detection unit 22 is conducted through the low pass filter 36 and then has the phase compensated by the phase compensation function unit 37 to be converted to a torque signal. Ts, and the base current calculating function unit 30 receives the thus obtained Ts-steering torque signal and a vehicle speed signal V input from the vehicle speed sensor 23 and outputs a current signal IMS is desired for the inertia compensation function unit 33. The base current calculating function unit 30 reads output based on data that is set in advance against experimental values or values set to contain torque signals. Ts direction and vehicle speed signals V and corresponding IMS desired current signals, an IMS desired current signal corresponding to a tor signal that of direction Ts and a vehicle speed sign V which function as addresses. It should be noted that the IMS desired current signal is a signal containing information about a current that is a reference in establishing a desired motor current that is driven to motor 20. The function unit of calculating the inertia compensation current 31 is intended to perform a process of calculating the inertia compensation current to calculate a current to cancel motor and system inertia moments, it receives a signal T1 obtained by passing a direction signal Td from the torque sensing unit. manual steering 22 through low pass filter 36, a Th direction torque signal obtained by driving signal T1 through high pass filter 38 and a vehicle speed signal V from vehicle sensor 23, and outputs a signal inertia compensation current for the inertia compensation function unit 33. First, the function unit of calculating the inertia compensation current nercia 31 differentiates time signals from steering torque Th, Tl, and calculates a time differential value from steering torque. Next, the inertia compensation current function unit 31 reads output based on data that is set in advance as a function of experimental values or values set to contain steering torque time differential values and speed signals. V V and IS inertia compensation signals that correspond to time differential values and inertia compensation signals, an IS inertia compensation signal that corresponds to a steering torque time differential value and a vehicle speed signal V that work as addresses. The damping compensation current function unit 32 is intended to calculate a motor speed limiting current, it receives a motor speed speed signal Nm from the motor speed speed function unit 29, a vehicle speed signal V from the vehicle speed sensor 23 and the steering torque signal TI and outputs a damping compensation current signal DS to damping compensation function unit 34. The unit Inertia Compensation Function 33 receives the desired IMS Current Signal and IS Inertia Compensation Signal, which are input to the Base Current Calculating Function Unit 30 and the Inertia Compensating Current Function Unit 31, respectively, and outputs an IMS compensation desired current signal 'to the damping compensation function unit 34. damping compensation function 34 receives the desired IMS compensation current signal and damping compensation current signal DS which are input from the inertia compensation function unit 33 and the input current calculating function unit. damping compensation 32, respectively, and outputs an IMS compensation desired current signal ”to the desired final current determination function unit 35. The desired current final determination function unit 35 receives the desired compensation current signal IMS ”and phase compensated steering torque Ts that are input from the damping compensation function unit 34 and phase compensation function unit 37, and outputs a desired current signal IT. Figure 4 is a block diagram illustrating the configuration of control function unit 28. Control function unit 28 includes a motor operation control function unit 39, a motor drive function unit 40 and motor current detection unit 25. Motor operation control function unit 39 includes a feedback control function unit (F / B) 40a, a forward power control function unit ( F / F) 41 and a PWM signal generating function unit 42. Feedback control function unit 40a is comprised of a bypass operation function unit 43 and a bypass current control function unit 44 Bypass operation function unit 43 obtains a deviation between the desired current signal IT issued from the desired current determining function unit 27 and the motor current signal Im from the detection unit. motor current rating 25, and outputs a deviation value thus obtained as a deviation signal 43a. The bypass current control function unit 44 is composed of a proportional element, an integral element and an add operation function unit, outputs a signal 43a 'proportionally processed on the proportional element relative to a bypass signal 43a input. , outputs a signal 43a ”integrally processed in the integral element, adds signal 43a 'to signal 43a” in the add operation function unit, and generates and outputs a bypass current control signal 44a, which is a ratio signal so that the value of the shift signal 43a approaches zero. The forward feed control function unit 41 is for generating and outputting a forward feed control element and includes a forward feed proportional element 45, a limiter 46 and an add 47 operation function unit. The forward feed proportional element 45 is intended to output an F / F signal 45a which is proportional to the desired current signal input IT by a given arbitrary F / F gain (Kff), and the limiter 46 is intended to output the F / F signal 45a when it is determined that the F / F signal 45a remains within a predetermined range and, in case the F / F signal 45a is outside the predetermined range, to prevent the F / F signal 45a from outputting a signal of an arbitrary constant value.

Ou seja, no caso em que o valor do sinal de corrente desejada IT que é introduzido no elemento proporcional de alimentação para frente 45 permanece dentro da faixa predeterminada, o limitador 46 da unidade de função de controle de alimentação para frente 41 emite um sinal de razão de funcionamento que possui um valor proporcional ao sinal de corrente desejada IT pelo supracitado ganho F/F, enquanto que, no caso em que o valor do sinal de corrente desejada IT mantém-se fora da faixa predeterminada, o limitador 46 emite um sinal de razão de funcionamento que possui um valor constante arbitrário. Cumpre notar que o sinal de saída proveniente do limitador 46 é designado sinal de controle de alimentação para frente 46a. A unidade de função de operação de adicionar 47 adiciona o sinal de controle de alimentação para frente 46a emitido do limitador 46 ao sinal de controle de corrente de desvio 44 emitido da unidade de função de controle de corrente de desvio 44 e emite o valor assim obtido como um sinal de razão de funcionamento de saída final 47a, que determina a razão de funcionamento de um sinal de PWM, cujo PWM controla a corrente de motor fornecida ao motor 20. A unidade de função de gerar sinal de PWM 42 gera um sinal de PWM (modulação por duração de pulso) para acionar PWM o motor 20 em função do sinal de razão de funcionamento de saída final 47a, e emite o sinal de PWM assim gerado como um sinal de controle de acionamento 42a. Este sinal de PWM 42a é um sinal que possui uma razão de funcionamento que é determinada pelo sinal de razão de funcionamento de saída final 47a. A unidade de função de acionamento de motor 40 mostrada na figura 4 inclui uma unidade de função de circuito de porta de acionamento 48 e um circuito de acionamento de motor 49 no qual quatro transistores de potência de efeito de campo estão ligados através da configuração de um circuito de ponte do tipo Η. A unidade de função de circuito porta de acionamento 48 seleciona dois transistores de efeito de campo de acordo com uma orientação de direção do volante de direção com base no sinal de controle de acionamento (sinal de PWM) 42a e aciona as portas dos dois transistores de efeito de campo assim selecionados de modo a operar a comutação destes transistores de efeito de campo. A unidade de detecção de corrente de motor 25 detecta um valor IM de uma corrente de motor (uma corrente de induzido) que conduz através do motor 20 a partir de tensões geradas nas extremidades de uma resistência em derivação 50 ligada em série ao circuito de acionamento de motor 49, e emite um sinal de corrente de motor Im.That is, in the event that the value of the desired current signal IT that is input to the forward power proportional element 45 remains within the predetermined range, the limiter 46 of the forward power control function unit 41 outputs a signal from operating ratio having a value proportional to the desired current signal IT by the aforementioned F / F gain, whereas, in case the desired current signal value IT remains outside the predetermined range, the limiter 46 outputs a signal of operating reason that has an arbitrary constant value. It should be noted that the output signal from limiter 46 is designated forward feed control signal 46a. The add operation function unit 47 adds the forward feed control signal 46a output from limiter 46 to the bypass current control signal 44 output from the bypass current control unit 44 and outputs the value thus obtained. as a final output operating signal 47a, which determines the operating ratio of a PWM signal whose PWM controls the motor current supplied to motor 20. The PWM signal generating function unit 42 generates a PWM (pulse duration modulation) to PWM drive motor 20 as a function of the final output run rate signal 47a, and outputs the PWM signal thus generated as a drive control signal 42a. This PWM signal 42a is a signal having an operating ratio that is determined by the final output operating ratio signal 47a. Motor drive function unit 40 shown in Figure 4 includes a drive gate circuit function unit 48 and a motor drive circuit 49 in which four field effect power transistors are connected by configuring a type tipo bridge circuit. Trigger port circuit function unit 48 selects two field effect transistors according to a steering wheel steering orientation based on the drive control signal (PWM signal) 42a and drives the gates of the two control transistors. field effects thus selected to operate the switching of these field effect transistors. Motor current sensing unit 25 detects an IM value of a motor current (an armature current) that conducts through motor 20 from voltages generated at the ends of a shunt resistor 50 connected in series to the drive circuit. 49, and outputs a motor current signal Im.

Portanto, a unidade de controle 24 controla cúm PWM a corrente fornecida de uma fonte de potência de bateria 51 ao motor 20 em função do torque de direção manual T detectado pela unidade detectora de torque de direção manual 22, da velocidade de veículo V, da corrente de motor IM e da tensão de motor IV, e controla a potência (torque auxiliar de direção) emitida pelo motor 20.Therefore, the control unit 24 controls PWM sum the current supplied from a battery power source 51 to motor 20 as a function of the manual steering torque T detected by the manual steering torque sensing unit 22, vehicle speed V, motor current IM and motor voltage IV, and controls the power (auxiliary steering torque) emitted by motor 20.

Além disso, conforme mostra a figura 4, a unidade de controle 24 detecta o valor IM da corrente de motor que de fato passa pelo motor 20 como o sinal de corrente de motor Im proveniente das tensões geradas nas extremidades da resistência em derivação 50 ligada em série ao circuito de acionamento de motor 49, e executa um controle de realimentação baseado no sinal de corrente de motor Im na unidade de função de controle 28 para deste modo melhorar ainda mais as características de controle do motor 20.In addition, as shown in Figure 4, the control unit 24 detects the IM value of the motor current actually passing through the motor 20 as the motor current signal Im from the voltages generated at the ends of the shunt resistor 50 connected at motor drive circuit 49, and performs feedback control based on the motor current signal Im on control function unit 28 to further improve motor control characteristics 20.

Além disso, a unidade de controle 24 executa um controle de alimentação para frente na unidade de função de controle 28 introduzindo o sinal de corrente desejada IT no elemento proporcional de alimentação para frente 45 e adicionando o sinal de controle de alimentação para frente 46a emitido do limitador 46 para o sinal de controle de corrente de desvio 44a na unidade de função de operação de adicionar 47, com o que as características de controle do motor 20 são melhoradas mais ainda. A figura 5 é um diagrama de blocos que ilustra a configuração de um primeiro exemplo específico de uma unidade de função de determinação de estado direto/reverso para determinar um estado direto ou um estado reverso de acordo com a invenção. Uma unidade de função de determinação de estado direto/reverso 60 inclui uma unidade de função de determinação de sinal 61, uma unidade de função de determinação de sinal 62, uma unidade de função de operação relacionai 63 e uma unidade de função de processo de engate 64A. A unidade de função de processo de engate 64A inclui uma unidade de função de calcular valor absoluto 64, uma unidade de fun- ção de armazenagem de valor predeterminado 65, uma unidade de função de armazenagem de valor predeterminado 66, uma unidade de função de operação relacionai 67, uma unidade de função de operação relacionai 68, uma unidade de função de operação lógica 69, uma unidade de função de operação lógica 70, uma unidade de função de armazenagem de valor prévio 71, uma unidade de função de operação lógica 72, uma unidade de função de armazenagem de valor predeterminado 73, uma unidade de função de armazenagem de valor predeterminado 74, uma unidade de função de operação relacionai 75, uma unidade de função de operação relacionai 76, uma unidade de função de operação lógica 77 e uma unidade de função de mudança 78. A unidade de função de determinação de sinal 61 determina se um sinal de torque de direção (TRQ) introduzido na mesma é um valor positivo ou um valor negativo, e no caso de um valor positivo, a unidade de função de determinação de sinal 61 emite um "1", e emite um "0" no caso de um valor negativo. A unidade de função de determinação de sinal 62 determina se um sinal de velocidade de rotação de motor (MSPD) introduzido na mesma é um valor positivo ou um valor negativo, e no caso de um valor positivo, a unidade de função de determinação de sinal 62 emite um "1", e emite um "0" no caso de um valor negativo. A unidade de função de operação relacionai 63 opera para indicar se os valores introduzidos pelas unidades de função de determinação de sinal 61,62 coincidem um com outro, e a unidade de função de operação relacionai 63 emite um "O" no caso dos valores assim introduzidos coincidirem um com outro, e emite um "1" no caso dos valores não coincidirem um com outro. A unidade de função de calcular valor absoluto 64 opera sobre e emite um valor positivo da velocidade de rotação de motor (MSPD) introduzido na mesma. A unidade de função de armazenagem de valor predeterminado 65 armazena um primeiro valor predeterminado AA e emite o seu valor para a unidade de função de operação relacionai 67. A unidade de função de operação relacionai 67 compara a saída da unidade de função de calcular valor absoluto 64 com o primeiro valor predeterminado AA, e a unidade de função de operação relacionai 67 emite um Ί" no caso do valor absoluto ser igual ou maior que o valor predeterminado AA, e emite um "0" no caso do valor absoluto ser menor que o valor predeterminado AA. A unidade de função de armazenagem de valor predeterminado 66 armazena um valor predeterminado zero e emite o valor predeterminado zero para a unidade de função de operação relacionai 68. A unidade de função de operação relacionai 68 compara uma razão de amortecimento reverso com o valor predeterminado zero, e a unidade de função de operação relacionai 68 emite um "1" no caso da razão de amortecimento reverso ser maior que o valor predeterminado zero, e emite um "0" no caso da razão de amortecimento reverso ser menor ou igual ao valor predeterminado zero. A unidade de função de operação lógica 69 recebe as saídas introduzidas pelas unidades de função de operação relacionai 63, 67, 68 e opera sobre um produto lógico e emite o mesmo. A unidade de função de operação lógica 70 opera sobre - e emite - o valor proveniente da unidade de função de armazenagem de valor prévio 71 e uma disjunção lógica emitida da unidade de função de operação lógica 69. A unidade de função de armazenagem de valor prévio 71 emite os dados obtidos quando a amostragem imediatamente anterior à amostragem corrente é executada, ou seja, o valor de saída da unidade de função de operação lógica 72 que resultou do processo anterior é armazenado, e o valor armazenado é emitido no processo corrente. A unidade de função de operação lógica 72 recebe saídas das unidades de função de operação lógica 70, 77, e opera sobre o produto lógico, e emite o mesmo. A unidade de função de armazenagem de valor predeterminado 73 armazena e emite um segundo valor predeterminado BB. A unidade de função de operação relacionai 75 compara o valor proveniente da unidade de função de calcular valor absoluto 64 com o segundo valor predeterminado BB, e a unidade de função de operação relacionai 75 emite um "1" no caso do valor absoluto ser igual ou menor que o segundo valor predeterminado BB, e emite um "0" no caso do valor absoluto ser maior que o segundo valor predeterminado BB. A unidade de função de armazenagem de valor prede- terminado 74 armazena e emite um valor predeterminado zero. A unidade de função de operação relacionai 76 compara a razão de amortecimento reverso com o valor predeterminado zero, e a unidade de função de operação relacionai 76 emite um "1" no caso da razão de amortecimento reverso e o valor predeterminado zero coincidirem entre si, e emite um "0" no caso de não coincidirem. A unidade de função de operação lógica 77 recebe as saídas introduzidas a partir das unidades de função de operação relacionai 75, 76, e opera em uma não-disjunção ou NOR. A unidade de função de mudança 78 controla a mudança de modo que a saída da unidade de função de operação lógica 72 seja emitida no caso da saída da unidade de função de operação lógica 72 ser "1", enquanto que, no caso da saída da unidade de função de operação lógica 72 ser "0", a sua saída é mudada para saída da unidade de função de operação relacionai 63. A seguir será descrita a operação da unidade de função de determinação de estado direto/reverso 60.In addition, the control unit 24 performs a forward power control on the control function unit 28 by introducing the desired current signal IT into the forward proportional power element 45 and adding the forward power control signal 46a output from the control unit. limiter 46 to the bypass current control signal 44a in the add 47 function unit, whereby the motor control characteristics 20 are further improved. Figure 5 is a block diagram illustrating the configuration of a first specific example of a forward / reverse state determination function unit to determine a forward or reverse state according to the invention. A forward / reverse state determination function unit 60 includes a signal determination function unit 61, a signal determination function unit 62, a relational operation function unit 63 and a coupling process function unit 64A. Coupling process function unit 64A includes an absolute value calculating function unit 64, a predetermined storage function unit 65, a predetermined storage function unit 66, an operating function unit 67, a related operating function unit 68, a logical operating function unit 69, a logical operating function unit 70, a store value function unit 71, a logical operating function unit 72, a predetermined storage function unit 73, a predetermined storage function unit 74, a relational operating function unit 75, a relational operating function unit 76, a logical operating function unit 77 and a shift function unit 78. Signal determination function unit 61 determines whether an intrinsic steering torque (TRQ) signal The value derived from it is either a positive value or a negative value, and in the case of a positive value, the signal determining function unit 61 outputs a "1", and outputs a "0" in the case of a negative value. Signal determination function unit 62 determines whether an engine speed speed (MSPD) signal entered therein is a positive or negative value, and in the case of a positive value, the signal determination function unit 62 issues a "1", and issues a "0" in the case of a negative value. The relational operation function unit 63 operates to indicate whether the values entered by the signal determining function units 61,62 coincide with each other, and the relational operation function unit 63 outputs an "O" in the case of the values thus set. entered match each other, and outputs a "1" in case the values do not match each other. Absolute value function unit 64 operates on and outputs a positive engine speed (MSPD) value entered therein. The default storage function unit 65 stores a first default value AA and outputs its value to the relative operation function unit 67. The relative operation function unit 67 compares the output of the absolute value calculate function unit 64 with the first predetermined value AA, and the relational function unit 67 outputs a Ί "if the absolute value is equal to or greater than the predetermined value AA, and outputs a" 0 "if the absolute value is less than the default value AA The default storage function unit 66 stores a zero default value and outputs the zero default to the relative operation function unit 68. The relative operation function unit 68 compares a reverse damping ratio with the default value zero, and the related operating function unit 68 issues a "1" in case the reverse damping ratio is greater than the default value zero, and issues a "0" if the reverse damping ratio is less than or equal to the default value zero. Logical operation function unit 69 receives outputs introduced by relational operation function units 63, 67, 68 and operates on a logic product and outputs it. Logical operation function unit 70 operates on - and outputs - the value from the pre-value storage function unit 71 and a logic break issued from the logic-operated function unit 69. The pre-value storage function unit 71 outputs the data obtained when sampling immediately prior to the current sampling is performed, that is, the output value of the logic operating function unit 72 that resulted from the previous process is stored, and the stored value is output in the current process. Logical operation function unit 72 receives outputs from logic operation function units 70, 77, and operates on and outputs the logic product. The default store function unit 73 stores and outputs a second default BB. The relational operation function unit 75 compares the value from the absolute value calculating function unit 64 to the second predetermined value BB, and the relational operation function unit 75 outputs a "1" in case the absolute value is equal to or is less than the second default value BB, and issues a "0" if the absolute value is greater than the second default value BB. The default value storage function unit 74 stores and outputs a default value of zero. Relative operation function unit 76 compares the reverse damping ratio with the default zero, and the relational operation function unit 76 issues a "1" in case the reverse damping ratio and the zero default coincide with each other, and issues a "0" if they do not match. Logical operation function unit 77 receives outputs input from relational operation function units 75, 76, and operates in a non-disjunction or NOR. The shift function unit 78 controls the shift so that the output of the logic operation function unit 72 is output if the output of the logic operation function unit 72 is "1", while in the case of the output of the logic function unit 72. logic operation function unit 72 is "0", its output is changed to output of the relative operation function unit 63. The operation of the forward / reverse state determination function unit 60 is described below.

Na condição do volante de direção estar em um estado reverso, a velocidade de rotação de motor (MSPD) ser igual ou maior que uma velocidade de rotação predeterminada AA em rps (o primeiro valor predeterminado), e a razão auxiliar reversa (SUBRTO) estar sendo emitida em um valor diferente de zero (uma parte de quadro A no desenho), é emitido um "1" a partir da unidade de função de determinação de sinal 61, e é emitido um "0" a partir da unidade de função de determinação de sinal 62. Em conseqüên-cia, é emitido um "Γ a partir da unidade de função de operação relacionai 63. É emitido um Ί" a partir da unidade de função de operação relacionai 67, e é emitido um "Γ a partir da unidade de função de operação relacionai 68. Em conseqüência, é emitido um "1" a partir da unidade de função de operação lógica 69, e é emitido um "1" a partir da unidade de função de operação lógica 70. É emitido um "0" a partir da unidade de função de operação relacionai 76, e é emitido um "0" a partir da unidade de função de operação relacionai 75. Em conseqüência, é emitido um Ί" a partir da unidade de função de operação lógica 77. Conseqüentemente, é emitido um Ί" a partir da unidade de função de operação lógica 72, e a saída da unidade de função de operação lógica 72 é emitida a partir da unidade de função de mudança 78 como a saída da unidade de função de determinação de estado dire-to/reverso, com o que a determinação é mantida (travada) no estado reverso.On condition that the steering wheel is in a reverse state, the engine speed (MSPD) is equal to or greater than a predetermined speed AA in rps (the first predetermined value), and the reverse auxiliary ratio (SUBRT) is being issued at a non-zero value (a part of frame A in the drawing), a "1" is issued from signal determining function unit 61, and a "0" is issued from signal function unit determination of signal 62. As a result, a "é is issued from the relative operation function unit 63. A" Γ "is issued from the relative operation function unit 67, and a" Γ is issued from of the relative operation function unit 68. As a result, a "1" is issued from the logical operation function unit 69, and a "1" is issued from the logical operation function unit 70. A "0" from the operation function unit relay 76, and a "0" is issued from the relational operation function unit 75. As a result, a Ί "is issued from the logical operation function unit 77. Consequently, a Ί" is issued from of the logical operation function unit 72, and the output of the logical operation function unit 72 is output from the shift function unit 78 as the output of the forward / reverse state determination function unit, with the that the determination is kept (locked) in the reverse state.

Neste caso, a razão auxiliar reversa é um parâmetro que é calculado em uma unidade de função de calcular a corrente de compensação de amortecimento reversa, que será descrita posteriormente, e pode ser trocada por uma velocidade de veículo VEL. Empiricamente, um valor arbitrário diferente de zero é estabelecido em uma área de velocidade baixa de veículo de cerca de 30 km/h, ou menos, e a razão auxiliar reversa é fixada em zero, em uma área de velocidade de veículo na qual se deseja a anulação de um controle auxiliar reversa, ou em uma área de velocidade de veículo na qual o SAT se torna relativamente grande e o efeito de atrito na caixa de engrenagens de direção por energia elétrica pode ser ignorado, ou seja, em uma área de velocidade de veículo de cerca de 30 km/h, ou mais, onde o volante pode ser invertido para a posição direta para frente sem qualquer auxiliar. O estado engatado é cancelado ou liberado quando qualquer uma das condições que se seguem for satisfeita: a velocidade de giro do volante de direção é igual ou menor que uma velocidade de giro predeterminada, ou seja, a velocidade de rotação de motor (MSPD) é igual ou menor que uma velocidade de rotação predeterminada BB em rps (o segundo valor predeterminado), ou a razão auxiliar reversa (SUBRTO) é zero (uma parte de quadro C no desenho). Neste caso, o primeiro valor predeterminado AA é um valor maior que o segundo valor predeterminado BB. Ou seja, é emitido um "0" a partir da unidade de função de determinação de sinal 61, e é emitido um "0" a partir da unidade de função de determinação de sinal 62. Em conseqüência, é emitido um "0" a partir da unidade de função de operação relacionai 63. É emitido um "O" a partir da unidade de função de operação relacionai 67, e é emitido um "0" a partir da unidade de função de operação lógica 69, que é o produto lógico. É emitido um "0" a partir da unidade de função de operação relacionai 68, é emitido um "Γ a partir da unidade de função de operação relacionai 75, é emitido um Ί" a partir da unidade de função de operação relacionai 76, e é emitido um "0" a partir da unidade de função de operação lógica 77, que é a não-disjunção. Além disto, é emitido um "1" a partir da unidade de função de armazenagem de valor prévio 71 já que o estado engatado estava presente quando a amostragem anterior foi executada, e é emitido um Ί" a partir da unidade de função de operação lógica 70. A seguir, é emitido um "0" a partir da unidade de função de operação lógica 72, e a unidade de função de mudança 78 é comutada para emitir a saída a partir da unidade de função de operação relacionai 63. Em conse-qüência, é emitido um sinal de estado direto.In this case, the reverse auxiliary ratio is a parameter that is calculated in a unit of function of calculating the reverse damping compensation current, which will be described later, and can be exchanged for a vehicle speed VEL. Empirically, an arbitrary nonzero value is set in a low vehicle speed range of about 30 km / h or less, and the reverse assist ratio is set to zero in a vehicle speed range in which it is desired. override of a reverse auxiliary control, or in a vehicle speed range where the SAT becomes relatively large and the frictional effect on the power steering gearbox can be ignored, ie over a speed range 30 km / h or more where the steering wheel can be reversed to the forward straight position without any assistance. The engaged state is canceled or released when any of the following conditions are met: the steering wheel speed is equal to or less than a predetermined speed, ie the engine speed (MSPD) is equal to or less than a predetermined rotational speed BB in rps (the second predetermined value), or the reverse auxiliary ratio (SUBRT) is zero (a frame part C in the drawing). In this case, the first default value AA is a value greater than the second default value BB. That is, a "0" is issued from signal determination function unit 61, and a "0" is issued from signal determination function unit 62. As a result, a "0" is issued from from the related operating function unit 63. An "O" is issued from the related operating function unit 67, and a "0" is issued from the logical operating function unit 69, which is the logical product. . A "0" is issued from the related operating function unit 68, a "Γ is issued from the related operating function unit 75, a" Γ "is issued from the related operating function unit 76, and A "0" is issued from the logic operation function unit 77, which is non-disjunction. In addition, a "1" is issued from the pre-value storage function unit 71 as the engaged state was present when the previous sampling was performed, and a "Ί" is issued from the logic operation function unit. 70. A "0" is then output from the logic operation function unit 72, and the shift function unit 78 is switched to output from the related operation function unit 63. As a result, frequency, a direct state signal is emitted.

Sob uma condição diferente daquela na qual o estado reverso está engatado, ou seja, uma condição na qual a unidade de função de operação lógica 72 emite um "0", a saída da unidade de função de operação relacionai 63 é emitida como a saída da unidade de função de determinação de estado direto/reverso e, como no processo de determinação convencional, a direção do volante de direção é determinada pela direção (sinal) do torque de direção e pela direção (sinal) da velocidade de rotação de motor e, no caso dos sinais serem os mesmos, representa uma direção para frente, enquanto que, no caso dos sinais serem diferentes, indica uma direção reversa (uma parte de quadro D no desenho). A figura 6 é um diagrama de blocos que ilustra o controle de uma unidade de função de calcular a corrente de compensação de amortecimento reversa 80. A unidade de função de calcular a corrente de compensação de amortecimento reverso 80 inclui uma unidade de função de operação de desvio de rotação de motor 81, uma unidade de função de conversão de corrente de base de amortecimento reverso 82, uma unidade de função de conversão de razão de velocidade de veículo 83, uma unidade de função de conversão de razão auxiliar reverso 84, uma unidade de função de conversão de razão de torque de velocidade de veículo 85, uma unidade de função de conversão de razão de torque 86, uma unidade de função de conversão de razão de torque auxiliar reverso 87, uma unidade de função de sub- tração 88, uma unidade de função de armazenagem de desvio auxiliar reversa 89, uma unidade de função de subtração 90, um elemento proporcional 91, um limitador 92, uma unidade de função de multiplicação 93, uma unidade de função de multiplicação 94, uma unidade de função de multiplicação 95, unidades de função de multiplicação 96, 97, e uma unidade de função de subtração 98. A unidade de função de conversão de corrente de base de amortecimento reversa 82 possui uma memória, tal como uma ROM, na qual dados conforme mostrados na figura 7 contendo velocidades de rotação de motor que são emitidas da unidade de função de subtração 88 e valores de corrente de base de amortecimento reverso correspondentes, cujos dados são fixados em função de resultados experimentais ou operações lógicas, são armazenados antecipadamente, e é projetada para selecionar um valor de corrente de base de amortecimento reverso que corresponde a uma velocidade de rotação de motor convertida digital introduzida na mesma para emitir o valor de corrente de base de amortecimento reverso assim selecionado, para a unidade de função de multiplicação 93. A unidade de função de operação de desvio de rotação de motor 81 possui uma memória, tal como uma ROM, na qual dados conforme mostrados na figura 8 contendo velocidades de veículo e valores de desvio de velocidade de rotação de motor correspondentes, cujos dados são fixados em função de resultados experimentais ou operações lógicas, são armazenados antecipadamente, e é projetada para selecionar um valor de desvio de velocidade de rotação de motor que corresponde a uma velocidade de veículo convertida digital introduzida na mesma para emitir o valor de desvio de velocidade de rotação de motor assim selecionado, para a unidade de função de multiplicação 88. A unidade de função de subtração 88 subtrai um valor de desvio de velocidade de rotação de motor introduzido na mesma de uma velocidade de rotação de motor introduzida na mesma, e emite o resultado da subtração para a unidade de função de conversão de corrente de base de amortecimento reverso 82. A unidade de função de conversão de razão de velocidade de veículo 83 possui uma memória, tal como uma ROM, na qual dados conforme mostrados na figura 9 contendo velocidades de veículo e razões de velocidade de veículo correspondentes, cujos dados são fixados em função de resultados experimentais ou operações lógicas, são armazenados antecipadamente, e é projetada para selecionar uma razão de velocidade de veículo que corresponde a uma velocidade de veículo convertida digital introduzida na mesma para emitir a razão de velocidade de veículo assim selecionada, para a unidade de função de multiplicação 93. A unidade de função de conversão de razão auxiliar reversa 84 possui uma memória, tal como uma ROM, na qual dados, conforme mostrados na figura 10, contendo velocidades de veículo V e razões auxiliares reversas correspondentes, cujos dados são fixados em função de resultados experimentais ou operações lógicas, são armazenados antecipadamente, e é projetada para selecionar uma razão auxiliar reversa que corresponde a uma velocidade de veículo convertida digital V introduzida na mesma para emitir a razão auxiliar reversa assim selecionada, não apenas para a unidade de função de multiplicação 96, mas também para a unidade de função de determinação de estado direto/reverso. A unidade de função de conversão de razão de torque de veículo 85 possui uma memória, tal como uma ROM, na qual dados, conforme mostrados na figura 11, contendo velocidades de veículo e razões de velocidade de veículo correspondentes, cujos dados são fixados em função de resultados experimentais ou operações lógicas, são armazenados antecipadamente, e é projetada para selecionar uma razão de torque de velocidade de veículo que corresponde a uma velocidade de veículo convertida digital introduzida na mesma para emitir a razão de torque de velocidade de veículo assim selecionada, para a unidade de função de multiplicação 95. A unidade de função de conversão de razão de torque 86 possui uma memória, tal como uma ROM, na qual dados, conforme mostrados na figura 12, contendo torques e razões de torque correspondentes, cujos dados são fixados em função de resultados experimentais ou operações lógi- cas, são armazenados antecipadamente, e é projetada para selecionar uma razão de torque que corresponde a um torque convertido digital introduzido na mesma para emitir a razão de torque assim selecionada para a unidade de função de multiplicação 94. A unidade de função de conversão de razão de torque auxiliar reverso 87 possui uma memória, tal como uma ROM, na qual dados, conforme mostrados na figura 13, contendo torques e razões de torque auxiliares reversos correspondentes, cujos dados são fixados em função de resultados experimentais ou operações lógicas, são armazenados antecipadamente, e é projetada para selecionar uma razão de torque auxiliar reverso que corresponde a um torque convertido digital introduzido na mesma para emitir a razão de torque auxiliar reverso assim selecionada para a unidade de função de multiplicação 97. A unidade de função de subtração 90 subtrai um valor de desvio auxiliar reverso introduzido na mesma de uma velocidade de rotação de motor introduzida na mesma, e emite o resultado da subtração para o elemento proporcional 91. O limitador 92 emite para a unidade de função de multiplicação 96 um sinal introduzido a partir do elemento proporcional 91 como no caso em que o sinal assim introduzido é igual ou menor que o valor predeterminado, enquanto que, no caso do sinal ser igual ou maior que o valor predeterminado, o limitador 92 emite para a unidade de função de multiplicação 96 o valor predeterminado como uma constante. A unidade de função de multiplicação 93 multiplica um sinal emitido da unidade de função de conversão de corrente de base de amortecimento reverso 82 por um sinal emitido da unidade de função de conversão de razão de velocidade de veículo 83 e em seguida emite o resultado da multiplicação para a unidade de função de multiplicação 94. A unidade de função de multiplicação 95 multiplica um sinal de saída proveniente da unidade de função de conversão de razão de torque de velocidade de veículo 85 por um sinal de torque e emite o resultado da multiplicação para a unidade de função de conversão de razão de torque 86 e para a unidade de função de conversão de razão de torque auxiliar reversa 87. A unidade de função de multiplicação 94 multiplica um sinal de saída da unidade de função de multiplicação 93 por um sinal de saída da unidade de função de conversão de razão de torque 86 e emite o resultado da multiplicação para a unidade de função de subtração 98. A unidade de função de multiplicação 96 multiplica um sinal de saída proveniente do limitador 92 por um sinal de saída proveniente da unidade de função de conversão de razão auxiliar reverso 84 e emite o resultado da multiplicação para a função de multiplicação 97. A unidade de função de multiplicação 97 multiplica um sinal de saída da unidade de função de multiplicação 96 por um sinal de saída da unidade de função de conversão de razão de torque auxiliar reversa 87 e emite o resultado da multiplicação para a unidade de função de subtração 98. A unidade de função de subtração 98 subtrai um sinal de saída da unidade de função de multiplicação 97 do sinal de saída da unidade de função de multiplicação 94 e emite o resultado da subtração como um sinal de corrente de compensação de amortecimento reverso.Under a condition other than the one in which the reverse state is engaged, that is, a condition in which the logical operating function unit 72 issues a "0", the output of the relative operating function unit 63 is output as the output of the direct / reverse state determination function unit and, as in the conventional determination process, the direction of the steering wheel is determined by the direction (signal) of the steering torque and the direction (signal) of the engine speed and, if the signals are the same, it represents a forward direction, whereas when the signals are different, it indicates a reverse direction (a part of frame D in the drawing). Fig. 6 is a block diagram illustrating the control of a reverse damping compensation current calculating current unit 80. The reverse damping compensation current calculating current unit 80 includes a reverse operation damping function unit. engine speed deviation 81, one reverse damping base current conversion function unit 82, one vehicle speed ratio conversion function unit 83, one reverse auxiliary ratio conversion function unit 84, one unit vehicle speed torque ratio conversion function unit 85, one torque ratio conversion function unit unit 86, one reverse auxiliary torque ratio conversion function unit unit 87, one subtraction function unit unit 88, a reverse auxiliary bypass storage function unit 89, a subtraction function unit 90, a proportional element 91, a limiter 92, a unit multiplication function unit 93, a multiplication function unit 94, a multiplication function unit 95, multiplication function units 96, 97, and a subtraction function unit 98. The current conversion function unit of reverse damping base 82 has a memory, such as a ROM, in which data as shown in Fig. 7 containing engine speed that is output from the subtraction function unit 88 and corresponding reverse damping base current values whose data is fixed for experimental results or logical operations, is stored in advance, and is designed to select a reverse damping base current value that corresponds to a digital converted motor speed entered into it to output the current value damping base plate thus selected for the multiplication function unit 93. Engine RPM operation function unit 81 has a memory, such as a ROM, in which data as shown in Figure 8 containing vehicle speeds and corresponding engine RPM values, whose The data is set as a function of experimental results or logical operations, is stored in advance, and is designed to select an engine RPM deviation value that corresponds to a digital converted vehicle speed entered in it to output the RPM deviation value. engine speed thus selected for multiplication function unit 88. Subtraction function unit 88 subtracts a value of engine speed deviation entered from it from an engine speed entered in it, and outputs subtraction result for damping base current conversion function unit rev 82. The vehicle speed ratio conversion function unit 83 has a memory, such as a ROM, in which data as shown in Figure 9 containing vehicle speeds and corresponding vehicle speed ratios, the data of which is set at experimental results or logical operations, are stored in advance, and is designed to select a vehicle speed ratio that corresponds to a digitally converted vehicle speed entered in it to output the vehicle speed ratio thus selected for the multiplication function 93. Reverse auxiliary conversion function unit 84 has a memory, such as a ROM, in which data, as shown in Figure 10, contains vehicle speeds V and corresponding reverse auxiliary ratios, the data of which is fixed. depending on experimental results or logical operations, are stored in advance and is designed to select a reverse auxiliary ratio that corresponds to a digital converted vehicle speed V entered therein to output the reverse auxiliary ratio thus selected, not only for the multiplication function unit 96, but also for the direct / reverse state determination function. Vehicle torque ratio conversion function unit 85 has a memory, such as a ROM, in which data, as shown in Figure 11, contains vehicle speeds and corresponding vehicle speed ratios, the data of which is set as a function of of experimental results or logical operations, are stored in advance, and are designed to select a vehicle speed torque ratio that corresponds to a digital converted vehicle speed entered in it to output the vehicle speed torque ratio thus selected, to the multiplication function unit 95. The torque ratio conversion function unit 86 has a memory, such as a ROM, in which data, as shown in figure 12, contains corresponding torques and torque ratios, the data of which is fixed according to experimental results or logical operations, are stored in advance and designed for r select a torque ratio that corresponds to a digital converted torque entered in it to output the torque ratio thus selected for multiplication function unit 94. Reverse auxiliary torque ratio conversion function unit 87 has a memory, such as a ROM, in which data, as shown in Figure 13, containing corresponding reverse auxiliary torques and torque ratios, the data of which is fixed as a function of experimental results or logical operations, is stored in advance, and is designed to select a ratio of reverse auxiliary torque that corresponds to a digital converted torque entered in it to output the reverse auxiliary torque ratio thus selected for multiplication function unit 97. Subtraction function unit 90 subtracts a reverse auxiliary deviation value entered from it an engine speed entered into it, and outputs the result of the subtraction for the proportional element 91. The limiter 92 outputs to the multiplication function unit 96 a signal input from the proportional element 91 as in the case where the signal thus input is equal to or less than the predetermined value, whereas In case the signal is equal to or greater than the predetermined value, the limiter 92 outputs to the multiplication function unit 96 the predetermined value as a constant. Multiplication Function Unit 93 multiplies a signal output from the reverse damping base current conversion function unit 82 by a signal issued from the vehicle speed ratio conversion function unit 83 and then outputs the multiplication result. for multiplication function unit 94. Multiplication function unit 95 multiplies an output signal from the vehicle speed torque ratio conversion function unit 85 by a torque signal and outputs the multiplication result to the torque ratio conversion function unit 86 and reverse auxiliary torque ratio conversion function unit 87. Multiplication function unit 94 multiplies an output signal from multiplication function unit 93 by an output signal of the torque ratio conversion function unit 86 and outputs the multiplication result to the function unit 98. The multiplication function unit 96 multiplies an output signal from the limiter 92 by an output signal from the reverse auxiliary ratio conversion function unit 84 and outputs the multiplication result to the multiplication function 97. The multiplication function unit 97 multiplies an output signal from the multiplication function unit 96 by an output signal from the reverse auxiliary torque ratio conversion function unit 87 and outputs the multiplication result to the multiplication function unit. subtraction 98. The subtraction function unit 98 subtracts an output signal from the multiplication function unit 97 from the output signal of the multiplication function unit 94 and outputs the result of subtraction as a reverse damping compensation current signal.

Uma parte de quadro A no desenho indica uma unidade de função de calcular a corrente auxiliar reversa. A fim de prover um setor cego contra distúrbios tais como ruído e elementos instáveis em relação a um valor de entrada de velocidade de rotação de motor MSPD, um valor de desvio CC (em rps), que é um valor de saída proveniente da unidade de função de armazenagem de desvio auxiliar reverso 89, é subtraído na unidade de função de subtração 90, e um valor de saída proveniente da unidade de função de subtração 90 é multiplicado por um ganho de corrente auxiliar reversa K (A/rps). Este valor é um valor de corrente que é necessário apenas para compensar uma força de atrito cinética na caixa de engrenagens do sistema de direção por energia elétrica pelo limitador superior 92 no bloco, e o seu valor máximo é limitado. Neste caso, o valor de corrente é fixado em 1,5 A. Doravante, as razões auxiliares reversas (SUBRTO) estabelecidas a intervalos de velocidade de veículo de 1 km/h serão designadas de acordo com as velocidades de veículo na unidade de função de conversão de razão auxiliar reversa 84, e um valor assim designado é em seguida multiplicado pelo valor da corrente na unidade de função de multiplicação 96.A part of table A in the drawing indicates a unit of function for calculating the reverse auxiliary current. In order to provide a blind sector against disturbances such as noise and unstable elements in relation to an MSPD engine speed input, a DC offset value (in rps), which is an output value from the reverse auxiliary bypass storage function 89 is subtracted from subtraction function unit 90, and an output value from subtraction function unit 90 is multiplied by a reverse auxiliary current gain K (A / rps). This value is a current value that is required only to compensate for a kinetic frictional force in the power steering gearbox by the upper limiter 92 in the block, and its maximum value is limited. In this case, the current value is set at 1.5 A. Hereinafter, the Reverse Auxiliary Ratios (SUBRT) set at vehicle speed ranges of 1 km / h will be designated according to the vehicle speeds in the speed function unit. reverse auxiliary ratio conversion 84, and a value so designated is then multiplied by the current value in the multiplication function unit 96.

Além disto, uma razão de torque auxiliar reversa emitida da unidade de função de conversão de razão de torque auxiliar reversa 87, que é designada pelo torque de direção TRQ, é multiplicada na unidade de função de multiplicação 97 para obter finalmente uma corrente auxiliar reversa. Neste caso, a razão auxiliar reversa é fixada em um valor arbitrário diferente de zero em uma área de velocidade de veículo na qual se deseja que uma corrente auxiliar reversa seja emitida, principalmente em uma área de velocidade de veículo baixa que varia de 0 a 30 km/h. Em uma área de velocidade de veículo de 30 km/h ou mais, a razão auxiliar reversa é fixada em zero a fim de emitir uma corrente de compensação de amortecimento reversa normal, e a razão de amortecimento reversa é fixada em um valor arbitrário diferente de zero.In addition, a reverse auxiliary torque ratio emitted from the reverse auxiliary torque conversion function unit 87, which is designated by the steering torque TRQ, is multiplied in the multiplication function unit 97 to finally obtain a reverse auxiliary current. In this case, the reverse auxiliary ratio is set at an arbitrary nonzero value in a vehicle speed area in which a reverse auxiliary current is to be emitted, especially in a low vehicle speed area ranging from 0 to 30. km / h. In a vehicle speed range of 30 km / h or more, the reverse assist ratio is set to zero in order to emit a normal reverse damping compensation current, and the reverse damping ratio is set to an arbitrary value other than zero.

No caso em que o volante de direção é determinado para ficar em um estado reverso enquanto o veículo está se deslocando, a compensação de amortecimento reversa se torna eficaz através do processo de determinação acima, e a corrente auxiliar reversa é emitida como uma corrente de compensação de amortecimento, em particular quando o veículo está se deslocando a uma velocidade baixa, enquanto que, em área de maior velocidade de veículo, a corrente de compensação de amortecimento reversa é emitida como uma corrente de compensação de amortecimento. A figura 14 é um gráfico que ilustra mudanças com o tempo de ângulo de direção do volante de direção, ou ângulo de direção de volante de direção (ANGLE), torque de direção (TRQ), corrente de motor (Im) e velocidade de rotação de motor (MSPD) do sistema de direção por energia elétrica de acordo com a invenção, que resultam quando um veículo real está se deslocando a baixa velocidade. Na figura, o eixo das abscissas representa o tempo, e o eixo das ordenadas representa os valores respectivos do ângulo de direção, corrente de motor e velocidade de rotação de motor com os valores positivos correspondendo àqueles obtidos quando o veículo é virado para a direita, e com valores negativos correspondendo àqueles que resultam quando o veículo é virado para a esquerda. Além disto, uma faixa de tempo O-A é uma faixa que indica um estado para frente do volante de dire- ção, uma faixa de tempo A-B é uma faixa que indica um estado reverso do volante de direção, e uma faixa de tempo B-C é uma faixa que indica um estado do volante de direção que muda com o tempo após uma manipulação reversa do volante de direção ser executada.In the event that the steering wheel is determined to be in a reverse state while the vehicle is moving, reverse damping compensation becomes effective through the above determination process, and the reverse auxiliary current is issued as a compensating current. particularly when the vehicle is moving at a low speed, while in the higher vehicle speed area the reverse damping current is emitted as a damping current. Figure 14 is a graph illustrating changes with steering wheel steering angle time, or steering wheel steering angle (ANGLE), steering torque (TRQ), motor current (Im), and rotational speed (MSPD) of the electric power steering system according to the invention, which results when a real vehicle is moving at low speed. In the figure, the abscissa axis represents the time, and the ordinate axis represents the respective values of the steering angle, motor current and engine speed with the positive values corresponding to those obtained when the vehicle is turned to the right, and with negative values corresponding to those that result when the vehicle is turned to the left. In addition, a time band OA is a range indicating a forward steering wheel state, a time band AB is a range indicating a reverse steering wheel state, and a time range BC is a range indicating a steering wheel state that changes over time after reverse steering wheel manipulation is performed.

No desenho, na faixa O-A que indica o estado direto do volante de direção, que é semelhante ao exemplo convencional mostrado na figura 18, o ângulo de direção de volante de direção (ANGLE) aumenta em uma direção para a direita (uma direção positiva) e, enquanto isto está ocorrendo, fica entendido que a corrente de motor (Im) indica um valor positivo, e a velocidade de rotação de motor (MSPD) também representa um valor positivo. Enquanto isto ocorre, na figura 5, é emitido um "1" a partir da unidade de função de determinação de sinal 61, e é emitido um "1" a partir da unidade de função de determinação de sinal 62. Em conseqüência, é emitido um "0" a partir da unidade de função de operação relacionai 63, com o que é emitido um "0" da unidade de função de operação lógica 69, e como não havia estado engatado quando a amostragem anterior era executada, ou seja, a unidade de função de armazenagem de valor prévio 71 está em "0", um "0" é emitido da unidade de função de operação lógica 72, e a unidade de função de mudança 78 controla a mudança de tal modo que a saída da unidade de função de operação relacionai 63 é emitida como uma saída da unidade de função de determinação de estado direto/reverso. Quando isto ocorre, o processo na unidade de função de determinação de estado direto/reverso mostrado na figura 5 resulta em uma determinação de estado "direto", e é emitido um sinal de corrente de compensação de amortecimento direto.In the drawing, in the OA range that indicates the direct state of the steering wheel, which is similar to the conventional example shown in figure 18, the steering wheel steering angle (ANGLE) increases in a rightward direction (a positive direction). and while this is occurring, it is understood that motor current (Im) indicates a positive value, and motor rotation speed (MSPD) also represents a positive value. While this occurs, in Figure 5, a "1" is issued from Signal Determination Function Unit 61, and a "1" is issued from Signal Determination Function Unit 62. As a result, it is issued. a "0" from the related operation function unit 63, with which a "0" is issued from the logical operation function unit 69, and how it had not been engaged when the previous sampling was performed, ie the store value function unit 71 is set to "0", a "0" is issued from the logic operation function unit 72, and the change function unit 78 controls the change such that the output of the relational operation function 63 is output as a direct / reverse state determination function unit output. When this occurs, the process in the forward / reverse state determination function unit shown in figure 5 results in a "direct" state determination, and a direct damping compensation current signal is output.

Na faixa A-B, o ângulo de direção de volante de direção e o tor-que de direção representam valores positivos, enquanto a corrente de motor e a velocidade de rotação de motor mudam em valores negativos. Quando isto ocorre, é emitido um "1" a partir da unidade de função de determinação de sinal 61 e é emitido um "0" a partir da unidade de função de determinação de sinal 62. Em conseqüência, é emitido um "1" a partir da unidade de função de operação relacionai 63. Além disto, quando o valor absoluto da velocidade de rotação de motor é igual ou menor que o primeiro valor predeter- minado AA, a saída da unidade de função de operação relacionai 67 se torna "0", e a saída da unidade de função de operação lógica 69 se torna "0". A seguir, como não havia estado engatado quando a amostragem anterior era executada, ou seja, a unidade de função de armazenagem de valor prévio 71 está em "0", a saída da unidade de função de operação lógica 70 se torna "0", e a saída da unidade de função de operação lógica 72 também se torna "0". Em conseqüência, a unidade de função de mudança 78 é controlada para emitir a saída da unidade de função de operação relacionai 63. Então, como o volante de direção está no estado reverso, o ângulo de direção de volante de direção muda de maneira a convergir para zero. Quando isto ocorre, a determinação da unidade de função de determinação de estado direto/reverso fornece uma determinação de estado "reverso", e é emitido um sinal de corrente de compensação de amortecimento reverso. Neste caso, como o veículo está se deslocando a uma velocidade baixa, o sinal de corrente de compensação de amortecimento reverso é emitido como uma corrente auxiliar reversa, e resulta uma ação para inverter positivamente o volante de direção mediante a implementação de uma operação de adição na qual um sinal baseado no sinal de saída da unidade de função de detectar a velocidade de rotação de motor é somado a um sinal baseado no sinal de saída do sensor de torque de direção.In range A-B, the steering wheel steering angle and steering torque represent positive values, while motor current and engine speed change to negative values. When this occurs, a "1" is issued from signal determination function unit 61 and a "0" is issued from signal determination function unit 62. As a result, a "1" is issued from In addition, when the absolute value of the engine speed is equal to or less than the first predetermined value AA, the output of the related operating unit 67 becomes "0. ", and the output of logic operation function unit 69 becomes" 0 ". Next, as it had not been engaged when the previous sampling was performed, that is, the store value function unit 71 is set to "0", the output of the logic operation function unit 70 becomes "0", and the output of logic operation function unit 72 also becomes "0". As a result, the shift function unit 78 is controlled to output the relative operation function unit 63. Then, as the steering wheel is in the reverse state, the steering wheel steering angle changes to converge. to zero. When this occurs, the determination of the forward / reverse state determination function unit provides a "reverse" state determination, and a reverse damping compensation current signal is output. In this case, as the vehicle is moving at a low speed, the reverse damping compensation current signal is emitted as a reverse auxiliary current, and an action to positively reverse the steering wheel results by implementing an addition operation. wherein a signal based on the output signal of the engine speed detection function unit is added to a signal based on the output signal from the steering torque sensor.

Quando a velocidade de rotação de motor se torna igual ou maior que o primeiro valor predeterminado com a saída da unidade de função de operação relacionai 63 estando em "1", a saída da unidade de função de operação relacionai 67 se torna "1". Além disto, quando a razão auxiliar reversa está a uma velocidade baixa, porém diferente de zero, a saída da unidade de função de operação relacionai 68 se torna "1" e, em conseqüência disto, a saída da unidade de função de operação lógica 69 se torna "1". Além disto, a saída da unidade de função de operação lógica 70 se torna "1" independentemente do valor da unidade de função de armazenagem de valor prévio 71. Além disto, como a velocidade de rotação de motor não é menor que o segundo valor predeterminado BB, é emitido um "0" a partir da unidade de função de operação relacionai 75. Além disto, como a razão auxiliar reversa não é 0, a saída da unidade de função de operação relacionai 76 se torna "0". Em conseqüência, a saída da unidade de função de operação lógica 77 que opera em não-disjunção se torna "1". Conseqüentemente, a saída da unidade de função de operação lógica 72 se toma "1". Sendo assim, a parte de função de mudança 78 é mudada para emitir a saída da unidade de função de operação lógica 72. Quando isto ocorre, o valor de saída da unidade de função de operação lógica 72 é armazenada na unidade de função de armazenagem de valor prévio 71, com o que resulta um estado engatado.When the engine speed becomes equal to or greater than the first predetermined value with the output of the related operating function unit 63 being at "1", the output of the related operating function unit 67 becomes "1". In addition, when the reverse auxiliary ratio is at a low but non-zero speed, the output of the related operating function unit 68 becomes "1" and, as a result, the output of the logical operating function unit 69 becomes "1". In addition, the output of the logic operation function unit 70 becomes "1" regardless of the value of the preset storage function unit 71. In addition, as the engine speed is not less than the second predetermined value. BB, a "0" is issued from the relational operation function unit 75. Also, since the reverse auxiliary ratio is not 0, the output of the relational operation function unit 76 becomes "0". As a result, the output of logic operation function unit 77 operating in non-disjunction becomes "1". Consequently, the output of logic operation function unit 72 becomes "1". Therefore, the shift function part 78 is changed to output the logic operation function unit 72. When this occurs, the output value of the logic operation function unit 72 is stored in the function storage function unit. previous value 71, which results in a engaged state.

Em um ponto B e mais adiante, o torque de direção indica valores negativos, e a velocidade de rotação de motor também representa valores negativos. Enquanto isto ocorre, a saída da unidade de função de determinação de sinal 61 indica um "0", e a saída da unidade de função de determinação de sinal 62 representa um "0". Em conseqüência, a saída da unidade de função de operação relacionai 63 se torna "0", com o que a saída da unidade de função de operação lógica 69 se toma "O". Além disto, à medida que isto ocorre, como a saída da unidade de função de armazenagem de valor prévio 71 é "0", a saída da unidade de função de operação lógica 70 se torna "1". Outrossim, como a velocidade de rotação de motor é maior que o segundo valor predeterminado SS, a saída da unidade de função de operação relacionai 75 se torna "0", e como a razão auxiliar reversa não é zero, a saída da 76 se torna "0", um "1" sendo emitido da unidade de função de operação lógica 77. Em conseqüência, é emitido um Ί" a partir da unidade de função de operação lógica 72, e a unidade de função de mudança 78 emite a saída da unidade de função de operação lógica 72. Ou seja, o estado engatado continua, com o que entende-se que o ângulo de direção do volante de direção converge para zero.At point B and beyond, the steering torque indicates negative values, and the engine speed also represents negative values. While this occurs, the output of signal determining function unit 61 indicates a "0", and the output of signal determining function unit 62 represents a "0". As a result, the output of the related operating function unit 63 becomes "0", whereby the output of the logical operating function unit 69 becomes "O". In addition, as this occurs, as the output of the store value function unit 71 is "0", the output of the logic operation function unit 70 becomes "1". Also, because the engine speed is greater than the second predetermined value SS, the output of the relational function unit 75 becomes "0", and since the reverse auxiliary ratio is not zero, the output of 76 becomes "0", a "1" being output from the logic operation function unit 77. As a result, a Ί "is issued from the logic operation function unit 72, and the shift function unit 78 outputs the logic operating function unit 72. That is, the engaged state continues, with the steering wheel steering angle being understood to converge to zero.

Além disto, como a velocidade de rotação de motor com o tempo se torna menor que o segundo valor predeterminado BB, a saída da unidade de função de operação relacionai 75 se torna "1", e como a saída da unidade de função de operação relacionai 76 é "1", a saída da unidade de função de operação lógica 77, que opera em não-disjunção, se torna “0". Em conseqüência, a saída da unidade de função de operação lógica 72 se torna "0", e a unidade de função de mudança 78 é comutada de modo que a saída da unidade de função de operação relacionai 63, e este estado representa um estado no qual o estado engatado é cancelado ou liberado. A partir destas funções, no estado reversa do volante de direção que é dirigido enquanto o veículo se desloca a uma velocidade baixa, conforme mostra a figura 14, o volante de direção é invertido facilmente mediante uma combinação de SAT com a força auxiliar reversa, e pode ser eliminado um risco, que é inerente no exemplo convencional, de que o volante de direção não seja invertido para a posição direta para frente, porém pare na metade do caminho para a mesma, com o que a sensação de direção se torna precisa e suave, deste modo possibilitando obter um aperfeiçoamento notável na sensação de direção. A seguir será descrita especificamente uma segunda modalidade de uma unidade de função de determinação de estado direto/reverso do sistema de direção por energia elétrica de acordo com a invenção. Em uma segunda modalidade, uma unidade de função de armazenagem de valor predeterminado 66, uma unidade de função de operação relacionai 68, uma unidade de função de armazenagem de valor predeterminado 74 e uma unidade de função de operação relacionai 76 diferem daquelas na unidade de função de determinação de estado direto/reverso descrita com referência à primeira modalidade, as suas outras partes permanecendo iguais. A figura 15 é um diagrama de blocos que ilustra a configuração de uma segunda modalidade de uma unidade de função de determinação de estado direto/reverso. Números de referência idênticos àqueles usados na descrição da primeira modalidade conforme mostra a figura 5 são aplicados a componentes análogos na figura 15, exceto para uma unidade de função de armazenagem de valor predeterminado 100, uma unidade de função de operação relacionai 101, uma unidade de função de armazenagem de valor predeterminado 102 e uma unidade de função de operação relacionai 103, e a sua descrição será omitida. A unidade de função de armazenagem de valor predeterminado 100 armazena uma velocidade de veículo de 30 km/h como um terceiro valor predeterminado, e emite o terceiro valor predeterminado para a unidade de função de operação relacionai. A unidade de função de operação relacionai 101 compara a velocidade de veículo com o terceiro valor predeterminado, que é 30 km/h, e no caso da velocidade de veículo ser igual ou menor que o valor predeterminado de 30 km/h, a função de operação relacionai 101 emite um "1", e emite um "0" no caso da velocidade de veículo ser maior que 30 km/h, que é o terceiro valor predeterminado. A unidade de função de armazenagem de valor predeterminado 102 armazena e emite 30 km/h como o terceiro valor predeterminado. A unidade de função de operação relacionai 103 compara a velocidade de veículo com 30 km/h como o terceiro valor predeterminado, e no caso da velocidade de veículo ser maior que 30 km/h, a unidade de função de operação relacionai 103 emite um "1", e emite um "0" no caso da velocidade de veículo ser igual ou menor que 30 km/h. A seguir será descrita a operação da segunda modalidade da unidade de função de determinação de estado direto/reverso.In addition, as the engine speed over time becomes less than the second predetermined value BB, the output of the relational operating function unit 75 becomes "1", and as the output of the relational operating function unit 76 is "1", the output of logic operation function unit 77, which operates in non-disjunction, becomes "0". As a result, the output of logic operation function unit 72 becomes "0", and The shift function unit 78 is switched such that the output of the relay operation function unit 63, and this state represents a state in which the engaged state is canceled or released. steering that is steered while the vehicle is moving at a low speed, as shown in figure 14, the steering wheel is easily reversed by a combination of SAT and reverse auxiliary power, and an inherent risk can be eliminated. in the conventional example, that the steering wheel is not reversed to the forward straight position but stops midway to the steering wheel, making the steering feel precise and smooth, thereby achieving remarkable improvement. in the sense of direction. In the following, a second embodiment of a direct / reverse state determining function unit of the electric power steering system according to the invention will be described below. In a second embodiment, a predetermined storage function unit 66, a relational operation function unit 68, a predetermined storage function unit 74 and a relational operation function unit 76 differ from those in the function unit of forward / reverse state determination described with reference to the first embodiment, its other parts remaining equal. Figure 15 is a block diagram illustrating the configuration of a second embodiment of a forward / reverse state determination function unit. Reference numbers identical to those used in the description of the first embodiment as shown in Fig. 5 are applied to analogous components in Fig. 15, except for a predetermined storage function unit 100, a relational operation function unit 101, a relay operation unit. store value function 102 and a related operation function unit 103, and its description will be omitted. The predetermined storage function unit 100 stores a vehicle speed of 30 km / h as a third predetermined value, and outputs the third predetermined value to the relational operation function unit. The relational operation unit 101 compares the vehicle speed with the third predetermined value, which is 30 km / h, and if the vehicle speed is equal to or less than the predetermined value of 30 km / h, the relational operation 101 issues a "1", and issues a "0" in case the vehicle speed is greater than 30 km / h, which is the third predetermined value. The preset storage function unit 102 stores and outputs 30 km / h as the third preset value. Relative operation function unit 103 compares vehicle speed with 30 km / h as the third predetermined value, and if the vehicle speed is greater than 30 km / h, relational operation function unit 103 outputs a " 1 ", and issues a" 0 "if the vehicle speed is 30 km / h or less. The following describes the operation of the second mode of the forward / reverse state determination function unit.

Na condição do volante de direção estar em um estado reverso, a velocidade de rotação de motor (MSPD) ser igual ou maior que uma velocidade de rotação predeterminada A em rps, e a velocidade de veículo ser igual ou menor que 30 km/h, é emitido um "1" a partir da unidade de função de determinação de sinal 61, e é emitido um "0" a partir da unidade de função de determinação de sinal 62. É emitido um "1" a partir da unidade de função de operação relacionai 67, e é emitido um "1" a partir da unidade de função de operação relacionai 101. Em conseqüência, é emitido um "1" a partir da unidade de função de operação lógica 69, e é emitido um "1" a partir da unidade de função de operação lógica 70. É emitido um "0" a partir da unidade de função de operação relacionai 103, e é emitido um "0" a partir da unidade de função de operação relacionai 75. Em conseqüência, é emitido um "1" a partir da unidade de função de operação lógica 77. Conseqüente-mente, é emitido um "1" a partir da unidade de função de operação lógica 72, e a saída da unidade de função de operação lógica 72 é emitida a partir da unidade de função de mudança 78 como a saída da unidade de função de determinação de estado direto/reverso, com o que a determinação é mantida (travada) no estado reverso. Uma parte do quadro B no desenho indica um processo de engate de reter a determinação. O estado engatado é cancelado ou liberado quando qualquer uma das condições que se seguem for satisfeita a velocidade de giro do volante de direção é igual ou menor que uma velocidade de giro predeterminada, ou seja, a velocidade de rotação de motor (MSPD) é igual ou menor que uma velocidade de rotação predeterminada BB em rps, e a velocidade de veículo é igual ou maior que 30 km/h. Neste caso, o primeiro valor predeterminado AA é um valor que é maior que o segundo valor predeterminado BB. Ou seja, é emitido um “0" a partir da unidade de função de determinação de sinal 61, e é emitido um "0" a partir da unidade de função de determinação de sinal 62. Em conseqüência, é emitido um "0" a partir da unidade de função de operação relacionai 63. É emitido um "0" a partir da unidade de função de operação relacionai 67, e é emitido um "0" a partir da unidade de função de operação lógica 69, que é o produto lógico. É emitido um "0" a partir da unidade de função de operação relacionai 101, é emitido um "1“ a partir da unidade de função de operação relacionai 75, é emitido um "1" a partir da unidade de função de operação relacionai 103, e a unidade de função de armazenagem de valor prévio 71 está em "1" já que existia estado engatado quando a amostragem anterior foi executada. Enquanto é emitido um "1" a partir da unidade de função de operação lógica 70, é emitido um "0" a partir da unidade de função de operação lógica 77, que é a não-disjunção, e é emitido um "0" a partir da unidade de função de operação lógica 72, e a unidade de função de mudança 78 é comutada para emitir a saída a partir da unidade de função de operação relacionai 63. Em conseqüência, é emitido um sinal de estado direto.On condition that the steering wheel is in a reverse state, the engine speed (MSPD) is equal to or greater than a predetermined speed A in rps, and the vehicle speed is less than 30 km / h, "1" is issued from signal determination function unit 61, and "0" is issued from signal determination function unit 62. "1" is issued from signal determination function unit relational operation 67, and a "1" is issued from relational operation function unit 101. As a result, a "1" is issued from logic operation function unit 69, and a "1" is issued to from logical operation function unit 70. A "0" is issued from the relative operation function unit 103, and a "0" is issued from the relative operation function unit 75. As a result, it is issued. a "1" from logical operation function unit 77. Con subsequently, a "1" is output from logic operation function unit 72, and output from logic operation function unit 72 is output from shift function unit 78 as output from function unit direct / reverse state determination, whereby the determination is kept (locked) in the reverse state. A part of Table B in the drawing indicates a retention-retaining engagement process. The engaged state is canceled or released when any of the following conditions are met the steering wheel turning speed is equal to or less than a predetermined turning speed, ie the engine speed (MSPD) is equal to or less than a predetermined rotational speed BB in rps, and the vehicle speed is equal to or greater than 30 km / h. In this case, the first default value AA is a value that is greater than the second default value BB. That is, a “0” is issued from signal determination function unit 61, and a “0” is issued from signal determination function unit 62. As a result, a “0” is issued to from relational operation function unit 63. A "0" is issued from relational operation function unit 67, and a "0" is issued from logic operation function unit 69, which is the logical product. A "0" is issued from the relative operation function unit 101, a "1" is issued from the relative operation function unit 75, a "1" is issued from the related operation function unit 103, and the store value function unit 71 is at "1" since there was a state engaged when the previous sampling was performed. While a "1" is issued from logic operation function unit 70, a "0" is issued from logic operation function unit 77, which is non-disjunction, and a "0" is issued to from logic operation function unit 72, and shift function unit 78 is switched to output from relational operation function unit 63. As a result, a direct state signal is output.

Sob uma condição diferente daquela na qual o estado reverso está engatado, ou seja, uma condição na qual a unidade de função de operação lógica 72 emite um ”0", a saída da unidade de função de operação relacionai 63 é emitida como a saída da unidade de função de determinação de estado direto/reverso e, como no processo de determinação convencio- nal, a direção do volante de direção é determinada pela direção (sinal) do torque de direção e pela direção (sinal) da velocidade de rotação de motor e, no caso dos sinais serem os mesmos, representa uma direção direta, enquanto que, no caso dos sinais serem diferentes, indica uma direção reversa (uma parte do quadro D no desenho). A partir destas funções, no estado reverso do volante de direção que é dirigido enquanto o veículo se move a uma baixa velocidade, o volante de direção é invertido facilmente mediante uma combinação de SAT com a força auxiliar reversa, e pode ser eliminado um risco, que é inerente no exemplo convencional, de que o volante de direção não seja invertido para a posição direta para frente, porém pare na metade do caminho para a mesma, com o que a sensação de direção se toma precisa e suave, deste modo possibilitando obter um aperfeiçoamento notável na sensação de direção.Under a condition other than the one in which the reverse state is engaged, that is, a condition in which the logical operating function unit 72 issues a "0", the output of the relative operating function unit 63 is output as the output of the direct / reverse state determination function unit and, as in the conventional determination process, the steering wheel direction is determined by the direction (signal) of the steering torque and the direction (signal) of the engine speed and if the signals are the same, it represents a direct direction, whereas when the signals are different, it indicates a reverse direction (a part of table D in the drawing.) From these functions, in the reverse state of the steering wheel. steering that is steered while the vehicle is moving at a low speed, the steering wheel is easily reversed by a combination of SAT and reverse auxiliary power, and a risk can be eliminated. o, which is inherent in the conventional example, that the steering wheel is not reversed to the forward straight position, but stops halfway to it, so that the sense of steering becomes precise and smooth, thereby noticeable improvement in the sense of direction.

Além disso, no caso de, após a velocidade de rotação de motor ter se tornado igual ou maior que o primeiro valor predeterminado AA no estado reverso, o volante de direção ser girado na direção reversa para se tornar um estado direto na direção oposta, a velocidade de rotação de motor não se torna igual ou menor que o segundo valor predeterminado, e o estado reverso engatado não é liberado. Enquanto isto ocorre, todavia, como um torque que é introduzido no volante de direção é gerado imediatamente com um valor que é igual ou maior que o valor predeterminado, a razão de torque auxiliar reversa se torna zero, e como a razão de torque auxiliar reversa que é zero é multiplicada na determinação de um sinal de corrente de compensação de amortecimento reverso, o sinal de corrente de compensação de amortecimento reverso, em conseqüência, se toma zero, com o que o volante de direção pode também ser operado suavemente neste caso.In addition, if, after the engine speed has become equal to or greater than the first predetermined value AA in the reverse state, the steering wheel is rotated in the reverse direction to become a direct state in the opposite direction. engine speed does not become equal to or less than the second predetermined value, and the reverse engaged state is not released. While this occurs, however, as a torque that is introduced into the steering wheel is generated immediately with a value that is equal to or greater than the predetermined value, the reverse auxiliary torque ratio becomes zero, and as the reverse auxiliary torque ratio. which is zero is multiplied in the determination of a reverse damping compensation current signal, the reverse damping compensation current signal therefore becomes zero, whereby the steering wheel can also be operated smoothly in this case.

Conforme se evidencia da descrição apresentada, de acordo com a invenção, são obtidas as seguintes vantagens que se seguem.As is apparent from the description given in accordance with the invention, the following advantages are obtained.

Como, após se determinar, pela unidade de função de determinação de estado direto/reverso, que o sistema de direção está em um estado reverso, a unidade de função de determinação de estado direto/reverso continua a manter o estado de ré até que um valor absoluto de uma veloci- dade de rotação de motor que é detectado pela unidade de função de detecção de velocidade de rotação de motor caia até um valor predeterminado, ou abaixo do mesmo, ainda que em uma condição na qual o torque de direção cruza o zero para incidir em uma relação na qual o seu sinal muda para coincidir com o sinal da velocidade de rotação de motor quando o volante de direção é invertido enquanto o veículo está sendo dirigido à velocidade baixa, a unidade de função de determinação de estado direto/reverso não determina que o estado do volante de direção está no estado para frente no local, porém continua a manter a determinação do estado reverso até que uma determinada condição seja satisfeita, com o que o volante de direção pode ser invertido quase até a posição direta para frente sem parar no meio do caminho na operação de inversão de volante de direção quando o veículo está se deslocando a velocidade baixa para deste modo melhorar acentua-damente a sensação de direção mediante a adoção de uma construção que não usa um sensor de ângulo de direção dispendioso, porém emprega dados de torque de direção e de velocidade de rotação de motor.Since, after determining by the forward / reverse state determination function unit that the steering system is in a reverse state, the forward / reverse state determination function unit continues to hold the reverse state until a absolute value of an engine speed which is detected by the engine speed detection function unit falls to or below a predetermined value, even in a condition in which the steering torque crosses the zero to focus on a relationship in which its signal changes to match the engine speed speed signal when the steering wheel is reversed while the vehicle is being driven at low speed, the direct state determination function unit / reverse does not determine that the steering wheel state is in the forward state at the location, but continues to maintain reverse condition is met, whereby the steering wheel can be reversed almost to the forward straight position without stopping midway in the steering wheel reversing operation when the vehicle is moving at low speed to thereby sharply improve The sense of steering by adopting a construction that does not use an expensive steering angle sensor, but employs steering torque and engine speed data.

Como, após se determinar, pela unidade de função de determinação de estado direto/reverso, que o sistema de direção está em üm estado reverso, a unidade de função de determinação de estado direto/reverso continua a manter o estado de ré até que a velocidade de veículo detectada pelo sensor de velocidade de veículo caia até um valor predeterminado, ou abaixo do mesmo, ainda que em uma condição na qual o torque de direção cruza o zero para incidir em uma relação na qual o seu sinal muda para coincidir com o sinal da velocidade de rotação de motor quando o volante de direção é invertido enquanto o veículo está sendo dirigido à velocidade baixa, a unidade de função de determinação de estado direto/reverso não determina que o estado do volante de direção está no estado direto no local, porém continua a manter a determinação do estado reverso até que uma determinada condição seja satisfeita, com o que o volante de direção pode ser invertido quase até a posição direta para frente sem parar no meio do caminho na operação de inversão de volante de direção quando o veículo está se deslocando à velocidade baixa e uma trava é liberada enquanto a velocidade de veículo aumenta até deste modo melhorar acentuadamente a sensação de direção mediante a adoção de uma construção que não usa um sensor de ângulo de direção dispendioso, porém emprega dados de torque de direção e de velocidade de rotação de motor.Since, after determining by the forward / reverse state determination function unit that the steering system is in a reverse state, the forward / reverse state determination function unit continues to hold reverse until the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor drops to or below a predetermined value, although in a condition in which the steering torque crosses zero to affect a relationship in which its signal changes to match the engine speed signal When the steering wheel is reversed while the vehicle is being driven at low speed, the forward / reverse state determination function unit does not determine that the steering wheel state is in the direct on-site state. , but continues to hold the reverse state determination until a given condition is met, whereby the steering wheel can be reversed when Up to the forward straight position without stopping midway in steering wheel reversing operation when the vehicle is moving at low speed and a lock is released while the vehicle speed increases, thereby dramatically improving the sense of steering. by adopting a construction that does not use an expensive steering angle sensor but employs steering torque and engine speed data.

Claims

1. Electric power steering system (10) comprising: a steering torque sensor to detect a steering torque of a vehicle steering system, a vehicle speed sensor (23) to detect vehicle speed , an engine (20) for adding an auxiliary steering torque to the steering system (10), an engine speed detection function unit to detect engine speed (20), and a motor controller to set a desired driving current value to the motor (20) according to at least one steering torque detected by the steering torque sensor, and output a control signal to drive the motor (20), the motor controller comprising a direct / reverse state determination function unit (60) to determine a direct state or a reverse state of the steering system (10) by the negativity or positivity of the steering torque and engine speed, and an operator to add a signal based on an output signal from the engine speed detection function unit to a signal based on an output signal from the steering torque sensor in the case of A reverse state for performing reverse control based on an operator output signal, characterized in that after determining, by the forward / reverse state determination function unit (60), that the steering system (10) is in a reverse state, the forward / reverse state determination function unit (60) continues to maintain the reverse state until an absolute value of an engine speed is detected by the speed detection function unit. engine speed drops to or below a predetermined value.

2. Electric power steering system (10) comprising: a steering torque sensor for detecting a steering torque of a vehicle steering system, a vehicle speed sensor (23) for detecting vehicle speed , an engine (20) for adding an auxiliary steering torque to the steering system (10), an engine speed detection function unit to detect engine speed (20), and a motor controller to set a desired driving current value to the motor (20) according to at least one steering torque detected by the steering torque sensor, and output a control signal to drive the motor (20), the motor controller comprising a direct / reverse state determination function unit (60) to determine a direct state or a reverse state of the steering system (10) by the negativity or positivity of the steering torque and engine speed, and an operator to add a signal based on an output signal from the engine speed detection function unit to a signal based on an output signal from the steering torque sensor in the case of A reverse state for performing reverse control based on an operator output signal, characterized in that after determining, by the forward / reverse state determination function unit (60), that the steering system (10) is in a reverse state, the forward / reverse state determination function unit (200) continues to maintain the reverse state until the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor (23) drops to or below a predetermined value. the same.