BR112020011847B1

BR112020011847B1 - CONTROL METHOD FOR HYBRID VEHICLE AND CONTROL DEVICE FOR HYBRID VEHICLE

Info

Publication number: BR112020011847B1
Application number: BR112020011847-8A
Authority: BR
Inventors: Tomohiro Ariyoshi; Satomi ETO
Original assignee: Nissan Motor Co., Ltd
Filing date: 2017-12-15
Publication date: 2023-07-25

Abstract

Trata-se de um método de controle para um veículo híbrido. O veículo híbrido inclui uma máquina motriz elétrica (13) que aciona o veículo para se deslocar, um gerador (12) que fornece potência para a máquina motriz elétrica (13) e um motor (11) que aciona o gerador (12). O método de controle inclui: ao colocar a máquina motriz elétrica (13) em um estado regenerativo, operar o gerador para acionar o motor (11) em um estado em que o fornecimento de combustível para o motor (11) é cortado executando, desse modo, de acordo com a desaceleração necessária, o controle de motorização para consumir a potência de saída da máquina motriz elétrica (13); e quando a desaceleração necessária diminui e o acionamento do motor (11) pelo gerador (12) é solicitado após a execução do controle de motorização, impor uma restrição sobre uma alteração na velocidade rotacional do motor.This is a control method for a hybrid vehicle. The hybrid vehicle includes an electric driving machine (13) that drives the vehicle to move, a generator (12) that provides power to the electric driving machine (13) and a motor (11) that drives the generator (12). The control method includes: placing the electric motive machine (13) in a regenerative state, operating the generator to drive the engine (11) in a state where the fuel supply to the engine (11) is cut off, thereby executing mode, according to the required deceleration, the motorization control to consume the output power of the electric driving machine (13); and when the required deceleration decreases and the drive of the engine (11) by the generator (12) is requested after the execution of the motorization control, imposing a restriction on a change in the rotational speed of the engine.

Description

FIELD OF TECHNIQUE

[001] A presente invenção se refere a um método de controle e a um aparelho de controle para um veículo híbrido.[001] The present invention relates to a control method and a control apparatus for a hybrid vehicle.

BACKGROUND OF THE INVENTION

[002] Um aparelho de controle egenerative para um veículo híbrido é conhecido (Documento de Patente 1). O veículo híbrido tem um motor, uma primeira máquina motriz para controlar a velocidade rotacional do motor, uma segunda máquina motriz que regenera a energia inercial do veículo para gerar potência, e um dispositivo de armazenamento de eletricidade que troca potência com a primeira máquina motriz e a segunda máquina motriz. O aparelho de controle egenerative inclui um meio de determinação e um meio de restrição de carga. O meio de determinação determina um estado egenerative. No estado egenerative, durante a frenagem egenerative na qual a segunda máquina motriz é acionada pela energia inercial do veículo para gerar a potência, a potência recebida pelo dispositivo de armazenamento de eletricidade é restrita, de modo que parte da potência gerada pela segunda máquina motriz seja fornecida para a primeira máquina motriz, que gira de maneira forçada o motor. Quando uma determinação do estado egenerative é estabelecida, o meio de restrição de carga reduz uma quantidade de relaxamento da restrição na potência recebida pelo dispositivo de armazenamento de eletricidade em comparação aquela quando a determinação do estado egenerative não é estabelecida.[002] An egenerative control apparatus for a hybrid vehicle is known (Patent Document 1). The hybrid vehicle has an engine, a first driving machine to control the engine's rotational speed, a second driving machine that regenerates the vehicle's inertial energy to generate power, and an electricity storage device that exchanges power with the first driving machine and the second driving machine. The egenerative control apparatus includes a load determining means and a load restraining means. The means of determination determines an egenerative state. In the egenerative state, during egenerative braking in which the second driving machine is driven by the vehicle's inertial energy to generate power, the power received by the electricity storage device is restricted, so that part of the power generated by the second driving machine is supplied to the first driving machine, which forcefully rotates the engine. When an egenerative state determination is established, the load restraint means reduces a restriction relaxation amount on the power received by the electricity storage device as compared to that when the egenerative state determination is not established.

PRIOR ART DOCUMENT PATENT DOCUMENT PATENT DOCUMENT 1 JP2010-23731A SUMMARY OF THE INVENTION PROBLEMS TO BE SOLVED BY THE INVENTION

[003] De acordo com a técnica anterior acima, quando a regeneração de energia é realizada, a quantidade de relaxamento da restrição na potência recebida pelo dispositivo de armazenamento de eletricidade é reduzida para suprimir a variação na potência fornecida para a primeira máquina motriz que controla a velocidade rotacional do motor, e a velocidade rotacional do motor é, desse modo, mantida. Entretanto, quando a potência consumida pela regeneração da segunda máquina motriz excede a restrição na potência recebida pelo dispositivo de armazenamento de eletricidade, a velocidade rotacional do motor não pode ser mantida. Em tal caso, quando o pedal do acelerador é pressionado e a desaceleração necessária diminui minimamente, a alteração mínima na velocidade rotacional do motor ocorre repetidamente, o que pode gerar uma sensação desconfortável para o condutor.[003] According to the above prior art, when power regeneration is performed, the amount of relaxation of the restriction on the power received by the electricity storage device is reduced to suppress the variation in the power supplied to the first driving machine that controls the rotational speed of the engine, and the rotational speed of the engine is thereby maintained. However, when the power consumed by the regeneration of the second driving machine exceeds the restriction on the power received by the electricity storage device, the rotational speed of the engine cannot be maintained. In such a case, when the accelerator pedal is pressed and the required deceleration decreases minimally, the minimum change in engine rotational speed occurs repeatedly, which may create an uncomfortable feeling for the driver.

[004] Um problema a ser solucionado pela presente invenção consiste em fornecer um método de controle e um aparelho de controle para um veículo híbrido que sejam capazes de aliviar a sensação desconfortável gerada para o condutor.[004] A problem to be solved by the present invention is to provide a control method and a control apparatus for a hybrid vehicle that are capable of alleviating the uncomfortable sensation generated for the driver.

MEANS TO SOLVE THE PROBLEM

[005] A presente invenção soluciona o problema acima, quando a desaceleração necessária diminui e o acionamento do motor pelo gerador é solicitado após a execução do controle de motorização, impondo uma restrição sobre uma alteração na velocidade rotacional do motor.[005] The present invention solves the above problem, when the necessary deceleration decreases and the engine activation by the generator is requested after the execution of the motorization control, imposing a restriction on a change in the rotational speed of the engine.

[006] Em geral, a operação de um gerador para acionar um motor sem carga em um estado em que o fornecimento de combustível para o motor é cortado é chamada de motorização, porém, na presente invenção, conforme será descrito posteriormente, também em um estado de veículo em que a potência de entrada para uma bateria é restrita, a operação de um gerador para acionar um motor sem carga com o uso da potência de bateria a fim de assegurar a quantidade regenerativa por uma máquina motriz elétrica é chamada de motorização.[006] In general, the operation of a generator to drive an engine without load in a state in which the fuel supply to the engine is cut off is called motorization, however, in the present invention, as will be described later, also in a vehicle state in which the input power to a battery is restricted, the operation of a generator to drive an engine without load with the use of battery power to ensure the regenerative amount by an electric motive machine is called motorization.

EFFECT OF THE INVENTION

[007] De acordo com a presente invenção, a sensação desconfortável gerada para o condutor pode ser aliviada.[007] According to the present invention, the uncomfortable feeling generated for the driver can be alleviated.

BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS

[008] A Figura 1 é um diagrama de blocos que ilustra uma modalidade de um veículo híbrido ao qual o método de controle para um veículo híbrido, de acordo com a presente invenção é aplicado.[008] Figure 1 is a block diagram illustrating an embodiment of a hybrid vehicle to which the control method for a hybrid vehicle according to the present invention is applied.

[009] A Figura 2 é um diagrama de blocos de controle que ilustra a configuração principal de um sistema de controle para o veículo híbrido da Figura 1.[009] Figure 2 is a control block diagram illustrating the main configuration of a control system for the hybrid vehicle of Figure 1.

[010] A Figura 3 é um diagrama de blocos de controle que ilustra a configuração principal de uma unidade de cálculo de força de acionamento alvo da Figura 2.[010] Figure 3 is a control block diagram illustrating the main configuration of a target drive force calculation unit of Figure 2.

[011] A Figura 4 é um diagrama de blocos de controle que ilustra a configuração principal de uma unidade de cálculo de potência consumida alvo da Figura 2.[011] Figure 4 is a control block diagram illustrating the main configuration of a target consumed power calculation unit of Figure 2.

[012] A Figura 5 é um diagrama de blocos de controle que ilustra a configuração principal de uma unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor de alcance alvo da Figura 2.[012] Figure 5 is a control block diagram illustrating the main configuration of a target range motor rotational speed calculation unit of Figure 2.

[013] A Figura 6 é um diagrama de blocos de controle que ilustra a configuração principal de uma unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor da taxa de alteração considerada da Figura 2.[013] Figure 6 is a control block diagram illustrating the main configuration of a motor rotational speed calculation unit of the considered rate of change of Figure 2.

[014] A Figura 7 é um diagrama de blocos de controle que ilustra a configuração principal de uma unidade de cálculo para a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência da Figura 6.[014] Figure 7 is a control block diagram illustrating the main configuration of a calculation unit for the additional deceleration required due to the power consumption of Figure 6.

[015] A Figura 8 é um diagrama de blocos de controle que ilustra a configuração principal de uma unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo da Figura 6.[015] Figure 8 is a control block diagram illustrating the main configuration of a target motor rotational speed calculation unit of Figure 6.

[016] A Figura 9 é um diagrama de blocos de controle que ilustra a configuração principal de outra unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo da Figura 6.[016] Figure 9 is a control block diagram illustrating the main configuration of another target motor rotational speed calculation unit of Figure 6.

[017] A Figura 10 é um diagrama de blocos de controle que ilustra a configuração de uma unidade de cálculo de valor de comando de velocidade rotacional de máquina motriz de gerador da Figura 6.[017] Figure 10 is a control block diagram illustrating the configuration of a generator driving machine rotational speed command value calculation unit of Figure 6.

[018] A Figura 11 é um diagrama de blocos de controle que ilustra a configuração principal de uma unidade de cálculo de torque de máquina motriz de acionamento alvo da Figura 2.[018] Figure 11 is a control block diagram illustrating the main configuration of a target drive motive machine torque calculation unit of Figure 2.

[019] A Figura 12A é um fluxograma que ilustra o conteúdo de processamento principal executado por um controlador de veículo das Figuras 1 e 2.[019] Figure 12A is a flowchart illustrating the main processing content performed by a vehicle controller of Figures 1 and 2.

[020] A Figura 12B é um fluxograma que ilustra o conteúdo de processamento principal executado pelo controlador de veículo das Figuras 1 e 2.[020] Figure 12B is a flowchart illustrating the main processing content performed by the vehicle controller of Figures 1 and 2.

[021] A Figura 13 é um conjunto de gráficos de tempo que ilustra comportamentos dos respectivos parâmetros em uma cena típica (durante a regeneração) para o veículo híbrido ilustrado na Figura 1.[021] Figure 13 is a set of time graphs that illustrate behaviors of the respective parameters in a typical scene (during regeneration) for the hybrid vehicle illustrated in Figure 1.

[022] A Figura 14 é um conjunto de gráficos de tempo que ilustra comportamentos dos respectivos parâmetros em uma cena típica (durante a regeneração) para o veículo híbrido ilustrado na Figura 1.[022] Figure 14 is a set of time graphs that illustrate behaviors of the respective parameters in a typical scene (during regeneration) for the hybrid vehicle illustrated in Figure 1.

[023] A Figura 15 é um conjunto de gráficos de tempo que ilustra comportamentos dos respectivos parâmetros em uma cena típica (durante a regeneração) para o veículo híbrido ilustrado na Figura 1.[023] Figure 15 is a set of time graphs that illustrate behaviors of the respective parameters in a typical scene (during regeneration) for the hybrid vehicle illustrated in Figure 1.

[024] A Figura 16 é um conjunto de gráficos de tempo que ilustra comportamentos dos respectivos parâmetros em uma cena típica (durante a regeneração) para o veículo híbrido ilustrado na Figura 1.[024] Figure 16 is a set of time graphs that illustrate behaviors of the respective parameters in a typical scene (during regeneration) for the hybrid vehicle illustrated in Figure 1.

[025] A Figura 17 é um conjunto de gráficos de tempo que ilustra comportamentos dos respectivos parâmetros em uma cena típica (durante a regeneração) para o veículo híbrido ilustrado na Figura 1.[025] Figure 17 is a set of time graphs that illustrate behaviors of the respective parameters in a typical scene (during regeneration) for the hybrid vehicle illustrated in Figure 1.

MODE(S) FOR CARRYING OUT THE INVENTION «Mechanical Configuration of the Hybrid Vehicle»

[026] A Figura 1 é um diagrama de blocos que ilustra uma modalidade de um veículo híbrido ao qual o método de controle para um veículo híbrido, de acordo com a presente invenção é aplicado. O veículo híbrido 1 da presente modalidade inclui um motor 11, um gerador 12, uma máquina motriz elétrica 13, uma bateria 14, rodas de acionamento 15 e 15, eixos de acionamento 16 e 16 e uma engrenagem diferencial 17. O veículo híbrido 1 da presente modalidade é um veículo em que as rodas de acionamento 15 e 15 são acionadas apenas pela força de acionamento da máquina motriz elétrica 13 em vez de pela força de acionamento do motor 11. Esse tipo de veículo híbrido 1 é chamado de um veículo híbrido em série em contraste com um veículo híbrido paralelo e um veículo híbrido com divisão de potência devido ao fato de que o motor 11, a máquina motriz elétrica 13, e as rodas de acionamento 15 e 15 são conectados em série (conexão em série).[026] Figure 1 is a block diagram illustrating an embodiment of a hybrid vehicle to which the control method for a hybrid vehicle according to the present invention is applied. The hybrid vehicle 1 of the present embodiment includes an engine 11, a generator 12, an electric driving machine 13, a battery 14, drive wheels 15 and 15, drive axles 16 and 16 and a differential gear 17. The hybrid vehicle 1 of the present embodiment The present embodiment is a vehicle in which the drive wheels 15 and 15 are driven only by the drive force of the electric driving machine 13 rather than by the drive force of the engine 11. This type of hybrid vehicle 1 is called a hybrid vehicle in series in contrast to a parallel hybrid vehicle and a power-split hybrid vehicle due to the fact that the engine 11, the electric driving machine 13, and the drive wheels 15 and 15 are connected in series (series connection).

[027] O motor 11 da presente modalidade é controlado para iniciar e parar com um valor de comando de toque de motor que é inserido a partir de um controlador de motor 21, que será descrito posteriormente. O arranque no momento de partida é realizado pela força de acionamento do gerador 12 que é configurado como um gerador de máquina motriz. Então, o controle de injeção de combustível, controle de quantidade de entrada de ar, controle de ignição, e outro controle de parâmetros de acionamento do motor 11 são executados de acordo com o valor de comando de toque de motor, e o motor 11 é acionado em uma velocidade rotacional determinada de acordo com o valor de comando de toque de motor. O motor 11 tem um eixo de saída 111, que é mecanicamente conectado a um eixo rotativo 121 do gerador 12 por meio de uma engrenagem de aceleração 112. Desse modo, quando o motor 11 é acionado, o eixo rotativo 121 do gerador 12 gira de acordo com a razão de aumento de velocidade da engrenagem de aceleração 112 (que pode ser uma razão de aumento de velocidade constante ou uma razão de aumento de velocidade variável). Como resultado, o gerador 12 gera potência elétrica de uma quantidade de geração de potência que corresponde à velocidade rotacional do eixo rotativo 121.[027] The motor 11 of the present embodiment is controlled to start and stop with a motor touch command value that is input from a motor controller 21, which will be described later. Starting at the moment of starting is carried out by the driving force of the generator 12 which is configured as a driving machine generator. Then, the fuel injection control, air intake quantity control, ignition control, and other drive parameter control of the engine 11 are performed according to the engine tap command value, and the engine 11 is driven at a rotational speed determined according to the motor touch command value. The motor 11 has an output shaft 111, which is mechanically connected to a rotary shaft 121 of the generator 12 via an acceleration gear 112. Thus, when the motor 11 is driven, the rotary shaft 121 of the generator 12 rotates from according to the speed increase ratio of the acceleration gear 112 (which may be a constant speed increase ratio or a variable speed increase ratio). As a result, the generator 12 generates electrical power of a power generation amount that corresponds to the rotational speed of the rotating shaft 121.

[028] O motor 11 também serve como uma carga durante a descarga da potência elétrica durante a regeneração pela máquina motriz elétrica 13, que será descrito posteriormente. Por exemplo, quando se deseja alcançar o freio de motor pela máquina motriz elétrica 13, de acordo com o estado de carga (SOC) da bateria 14, a potência elétrica regenerada pela máquina motriz elétrica 13 é fornecida para o gerador 12 que serve como um gerador de máquina motriz, e a potência excedente pode ser descarregada de modo que o gerador 12 opere o motor 11 sem carga, em que a injeção de combustível é interrompida.[028] The motor 11 also serves as a load during the discharge of electrical power during regeneration by the electric driving machine 13, which will be described later. For example, when it is desired to achieve engine braking by the electric motive machine 13, according to the state of charge (SOC) of the battery 14, the electrical power regenerated by the electric motive machine 13 is supplied to the generator 12 which serves as a driving machine generator, and the excess power may be discharged so that the generator 12 operates the engine 11 without load, whereby fuel injection is stopped.

[029] O gerador 12 da presente modalidade serve não apenas como um gerador, mas, também como uma máquina motriz (máquina motriz elétrica) através do controle de comutação realizado por um primeiro inversor 141. O gerador 12 serve como uma máquina motriz quando realiza a operação de arranque descrita acima no momento de partida do motor 11 ou processo de descarga da potência a partir da máquina motriz elétrica 13. É suficiente, entretanto, que o gerador 12 sirva pelo menos como uma máquina motriz, a fim de realizar o método e aparelho de controle para controlar um veículo híbrido, de acordo com a presente invenção.[029] The generator 12 of the present embodiment serves not only as a generator, but also as a driving machine (electric driving machine) through the commutation control carried out by a first inverter 141. The generator 12 serves as a driving machine when performing the starting operation described above at the time of starting the engine 11 or power discharge process from the electrical motive machine 13. It is sufficient, however, that the generator 12 serves at least as a motive machine, in order to carry out the method and control apparatus for controlling a hybrid vehicle in accordance with the present invention.

[030] O gerador 12 da presente modalidade é eletricamente conectado à bateria 14 por meio do primeiro inversor 141 de modo que a potência elétrica possa ser transmitida e recebida. Além disso, o gerador 12 da presente modalidade é eletricamente conectado à máquina motriz elétrica 13 por meio do primeiro inversor 141 e um segundo inversor 142, de modo que a potência elétrica possa ser transmitida e recebida. O primeiro inversor 141 converte a potência CA gerada pelo gerador 12 em potência CC e fornece a potência CC para a bateria 14 e/ou o segundo inversor 142. O primeiro inversor 141 também converte a potência CC fornecida a partir da bateria 14 e/ou do segundo inversor 142 em potência CA e fornece a potência CA para o gerador 12. O primeiro inversor 141 e o gerador 12 são controlados por um valor de comando de velocidade rotacional a partir de um controlador de gerador 22, que será descrito posteriormente.[030] The generator 12 of the present embodiment is electrically connected to the battery 14 through the first inverter 141 so that electrical power can be transmitted and received. Furthermore, the generator 12 of the present embodiment is electrically connected to the electrical driving machine 13 through the first inverter 141 and a second inverter 142, so that electrical power can be transmitted and received. The first inverter 141 converts the AC power generated by the generator 12 into DC power and supplies the DC power to the battery 14 and/or the second inverter 142. The first inverter 141 also converts the DC power supplied from the battery 14 and/or of the second inverter 142 into AC power and supplies the AC power to the generator 12. The first inverter 141 and the generator 12 are controlled by a rotational speed command value from a generator controller 22, which will be described later.

[031] A bateria 14 da presente modalidade, que é composta de uma bateria secundária, tal como uma bateria de íons de lítio, recebe e armazena a potência elétrica gerada pelo gerador 12 por meio do primeiro inversor 141 e também recebe e armazena a potência elétrica regenerada pela máquina motriz elétrica 13 por meio do segundo inversor 142. Embora a ilustração seja omitida, a bateria 14 também pode ser configurada para ser carregada a partir de uma fonte de alimentação comercial externa. A bateria 14 da presente modalidade fornece a potência elétrica armazenada para a máquina motriz elétrica 13 por meio do segundo inversor 142 para acionar a máquina motriz elétrica 13. A bateria 14 da presente modalidade também fornece a potência elétrica armazenada para o gerador 12, que serve como uma máquina motriz, por meio do primeiro inversor 141 para acionar o gerador 12 e executa o arranque do motor 11, a operação da máquina motriz sem carga, etc. A bateria 14 é monitorada por um controlador de bateria 23, que executa controle de carga/descarga, de acordo com o estado de carga SOC. Em relação à fonte de alimentação para a máquina motriz elétrica 13 da presente modalidade, a bateria 14 pode ser usada como uma fonte de energia principal enquanto o gerador 12 pode ser usado como uma subfonte de energia, ou o gerador 12 pode ser usado como uma fonte de energia principal enquanto a bateria 14 pode ser usada como uma subfonte de energia. Para realizar o método e aparelho de controle para controlar um veículo híbrido, de acordo com a presente invenção, a bateria 14 conforme ilustrado na Figura 1 não é necessariamente exigida, e a bateria 14 pode ser omitida conforme necessário, desde que uma bateria para arrancar o motor 11 seja fornecida e a potência gerada nominal do gerador 12 seja suficientemente grande para que o veículo híbrido 1 se desloque. Um modo de deslocamento pode ser ajustado quando um comutador de alavanca de câmbio é ajustado para uma posição de acionamento ou uma posição de freio.[031] The battery 14 of the present embodiment, which is composed of a secondary battery, such as a lithium-ion battery, receives and stores the electrical power generated by the generator 12 through the first inverter 141 and also receives and stores the power electrical power regenerated by the electrical motive machine 13 via the second inverter 142. Although the illustration is omitted, the battery 14 may also be configured to be charged from an external commercial power source. The battery 14 of the present embodiment supplies the stored electrical power to the electric motive machine 13 through the second inverter 142 to drive the electric motive machine 13. The battery 14 of the present embodiment also supplies the stored electrical power to the generator 12, which serves as a driving machine, by means of the first inverter 141 to drive the generator 12 and performs the starting of the engine 11, the operation of the driving machine without load, etc. The battery 14 is monitored by a battery controller 23, which performs charge/discharge control according to the SOC state of charge. With respect to the power supply for the electric motive machine 13 of the present embodiment, the battery 14 may be used as a main power source while the generator 12 may be used as a sub-source of power, or the generator 12 may be used as a main power source while the battery 14 can be used as a sub-power source. To carry out the method and control apparatus for controlling a hybrid vehicle in accordance with the present invention, the battery 14 as illustrated in Figure 1 is not necessarily required, and the battery 14 may be omitted as necessary, provided that a starting battery the engine 11 is supplied and the nominal generated power of the generator 12 is large enough for the hybrid vehicle 1 to move. A shift mode can be adjusted when a shift lever switch is adjusted to a drive position or a brake position.

[032] A máquina motriz elétrica 13 da presente modalidade tem um eixo rotativo 131, que é conectado a um eixo de entrada de engrenagem 171 da engrenagem diferencial 17 por meio de uma engrenagem de desaceleração 132. O torque de rotação do eixo rotativo 131 da máquina motriz elétrica 13 é transmitido para a engrenagem de desaceleração 132 e a engrenagem diferencial 17. A engrenagem diferencial 17 divide o torque de rotação em componentes direito e esquerdo, que são respectivamente transmitidos para as rodas de acionamento direita e esquerda 15 e 15 por meio dos eixos de acionamento direito e esquerdo 16 e 16. Isso permite que as rodas de acionamento 15 e 15 girem de acordo com o torque de acionamento da máquina motriz elétrica 13, e o veículo híbrido 1 se mova para frente ou para trás. A razão de redução de velocidade da engrenagem de desaceleração 132 pode ser uma razão de redução fixa ou também pode ser uma razão de redução variável. Por exemplo, uma transmissão pode ser fornecida como um substituto para a engrenagem de desaceleração 132.[032] The electric driving machine 13 of the present embodiment has a rotary shaft 131, which is connected to a gear input shaft 171 of the differential gear 17 through a deceleration gear 132. The rotational torque of the rotary shaft 131 of the electric driving machine 13 is transmitted to the deceleration gear 132 and the differential gear 17. The differential gear 17 divides the rotation torque into right and left components, which are respectively transmitted to the right and left drive wheels 15 and 15 through of the right and left drive axles 16 and 16. This allows the drive wheels 15 and 15 to rotate in accordance with the drive torque of the electric driving machine 13, and the hybrid vehicle 1 to move forward or backward. The speed reduction ratio of the deceleration gear 132 may be a fixed reduction ratio or may also be a variable reduction ratio. For example, a transmission may be provided as a replacement for deceleration gear 132.

[033] Um sensor de comutador de alavanca de câmbio/sensor de comutador de modo de deslocamento 27 é fornecido (que também será chamado de sensor S/M 27, doravante). O sensor S/M 27 inclui um sensor de comutador de alavanca de câmbio, que detecta um comutador de alavanca de câmbio. O comutador de alavanca de câmbio é um comutador do tipo alavanca que pode selecionar qualquer uma dentre uma posição neutra, uma posição de estacionamento, uma posição de acionamento, uma posição reversa e uma posição de freio. O comutador de alavanca de câmbio é geralmente instalado no console central ou similar próximo ao assento do condutor. Quando a posição de acionamento é selecionada, a máquina motriz elétrica 13 gira na direção que corresponde à direção para frente do veículo, e quando a posição reversa é selecionada, a máquina motriz elétrica 13 gira inversamente na direção que corresponde à direção para trás do veículo. A posição de freio se refere a uma posição na qual a força de acionamento regenerativa alvo da máquina motriz elétrica 13 em relação à velocidade de deslocamento é ajustada maior, e quando o pedal do acelerador é liberado, a máquina motriz elétrica 13 alcança o freio de motor que é grande o suficiente para parar o veículo híbrido 1 sem uma operação de freio. O sensor S/M 27 inclui adicionalmente um sensor de comutador de modo de deslocamento, que detecta a um comutador de modo de deslocamento. O comutador de modo de deslocamento se refere, por exemplo, a um comutador do tipo botão ou do tipo disco para comutar entre uma pluralidade de modos de deslocamento, tal como um modo de deslocamento normal, um modo de deslocamento econômico e um modo de deslocamento esportivo, nos quais os perfis da força de acionamento alvo em relação à velocidade de veículo e à posição do acelerador são diferentes (os modos de deslocamento serão descritos posteriormente com referência à Figura 3). O comutador de modo de deslocamento é geralmente instalado no console central ou similar próximo ao assento do condutor.[033] A shift lever switch sensor/shift mode switch sensor 27 is provided (which will also be called S/M sensor 27 hereinafter). The S/M 27 sensor includes a shift lever switch sensor, which detects a shift lever switch. The shift lever switch is a lever-type switch that can select any one of a neutral position, a park position, a drive position, a reverse position, and a brake position. The gear lever switch is usually installed on the center console or similar near the driver's seat. When the drive position is selected, the electric driving machine 13 rotates in the direction that corresponds to the forward direction of the vehicle, and when the reverse position is selected, the electric driving machine 13 rotates inversely in the direction that corresponds to the backward direction of the vehicle. . The brake position refers to a position in which the target regenerative drive force of the electric driving machine 13 in relation to the travel speed is set higher, and when the accelerator pedal is released, the electric driving machine 13 reaches the brake. engine that is large enough to stop the hybrid vehicle 1 without a brake operation. The S/M sensor 27 additionally includes a travel mode switch sensor, which detects a travel mode switch. The travel mode switch refers, for example, to a button-type or disc-type switch for switching between a plurality of travel modes, such as a normal travel mode, an economic travel mode and an economic travel mode. sport, in which the target drive force profiles in relation to vehicle speed and accelerator position are different (the travel modes will be described later with reference to Figure 3). The travel mode switch is usually installed on the center console or similar near the driver's seat.

[034] A máquina motriz elétrica 13 da presente modalidade serve não apenas como uma máquina motriz, mas, também como um gerador (gerador elétrico) através do controle de comutação realizado pelo segundo inversor 142. A máquina motriz elétrica 13 serve como um gerador ao carregar a bateria descrita acima 14 no caso de um baixo estado de carga SOC ou quando se deseja alcançar o freio regenerativo durante a desaceleração. É suficiente, entretanto, que a máquina motriz elétrica 13 sirva pelo menos como uma máquina motriz elétrica, a fim de realizar o método e aparelho de controle para controlar um veículo híbrido, de acordo com a presente invenção.[034] The electric driving machine 13 of the present embodiment serves not only as a driving machine, but also as a generator (electric generator) through the switching control carried out by the second inverter 142. The electric driving machine 13 serves as a generator to the charge the battery described above 14 in case of a low SOC state of charge or when you want to achieve regenerative braking during deceleration. It is sufficient, however, that the electric driving machine 13 serves at least as an electric driving machine in order to realize the method and control apparatus for controlling a hybrid vehicle in accordance with the present invention.

[035] A máquina motriz elétrica 13 da presente modalidade é eletricamente conectada à bateria 14 por meio do segundo inversor 142, de modo que a potência elétrica possa ser transmitida e recebida. Além disso, a máquina motriz elétrica 13 da presente modalidade é eletricamente conectada ao gerador 12 por meio do primeiro inversor 141 e do segundo inversor 142, de modo que a potência elétrica possa ser transmitida e recebida. O segundo inversor 142 converte a potência CC fornecida a partir da bateria 14 e/ou do primeiro inversor 141 na potência CA e fornece a potência CA para a máquina motriz elétrica 13. O segundo inversor 142 também converte a potência CA gerada pela máquina motriz elétrica 13 em potência CC e fornece a potência CC para a bateria 14 e/ou o primeiro inversor 141. O segundo inversor 142 e a máquina motriz elétrica 13 são controlados por um valor de comando de torque de acionamento a partir de um controlador de máquina motriz elétrica 24, que será descrito posteriormente.[035] The electric driving machine 13 of the present embodiment is electrically connected to the battery 14 through the second inverter 142, so that electrical power can be transmitted and received. Furthermore, the electric motive machine 13 of the present embodiment is electrically connected to the generator 12 through the first inverter 141 and the second inverter 142, so that electrical power can be transmitted and received. The second inverter 142 converts the DC power supplied from the battery 14 and/or the first inverter 141 into AC power and supplies the AC power to the electric motive machine 13. The second inverter 142 also converts the AC power generated by the electric motive machine 13 into DC power and supplies the DC power to the battery 14 and/or the first inverter 141. The second inverter 142 and the electric driving machine 13 are controlled by a drive torque command value from a driving machine controller electrical 24, which will be described later.

[036] Conforme descrito acima, no veículo híbrido 1 da presente modalidade, quando o condutor pressiona o pedal do acelerador após ligar o comutador de alimentação e liberar o freio lateral, o torque de acionamento necessário que corresponde à quantidade de pressionamento do pedal do acelerador é calculado por um controlador de veículo 20. O valor de comando de torque de acionamento é emitido para o segundo inversor 142 e a máquina motriz elétrica 13 por meio do controlador de máquina motriz elétrica 24, e a máquina motriz elétrica 13 é acionada para gerar o torque que corresponde ao valor de comando de torque de acionamento. Isso permite que as rodas de acionamento 15 e 15 girem, e o veículo híbrido 1 se desloque. Nessa operação, se determina se deve-se ou não acionar o motor 11, com base nos valores de entrada de um sensor de acelerador 25, um sensor de velocidade de veículo 26, e o sensor S/M 27 e no estado de carga SOC da bateria 14 monitorada pelo controlador de bateria 23, e quando as condições necessárias são satisfeitas, o veículo híbrido 1 se desloca enquanto aciona o motor 11.[036] As described above, in the hybrid vehicle 1 of the present embodiment, when the driver presses the accelerator pedal after turning on the power switch and releasing the side brake, the required drive torque that corresponds to the amount of pressing the accelerator pedal is calculated by a vehicle controller 20. The drive torque command value is output to the second inverter 142 and the electric motive machine 13 through the electric motive machine controller 24, and the electric motive machine 13 is driven to generate the torque that corresponds to the drive torque command value. This allows the drive wheels 15 and 15 to rotate, and the hybrid vehicle 1 to move. In this operation, it is determined whether or not to activate the engine 11, based on the input values of an accelerator sensor 25, a vehicle speed sensor 26, and the S/M sensor 27 and the SOC load state. of the battery 14 monitored by the battery controller 23, and when the necessary conditions are met, the hybrid vehicle 1 moves while driving the engine 11.

[037] Enquanto o veículo híbrido 1 está se deslocando, quando o condutor libera o pedal do acelerador, por exemplo, o controlador de veículo 20 calcula o torque de acionamento necessário (torque regenerativo necessário) que corresponde à posição de pedal do acelerador ou similar. Nessa operação, para a potência regenerativa gerada pela máquina motriz elétrica 13, se determina se deve-se ou não operar o gerador 12 para acionar o motor 11 de acordo com a potência que pode ser inserida na bateria 14 (chamada de potência de entrada de bateria aceitável, doravante), com base nos valores de entrada do sensor de acelerador 25, sensor de velocidade de veículo 26, e sensor S/M 27 e no estado de carga SOC da bateria 14 monitorada pelo controlador de bateria 23. Quando a potência regenerativa da máquina motriz elétrica 13 não é maior que a potência de entrada de bateria aceitável, para supressão da potência de entrada para a bateria, o gerador 12 pode não ser acionado. Por outro lado, quando a potência regenerativa alvo da máquina motriz elétrica 13 é maior que a potência de entrada de bateria aceitável, o gerador 12 é operado para acionar o motor 11 de modo que a potência elétrica que não pode ser fornecida para a bateria 14 seja consumida acionando-se o motor 11. Nessa operação, nenhum combustível é fornecido para o motor 11. Desse modo, ao colocar a máquina motriz elétrica 13 no estado regenerativo, o controlador de veículo 20 opera o gerador 12 para acionar o motor 11 em um estado em que o fornecimento de combustível para o motor 11 é cortado executando, desse modo, de acordo com o torque regenerativo necessário, o controle para assegurar a quantidade regenerativa pela máquina motriz elétrica 13. A configuração de um sistema de controle será descrita abaixo, incluindo o controle de acionamento para o motor 11. A seguinte configuração do sistema de controle é uma configuração para executar o controle regenerativo.[037] While the hybrid vehicle 1 is traveling, when the driver releases the accelerator pedal, for example, the vehicle controller 20 calculates the required drive torque (regenerative torque required) that corresponds to the accelerator pedal position or similar. . In this operation, for the regenerative power generated by the electric driving machine 13, it is determined whether or not to operate the generator 12 to drive the engine 11 according to the power that can be inserted into the battery 14 (called input power). acceptable battery, hereinafter), based on the input values of the accelerator sensor 25, vehicle speed sensor 26, and S/M sensor 27 and the SOC state of charge of the battery 14 monitored by the battery controller 23. When the power regenerative power of the electric motive machine 13 is not greater than the acceptable battery input power, to suppress the input power to the battery, the generator 12 may not be driven. On the other hand, when the target regenerative power of the electric motive machine 13 is greater than the acceptable battery input power, the generator 12 is operated to drive the motor 11 so that the electrical power that cannot be supplied to the battery 14 is consumed by driving the engine 11. In this operation, no fuel is supplied to the engine 11. Thus, by placing the electric motive machine 13 in the regenerative state, the vehicle controller 20 operates the generator 12 to drive the engine 11 in a state in which the fuel supply to the engine 11 is cut off, thereby executing, in accordance with the required regenerative torque, control to ensure the regenerative quantity by the electric motive machine 13. The configuration of a control system will be described below , including drive control for motor 11. The following control system configuration is a configuration for performing regenerative control.

«Configuration of Control System for Hybrid Vehicle»

[038] A Figura 2 é um diagrama de blocos de controle que ilustra a configuração principal do sistema de controle para o veículo híbrido 1 da presente modalidade ilustrada na Figura 1. Conforme ilustrado na Figura 2, o sistema de controle da presente modalidade inclui o controlador de bateria 23, sensor de acelerador 25, sensor de velocidade de veículo 26 e sensor S/M 27 como elementos de entrada e o controlador de motor 21, controlador de gerador 22 e controlador de máquina motriz elétrica 24 como elementos alvo de saída. Os respectivos sinais dos elementos de entrada são processados pelo controlador de veículo 20 e emitidos como sinais de controle para os elementos alvo de saída.[038] Figure 2 is a control block diagram illustrating the main configuration of the control system for the hybrid vehicle 1 of the present embodiment illustrated in Figure 1. As illustrated in Figure 2, the control system of the present embodiment includes the battery controller 23, accelerator sensor 25, vehicle speed sensor 26 and S/M sensor 27 as input elements and the engine controller 21, generator controller 22 and electric motive machine controller 24 as output target elements. The respective signals from the input elements are processed by the vehicle controller 20 and output as control signals to the target output elements.

[039] O controlador de bateria 23 como um elemento de entrada calcula a potência de entrada de bateria aceitável atual (W) a partir do estado de carga atual SOC (por exemplo, 0% a 100%) e a potência de saída nominal da bateria 14 a ser monitorada e emite a potência de entrada de bateria aceitável atual calculada (W) para uma unidade de cálculo de potência consumida alvo 202. O sensor de acelerador 25 como um elemento de entrada detecta uma quantidade de pressionamento do pedal do acelerador que o condutor pressiona e libera, e emite a quantidade de pressionamento detectada como uma posição de pedal do acelerador (por exemplo, 0% a 100%) para uma unidade de cálculo de força de acionamento alvo 201. O sensor de velocidade de veículo 26 como um elemento de entrada calcula a velocidade de veículo da velocidade rotacional do eixo rotativo 131 da máquina motriz elétrica 13, a razão de redução de velocidade da engrenagem de desaceleração 132, e o raio das rodas de acionamento 15, por exemplo, e emite a velocidade de veículo calculada para a unidade de cálculo de força de acionamento alvo 201, a unidade de cálculo de potência consumida alvo 202 e uma unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor da taxa de alteração considerada 204. O sensor S/M 27 como um elemento de entrada emite um sinal de câmbio e um sinal de modo para a unidade de cálculo de força de acionamento alvo 201 e a unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor da taxa de alteração considerada 204. O sinal de câmbio é selecionado pelo comutador de alavanca de câmbio descrito acima (qualquer uma dentre a posição neutra, posição de estacionamento, posição de acionamento, posição reversa e posição de freio). O sinal de modo é selecionado pelo comutador de modo de deslocamento descrito acima (qualquer um dentre o modo de deslocamento normal, modo de deslocamento econômico e modo de deslocamento esportivo).[039] The battery controller 23 as an input element calculates the current acceptable battery input power (W) from the current SOC state of charge (e.g., 0% to 100%) and the nominal output power of the battery 14 to be monitored and outputs the calculated current acceptable battery input power (W) to a target consumed power calculation unit 202. The accelerator sensor 25 as an input element detects an amount of pressing the accelerator pedal that the driver presses and releases, and outputs the detected press amount as an accelerator pedal position (e.g., 0% to 100%) to a target drive force calculation unit 201. The vehicle speed sensor 26 as an input element calculates the vehicle speed from the rotational speed of the rotary shaft 131 of the electric driving machine 13, the speed reduction ratio of the deceleration gear 132, and the radius of the drive wheels 15, for example, and outputs the speed of vehicle calculated for the target drive force calculation unit 201, the target consumed power calculation unit 202 and an engine rotational speed calculation unit of the considered rate of change 204. The S/M sensor 27 as an element input outputs a shift signal and a mode signal to the target drive force calculation unit 201 and the considered rate of change motor rotational speed calculation unit 204. The shift signal is selected by the lever switch described above (any of neutral position, park position, drive position, reverse position and brake position). The mode signal is selected by the travel mode switch described above (any one of normal travel mode, economic travel mode, and sport travel mode).

[040] Um comando de corte de combustível que é emitido a partir da unidade de cálculo de potência consumida alvo 202 é inserido no controlador de motor 21 como um elemento alvo de saída. Com base no comando de corte de combustível, o controlador de motor 21 controla o fornecimento de combustível para o motor 11. Um valor de comando de velocidade rotacional de gerador que é calculado pela unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor da taxa de alteração considerada 204 é inserido no controlador de gerador 22 como um elemento de saída. Com base no valor de comando de velocidade rotacional de gerador, o controlador de gerador 22 controla a potência elétrica fornecida para o gerador 12. Uma unidade de cálculo de torque de máquina motriz de acionamento alvo 205 é fornecida, que calcula um valor de comando de toque de máquina motriz de acionamento. O valor de comando de toque de máquina motriz de acionamento é inserido no controlador de máquina motriz elétrica 24 como um elemento de saída, que controla a potência regenerativa da máquina motriz elétrica 13. O valor de comando de toque de máquina motriz de acionamento é um valor de comando principal para controlar o veículo híbrido 1 para se deslocar de acordo com a operação de acelerador do condutor. Na seguinte descrição, as operações de acelerador incluem não apenas acionamento manual realizado pelo condutor, mas também uma operação de aceleração com base em um valor de comando de acelerador que é calculado com o uso de uma denominada função de acionamento automatizada (autônoma) em um veículo híbrido que tem tal função de acionamento automatizada (autônoma).[040] A fuel cut command that is issued from the target consumed power calculation unit 202 is input to the engine controller 21 as an output target element. Based on the fuel cut command, the engine controller 21 controls the fuel supply to the engine 11. A generator rotational speed command value that is calculated by the engine rotational speed calculation unit of the rate of change considered 204 is inserted into the generator controller 22 as an output element. Based on the generator rotational speed command value, the generator controller 22 controls the electrical power supplied to the generator 12. A target drive motive machine torque calculation unit 205 is provided, which calculates a command value of drive driving machine touch. The drive motive machine touch command value is input to the electric motive machine controller 24 as an output element, which controls the regenerative power of the electric motive machine 13. The drive motive machine touch command value is a main command value to control the hybrid vehicle 1 to move according to the driver's throttle operation. In the following description, throttle operations include not only manual actuation performed by the driver, but also an acceleration operation based on a throttle command value that is calculated using a so-called automated (autonomous) actuation function in a hybrid vehicle that has such an automated (autonomous) drive function.

[041] A configuração do controlador de veículo 20 será, então descrita. O controlador de veículo 20 processa os respectivos sinais a partir dos elementos de entrada descritos acima e emite os sinais de controle para os elementos alvo de saída. O controlador de veículo 20 da presente modalidade inclui a unidade de cálculo de força de acionamento alvo 201, a unidade de cálculo de potência consumida alvo 202, uma unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor de alcance alvo 203, a unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor da taxa de alteração considerada 204 e a unidade de cálculo de torque de máquina motriz de acionamento alvo 205.[041] The configuration of the vehicle controller 20 will then be described. The vehicle controller 20 processes respective signals from the input elements described above and outputs the control signals to the target output elements. The vehicle controller 20 of the present embodiment includes the target drive force calculation unit 201, the target consumed power calculation unit 202, a target range engine rotational speed calculation unit 203, the target speed calculation unit engine rotational rate of change considered 204 and the target drive driving machine torque calculation unit 205.

[042] O controlador de veículo 20 é configurado como um computador instalado com hardware e software. Mais especificamente, o controlador de veículo 20 é configurado para incluir uma memória somente de leitura (ROM) que armazena programas, uma unidade de processamento central (CPU) que executa os programas armazenados na ROM, e uma memória de acesso aleatório (RAM) que serve como um dispositivo de armazenamento acessível. Uma unidade de microprocessamento (MPU), um processador de sinal digital (DSP), um circuito integrado de aplicação específica (ASIC), um arranjo de portas programáveis em campo (FPGA), ou similares podem ser usados como circuito de operação, como substituto ou em adição à CPU. A unidade de cálculo de força de acionamento alvo 201, unidade de cálculo de potência consumida alvo 202, unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor de alcance alvo 203, unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor da taxa de alteração considerada 204 e unidade de cálculo de torque de máquina motriz de acionamento alvo 205 descritas acima alcançar as respectivas funções, que serão descritas abaixo pelo software estabelecido na ROM. Igualmente, o controlador de motor 21, controlador de gerador 22 e controlador de máquina motriz elétrica 24 como os elementos alvo de saída e o controlador de bateria 23 como o elemento de entrada são, cada um, configurados como um computador instalado com hardware e software, ou seja, configurados para incluir uma ROM que armazena programas, uma CPU (ou MPU, DSP, ASIC ou FPGA) que executa os programas armazenados na ROM, e uma RAM que serve como um dispositivo de armazenamento acessível.[042] Vehicle controller 20 is configured as a computer installed with hardware and software. More specifically, vehicle controller 20 is configured to include a read-only memory (ROM) that stores programs, a central processing unit (CPU) that executes programs stored in ROM, and a random access memory (RAM) that serves as an accessible storage device. A microprocessing unit (MPU), a digital signal processor (DSP), an application-specific integrated circuit (ASIC), a field programmable gate array (FPGA), or the like can be used as the operating circuit, as a substitute or in addition to the CPU. The target drive force calculation unit 201, target consumed power calculation unit 202, target range motor rotational speed calculation unit 203, considered rate of change motor rotational speed calculation unit 204 and target drive motive machine torque calculation 205 described above achieve the respective functions, which will be described below by the software established in the ROM. Likewise, the engine controller 21, generator controller 22 and electric motive machine controller 24 as the output target elements and the battery controller 23 as the input element are each configured as a computer installed with hardware and software , that is, configured to include a ROM that stores programs, a CPU (or MPU, DSP, ASIC, or FPGA) that executes the programs stored in the ROM, and a RAM that serves as an accessible storage device.

[043] A Figura 3 é um diagrama de blocos de controle que ilustra uma configuração principal da unidade de cálculo de força de acionamento alvo 201 da Figura 2. A posição de pedal do acelerador a partir do sensor de acelerador 25, a velocidade de veículo a partir do sensor de velocidade de veículo 26, e respectivos sinais da posição de câmbio e modo de deslocamento a partir do sensor S/M 27 são inseridos na unidade de cálculo de força de acionamento alvo 201, que emite a força de acionamento alvo Fd e o valor de comando de toque de máquina motriz de acionamento. O controlador de veículo 20 inclui uma memória, que armazena os respectivos mapas de controle nos três modos de deslocamento, ou seja, o modo de deslocamento esportivo, o modo de deslocamento normal e o modo de deslocamento econômico, para cada uma das posições de câmbio (posição de acionamento e posição de freio). Os mapas incluem três mapas de controle nos três modos de deslocamento do modo de deslocamento esportivo, modo de deslocamento normal e modo de deslocamento econômico. Igualmente, os mapas de controle nos três modos de deslocamento do modo de deslocamento esportivo, modo de deslocamento normal e modo de deslocamento econômico quando a posição de freio é selecionada também são armazenados. Os três modos de deslocamento que correspondem a cada posição de câmbio são diferentes na magnitude da força de acionamento alvo (eixo geométrico vertical) em relação à velocidade de veículo (eixo geométrico horizontal) e a quantidade de pressionamento de pedal do acelerador (múltiplas linhas). No modo de deslocamento esportivo, a força de acionamento alvo em relação à velocidade de veículo e à quantidade de pressionamento de pedal do acelerador é ajustada relativamente grande, enquanto no modo de deslocamento econômico, a força de acionamento alvo em relação à velocidade de veículo e à quantidade de pressionamento de pedal do acelerador é ajustada relativamente pequena, e um valor médio é ajustado no modo de deslocamento normal. Os modos de deslocamento para cada posição de câmbio correspondem às especificações de deslocamento da presente invenção.[043] Figure 3 is a control block diagram illustrating a main configuration of the target drive force calculation unit 201 of Figure 2. The accelerator pedal position from the accelerator sensor 25, the vehicle speed from the vehicle speed sensor 26, and respective gear position and travel mode signals from the S/M sensor 27 are input to the target drive force calculation unit 201, which outputs the target drive force Fd and the driving machine touch command value. The vehicle controller 20 includes a memory, which stores respective control maps in the three travel modes, i.e., the sport travel mode, the normal travel mode and the economic travel mode, for each of the gear positions. (drive position and brake position). The maps include three control maps in the three travel modes of sport travel mode, normal travel mode and economic travel mode. Likewise, the control maps in the three travel modes of sport travel mode, normal travel mode and economic travel mode when the brake position is selected are also stored. The three shift modes that correspond to each shift position are different in the magnitude of the target drive force (vertical axis) relative to the vehicle speed (horizontal axis) and the amount of accelerator pedal pressure (multiple rows). . In sport travel mode, the target drive force in relation to vehicle speed and the amount of accelerator pedal pressing is set relatively large, while in economic travel mode, the target drive force in relation to vehicle speed and The amount of accelerator pedal pressing is set relatively small, and an average value is set in normal travel mode. The shift modes for each shift position correspond to the shift specifications of the present invention.

[044] Os respectivos sinais da posição de câmbio e modo de deslocamento a partir do sensor S/M 27 são inseridos na unidade de cálculo de força de acionamento alvo 201, que extrai o mapa de controle no modo de deslocamento que corresponde à posição de câmbio e extrai a força de acionamento alvo correspondente de acordo com a posição de pedal do acelerador a partir do sensor de acelerador 25 e a velocidade de veículo a partir do sensor de velocidade de veículo 26. A força de acionamento alvo é convertida na unidade no torque de máquina motriz de acionamento alvo com o uso do raio dinâmico das rodas de acionamento 15 e a razão de redução de velocidade da engrenagem de desaceleração 132. Aqui, se o torque de máquina motriz de acionamento alvo obtido excede um valor de toque de limite superior que é preliminarmente ajustado, o valor de toque de limite superior é ajustado como o torque de máquina motriz de acionamento alvo, enquanto se o torque de máquina motriz de acionamento alvo obtido for menor que um valor de torque de limite inferior que é preliminarmente ajustado, o valor de torque de limite inferior é ajustado como o valor de torque de máquina motriz de acionamento alvo. Então, o torque de máquina motriz de acionamento alvo obtido desse modo é emitido como um valor de comando de toque de máquina motriz de acionamento para a máquina motriz elétrica 13. Além disso, o torque de máquina motriz de acionamento alvo obtido desse modo é reconvertido na unidade na força de acionamento alvo Fd com o uso do raio dinâmico das rodas de acionamento 15 e da razão de redução de velocidade da engrenagem de desaceleração 132, e a força de acionamento alvo Fd é emitida para a unidade de cálculo de potência consumida alvo 202 e a unidade de cálculo de torque de máquina motriz de acionamento alvo 205.[044] The respective gear position and travel mode signals from the S/M sensor 27 are input to the target drive force calculation unit 201, which extracts the travel mode control map corresponding to the gear position. gear and extracts the corresponding target drive force according to the accelerator pedal position from the accelerator sensor 25 and the vehicle speed from the vehicle speed sensor 26. The target drive force is converted into the unit in target drive motive machine torque using the dynamic radius of the drive wheels 15 and the speed reduction ratio of the deceleration gear 132. Here, if the obtained target drive motive machine torque exceeds a threshold touch value upper limit that is preliminarily adjusted, the upper limit touch value is set as the target drive driving machine torque, while if the obtained target drive driving machine torque is less than a lower limit torque value that is preliminarily adjusted , the lower limit torque value is set as the target drive driving machine torque value. Then, the target driving machine torque obtained in this way is output as a drive driving machine touch command value to the electric driving machine 13. Furthermore, the target driving machine torque obtained in this way is reconverted in the unit at the target drive force Fd using the dynamic radius of the drive wheels 15 and the speed reduction ratio of the deceleration gear 132, and the target drive force Fd is output to the target consumed power calculation unit 202 and the target drive motive machine torque calculation unit 205.

[045] A Figura 4 é um diagrama de blocos de controle que ilustra uma configuração principal da unidade de cálculo de potência consumida alvo 202 da Figura 2. A força de acionamento alvo Fd a partir da unidade de cálculo de força de acionamento alvo 201 é inserida na unidade de cálculo de potência consumida alvo 202, que compara a força de acionamento alvo com um valor predeterminado (0) para determinar ou não se a força de acionamento alvo Fd é força de acionamento negativa ou abaixo de zero. quando a força de acionamento alvo Fd é a força de acionamento regenerativa, a força de acionamento alvo Fd é multiplicada pela velocidade de veículo para calcular a potência regenerativa necessária. A potência regenerativa necessária é a potência regenerativa que é necessária para o veículo. A unidade de cálculo de potência consumida alvo 202 subtrai a potência de entrada de bateria aceitável da potência regenerativa necessária. A potência de entrada de bateria aceitável é determinada de acordo com o SOC. A unidade de cálculo de potência consumida alvo 202 compara o valor obtido subtraindo-se a potência de entrada de bateria aceitável da potência regenerativa necessária com um valor predeterminado (0) e emite o valor mais alto como potência consumida alvo Pc. Ou seja, a potência obtida subtraindo-se a potência de entrada de bateria aceitável da potência regenerativa necessária corresponde à potência consumida alvo que é consumida acionando-se o motor 11. Quando o valor obtido pela subtração é maior que 0, a unidade de cálculo de potência consumida alvo 202 emite uma solicitação de consumo de potência CR. Quando uma solicitação para corte de combustível é inserida devido a uma solicitação de sistema ou similar ou quando a solicitação de consumo de potência é inserida, a unidade de cálculo de potência consumida alvo 202 emite um comando de corte de combustível.[045] Figure 4 is a control block diagram illustrating a main configuration of the target consumed power calculation unit 202 of Figure 2. The target drive force Fd from the target drive force calculation unit 201 is inserted into the target consumed power calculation unit 202, which compares the target drive force with a predetermined value (0) to determine whether or not the target drive force Fd is negative drive force or below zero. When the target drive force Fd is the regenerative drive force, the target drive force Fd is multiplied by the vehicle speed to calculate the required regenerative power. The regenerative power required is the regenerative power that is required by the vehicle. The target consumed power calculation unit 202 subtracts the acceptable battery input power from the required regenerative power. Acceptable battery input power is determined according to the SOC. The target consumed power calculation unit 202 compares the value obtained by subtracting the acceptable battery input power from the required regenerative power with a predetermined value (0) and outputs the higher value as target consumed power Pc. In other words, the power obtained by subtracting the acceptable battery input power from the necessary regenerative power corresponds to the target consumed power that is consumed by activating the engine 11. When the value obtained by subtraction is greater than 0, the calculation unit target power consumption 202 issues a CR power consumption request. When a fuel cut-off request is entered due to a system request or the like or when the power consumption request is entered, the target consumed power calculation unit 202 issues a fuel cut-off command.

[046] A Figura 5 é um diagrama de blocos de controle que ilustra uma configuração principal da unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor de alcance alvo 203 da Figura 2. O controlador de veículo 20 inclui uma memória, que armazena um mapa de controle para uma velocidade rotacional de motor de alcance de requisito em relação à potência consumida alvo, conforme ilustrado na Figura 5. A potência consumida alvo Pc é inserida na unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor de alcance alvo 203, que se refere ao mapa de controle ilustrado na Figura 5 para extrair a velocidade rotacional de motor de alcance de requisito. Quando a velocidade rotacional de motor de alcance de requisito é mais baixa que uma velocidade rotacional de motor de limite inferior que é preliminarmente ajustada, a unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor de alcance alvo 203 ajusta a velocidade rotacional de motor de limite inferior como a velocidade rotacional de motor de alcance alvo, enquanto que quando a velocidade rotacional de motor de alcance de requisito é mais alta que uma velocidade rotacional de motor de alcance de limite superior que é preliminarmente ajustada, a unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor de alcance alvo 203 ajusta a velocidade rotacional de motor de alcance de limite superior como a velocidade rotacional de motor de alcance alvo. Então, a unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor de alcance alvo 203 emite a velocidade rotacional de motor de alcance alvo Nt.[046] Figure 5 is a control block diagram illustrating a main configuration of the target range motor rotational speed calculation unit 203 of Figure 2. The vehicle controller 20 includes a memory, which stores a control map for a requirement range engine rotational speed with respect to the target consumed power, as illustrated in Figure 5. The target consumed power Pc is input into the target range engine rotational speed calculation unit 203, which refers to the target range engine rotational speed map. control illustrated in Figure 5 to extract the requirement range motor rotational speed. When the requirement range motor rotational speed is lower than a lower limit motor rotational speed that is preliminarily set, the target range motor rotational speed calculation unit 203 adjusts the lower limit motor rotational speed as the target range motor rotational speed, whereas when the requirement range motor rotational speed is higher than an upper limit range motor rotational speed that is preliminarily set, the range motor rotational speed calculation unit target range 203 sets the upper limit range motor rotational speed as the target range motor rotational speed. Then, the target range motor rotational speed calculation unit 203 outputs the target range motor rotational speed Nt.

[047] A Figura 6 é um diagrama de blocos de controle que ilustra uma configuração principal da unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor da taxa de alteração considerada 204 da Figura 2. A unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor da taxa de alteração considerada 204 inclui uma unidade de cálculo 2041 para desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência (essa unidade será simplesmente chamada de uma unidade de cálculo de desaceleração complementar necessária 2041, doravante), uma unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2042, outra unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2043, e uma unidade de cálculo de valor de comando de velocidade rotacional de máquina motriz de gerador 2044. A velocidade de veículo a partir do sensor de velocidade de veículo 26, a posição de pedal a partir do acelerador do sensor de acelerador 25, respectivos sinais da posição de câmbio e modo de deslocamento do sensor S/M 27, a potência consumida alvo a partir da unidade de cálculo de potência consumida alvo 202, e a velocidade rotacional de motor de alcance alvo a partir da unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor de alcance alvo 203 são inseridas na unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor da taxa de alteração considerada 204, que executa os processos a serem descritos abaixo e, então emite o valor de comando de velocidade rotacional de gerador para o controlador de gerador 22. Nas unidades de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2042 e 2043 da Figura 6, o bloco de controle superior é responsável por um processo ao aumentar a velocidade rotacional de motor enquanto o bloco de controle inferior é responsável por um processo ao diminuir a velocidade rotacional de motor. Os processos executados pela unidade de cálculo de desaceleração complementar necessária 2041, pela unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2042, pela unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2043 e pela unidade de cálculo de valor de comando de velocidade rotacional de máquina motriz de gerador 2044 serão descritos abaixo nessa ordem.[047] Figure 6 is a control block diagram illustrating a main configuration of the change rate motor rotational speed calculation unit considered 204 of Figure 2. The change rate motor rotational speed calculation unit considered 204 includes a calculation unit 2041 for necessary complementary deceleration due to power consumption (this unit will simply be called a necessary complementary deceleration calculation unit 2041, hereinafter), a target engine rotational speed calculation unit 2042, another target engine rotational speed calculation unit 2043, and a generator driving machine rotational speed command value calculation unit 2044. The vehicle speed from the vehicle speed sensor 26, the pedal position from of the accelerator sensor 25, respective signals of the shift position and travel mode of the S/M sensor 27, the target consumed power from the target consumed power calculation unit 202, and the target range engine rotational speed from the target range motor rotational speed calculation unit 203 are fed into the considered rate of change motor rotational speed calculation unit 204, which performs the processes to be described below and then outputs the target range motor rotational speed calculation unit 204, which performs the processes to be described below and then outputs the target range motor rotational speed calculation unit generator rotational speed to generator controller 22. In the target engine rotational speed calculation units 2042 and 2043 of Figure 6, the upper control block is responsible for a process of increasing the engine rotational speed while the upper control block lower is responsible for a process by decreasing the engine rotational speed. The processes performed by the required complementary deceleration calculation unit 2041, the target motor rotational speed calculation unit 2042, the target motor rotational speed calculation unit 2043 and the machine rotational speed command value calculation unit 2044 generator drive will be described below in that order.

[048] Conforme ilustrado na Figura 7, a unidade de cálculo de desaceleração complementar necessária 2041 divide a potência consumida alvo Pc pela velocidade de veículo para calcular a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência DR e emite o valor calculado. Isso permite que a potência consumida alvo seja convertida na desaceleração necessária na velocidade de veículo atual. A potência consumida alvo Pc se refere à potência consumida pelo gerador 12 que aciona o motor 11, que é obtida através do cálculo da potência regenerativa necessária a partir da força de acionamento alvo Fd, ou seja, a desaceleração necessária e que subtrai a potência de entrada de bateria aceitável da potência regenerativa necessária. Portanto, a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência DR calculado pela unidade de cálculo de desaceleração complementar necessária 2041 corresponde à desaceleração necessária pelo condutor, ou seja, a desaceleração coberta pelo controle de motorização na força de acionamento alvo Fd. A desaceleração necessária, ou a força de acionamento alvo Fd, e a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência podem alterar de uma maneira similar porque a potência de entrada de bateria aceitável não altera rapidamente. Por exemplo, quando a desaceleração necessária, ou a força de acionamento alvo, aumenta, a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência também aumenta em seu valor de uma maneira similar. Na seguinte descrição, a alteração (aumento/diminuição) na desaceleração necessária corresponde a qualquer uma dentre a alteração (aumento/diminuição) na desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência e a alteração (aumento/diminuição) na força de acionamento alvo.[048] As illustrated in Figure 7, the required complementary deceleration calculation unit 2041 divides the target consumed power Pc by the vehicle speed to calculate the necessary complementary deceleration due to power consumption DR and outputs the calculated value. This allows the target power consumption to be converted into the required deceleration at the current vehicle speed. The target power consumed Pc refers to the power consumed by the generator 12 that drives the engine 11, which is obtained by calculating the necessary regenerative power from the target drive force Fd, that is, the necessary deceleration and which subtracts the power from acceptable battery input of the required regenerative power. Therefore, the additional deceleration required due to the power consumption DR calculated by the additional required deceleration calculation unit 2041 corresponds to the deceleration required by the driver, i.e. the deceleration covered by the motorization control at the target drive force Fd. The required deceleration, or target drive force Fd, and the additional deceleration required due to power consumption may change in a similar manner because the acceptable battery input power does not change rapidly. For example, when the required deceleration, or target drive force, increases, the additional deceleration required due to power consumption also increases in value in a similar manner. In the following description, the change (increase/decrease) in the required deceleration corresponds to any one of the change (increase/decrease) in the additional deceleration required due to power consumption and the change (increase/decrease) in the target drive force.

[049] Conforme ilustrado na Figura 8, a velocidade de veículo, a velocidade rotacional de motor de alcance alvo Nt, e a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência DR são inseridas na unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2042, que executa os processos de cálculo a serem descritos abaixo para calcular uma velocidade rotacional de motor alvo NBu e emite a velocidade rotacional de motor alvo NBu para o valor de comando de velocidade rotacional de gerador. O controlador de veículo 20 inclui uma memória, que armazena um mapa que representa a relação entre a desaceleração necessária devido ao consumo de potência e uma taxa de aumento de velocidade rotacional de motor alvo básica (também chamada de um primeiro mapa, doravante), um mapa que representa a relação entre uma diferença entre a velocidade rotacional de motor de alcance alvo e uma velocidade rotacional de motor alvo final Nc que corresponde à velocidade rotacional de motor real e uma taxa de aumento de velocidade rotacional de motor no momento de alcance (também chamada de um segundo mapa, doravante), e um mapa que representa a relação entre a velocidade de veículo e uma taxa de aumento de velocidade rotacional de motor durante uma operação sem condutor (também chamada de um terceiro mapa, doravante). Esses mapas são ilustrados na Figura 8. O primeiro mapa tem uma relação na qual a taxa de aumento (taxa de alteração) da velocidade rotacional de motor aumenta proporcionalmente ao aumento na desaceleração complementar necessária, enquanto que quando a desaceleração complementar necessária se torna um valor predeterminado ou mais, a taxa de aumento da velocidade rotacional de motor diminui. Ou seja, a taxa de aumento da velocidade rotacional de motor aumenta à medida que a desaceleração complementar necessária aumenta, enquanto que quando a desaceleração complementar necessária é o valor predeterminado ou mais, a taxa de aumento da velocidade rotacional de motor é um valor pequeno. O segundo mapa tem uma relação em que a taxa de aumento da velocidade rotacional de motor faz a transição proporcionalmente à diferença entre a velocidade rotacional de motor de alcance alvo e a velocidade rotacional de motor alvo final. Ou seja, a taxa de aumento da velocidade rotacional de motor diminui à medida que a diferença entre a velocidade rotacional de motor de alcance alvo e a velocidade rotacional de motor alvo final diminui. O terceiro mapa tem uma relação na qual a taxa de aumento de velocidade rotacional de motor durante a operação sem condutor faz a transição proporcionalmente à velocidade de veículo.[049] As illustrated in Figure 8, the vehicle speed, the target range engine rotational speed Nt, and the additional deceleration required due to power consumption DR are input into the target engine rotational speed calculation unit 2042, which performs the calculation processes to be described below to calculate an NBu target engine rotational speed and outputs the NBu target engine rotational speed to the generator rotational speed command value. The vehicle controller 20 includes a memory, which stores a map representing the relationship between the required deceleration due to power consumption and a base target engine rotational speed rate of increase (also called a first map, hereinafter), a map representing the relationship between a difference between the target range engine rotational speed and a final target engine rotational speed Nc which corresponds to the actual engine rotational speed and a rate of increase of engine rotational speed at the time of reach (also called a second map, hereinafter), and a map representing the relationship between vehicle speed and a rate of increase in engine rotational speed during driverless operation (also called a third map, hereinafter). These maps are illustrated in Figure 8. The first map has a relationship in which the rate of increase (rate of change) of engine rotational speed increases proportionally to the increase in required additional deceleration, whereas when the required additional deceleration becomes a value predetermined or more, the rate of increase of engine rotational speed decreases. That is, the rate of increase of the engine rotational speed increases as the required additional deceleration increases, whereas when the required additional deceleration is the predetermined value or more, the rate of increase of the engine rotational speed is a small value. The second map has a relationship in which the rate of increase in engine rotational speed transitions in proportion to the difference between the target range engine rotational speed and the final target engine rotational speed. That is, the rate of increase in engine rotational speed decreases as the difference between the target range engine rotational speed and the final target engine rotational speed decreases. The third map has a relationship in which the rate of increase in engine rotational speed during driverless operation transitions proportionally to the vehicle speed.

[050] A desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência DR é inserida na unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2042, que se refere ao primeiro mapa ilustrado para extrair uma taxa de aumento de velocidade rotacional de motor alvo básica NRBu. Além disso, a unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2042 calcula a diferença entre a velocidade rotacional de motor de alcance alvo e a velocidade rotacional de motor alvo final e se refere ao segundo mapa com a diferença calculada como a entrada para extrair uma taxa de aumento de velocidade rotacional de motor para proporcionar uma sensação de subida ou descida de som de motor NRGu. Então, a unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2042 compara a taxa de aumento de velocidade rotacional de motor alvo básica NRBu com a taxa de aumento de velocidade rotacional de motor para proporcionar sensação de subida ou descida de som de motor NRGu e seleciona uma taxa de aumento menor (lógica de seleção baixa). A taxa de aumento selecionada é determinada como uma taxa de aumento de velocidade rotacional de motor durante a solicitação de consumo de potência NRDu.[050] The additional deceleration required due to power consumption DR is input into the target engine rotational speed calculation unit 2042, which refers to the first illustrated map to extract a base target engine rotational speed increase rate NRBu. Additionally, the target engine rotational speed calculation unit 2042 calculates the difference between the target range engine rotational speed and the final target engine rotational speed and refers to the second map with the calculated difference as the input to extract a rate of increase of engine rotational speed to provide a rising or falling sensation of NRGu engine sound. Then, the target engine rotational speed calculation unit 2042 compares the base target engine rotational speed rate of increase NRBu with the rate of engine rotational speed increase to provide sensation of rising or falling engine sound NRGu and selects a lower increase rate (low selection logic). The selected increase rate is determined as a rate of increase of engine rotational speed during the NRDu power consumption request.

[051] Ao aumentar a velocidade rotacional de motor de acordo com o aumento na desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência após a execução do controle de motorização em que a quantidade de pressionamento de pedal do acelerador se torna um valor mais alto, por exemplo, pela operação do condutor, o controlador de veículo 20 aumenta a velocidade rotacional de motor com o uso da taxa de aumento de velocidade rotacional de motor, de modo que a velocidade rotacional de motor atual atinja a velocidade rotacional de motor de alcance alvo. Nessa operação, a potência consumida ao acionar o motor aumenta à medida que a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência aumenta; portanto, a fim de obter uma sensação de desaceleração que não gera uma sensação desconfortável para o condutor, a velocidade rotacional de motor pode ter que ser prontamente aumentada. De maneira adicional ou alternativa, a fim de alcançar uma sensação de subida ou descida de som de motor na sensação de desaceleração da desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência, a taxa de aumento da velocidade rotacional de motor pode ter que ser gradualmente diminuída com o tempo.[051] By increasing the engine rotational speed in accordance with the increase in additional deceleration required due to power consumption after executing the engine control in which the amount of accelerator pedal pressing becomes a higher value, e.g. , by the operation of the driver, the vehicle controller 20 increases the engine rotational speed using the engine rotational speed increase rate, so that the current engine rotational speed reaches the target range engine rotational speed. In this operation, the power consumed when activating the engine increases as the additional deceleration required due to power consumption increases; Therefore, in order to obtain a sensation of deceleration that does not create an uncomfortable sensation for the driver, the engine rotational speed may have to be promptly increased. Additionally or alternatively, in order to achieve a rising or falling sensation of engine sound and the sensation of deceleration from the additional deceleration required due to power consumption, the rate of increase of engine rotational speed may have to be gradually decreased with the time.

[052] No ponto de partida no qual a velocidade rotacional de motor começa a aumentar, a diferença entre a velocidade rotacional alvo do motor e a velocidade rotacional de motor atual é grande, então a taxa de aumento de velocidade rotacional de motor calculada com o uso do segundo mapa também é grande. Consequentemente, a unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2042 seleciona a taxa de aumento de velocidade rotacional de motor alvo básica NRBu como a taxa de aumento de velocidade rotacional de motor durante a solicitação de consumo de potência NRDu. No primeiro mapa, à medida que a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência aumenta, a taxa de aumento de velocidade rotacional de motor aumenta. Quando observada a partir do ponto de partida do aumento na velocidade rotacional de motor, a velocidade rotacional de motor altera em uma taxa de aumento alta, e a taxa de aumento aumenta à medida que a desaceleração necessária devido ao consumo de potência aumenta. Isso pode aliviar a sensação desconfortável gerada para o condutor de que a força de frenagem é fraca. Além disso, à medida que o tempo passa a partir do ponto de partida do aumento na velocidade rotacional de motor, a velocidade rotacional de motor atual se aproxima da velocidade rotacional alvo do motor; portanto, a diferença entre a velocidade rotacional alvo do motor e a velocidade rotacional de motor atual diminui, e a taxa de aumento de velocidade rotacional de motor NRGu calculada com o uso do segundo mapa também diminui. Então, quando a taxa de aumento de velocidade rotacional de motor NRGu se torna menor que a taxa de aumento de velocidade rotacional de motor NRBu calculada com o uso do primeiro mapa, a unidade de cálculo de desaceleração complementar necessária 2041 seleciona a taxa de aumento de velocidade rotacional de motor para proporcionar a sensação de subida ou descida de som de motor NRGu como a taxa de aumento de velocidade rotacional de motor durante a solicitação de consumo de potência NRDu. Ou seja, à medida que o tempo passa a partir do ponto de partida do aumento na velocidade rotacional de motor e a velocidade rotacional de motor atual se aproxima da velocidade rotacional alvo do motor, a taxa de aumento da velocidade rotacional diminui, e a sensação de desaceleração pode ser, desse modo, alcançada com a sensação de subida ou descida de som de motor.[052] At the starting point at which the engine rotational speed begins to increase, the difference between the target engine rotational speed and the current engine rotational speed is large, so the engine rotational speed increase rate calculated with the Use of the second map is also great. Accordingly, the target engine rotational speed calculation unit 2042 selects the base target engine rotational speed increase rate NRBu as the engine rotational speed increase rate during the NRDu power consumption request. In the first map, as the additional deceleration required due to power consumption increases, the rate of increase in engine rotational speed increases. When viewed from the starting point of the increase in engine rotational speed, the engine rotational speed changes at a high rate of increase, and the rate of increase increases as the deceleration required due to power consumption increases. This can alleviate the uncomfortable feeling generated for the driver that the braking force is weak. Additionally, as time passes from the starting point of the increase in engine rotational speed, the current engine rotational speed approaches the target engine rotational speed; therefore, the difference between the target engine rotational speed and the current engine rotational speed decreases, and the rate of increase of NRGu engine rotational speed calculated using the second map also decreases. Then, when the NRGu engine rotational speed increase rate becomes less than the NRBu engine rotational speed increase rate calculated using the first map, the required complementary deceleration calculation unit 2041 selects the NRGu engine rotational speed increase rate. engine rotational speed to provide the sensation of rising or falling NRGu engine sound as the rate of increase of engine rotational speed during the NRDu power consumption request. That is, as time passes from the starting point of the increase in engine rotational speed and the current engine rotational speed approaches the target engine rotational speed, the rate of increase in rotational speed decreases, and the sensation deceleration can thus be achieved with the sensation of rising or falling engine sound.

[053] A unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2042 se refere ao terceiro mapa com a velocidade de veículo como a entrada para extrair uma taxa de aumento de velocidade rotacional de motor durante a operação sem condutor NRNu. A taxa de aumento de velocidade rotacional de motor durante a operação sem condutor NRNu é uma taxa de aumento de velocidade rotacional de motor quando a velocidade rotacional de motor é aumentada devido a um requisito diferente do requisito de condutor, tal como um requisito de sistema. A unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2042 compara a taxa de aumento de velocidade rotacional de motor durante a solicitação de consumo de potência com a taxa de aumento de velocidade rotacional de motor durante a operação sem condutor e ajusta a taxa de aumento de velocidade rotacional como a taxa de aumento de velocidade rotacional de motor alvo. A unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2042 adiciona a taxa de aumento de velocidade rotacional de motor alvo à velocidade rotacional de motor alvo final (valor anterior) para calcular a velocidade rotacional de motor alvo.[053] The target engine rotational speed calculation unit 2042 refers to the third map with vehicle speed as the input to extract an engine rotational speed increase rate during NRNu driverless operation. The motor rotational speed increase rate during driverless operation NRNu is a motor rotational speed increase rate when the motor rotational speed is increased due to a requirement other than the driver requirement, such as a system requirement. The target motor rotational speed calculation unit 2042 compares the rate of increase of motor rotational speed during the power consumption request with the rate of increase of motor rotational speed during driverless operation and adjusts the rate of increase of rotational speed as the rate of increase of target engine rotational speed. The target engine rotational speed calculation unit 2042 adds the target engine rotational speed increase rate to the final target engine rotational speed (previous value) to calculate the target engine rotational speed.

[054] Conforme ilustrado na Figura 9, a potência consumida alvo Pc, a velocidade de veículo, a velocidade rotacional de motor alvo da taxa de alteração considerada (valor anterior), a posição de pedal do acelerador, e o sinal de câmbio/modo são inseridos na unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2043, que executa os processos de cálculo a serem descritos abaixo para calcular a velocidade rotacional de motor alvo e emite a velocidade rotacional de motor alvo para o valor de comando de velocidade rotacional de gerador.[054] As illustrated in Figure 9, the target power consumed Pc, the vehicle speed, the target engine rotational speed of the considered rate of change (previous value), the accelerator pedal position, and the gearshift/mode signal are input into the target engine rotational speed calculation unit 2043, which performs the calculation processes to be described below to calculate the target engine rotational speed and outputs the target engine rotational speed to the generator rotational speed command value .

[055] O controlador de veículo 20 inclui uma memória, que armazena um mapa que representa a relação entre a potência consumida alvo e uma taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo básica (chamada de um quarto mapa, doravante), um mapa que representa a relação entre uma quantidade de alteração na posição de pedal do acelerador e um ganho (chamado de um quinto mapa, doravante), e um mapa que representa a relação entre a velocidade de veículo e a taxa de aumento de velocidade rotacional de motor durante a operação sem condutor (chamada de um sexto mapa, doravante). Esses mapas são ilustrados na Figura 9.[055] The vehicle controller 20 includes a memory, which stores a map that represents the relationship between target power consumption and a basic target engine rotational speed decrease rate (called a fourth map, hereinafter), a map that represents the relationship between an amount of change in accelerator pedal position and a gain (called a fifth map, hereinafter), and a map representing the relationship between vehicle speed and the rate of increase of engine rotational speed during driverless operation (called a sixth map, hereafter). These maps are illustrated in Figure 9.

[056] O quarto mapa tem uma relação na qual a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo básica diminui proporcionalmente ao aumento na potência consumida alvo, enquanto que quando a potência consumida alvo se torna um limiar predeterminado ou mais, a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo básica se torna zero. Ou seja, quando a potência consumida alvo é um valor predeterminado ou mais, a taxa de diminuição da velocidade rotacional de motor é uma taxa constante. No quarto mapa, quando a potência consumida alvo se torna o limiar predeterminado ou mais, a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo básica não necessariamente pode se tornar zero (ou uma taxa constante) e é suficiente que a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo básica se torne menor que a taxa de diminuição de velocidade rotacional quando a potência consumida alvo é mais alta que o limiar predeterminado. O quinto mapa tem uma relação no qual o ganho diminui proporcionalmente ao aumento na quantidade de alteração na posição de pedal do acelerador. O ganho é um ganho para suprimir a diminuição na velocidade rotacional de motor durante a operação de acelerador. O sexto mapa tem uma relação na qual a taxa de aumento de velocidade rotacional de motor durante a operação sem condutor faz a transição proporcionalmente à velocidade de veículo.[056] The fourth map has a relationship in which the rate of decrease of base target engine rotational speed decreases proportionally to the increase in target power input, whereas when the target power input becomes a predetermined threshold or more, the rate of decrease base target motor rotational speed becomes zero. That is, when the target power consumption is a predetermined value or more, the rate of decrease of engine rotational speed is a constant rate. In the fourth map, when the target power consumption becomes the predetermined threshold or more, the base target engine rotational speed decrease rate may not necessarily become zero (or a constant rate) and it is sufficient that the speed decrease rate base target motor rotational speed becomes smaller than the rotational speed decrease rate when the target power consumption is higher than the predetermined threshold. The fifth map has a relationship in which the gain decreases proportionally to the increase in the amount of change in the accelerator pedal position. The gain is a gain to suppress the decrease in engine rotational speed during throttle operation. The sixth map has a relationship in which the rate of increase in engine rotational speed during driverless operation transitions proportionally to the vehicle speed.

[057] A unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2043 se refere ao quarto mapa ilustrado com a potência consumida alvo Pc como a entrada para extrair uma taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo básica NRBd.[057] The target engine rotational speed calculation unit 2043 refers to the fourth map illustrated with the target power consumed Pc as the input to extract a basic target engine rotational speed decrease rate NRBd.

[058] Quando a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência é grande no estado de controle de motorização, a velocidade rotacional de motor é grande e o condutor pode ouvir o som da rotação de motor. Quando a operação de acelerador é realizada no estado em que o controle de motorização é contínuo, a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência diminui. Nesse momento, se a velocidade rotacional de motor for alterada a fim de corresponder à alteração na desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência no momento em que a operação de acelerador é realizada, uma sensação desconfortável pode ser gerada para o condutor. Para aliviar tal sensação desconfortável, é necessário restringir a alteração na velocidade rotacional de motor quando a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência diminui durante a execução do controle de motorização. Além disso, quando o condutor pressiona o pedal do acelerador devido a uma solicitação de aceleração no estado de controle de motorização, se a velocidade rotacional de motor não for prontamente diminuída, a velocidade rotacional de motor não irá aumentar durante a aceleração subsequente, e uma sensação desconfortável pode ser gerada para o condutor. Para aliviar tal sensação desconfortável, é necessário aumentar a taxa de diminuição da velocidade rotacional de motor à medida que a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência diminui durante a execução do controle de motorização.[058] When the additional deceleration required due to power consumption is large in the motorization control state, the motor rotational speed is large and the driver can hear the sound of the motor rotation. When the throttle operation is carried out in the state where the motorization control is continuous, the additional deceleration required due to power consumption decreases. At this time, if the engine rotational speed is changed in order to correspond to the change in additional deceleration required due to power consumption at the time the accelerator operation is performed, an uncomfortable sensation may be generated for the driver. To alleviate such an uncomfortable feeling, it is necessary to restrict the change in engine rotational speed when the additional deceleration required due to power consumption decreases during the execution of engine control. Furthermore, when the driver presses the accelerator pedal due to an acceleration request in the engine control state, if the engine rotational speed is not promptly decreased, the engine rotational speed will not increase during subsequent acceleration, and a uncomfortable sensation may be generated for the driver. To alleviate such an uncomfortable sensation, it is necessary to increase the rate of decrease of engine rotational speed as the additional deceleration required due to power consumption decreases during the execution of engine control.

[059] O condutor opera o acelerador em um estado em que o controle de motorização é realizado e a velocidade rotacional de motor é alta. Nesse momento, a posição de pedal do acelerador é uma posição menos pressionada e o controle de motorização é contínuo. A operação de pressionamento do pedal do acelerador reduz a potência consumida alvo Pc, porém o grau de diminuição na potência consumida alvo é pequeno porque a posição de pedal do acelerador ainda é uma posição menos pressionada. No quarto mapa, quando a potência consumida alvo Pc é mais alta que um valor predeterminado (no primeiro mapa ilustrado na Figura 9, a potência consumida que corresponde ao ponto de flexão do gráfico), a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor é ajustada a um valor pequeno (zero no exemplo da Figura 9). No ponto no tempo em que a operação de acelerador é iniciada, portanto, a taxa de diminuição da velocidade rotacional de motor é um valor pequeno quando a potência consumida alvo Pc é o valor predeterminado ou mais, e a alteração na velocidade rotacional de motor é restrita. Isso pode suprimir a diminuição na velocidade rotacional de motor e aliviar a sensação desconfortável gerada para o condutor.[059] The driver operates the accelerator in a state in which engine control is performed and the engine rotational speed is high. At this moment, the accelerator pedal position is less depressed and the engine control is continuous. The operation of pressing the accelerator pedal reduces the target power consumption Pc, but the degree of decrease in the target power consumption is small because the accelerator pedal position is still a less depressed position. In the fourth map, when the target power consumption Pc is higher than a predetermined value (in the first map illustrated in Figure 9, the power consumption corresponds to the bending point of the graph), the rate of decrease of engine rotational speed is adjusted to a small value (zero in the example in Figure 9). At the point in time when throttle operation is initiated, therefore, the rate of decrease in engine rotational speed is a small value when the target power consumption Pc is the predetermined value or more, and the change in engine rotational speed is restricted. This can suppress the decrease in engine rotational speed and alleviate the uncomfortable feeling generated for the driver.

[060] Além disso, no quarto mapa, quando a potência consumida alvo Pc se torna menor que o valor predeterminado, a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor aumenta, e à medida que a potência consumida alvo Pc diminui, a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor aumenta. Isso permite que a velocidade rotacional de motor diminua rapidamente após a restrição na alteração na velocidade rotacional de motor ser liberada; portanto, a velocidade rotacional de motor pode ser aumentada durante a aceleração, e a sensação desconfortável gerada para o condutor pode ser aliviada.[060] Furthermore, in the fourth map, when the target power consumption Pc becomes less than the predetermined value, the rate of decrease of engine rotational speed increases, and as the target power consumption Pc decreases, the rate of decrease of engine rotational speed increases. This allows the engine rotational speed to decrease rapidly after the restriction on the change in engine rotational speed is released; Therefore, the engine rotational speed can be increased during acceleration, and the uncomfortable feeling generated for the driver can be alleviated.

[061] A unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2043 obtém uma diferença entre a posição de pedal do acelerador atual e a posição de pedal do acelerador no momento da realização do processo um número predeterminado de vezes atrás e calcula a quantidade de alteração na posição de pedal do acelerador. A posição de pedal do acelerador no momento da realização do processo um número predeterminado de vezes atrás pode ser a posição de pedal do acelerador no momento do processo anterior ou também pode ser a média de uma pluralidade de posições de posição de pedal do acelerador obtidas nos processos anteriores ao último processo. A unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2043 se refere ao quinto mapa para extrair um ganho AG que corresponde à quantidade de alteração na posição de pedal do acelerador. A unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2043 multiplica a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo básica NRBd calculada com o uso do quarto mapa pelo ganho AG para calcular uma taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo durante a operação de condutor NRDd.[061] The target engine rotational speed calculation unit 2043 obtains a difference between the current accelerator pedal position and the accelerator pedal position at the time of carrying out the process a predetermined number of times ago and calculates the amount of change in the accelerator pedal position. The accelerator pedal position at the time of carrying out the process a predetermined number of times ago may be the accelerator pedal position at the time of the previous process or may also be the average of a plurality of accelerator pedal position positions obtained in the processes prior to the last process. The target engine rotational speed calculation unit 2043 refers to the fifth map to extract an AG gain that corresponds to the amount of change in the accelerator pedal position. The target engine rotational speed calculation unit 2043 multiplies the base target engine rotational speed decrease rate NRBd calculated using the fourth map by the AG gain to calculate a target engine rotational speed decrease rate during engine operation. NRDd driver.

[062] A unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2043 compara a quantidade de alteração na posição de pedal do acelerador com um limiar. O limiar é ajustado para cada modo de deslocamento, e a unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2043 extrai o limiar que corresponde ao modo de deslocamento. Quando a quantidade de alteração na posição de pedal do acelerador for mais alta que o limiar, um sinalizador que indica um resultado da determinação da operação de acelerador do condutor é produzido para ser um estado ajustado. O estado ajustado indica que o condutor realiza uma operação de acelerador. Por outro lado, quando a quantidade de alteração na posição de pedal do acelerador for menor que o limiar, o sinalizador que indica o resultado da determinação da operação de acelerador do condutor é produzido para ser um estado claro. O estado claro indica que o condutor não realiza uma operação de acelerador.[062] The target engine rotational speed calculation unit 2043 compares the amount of change in the accelerator pedal position with a threshold. The threshold is set for each travel mode, and the target motor rotational speed calculation unit 2043 extracts the threshold corresponding to the travel mode. When the amount of change in the accelerator pedal position is higher than the threshold, a flag indicating a result of determining the driver's accelerator operation is produced to be an adjusted state. The adjusted state indicates that the driver performs an accelerator operation. On the other hand, when the amount of change in the accelerator pedal position is less than the threshold, the flag indicating the result of determining the driver's accelerator operation is produced to be a clear state. The clear state indicates that the driver does not perform an accelerator operation.

[063] Quando o sinalizador que indica o resultado da determinação da operação de acelerador está no estado ajustado, a unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2043 ajusta a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo durante a operação de condutor NRDd como uma taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo durante a solicitação de consumo de potência NRd. Por outro lado, quando o sinalizador que indica o resultado da determinação da operação de acelerador está no estado claro, a unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2043 ajusta uma taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo durante a operação sem condutor NRNd como a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo durante a solicitação de consumo de potência NRd.[063] When the flag indicating the result of determining the throttle operation is in the set state, the target engine rotational speed calculation unit 2043 adjusts the target engine rotational speed decrease rate during the NRDd conductor operation as a target engine rotational speed decrease rate during the NRd power consumption request. On the other hand, when the flag indicating the result of determining throttle operation is in the clear state, the target engine rotational speed calculation unit 2043 adjusts a target engine rotational speed decrease rate during NRNd driverless operation. as the rate of decrease of target engine rotational speed during the NRd power consumption request.

[064] Além disso, quando o sinalizador que indica o resultado da determinação da operação de acelerador está no estado claro, a unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2043 executa os seguintes processos de cálculo. A unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2043 subtrai a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo no processo anterior da taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo durante a operação sem condutor e compara o valor obtido pela subtração (também chamada de uma “quantidade de alteração na taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor em relação ao valor anterior”, doravante) com um limiar. Quando o valor obtido pela subtração for maior que o limiar, a unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2043 realiza o cálculo com um valor lógico “1”, enquanto que quando o valor obtido pela subtração não é maior que o limiar, a unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2043 realiza o cálculo com um valor lógico “0”.[064] Furthermore, when the flag indicating the result of determining the throttle operation is in the clear state, the target engine rotational speed calculation unit 2043 performs the following calculation processes. The target motor rotational speed calculation unit 2043 subtracts the target motor rotational speed decrease rate in the previous process from the target motor rotational speed decrease rate during driverless operation and compares the value obtained by subtraction (also called of an “amount of change in the rate of decrease of engine rotational speed relative to the previous value”, hereinafter) with a threshold. When the value obtained by subtraction is greater than the threshold, the target motor rotational speed calculation unit 2043 performs the calculation with a logical value “1”, while when the value obtained by subtraction is not greater than the threshold, the target motor rotational speed calculation unit 2043 performs the calculation with a logical value “0”.

[065] A unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2043 realiza um processo de cálculo NOT no sinalizador que indica o resultado da determinação da operação de acelerador e inverte o sinalizador que indica o resultado da determinação da operação de acelerador. Ou seja, conforme ilustrado na Figura 9, quando não há operação de condutor, o sinalizador (determinação de transição para a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor durante a operação sem condutor) se torna “1”, enquanto que quando há uma operação de condutor, o sinalizador (determinação de transição para a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor durante a operação sem condutor) se torna “0”. A unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2043 realiza um processo de cálculo AND no valor lógico que indica a magnitude da quantidade de alteração na taxa de diminuição de velocidade rotacional e no sinalizador. Quando tanto o valor lógico que indica a quantidade de alteração na taxa de diminuição de velocidade rotacional como o sinalizador (determinação de transição para a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor durante a operação sem condutor) são “1”, a unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2043 comuta um comutador (SW) de modo que uma predeterminada seja emitida. A taxa é um valor para suprimir a taxa de diminuição da velocidade rotacional de motor quando o condutor não realiza a operação de acelerador e altera suavemente a velocidade rotacional de motor. A taxa é preliminarmente ajustada e é ajustada, por exemplo, a um valor fixo menor que 1. Então, a unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2043 adiciona a taxa à taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo no processo anterior para calcular uma taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo para suprimir a alteração súbita na velocidade rotacional de motor NRkd (também chamada de taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo para supressão, doravante). Quando um dentre o valor lógico que indica a quantidade de alteração na taxa de diminuição de velocidade rotacional e o sinalizador (determinação da transição para a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor durante a operação sem condutor) for “0”, a unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2043 comuta o comutador (SW) de modo que a quantidade de alteração na taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor em relação ao valor anterior seja emitida. Então, a unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2043 adiciona a quantidade de alteração na taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor em relação ao valor anterior à taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo no processo anterior para obter a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo para suprimir a alteração súbita na velocidade rotacional de motor NRkd.[065] The target engine rotational speed calculation unit 2043 performs a NOT calculation process on the flag indicating the result of determining the throttle operation and flips the flag indicating the result of determining the throttle operation. In other words, as illustrated in Figure 9, when there is no conductor operation, the flag (transition determination for the motor rotational speed decrease rate during conductorless operation) becomes “1”, while when there is an operation driver, the flag (transition determination for the rate of decrease in motor rotational speed during driverless operation) becomes “0”. The target engine rotational speed calculation unit 2043 performs an AND calculation process on the logical value that indicates the magnitude of the amount of change in the rotational speed decrease rate and flag. When both the logic value indicating the amount of change in the rotational speed decrease rate and the flag (transition determination for the motor rotational speed decrease rate during driverless operation) are “1”, the calculation unit of target motor rotational speed 2043 switches a switch (SW) so that a predetermined is output. The rate is a value to suppress the rate of decrease of engine rotational speed when the driver does not perform throttle operation and smoothly changes engine rotational speed. The rate is preliminarily adjusted and is set, for example, to a fixed value less than 1. Then, the target motor rotational speed calculation unit 2043 adds the rate to the target motor rotational speed decrease rate in the previous process to calculate a target motor rotational speed decrease rate to suppress the sudden change in engine rotational speed NRkd (also called target engine rotational speed decrease rate for suppression, hereinafter). When one of the logical value indicating the amount of change in the rotational speed decrease rate and the flag (determining the transition to the motor rotational speed decrease rate during driverless operation) is “0”, the unit of target motor rotational speed calculation 2043 switches the switch (SW) so that the amount of change in the motor rotational speed decrease rate from the previous value is output. Then, the target motor rotational speed calculation unit 2043 adds the amount of change in the motor rotational speed decrease rate from the previous value to the target motor rotational speed decrease rate in the previous process to obtain the rate of target engine rotational speed decrease to suppress the sudden change in engine rotational speed NRkd.

[066] A unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2043 compara a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo durante a solicitação de consumo de potência NRd com a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo para supressão NRkd e seleciona uma taxa de diminuição de velocidade rotacional menor (lógica de seleção baixa). Quando o processo de cálculo é repetidamente executado pela unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2043 em um estado em que o comutador (SW) é comutado de modo que a taxa predeterminada seja emitida, a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo para supressão NRkd aumenta gradualmente devido à adição da taxa. Então, quando a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo para supressão NRkd se torna maior que a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo durante a solicitação de consumo de potência NRd, a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo durante a solicitação de consumo de potência NRd é selecionada submetendo-se a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo durante a solicitação de consumo de potência NRd e a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo para supressão NRkd à lógica de seleção baixa. A unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2043 subtrai a taxa de diminuição da velocidade rotacional de motor alvo final (valor anterior) para calcular uma velocidade rotacional de motor alvo NBd.[066] The target engine rotational speed calculation unit 2043 compares the target engine rotational speed decrease rate during the NRd power consumption request with the target engine rotational speed decrease rate for NRkd suppression and selects a lower rotational speed decrease rate (low selection logic). When the calculation process is repeatedly performed by the target motor rotational speed calculation unit 2043 in a state in which the switch (SW) is switched so that the predetermined rate is output, the target motor rotational speed decrease rate for suppression NRkd increases gradually due to rate addition. Then, when the rate of target engine rotational speed decrease for NRkd suppression becomes greater than the rate of target engine rotational speed decrease during the NRd power consumption request, the rate of target engine rotational speed decrease during The NRd power consumption request is selected by subjecting the target engine rotational speed decrease rate during the NRd power consumption request and the target engine rotational speed decrease rate for NRkd suppression to the low selection logic. The target engine rotational speed calculation unit 2043 subtracts the rate of decrease from the final target engine rotational speed (previous value) to calculate a target engine rotational speed NBd.

[067] Aqui, a operação da porção circundada pela linha pontilhada A nos blocos de controle ilustrados na Figura 9 será descrita. Conforme descrito acima, no caso em que o condutor pressiona o pedal do acelerador devido a uma solicitação de aceleração do estado no qual a velocidade rotacional de motor é alta sob o controle de motorização, quando a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência diminui e uma solicitação de acionamento é emitida para o motor 11, a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor se torna constante para restringir, desse modo, a alteração na velocidade rotacional de motor. Então, quando a potência consumida alvo devido ao acionamento do motor 11 diminui, a restrição na alteração na velocidade rotacional de motor é liberada, e a velocidade rotacional de motor diminui rapidamente. Nessa operação, quando o condutor mantém a posição de pedal do acelerador constante, por exemplo, o aumento na quantidade de pressionamento de pedal do acelerador é suprimido, e a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência se torna constante. Então, quando a quantidade de alteração na posição de pedal do acelerador for menor que o limiar, o sinalizador que indica o resultado da determinação da operação de acelerador pelo condutor está em um estado em que nenhuma operação de condutor é realizada. Além disso, a potência consumida alvo devido ao acionamento do motor 11 não é zero e a velocidade rotacional de motor continua a diminuir; portanto, a diferença entre a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo durante a operação sem condutor e a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo durante o processo anterior se torna maior que o limiar, e o valor lógico se torna “1”. A condição AND entre o valor lógico que indica a magnitude da quantidade de alteração na taxa de diminuição de velocidade rotacional e o sinalizador (determinação de transição para a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor durante a operação sem condutor) é satisfeita, e a taxa é adicionada à taxa de diminuição da velocidade rotacional de motor. Através dessa operação, quando a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência se torna constante enquanto a velocidade rotacional de motor é rapidamente diminuída após a restrição na alteração na velocidade rotacional de motor ser liberada, a taxa de diminuição da velocidade rotacional de motor diminui. Em outras palavras, quando a alteração na desaceleração necessária é suspensa e a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência se torna constante, a inclinação na direção de diminuição da velocidade rotacional de motor se torna moderada.[067] Here, the operation of the portion surrounded by the dotted line A in the control blocks illustrated in Figure 9 will be described. As described above, in the case where the driver presses the accelerator pedal due to an acceleration request from the state in which the engine rotational speed is high under engine control, when the additional deceleration required due to power consumption decreases and a drive request is issued to the motor 11, the rate of motor rotational speed decrease becomes constant to thereby restrict the change in motor rotational speed. Then, when the target consumed power due to driving the engine 11 decreases, the restriction on changing the engine rotational speed is released, and the engine rotational speed decreases rapidly. In this operation, when the driver maintains the accelerator pedal position constant, for example, the increase in the amount of accelerator pedal pressing is suppressed, and the additional deceleration required due to power consumption becomes constant. Then, when the amount of change in the accelerator pedal position is less than the threshold, the flag indicating the result of determining the accelerator operation by the driver is in a state in which no driver operation is performed. Furthermore, the target power consumed due to driving the engine 11 is not zero and the engine rotational speed continues to decrease; Therefore, the difference between the target motor rotational speed decrease rate during driverless operation and the target motor rotational speed decrease rate during the previous process becomes greater than the threshold, and the logic value becomes “1 ”. The AND condition between the logical value indicating the magnitude of the amount of change in the rotational speed decrease rate and the flag (transition determination for the motor rotational speed decrease rate during driverless operation) is satisfied, and the rate is added to the rate of decrease in engine rotational speed. Through this operation, when the additional deceleration required due to power consumption becomes constant while the engine rotational speed is rapidly decreased after the restriction on changing the engine rotational speed is released, the rate of decrease of the engine rotational speed decreases. In other words, when the change in required deceleration is suspended and the additional deceleration required due to power consumption becomes constant, the slope in the direction of decreasing engine rotational speed becomes moderate.

[068] Conforme ilustrado na Figura 10, a velocidade rotacional de motor de alcance alvo, a velocidade rotacional de motor alvo (durante o aumento na velocidade rotacional de motor) NBu, a velocidade rotacional de motor alvo (durante a diminuição na velocidade rotacional de motor) NBd, e a solicitação de consumo de potência CR são inseridas na unidade de cálculo de valor de comando de velocidade rotacional de máquina motriz de gerador 2044, que executa os processos de cálculo a serem descritos abaixo para calcular a velocidade rotacional de motor alvo final Nc e o valor de comando de velocidade rotacional de máquina motriz de gerador, emite a velocidade rotacional de motor alvo final Nc para a unidade de cálculo de torque de máquina motriz de acionamento alvo 205, e emite o valor de comando de velocidade rotacional de máquina motriz de gerador para o controlador de gerador 22.[068] As illustrated in Figure 10, the target range engine rotational speed, the target engine rotational speed (during the increase in engine rotational speed) NBu, the target engine rotational speed (during the decrease in engine rotational speed) engine) NBd, and the power consumption request CR are input into the generator driving machine rotational speed command value calculation unit 2044, which performs the calculation processes to be described below to calculate the target engine rotational speed Nc and the generator driving machine rotational speed command value, output the final target engine rotational speed Nc to the target drive engine torque calculation unit 205, and output the rotational speed command value of generator driving machine for generator controller 22.

[069] A unidade de cálculo de valor de comando de velocidade rotacional de máquina motriz de gerador 2044 compara a velocidade rotacional de motor de alcance alvo Nt com a velocidade rotacional de motor alvo (durante a diminuição na velocidade rotacional de motor) NBd. Quando a velocidade rotacional de motor de alcance alvo Nt for menor que a velocidade rotacional de motor alvo (durante a diminuição na velocidade rotacional de motor) NBd, a unidade de cálculo de valor de comando de velocidade rotacional de máquina motriz de gerador 2044 ajusta a velocidade rotacional de motor alvo (durante a diminuição na velocidade rotacional de motor) NBd como uma velocidade rotacional de motor alvo durante a solicitação de consumo de potência. Além disso, a unidade de cálculo de valor de comando de velocidade rotacional de máquina motriz de gerador 2044 compara a velocidade rotacional de motor de alcance alvo Nt com a velocidade rotacional de motor alvo (durante o aumento na velocidade rotacional de motor) NBu. Quando a velocidade rotacional de motor de alcance alvo Nt for mais alta que a velocidade rotacional de motor alvo (durante o aumento na velocidade rotacional de motor) NBu, a unidade de cálculo de valor de comando de velocidade rotacional de máquina motriz de gerador 2044 ajusta a velocidade rotacional de motor alvo (durante o aumento na velocidade rotacional de motor) NBu como a velocidade rotacional de motor alvo durante a solicitação de consumo de potência Nt. Quando há uma solicitação de consumo de potência, a unidade de cálculo de valor de comando de velocidade rotacional 2044 ajusta a velocidade rotacional de motor alvo durante a solicitação de consumo de potência como a velocidade rotacional de motor alvo final Nc. Quando não há solicitação de consumo de potência, a unidade de cálculo de valor de comando de velocidade rotacional 2044 ajusta a velocidade rotacional de motor alvo durante a solicitação de consumo sem potência como a velocidade rotacional de motor alvo final Nc.[069] The generator driving machine rotational speed command value calculation unit 2044 compares the target range engine rotational speed Nt with the target engine rotational speed (during the decrease in engine rotational speed) NBd. When the target range engine rotational speed Nt is less than the target engine rotational speed (during the decrease in engine rotational speed) NBd, the generator driving machine rotational speed command value calculation unit 2044 adjusts the target engine rotational speed (during the decrease in engine rotational speed) NBd as a target engine rotational speed during the power consumption request. Furthermore, the generator driving machine rotational speed command value calculation unit 2044 compares the target range engine rotational speed Nt with the target engine rotational speed (during the increase in engine rotational speed) NBu. When the target range engine rotational speed Nt is higher than the target engine rotational speed (during the increase in engine rotational speed) NBu, the generator driving machine rotational speed command value calculation unit 2044 adjusts the target engine rotational speed (during the increase in engine rotational speed) NBu as the target engine rotational speed during the power consumption request Nt. When there is a power consumption request, the rotational speed command value calculation unit 2044 adjusts the target motor rotational speed during the power consumption request as the final target motor rotational speed Nc. When there is no power consumption request, the rotational speed command value calculation unit 2044 adjusts the target motor rotational speed during the non-power consumption request as the final target motor rotational speed Nc.

[070] A unidade de cálculo de valor de comando de velocidade rotacional 2044 divide uma velocidade rotacional de motor alvo final Nc pela razão de aumento de velocidade para calcular o valor de comando de rotação de máquina motriz de gerador.[070] The rotational speed command value calculation unit 2044 divides a final target engine rotational speed Nc by the speed increase ratio to calculate the generator driving machine rotation command value.

[071] A Figura 11 é um diagrama de blocos de controle que ilustra uma configuração principal da unidade de cálculo de torque de máquina motriz de acionamento alvo 205 da Figura 2. O controlador de veículo 20 inclui uma memória, que armazena um mapa de controle da potência consumida estimada em relação à velocidade rotacional de motor alvo como o alvo da taxa de alteração considerada, conforme ilustrado na Figura 11. A velocidade rotacional de motor alvo da taxa de alteração considerada corresponde à velocidade rotacional de motor alvo final Nc calculada pela unidade de cálculo de valor de comando de velocidade rotacional 2044. A velocidade rotacional de motor alvo Nc como o alvo da taxa de alteração considerada é inserida na unidade de cálculo de torque de máquina motriz de acionamento alvo 205, que se refere ao mapa de controle ilustrado na Figura 11 para calcular a potência consumida estimada. A potência consumida estimada é um valor estimado da potência consumida pelo gerador que aciona o motor 11.[071] Figure 11 is a control block diagram illustrating a main configuration of the target drive motive machine torque calculation unit 205 of Figure 2. The vehicle controller 20 includes a memory, which stores a control map of the estimated consumed power in relation to the target engine rotational speed as the target of the considered rate of change, as illustrated in Figure 11. The target engine rotational speed of the considered rate of change corresponds to the final target engine rotational speed Nc calculated by the unit rotational speed command value calculation unit 2044. The target motor rotational speed Nc as the target of the considered rate of change is input into the target drive motor machine torque calculation unit 205, which refers to the illustrated control map in Figure 11 to calculate the estimated power consumed. The estimated power consumed is an estimated value of the power consumed by the generator that drives the engine 11.

[072] Para converter a potência consumida estimada na força de acionamento, a unidade de cálculo de torque de máquina motriz de acionamento alvo 205 divide a potência consumida estimada pela velocidade de veículo para calcular a força regenerativa alvo pós-restrição básica. A unidade de cálculo de torque de máquina motriz de acionamento alvo 205 adiciona força regenerativa adicional à força regenerativa pós-restrição básica para calcular a força regenerativa pós-restrição. A força regenerativa adicional representa a potência necessária para operar uma máquina auxiliar e similares e a força que corresponde ao atrito a partir da máquina motriz elétrica para a bateria. Para tornar a força regenerativa alvo pós-restrição um valor na direção regenerativa, a unidade de cálculo de torque de máquina motriz de acionamento alvo 205 multiplica “-1” pela força regenerativa alvo pós-restrição e submete o valor obtido pela multiplicação e a força de acionamento alvo à lógica de seleção alta. Além disso, a unidade de cálculo de torque de máquina motriz de acionamento alvo 205 converte a força selecionada na unidade no torque de máquina motriz de acionamento alvo com o uso do raio dinâmico das rodas de acionamento 15 e a razão de redução de velocidade da engrenagem de desaceleração 132. A unidade de cálculo de torque de máquina motriz de acionamento alvo 205 compara o torque de máquina motriz de acionamento alvo com o torque de máquina motriz de acionamento de limite inferior. Quando o torque de máquina motriz de acionamento alvo for menor que o torque de máquina motriz de acionamento de limite inferior, a unidade de cálculo de torque de máquina motriz de acionamento alvo 205 ajusta o torque de máquina motriz de acionamento de limite inferior como um valor de comando de toque de máquina motriz de acionamento Tm. Além disso, a unidade de cálculo de torque de máquina motriz de acionamento alvo 205 compara o torque de máquina motriz de acionamento alvo com o torque de máquina motriz de acionamento de limite superior. Quando o torque de máquina motriz de acionamento alvo for maior que o torque de máquina motriz de acionamento de limite superior, a unidade de cálculo de torque de máquina motriz de acionamento alvo 205 ajusta o torque de máquina motriz de acionamento de limite superior como o valor de comando de toque de máquina motriz de acionamento Tm. O torque de máquina motriz de acionamento de limite inferior e o torque de máquina motriz de acionamento de limite superior são determinados de acordo com os requisitos para proteger os componentes do veículo e similares.[072] To convert the estimated consumed power into drive force, the target drive motive machine torque calculation unit 205 divides the estimated consumed power by the vehicle speed to calculate the basic post-constraint target regenerative force. The target drive motive machine torque calculation unit 205 adds additional regenerative force to the basic post-restraint regenerative force to calculate the post-restraint regenerative force. The additional regenerative force represents the power required to operate an auxiliary machine and the like and the force corresponding to the friction from the electric driving machine to the battery. To make the target post-restraint regenerative force a value in the regenerative direction, the target drive motive machine torque calculation unit 205 multiplies “-1” by the target post-restraint regenerative force and submits the value obtained by the multiplication and the force from target drive to high selection logic. Furthermore, the target drive motive machine torque calculation unit 205 converts the force selected in the unit into the target drive motive machine torque using the dynamic radius of the drive wheels 15 and the gear speed reduction ratio. of deceleration 132. The target drive motive machine torque calculation unit 205 compares the target drive motive machine torque with the lower limit drive motive machine torque. When the target drive motive machine torque is less than the lower limit drive motive machine torque, the target drive motive machine torque calculation unit 205 sets the lower limit drive motive machine torque as a value touch control of Tm drive driving machine. Furthermore, the target drive motive machine torque calculation unit 205 compares the target drive motive machine torque with the upper limit drive motive machine torque. When the target drive motive machine torque is greater than the upper limit drive motive machine torque, the target drive motive machine torque calculation unit 205 sets the upper limit drive motive machine torque as the value touch control of Tm drive driving machine. The lower limit drive motive machine torque and the upper limit drive motive machine torque are determined in accordance with the requirements to protect vehicle components and the like.

[073] Um fluxo dos processos de controle executados pelo controlador de veículo 20 será, então descrito. A Figura 12A e a Figura 12B são fluxogramas que ilustram o conteúdo de processamento executado pelo controlador de veículo 20. Os processos no fluxograma da Figura 10 são repetidos em intervalos de tempo de, por exemplo, 10 ms.[073] A flow of control processes performed by vehicle controller 20 will then be described. Figure 12A and Figure 12B are flowcharts illustrating the processing content performed by vehicle controller 20. The processes in the flowchart of Figure 10 are repeated at time intervals of, for example, 10 ms.

[074] Na etapa S1, os respectivos sinais da posição de pedal do acelerador a partir do sensor de acelerador 25, a velocidade de veículo a partir do sensor de velocidade de veículo 26, e o modo de deslocamento a partir do sensor S/M 27 e a potência de entrada de bateria aceitável a partir do controlador de bateria 23 são inseridos na unidade de cálculo de força de acionamento alvo 201. Na etapa S2, a unidade de cálculo de força de acionamento alvo 201 executa os processos ilustrados na Figura 3 para obter a força de acionamento alvo Fd.[074] In step S1, the respective signals of the accelerator pedal position from the accelerator sensor 25, the vehicle speed from the vehicle speed sensor 26, and the travel mode from the S/M sensor 27 and the acceptable battery input power from the battery controller 23 are input to the target drive force calculation unit 201. In step S2, the target drive force calculation unit 201 performs the processes illustrated in Figure 3 to obtain the target driving force Fd.

[075] Na etapa S3, a unidade de cálculo de potência consumida alvo 202 executa os processos ilustrados na Figura 4 para calcular a potência consumida alvo Pc. Na etapa S4, a unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor de alcance alvo 203 executa os processos ilustrados na Figura 5 para calcular a velocidade rotacional de motor de alcance alvo Nt. Na etapa S5, a unidade de cálculo de potência consumida alvo 202 executa os processos ilustrados na Figura 4 para calcular a solicitação de consumo de potência.[075] In step S3, the target consumed power calculation unit 202 performs the processes illustrated in Figure 4 to calculate the target consumed power Pc. In step S4, the target range motor rotational speed calculation unit 203 performs the processes illustrated in Figure 5 to calculate the target range motor rotational speed Nt. In step S5, the target consumed power calculation unit 202 performs the processes illustrated in Figure 4 to calculate the power consumption request.

[076] Na etapa S6, faz-se uma determinação se deve haver ou não uma solicitação de consumo de potência. Quando faz-se uma determinação que há uma solicitação de consumo de potência, o processo prossegue para a etapa S7, enquanto que quando faz-se uma determinação que não há solicitação de consumo de potência, o processo prossegue para a etapa S22. Na etapa S7, a unidade de cálculo 2041 para desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência executa os processos ilustrados na Figura 7 para calcular a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência. Na etapa S8, a unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2042 calcula a diferença entre a velocidade rotacional de motor de alcance alvo Nt calculada pelos processos de cálculo da etapa S3 e o valor anterior da velocidade rotacional de motor de alcance alvo Nc. Quando a diferença for maior que um valor predeterminado, o processo prossegue para a etapa S9, enquanto que quando a diferença não for maior que o valor predeterminado, o processo prossegue para a etapa S10.[076] In step S6, a determination is made whether or not there should be a power consumption request. When a determination is made that there is a power consumption request, the process proceeds to step S7, whereas when a determination is made that there is no power consumption request, the process proceeds to step S22. In step S7, the calculation unit 2041 for additional deceleration required due to power consumption performs the processes illustrated in Figure 7 to calculate the additional deceleration required due to power consumption. In step S8, the target motor rotational speed calculation unit 2042 calculates the difference between the target range motor rotational speed Nt calculated by the calculation processes of step S3 and the previous value of the target range motor rotational speed Nc. When the difference is greater than a predetermined value, the process proceeds to step S9, while when the difference is not greater than the predetermined value, the process proceeds to step S10.

[077] Na etapa S10, a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência DR é inserida na unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2042, que se refere ao primeiro mapa ilustrado na Figura 8 para calcular a taxa de aumento de velocidade rotacional de motor alvo básica NRBu. Na etapa S11, com base na diferença (Nt-Nc) entre a velocidade rotacional de motor de alcance alvo e a velocidade rotacional de motor real, a unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2042 se refere ao segundo mapa ilustrado na Figura 8 para calcular a taxa de aumento de velocidade rotacional de motor para proporcionar a sensação de subida ou descida de som de motor NRGu. Na etapa S11, a unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2042 executa os processos ilustrados na Figura 8 para calcular a taxa de aumento de velocidade rotacional de motor durante a solicitação de consumo de potência NRDu. Na etapa S12, a velocidade de veículo é inserida na unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2042, que se refere ao terceiro mapa ilustrado na Figura 8 para calcular a taxa de aumento de velocidade rotacional de motor durante a operação sem condutor NRNu. Na etapa S13, a unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2042 executa os processos ilustrados na Figura 8 para calcular a velocidade rotacional de motor alvo NBu.[077] In step S10, the additional deceleration required due to DR power consumption is input into the target motor rotational speed calculation unit 2042, which refers to the first map illustrated in Figure 8 to calculate the rotational speed increase rate basic target engine NRBu. In step S11, based on the difference (Nt-Nc) between the target range engine rotational speed and the actual engine rotational speed, the target engine rotational speed calculation unit 2042 refers to the second map illustrated in Figure 8 to calculate the rate of increase of engine rotational speed to provide the sensation of rising or falling NRGu engine sound. In step S11, the target engine rotational speed calculation unit 2042 performs the processes illustrated in Figure 8 to calculate the rate of engine rotational speed increase during the NRDu power consumption request. In step S12, the vehicle speed is input into the target engine rotational speed calculation unit 2042, which refers to the third map illustrated in Figure 8 to calculate the rate of engine rotational speed increase during NRNu driverless operation. In step S13, the target motor rotational speed calculation unit 2042 performs the processes illustrated in Figure 8 to calculate the NBu target motor rotational speed.

[078] Na etapa S14, com base no estado do sinalizador que indica a operação de condutor/acelerador efetuada quando o consumo de potência é solicitado, a unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2043 determina se há ou não uma operação de acelerador pelo condutor durante a diminuição da velocidade rotacional de motor. Quando se faz uma determinação de que há uma operação de acelerador, o processo prossegue para a etapa S15, enquanto que quando se faz uma determinação de que não há operação de acelerador, o processo prossegue para a etapa S18.[078] In step S14, based on the state of the flag indicating the driver/throttle operation performed when power consumption is requested, the target engine rotational speed calculation unit 2043 determines whether or not there is a throttle operation by the driver during the decrease in engine rotational speed. When a determination is made that there is a throttle operation, the process proceeds to step S15, whereas when a determination is made that there is no throttle operation, the process proceeds to step S18.

[079] Na etapa S15, a unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2043 se refere ao quarto mapa ilustrado na Figura 9 com a potência consumida alvo Pc como a entrada para calcular a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo básica NRBd. Na etapa S16, a unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2043 se refere ao quinto mapa ilustrado na Figura 8 para calcular o ganho que corresponde à quantidade de alteração na posição de pedal do acelerador.[079] In step S15, the target engine rotational speed calculation unit 2043 refers to the fourth map illustrated in Figure 9 with the target power consumption Pc as the input to calculate the base target engine rotational speed decrease rate NRBd . In step S16, the target engine rotational speed calculation unit 2043 refers to the fifth map illustrated in Figure 8 to calculate the gain corresponding to the amount of change in the accelerator pedal position.

[080] Na etapa S17, a unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2043 executa os processos ilustrados na Figura 9 para calcular a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo no momento da determinação de operação de condutor. Na etapa S18, a unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2043 se refere ao sexto mapa ilustrado na Figura 9 com a velocidade de veículo como a entrada para calcular a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo durante a operação sem condutor.[080] In step S17, the target motor rotational speed calculation unit 2043 performs the processes illustrated in Figure 9 to calculate the target motor rotational speed decrease rate at the time of determining conductor operation. In step S18, the target engine rotational speed calculation unit 2043 refers to the sixth map illustrated in Figure 9 with vehicle speed as the input to calculate the target engine rotational speed decrease rate during driverless operation.

[081] Na etapa S19, a unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2043 executa os processos ilustrados na Figura 9 para calcular a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo durante a solicitação de consumo de potência. Na etapa S20, a unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2043 executa os processos ilustrados na Figura 9 para calcular a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo para suprimir a alteração súbita na velocidade rotacional de motor NRkd. Na etapa S21, a unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor alvo 2043 executa os processos ilustrados na Figura 9 para calcular a velocidade rotacional de motor alvo NBd.[081] In step S19, the target engine rotational speed calculation unit 2043 performs the processes illustrated in Figure 9 to calculate the target engine rotational speed decrease rate during the power consumption request. In step S20, the target engine rotational speed calculation unit 2043 performs the processes illustrated in Figure 9 to calculate the target engine rotational speed decrease rate to suppress the sudden change in engine rotational speed NRkd. In step S21, the target motor rotational speed calculation unit 2043 performs the processes illustrated in Figure 9 to calculate the target motor rotational speed NBd.

[082] Na etapa S22, a unidade de cálculo de valor de comando de velocidade rotacional de máquina motriz de gerador 2044 executa os processos ilustrados na Figura 10 para calcular a velocidade rotacional de motor alvo final Nc. Na etapa S23, a unidade de cálculo de torque de máquina motriz de acionamento alvo 205 executa os processos ilustrados na Figura 11 para calcular o valor de comando de toque de máquina motriz de acionamento Tm.[082] In step S22, the generator driving machine rotational speed command value calculation unit 2044 performs the processes illustrated in Figure 10 to calculate the final target engine rotational speed Nc. In step S23, the target drive motive machine torque calculation unit 205 performs the processes illustrated in Figure 11 to calculate the drive motive machine torque command value Tm.

[083] Os comportamentos de vários parâmetros quando o veículo híbrido 1 é aplicado a algumas cenas típicas serão, então descritos. A Figura 13 e a Figura 14 são, cada uma, um conjunto de gráficos de tempo quando a velocidade rotacional do motor 11 é aumentada de acordo com um aumento na desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência após a execução do controle de motorização. A Figura 15 a Figura 17 são, cada uma, um conjunto de gráficos de tempo quando a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência diminui e o motor 11 é acionado pelo gerador 12 após a execução do controle de motorização.[083] The behaviors of various parameters when hybrid vehicle 1 is applied to some typical scenes will then be described. Figure 13 and Figure 14 are each a set of time graphs when the rotational speed of the motor 11 is increased in accordance with an increase in the additional deceleration required due to power consumption after performing the motorization control. Figure 15 to Figure 17 are each a set of time graphs when the additional deceleration required due to power consumption decreases and the engine 11 is driven by the generator 12 after performing the motorization control.

[084] A Figura 13 ilustra um estado ou cena na qual o condutor está conduzindo o veículo híbrido. Conforme ilustrado no gráfico de quantidade de pressionamento de pedal do acelerador/tempo da Figura 13(b), o condutor pressiona o pedal do acelerador com uma quantidade constante durante o tempo t0 a t1 e libera o pedal do acelerador após o tempo t1.[084] Figure 13 illustrates a state or scene in which the driver is driving the hybrid vehicle. As illustrated in the accelerator pedal pressing amount/time graph in Figure 13(b), the driver presses the accelerator pedal with a constant amount during time t0 to t1 and releases the accelerator pedal after time t1.

[085] Conforme ilustrado no gráfico de velocidade de veículo/tempo da Figura 13(a), a operação de acelerador do condutor permite que o veículo se desloque a uma velocidade constante durante o tempo t0 a t1 e, então, desacelerar gradualmente após o tempo t1. O gráfico de velocidade de veículo/tempo da Figura 13(a) é ilustrado com espessuras de linhas diferentes quando a velocidade de veículo for alta e baixa, e as espessuras de linhas de variação de parâmetro em cada gráfico das Figuras 13(d) a 13(f) são ilustradas a fim de corresponder às respectivas velocidades de veículo (alta/baixa). O gráfico de potência/tempo da Figura 13(c) ilustra a potência regenerativa necessária calculada pela unidade de cálculo de potência consumida alvo 202 da Figura 2, a potência de entrada de bateria aceitável calculada pelo controlador de bateria 23, e a potência consumida alvo Pc calculada pela unidade de cálculo de potência consumida alvo 202 da Figura 2. A desaceleração complementar necessária devido ao gráfico de consumo de potência/tempo da Figura 13(d) ilustra a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência DR calculado pela unidade de cálculo 2041 para a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência da Figura 6. O gráfico de velocidade rotacional de motor/tempo da Figura 13(e) ilustra a velocidade rotacional de motor alvo da taxa de alteração considerada (velocidade rotacional de motor alvo final Nc) calculada pela unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor da taxa de alteração considerada 204 da Figura 2. O gráfico de força de acionamento/tempo da Figura 13(f) ilustra a força de acionamento da máquina motriz elétrica 13.[085] As illustrated in the vehicle speed/time graph of Figure 13(a), the driver's throttle operation allows the vehicle to travel at a constant speed during time t0 to t1 and then gradually decelerate after the time t1. The vehicle speed/time graph of Figure 13(a) is illustrated with different line thicknesses when the vehicle speed is high and low, and the parameter variation line thicknesses in each graph of Figures 13(d) to 13(f) are illustrated to correspond to the respective vehicle speeds (high/low). The power/time graph of Figure 13(c) illustrates the required regenerative power calculated by the target consumed power calculation unit 202 of Figure 2, the acceptable battery input power calculated by the battery controller 23, and the target consumed power Pc calculated by the target consumed power calculation unit 202 of Figure 2. The complementary deceleration required due to the power consumption/time graph of Figure 13(d) illustrates the complementary deceleration required due to the DR power consumption calculated by the calculation unit 2041 for the additional deceleration required due to the power consumption of Figure 6. The engine rotational speed/time graph of Figure 13(e) illustrates the target engine rotational speed of the considered rate of change (final target engine rotational speed Nc ) calculated by the motor rotational speed calculation unit of the considered rate of change 204 of Figure 2. The drive force/time graph in Figure 13(f) illustrates the drive force of the electric driving machine 13.

[086] Conforme ilustrado na Figura 13(c), quando a força de acionamento exigida do condutor (que corresponde à força de acionamento alvo) for igual, a potência regenerativa necessária no caso de uma velocidade de veículo alta é mais alta que no caso de uma velocidade de veículo baixa. A potência consumida alvo corresponde à diferença entre a potência regenerativa necessária e a potência de entrada de bateria aceitável. Quando a potência de entrada aceitável para a bateria for igual, a velocidade rotacional alvo no caso de uma velocidade de veículo alta é mais alta que aquela no caso de uma velocidade de veículo baixa.[086] As illustrated in Figure 13(c), when the drive force required from the driver (which corresponds to the target drive force) is equal, the regenerative power required in the case of a high vehicle speed is higher than in the case of a low vehicle speed. The target consumed power corresponds to the difference between the required regenerative power and the acceptable battery input power. When the acceptable input power to the battery is equal, the target rotational speed in the case of a high vehicle speed is higher than that in the case of a low vehicle speed.

[087] Conforme ilustrado na Figura 13(d), a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência no caso de uma velocidade de veículo alta é igual àquela no caso de uma velocidade de veículo baixa. Ou seja, quando a velocidade de veículo é diferente e a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência é igual, a potência consumida alvo Pc diminui à medida que a velocidade de veículo diminui. Conforme ilustrado na Figura 13(e), a velocidade rotacional de motor aumenta a partir do tempo t1, e a taxa de alteração inicial da velocidade rotacional de motor no caso de uma velocidade de veículo alta é igual àquela no caso de uma velocidade de veículo baixa. Quando a velocidade de veículo é baixa, após o tempo t2, a velocidade rotacional de motor aumenta a uma taxa de alteração mais baixa que aquela durante o tempo t1 a t2. Por outro lado, quando a velocidade de veículo é alta, a velocidade rotacional de motor aumenta a uma taxa de alteração alta durante o tempo t1 a t3 e, após o tempo t3, aumenta a uma taxa de alteração mais baixa que aquela durante o tempo t1 a t3. Conforme ilustrado na Figura 13(f), a força de acionamento na direção regenerativa começa a aumentar a partir do tempo t1. A força de acionamento na direção regenerativa no caso de uma velocidade de veículo baixa é igual àquela no caso de uma velocidade de veículo alta.[087] As illustrated in Figure 13(d), the additional deceleration required due to power consumption in the case of a high vehicle speed is equal to that in the case of a low vehicle speed. In other words, when the vehicle speed is different and the additional deceleration required due to power consumption is the same, the target power consumed Pc decreases as the vehicle speed decreases. As illustrated in Figure 13(e), the engine rotational speed increases from time t1, and the initial change rate of the engine rotational speed in the case of a high vehicle speed is equal to that in the case of a high vehicle speed. low. When the vehicle speed is low, after time t2, the engine rotational speed increases at a lower rate of change than that during time t1 to t2. On the other hand, when vehicle speed is high, engine rotational speed increases at a high rate of change during time t1 to t3 and, after time t3, increases at a lower rate of change than that during time t1 to t3. As illustrated in Figure 13(f), the driving force in the regenerative direction starts to increase from time t1. The drive force in regenerative steering in the case of a low vehicle speed is the same as that in the case of a high vehicle speed.

[088] Conforme ilustrado na Figura 13, quando a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência é igual independentemente da velocidade de veículo, a força de frenagem sendo pequena não causa uma sensação desconfortável, e o silêncio pode ser aumentado devido ao fato de que a velocidade rotacional de motor diminui à medida que a velocidade de veículo diminui.[088] As illustrated in Figure 13, when the additional deceleration required due to power consumption is equal regardless of the vehicle speed, the braking force being small does not cause an uncomfortable sensation, and the silence can be increased due to the fact that engine rotational speed decreases as vehicle speed decreases.

[089] Além disso, durante o período de elevação (que corresponde ao tempo t1 a t2 ou tempo t1 a t3) em que a velocidade rotacional de motor aumenta, a taxa de alteração da velocidade rotacional de motor é alta, e uma sensação de desaceleração transitória pode, portanto, ser gerada para o condutor em resposta a uma solicitação de desaceleração por meio da regeneração a partir do condutor. Além disso, a velocidade rotacional de motor após o decorrer do período de elevação faz a transição a uma taxa de alteração mais baixa que aquela durante o período de elevação. Isso pode gerar uma sensação de desaceleração contínua para o condutor.[089] Furthermore, during the rising period (which corresponds to time t1 to t2 or time t1 to t3) in which the engine rotational speed increases, the rate of change of the engine rotational speed is high, and a feeling of Transient deceleration can therefore be generated for the driver in response to a deceleration request through regeneration from the driver. Furthermore, the engine rotational speed after the ramp-up period has elapsed transitions to a lower rate of change than that during the ramp-up period. This can create a feeling of continuous deceleration for the driver.

[090] A Figura 14 ilustra um estado ou cena na qual o condutor está conduzindo o veículo híbrido. Conforme ilustrado no gráfico de quantidade de pressionamento de pedal do acelerador/tempo da Figura 14(b), o condutor pressiona o pedal do acelerador com uma quantidade constante durante o tempo t0 a t1 e libera o pedal do acelerador após o tempo t1.[090] Figure 14 illustrates a state or scene in which the driver is driving the hybrid vehicle. As illustrated in the accelerator pedal pressing amount/time graph in Figure 14(b), the driver presses the accelerator pedal with a constant amount during time t0 to t1 and releases the accelerator pedal after time t1.

[091] Conforme ilustrado no gráfico de velocidade de veículo/tempo da Figura 14(a), a operação de acelerador do condutor permite que o veículo se desloque a uma velocidade constante durante o tempo t0 a t1 e, então, desacelerar gradualmente após o tempo t1. O gráfico de velocidade de veículo/tempo da Figura 14(a) é ilustrado com espessuras de linhas diferentes quando a velocidade de veículo for alta e baixa, e as espessuras de linhas de variação de parâmetro em cada gráfico das Figuras 14(d) a (f) são ilustradas a fim de corresponder às respectivas velocidades de veículo (alta/baixa). Os parâmetros ilustrados nos gráficos das Figuras 14(a) a 14(f) são iguais aqueles ilustrados nos gráficos das Figuras 13(a) a 13(f).[091] As illustrated in the vehicle speed/time graph of Figure 14(a), the driver's throttle operation allows the vehicle to travel at a constant speed during time t0 to t1 and then gradually decelerate after the time t1. The vehicle speed/time graph of Figure 14(a) is illustrated with different line thicknesses when the vehicle speed is high and low, and the parameter variation line thicknesses in each graph of Figures 14(d) to (f) are illustrated to correspond to the respective vehicle speeds (high/low). The parameters illustrated in the graphs of Figures 14(a) to 14(f) are the same as those illustrated in the graphs of Figures 13(a) to 13(f).

[092] Conforme ilustrado na Figura 14(c), a potência regenerativa necessária no caso de uma velocidade de veículo alta é igual àquela no caso de uma velocidade de veículo baixa, e a potência consumida alvo também é igual. Conforme ilustrado na Figura 14(d), a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência no caso de uma velocidade de veículo alta é menor que aquela no caso de uma velocidade de veículo baixa.[092] As illustrated in Figure 14(c), the regenerative power required in the case of a high vehicle speed is equal to that in the case of a low vehicle speed, and the target consumed power is also equal. As illustrated in Figure 14(d), the additional deceleration required due to power consumption in the case of a high vehicle speed is smaller than that in the case of a low vehicle speed.

[093] Conforme ilustrado na Figura 14(e), a velocidade rotacional de motor de alcance alvo no caso de uma velocidade de veículo alta é igual àquela no caso de uma velocidade de veículo baixa. A velocidade rotacional de motor aumenta a partir do tempo t1. Após o tempo t2, a velocidade rotacional de motor quando a velocidade de veículo é baixa aumenta a uma taxa de alteração mais baixa que aquela durante o tempo t1 a t2. Por outro lado, quando a velocidade de veículo é alta, a velocidade rotacional de motor aumenta a uma taxa de alteração alta durante o tempo t1 a t3 e, após o tempo t3, aumenta a uma taxa de alteração mais baixa que aquela durante o tempo t1 a t3. Conforme ilustrado na Figura 14(f), a força de acionamento na direção regenerativa começa a diminuir a partir do tempo t1. Comparando-se o caso de uma velocidade de veículo baixa com o caso de uma velocidade de veículo alta, a força de acionamento na direção regenerativa no caso de uma velocidade de veículo baixa é maior que aquela no caso de uma velocidade de veículo alta. Ou seja, quando a velocidade de veículo é diferente e a potência regenerativa necessária é igual, a força de acionamento aumenta à medida que a velocidade de veículo diminui.[093] As illustrated in Figure 14(e), the target range engine rotational speed in the case of a high vehicle speed is equal to that in the case of a low vehicle speed. The engine rotational speed increases from time t1. After time t2, the engine rotational speed when the vehicle speed is low increases at a lower rate of change than that during time t1 to t2. On the other hand, when vehicle speed is high, engine rotational speed increases at a high rate of change during time t1 to t3 and, after time t3, increases at a lower rate of change than that during time t1 to t3. As illustrated in Figure 14(f), the driving force in the regenerative direction starts to decrease from time t1. Comparing the case of a low vehicle speed with the case of a high vehicle speed, the drive force in the regenerative steering in the case of a low vehicle speed is greater than that in the case of a high vehicle speed. In other words, when the vehicle speed is different and the required regenerative power is the same, the drive force increases as the vehicle speed decreases.

[094] A Figura 15 ilustra um estado ou cena na qual o condutor está conduzindo o veículo híbrido. Conforme ilustrado no gráfico de quantidade de pressionamento de pedal do acelerador/tempo da Figura 15(b), o condutor pressiona o pedal do acelerador com uma quantidade constante durante o tempo t0 a t1 e libera o pedal do acelerador após o tempo t1.[094] Figure 15 illustrates a state or scene in which the driver is driving the hybrid vehicle. As illustrated in the accelerator pedal pressing amount/time graph in Figure 15(b), the driver presses the accelerator pedal with a constant amount during time t0 to t1 and releases the accelerator pedal after time t1.

[095] O gráfico SOC/tempo da Figura 15(A) é ilustrado com espessuras de linhas diferentes quando o SOC é alta e baixo, e as espessuras de linhas de variação de parâmetro em cada gráfico das Figuras 15(a) e 15(c) a 15(e) são ilustradas a fim de corresponder aos respectivos SOCs (alto/baixo). Os parâmetros ilustrados nos gráficos das Figuras 15(c) a 15(f) são iguais aqueles ilustrados nos gráficos das Figuras 13(c) a 13(f).[095] The SOC/time graph of Figure 15(A) is illustrated with different line thicknesses when SOC is high and low, and the parameter variation line thicknesses in each graph of Figures 15(a) and 15( c) to 15(e) are illustrated to correspond to the respective SOCs (high/low). The parameters illustrated in the graphs of Figures 15(c) to 15(f) are the same as those illustrated in the graphs of Figures 13(c) to 13(f).

[096] Conforme ilustrado na Figura 15(c), a potência de entrada de bateria aceitável no caso de um SOC alto é menor que aquela no caso de um SOC baixo, e a potência consumida alvo no caso de um SOC alto é maior que aquela no caso de um SOC baixo. Conforme ilustrado na Figura 15(d), quando o SOC é alto, a potência com a qual a bateria 14 pode ser carregada é pequena; portanto, a potência consumida ao acionar o motor 11 é grande, e a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência, desse modo, aumenta. Ou seja, a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de potência no caso de um SOC alto é maior que aquela no caso de um SOC baixo.[096] As illustrated in Figure 15(c), the acceptable battery input power in the case of a high SOC is less than that in the case of a low SOC, and the target consumed power in the case of a high SOC is greater than that that in the case of a low SOC. As illustrated in Figure 15(d), when the SOC is high, the power with which the battery 14 can be charged is small; therefore, the power consumed when driving the engine 11 is large, and the additional deceleration required due to power consumption thus increases. In other words, the additional deceleration required due to power consumption in the case of a high SOC is greater than that in the case of a low SOC.

[097] Conforme ilustrado na Figura 15(e), a velocidade rotacional de motor aumenta de t1 e aumenta a uma taxa de alteração alta e, após o tempo t2, aumenta a uma taxa de alteração baixa. Durante o tempo t1 a t2, a taxa de alteração da velocidade rotacional de motor aumenta à medida que o SOC aumenta.[097] As illustrated in Figure 15(e), the engine rotational speed increases from t1 and increases at a high rate of change and, after time t2, increases at a low rate of change. During time t1 to t2, the rate of change of engine rotational speed increases as SOC increases.

[098] Durante um período a partir do ponto no tempo no qual a velocidade rotacional de motor aumenta para o ponto no tempo no qual a velocidade rotacional de motor atinge a velocidade rotacional de motor de alcance alvo, a taxa de alteração da velocidade rotacional de motor durante o tempo t1 a t2 (que corresponde à taxa de aumento de velocidade rotacional de motor alvo básica) é mais alta que aquela durante o tempo t2 a t3 (que corresponde à taxa de aumento de velocidade rotacional de motor para proporcionar a sensação de subida ou descida de som de motor).[098] During a period from the point in time at which the engine rotational speed increases to the point in time at which the engine rotational speed reaches the target range engine rotational speed, the rate of change of the engine rotational speed of engine during time t1 to t2 (which corresponds to the base target engine rotational speed rate of increase) is higher than that during time t2 to t3 (which corresponds to the rate of engine rotational speed increase to provide the feeling of rise or fall of engine sound).

[099] A Figura 16 ilustra um estado ou cena na qual o condutor está conduzindo o veículo híbrido. Conforme ilustrado no gráfico de quantidade de pressionamento de pedal do acelerador/tempo da Figura 16(a), o condutor não pressiona o pedal do acelerador durante o tempo t0 a t1, então pressiona gradualmente o pedal do acelerador após o tempo t1, e pressiona adicionalmente o pedal do acelerador após o tempo t5.[099] Figure 16 illustrates a state or scene in which the driver is driving the hybrid vehicle. As illustrated in the accelerator pedal press amount/time graph in Figure 16(a), the driver does not press the accelerator pedal during time t0 to t1, then gradually presses the accelerator pedal after time t1, and presses additionally press the accelerator pedal after time t5.

[0100] De acordo com a operação de acelerador do condutor, conforme ilustrado no gráfico de quantidade de pressionamento de pedal do acelerador/tempo da Figura 16(a) e a quantidade de alteração no gráfico de posição de pedal do acelerador/tempo da Figura 16(c), a quantidade de pressionamento de pedal do acelerador é zero durante o tempo t0 a t1, a quantidade de alteração na posição de pedal do acelerador é grande durante o tempo t1 a t5, de modo que a quantidade de pressionamento de pedal do acelerador aumente a uma taxa de aumento predeterminada, e a quantidade de alteração na posição de pedal do acelerador é maior após o tempo t5, de modo que a quantidade de pressionamento de pedal do acelerador aumente a uma taxa de aumento mais alta.[0100] According to the driver's accelerator operation, as illustrated in the accelerator pedal press amount/time graph of Figure 16(a) and the amount of change in the accelerator pedal position/time graph of Figure 16(c), the amount of accelerator pedal pressing is zero during time t0 to t1, the amount of change in accelerator pedal position is large during time t1 to t5, so that the amount of pedal pressing of the accelerator pedal increases at a predetermined rate of increase, and the amount of change in the accelerator pedal position is greater after time t5, so that the amount of accelerator pedal pressing increases at a higher rate of increase.

[0101] O gráfico de potência consumida alvo/tempo da Figura 16(B) ilustra a potência consumida alvo Pc calculada pela unidade de cálculo de potência consumida alvo 202 da Figura 2. O gráfico de velocidade rotacional de motor/tempo da Figura 16(f) ilustra a velocidade rotacional de motor alvo da taxa de alteração considerada (velocidade rotacional de motor alvo final Nc) calculada pela unidade de cálculo de velocidade rotacional de motor da taxa de alteração considerada 204 da Figura 2.[0101] The target consumed power/time graph of Figure 16(B) illustrates the target consumed power Pc calculated by the target consumed power calculation unit 202 of Figure 2. The motor rotational speed/time graph of Figure 16( f) illustrates the target engine rotational speed of the considered rate of change (final target engine rotational speed Nc) calculated by the considered rate of change engine rotational speed calculation unit 204 of Figure 2.

[0102] Conforme ilustrado na Figura 16(c), quando a quantidade de alteração na posição de pedal do acelerador se torna maior que o limiar de determinação de operação de condutor/acelerador no tempo t1, o sinalizador que indica um resultado da determinação da operação de acelerador do condutor é produzido para ser o estado ajustado nos processos ilustrados na Figura 9. No tempo t1, a potência consumida alvo no caso de uma velocidade de veículo alta é mais alta que um limiar de potência consumida alvo Pth. O limiar de potência consumida alvo Pth corresponde à potência consumida alvo no ponto de flexão do gráfico no quarto mapa dos blocos de controle da Figura 9. Quando a potência consumida alvo é mais alta que o limiar de potência consumida alvo Pth, a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor é um valor constante (zero) nos processos ilustrados na Figura 9. Consequentemente, conforme ilustrado na Figura 16(e), quando a velocidade de veículo é baixa, a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor é zero durante o tempo t1 a t2. Quando a velocidade de veículo é alta, a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor é zero durante o tempo t1 a t3.[0102] As illustrated in Figure 16(c), when the amount of change in the accelerator pedal position becomes greater than the driver/accelerator operation determination threshold at time t1, the flag indicating a result of determining the The driver's throttle operation is produced to be the set state in the processes illustrated in Figure 9. At time t1, the target consumed power in the case of a high vehicle speed is higher than a target consumed power threshold Pth. The Pth target power consumed threshold corresponds to the target consumed power at the bending point of the graph in the fourth control block map of Figure 9. When the target consumed power is higher than the Pth target consumed power threshold, the rate of decrease of engine rotational speed is a constant (zero) value in the processes illustrated in Figure 9. Consequently, as illustrated in Figure 16(e), when the vehicle speed is low, the rate of decrease of engine rotational speed is zero during time t1 to t2. When the vehicle speed is high, the rate of engine rotational speed decrease is zero during time t1 to t3.

[0103] No tempo t2, a potência consumida alvo no caso de uma velocidade de veículo baixa se torna menor que o limiar de potência consumida alvo Pth, e a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor é, portanto maior que o valor constante (zero) nos processos ilustrados na Figura 9. Conforme ilustrado na Figura 16(e), a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor começa a aumentar. Quando a velocidade de veículo é alta, a potência consumida alvo Pc é maior que aquela quando a velocidade de veículo é baixa; portanto, o momento em que a potência consumida alvo se torna menor que o limiar de potência consumida alvo Pth é posterior aquele momento em que a velocidade de veículo é baixa. No tempo t3, a potência consumida alvo se torna menor que o limiar de potência consumida alvo Pth, e a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor começa a aumentar. Comparando-se o caso de uma velocidade de veículo alta com o caso de uma velocidade de veículo baixa durante o tempo t2 a t4, o valor máximo da taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor (taxa de diminuição alcançada) no caso de uma velocidade de veículo alta é maior que aquele no caso de uma velocidade de veículo baixa.[0103] At time t2, the target power consumption in the case of a low vehicle speed becomes less than the target power consumption threshold Pth, and the rate of decrease of engine rotational speed is therefore greater than the constant value ( zero) in the processes illustrated in Figure 9. As illustrated in Figure 16(e), the rate of decrease in engine rotational speed begins to increase. When the vehicle speed is high, the target power consumption Pc is greater than that when the vehicle speed is low; therefore, the time when the target power consumption becomes less than the target power consumption threshold Pth is later than the time when the vehicle speed is low. At time t3, the target power consumption becomes less than the target power consumption threshold Pth, and the rate of engine rotational speed decrease begins to increase. Comparing the case of a high vehicle speed with the case of a low vehicle speed during the time t2 to t4, the maximum value of the engine rotational speed decrease rate (decrease rate achieved) in the case of a speed of a high vehicle speed is greater than that in the case of a low vehicle speed.

[0104] Conforme ilustrado na Figura 16(b), a potência consumida alvo se torna zero no tempo t4. Conforme ilustrado na Figura 16(e), a velocidade rotacional de motor também se torna zero no tempo t4. Quando a velocidade de veículo é alta, a velocidade rotacional de motor é diminuída a partir de um estado alto para zero durante o tempo t3 a t4. Quando a velocidade de veículo é baixa, a velocidade rotacional de motor é diminuída a partir de um estado alto para zero durante o tempo t2 a t4. Ou seja, no caso de uma velocidade de veículo baixa, o tempo até a velocidade rotacional de motor se tornar um estado baixo a partir de um estado alto é mais longo que no caso de uma velocidade de veículo alta.[0104] As illustrated in Figure 16(b), the target consumed power becomes zero at time t4. As illustrated in Figure 16(e), the motor rotational speed also becomes zero at time t4. When the vehicle speed is high, the engine rotational speed is decreased from a high state to zero during time t3 to t4. When the vehicle speed is low, the engine rotational speed is decreased from a high state to zero during time t2 to t4. That is, in the case of a low vehicle speed, the time until the engine rotational speed becomes a low state from a high state is longer than in the case of a high vehicle speed.

[0105] Na presente modalidade, o momento da liberação da restrição na alteração na velocidade rotacional de motor é ajustado de acordo com a potência consumida alvo, porém a quantidade de pressionamento de pedal do acelerador pode ser usada como substituto para a potência consumida alvo. Nos processos ilustrados na Figura 4, a potência consumida alvo Pc é determinada com a velocidade de veículo, e quando a potência de entrada de bateria aceitável é fixa, a potência consumida alvo Pc aumenta à medida que a velocidade de veículo aumenta. Conforme ilustrado na Figura 16(a), portanto, o limiar de potência consumida alvo Pth pode ser substituído pela quantidade de pressionamento de pedal do acelerador que corresponde à velocidade de veículo. Quando a velocidade de veículo é alta, o limiar de potência consumida alvo Pth é substituído por um limiar de quantidade de pressionamento de pedal do acelerador AthH, enquanto que quando a velocidade de veículo é baixa, o limiar de potência consumida alvo Pth é substituído por um limiar de quantidade de pressionamento de pedal do acelerador AthL.[0105] In the present embodiment, the moment of releasing the restriction on changing the engine rotational speed is adjusted according to the target consumed power, however the amount of accelerator pedal pressing can be used as a substitute for the target consumed power. In the processes illustrated in Figure 4, the target power consumption Pc is determined with the vehicle speed, and when the acceptable battery input power is fixed, the target power consumption Pc increases as the vehicle speed increases. As illustrated in Figure 16(a), therefore, the target power consumed threshold Pth can be replaced by the amount of accelerator pedal pressing that corresponds to the vehicle speed. When the vehicle speed is high, the target power consumed threshold Pth is replaced by an accelerator pedal press amount threshold AthH, while when the vehicle speed is low, the target power consumed threshold Pth is replaced by a threshold amount of accelerator pedal pressure AthL.

[0106] No caso de uma velocidade de veículo baixa na cena de deslocamento ilustrada na Figura 16, quando a quantidade de pressionamento de pedal do acelerador se torna o limiar de quantidade de pressionamento de pedal do acelerador AthL ou mais, a restrição na alteração na velocidade rotacional de motor é liberada, e a taxa de diminuição da velocidade rotacional de motor aumenta. No caso de uma velocidade de veículo alta, quando a quantidade de pressionamento de pedal do acelerador se torna o limiar de quantidade de pressionamento de pedal do acelerador AthH ou mais, a restrição na alteração na velocidade rotacional de motor é liberada, e a taxa de diminuição da velocidade rotacional de motor aumenta. O limiar de quantidade de pressionamento de pedal do acelerador (AthL, AthH) para liberar a restrição na alteração na velocidade rotacional de motor é um valor mais alto à medida que a taxa de diminuição da velocidade rotacional de motor aumenta ou à medida que a velocidade de veículo aumenta. Através dessa operação, a restrição na alteração na velocidade rotacional de motor pode ser liberada enquanto mantém o silêncio devido ao fato de que o som de motor é pequeno quando a velocidade rotacional de motor é baixa.[0106] In the case of a low vehicle speed in the travel scene illustrated in Figure 16, when the accelerator pedal press amount becomes the accelerator pedal press amount threshold AthL or more, the restriction on the change in engine rotational speed is released, and the rate of decrease of engine rotational speed increases. In the case of a high vehicle speed, when the accelerator pedal pressing amount becomes the accelerator pedal pressing amount threshold AthH or more, the restriction on the change in engine rotational speed is released, and the rate of decrease in engine rotational speed increases. The threshold amount of accelerator pedal pressure (AthL, AthH) to release the restriction on the change in engine rotational speed is a higher value as the rate of decrease in engine rotational speed increases or as the engine speed increases. of vehicle increases. Through this operation, the restriction on changing the engine rotational speed can be released while maintaining silence due to the fact that the engine sound is small when the engine rotational speed is low.

[0107] A Figura 17 ilustra um estado ou cena na qual o condutor está conduzindo o veículo híbrido. Conforme ilustrado no gráfico de quantidade de pressionamento de pedal do acelerador/tempo da Figura 17(a), o condutor não pressiona o pedal do acelerador durante o tempo t0 a t1, então pressiona gradualmente o pedal do acelerador após o tempo t1, e opera o acelerador de modo que a quantidade de pressionamento de pedal do acelerador seja constante após o tempo t3. Os parâmetros ilustrados nos gráficos das Figuras 17(a) a 17(f) são iguais aqueles ilustrados nos gráficos das Figuras 16(a) a 16(f).[0107] Figure 17 illustrates a state or scene in which the driver is driving the hybrid vehicle. As illustrated in the accelerator pedal pressing amount/time graph in Figure 17(a), the driver does not press the accelerator pedal during time t0 to t1, then gradually presses the accelerator pedal after time t1, and operates the accelerator so that the amount of accelerator pedal pressing is constant after time t3. The parameters illustrated in the graphs of Figures 17(a) to 17(f) are the same as those illustrated in the graphs of Figures 16(a) to 16(f).

[0108] De acordo com a operação de acelerador do condutor, conforme ilustrado no gráfico de quantidade de pressionamento de pedal do acelerador/tempo da Figura 17(a) e a quantidade de alteração no gráfico de posição de pedal do acelerador/tempo da Figura 17(c), a quantidade de pressionamento de pedal do acelerador é zero durante o tempo t0 a t1, a quantidade de alteração na posição de pedal do acelerador é grande durante o tempo 1 a t3 de modo que a quantidade de pressionamento de pedal do acelerador aumenta a uma taxa de aumento predeterminada, e a quantidade de pressionamento de pedal do acelerador é constante após o tempo t3.[0108] According to the driver's accelerator operation, as illustrated in the accelerator pedal press amount/time graph of Figure 17(a) and the amount of change in the accelerator pedal position/time graph of Figure 17(c), the amount of accelerator pedal pressing is zero during time t0 to t1, the amount of change in accelerator pedal position is large during time 1 to t3 so that the amount of accelerator pedal pressing is Accelerator increases at a predetermined rate of increase, and the amount of accelerator pedal pressing is constant after time t3.

[0109] Conforme ilustrado na Figura 17(b), a potência consumida alvo se torna menor que o limiar de potência consumida alvo Pth no tempo t2; portanto, a restrição na alteração na velocidade rotacional de motor é liberada e, conforme ilustrado na Figura 17(f), a velocidade rotacional de motor começa a diminuir. Durante o tempo t2 a t3, a desaceleração necessária para o veículo diminui à medida que a quantidade de pressionamento de pedal do acelerador aumenta. Durante o tempo t2 a t3, a taxa de diminuição da velocidade rotacional de motor é maior à medida que a desaceleração necessária diminui. Durante o tempo t2 a t3, a taxa de diminuição da velocidade rotacional de motor é maior à medida que a potência consumida pelo controle de motorização (que corresponde à potência consumida alvo Pc) diminui.[0109] As illustrated in Figure 17(b), the target consumed power becomes less than the target consumed power threshold Pth at time t2; therefore, the restriction on changing the engine rotational speed is released and, as illustrated in Figure 17(f), the engine rotational speed begins to decrease. During time t2 to t3, the deceleration required by the vehicle decreases as the amount of accelerator pedal pressure increases. During time t2 to t3, the rate of decrease in engine rotational speed is greater as the required deceleration decreases. During time t2 to t3, the rate of decrease in motor rotational speed is greater as the power consumed by the motor control (which corresponds to the target power consumed Pc) decreases.

[0110] Conforme ilustrado na Figura 17(c), a quantidade de alteração na posição de pedal do acelerador se torna menor que o limiar de determinação de operação de condutor/acelerador, e o sinalizador que indica um resultado da determinação da operação de acelerador do condutor é, portanto, produzido para ser o estado claro. Conforme ilustrado na Figura 17(B), a potência consumida alvo é constante após o tempo t3. Conforme ilustrado na Figura 17(e), a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor começa a diminuir no tempo t3, então diminui suavemente durante o tempo t3 a t4, e faz a transição a um valor constante durante o tempo t4 a t5.[0110] As illustrated in Figure 17(c), the amount of change in the accelerator pedal position becomes smaller than the driver/accelerator operation determination threshold, and the flag indicating a result of accelerator operation determination of the conductor is therefore produced to be the clear state. As illustrated in Figure 17(B), the target power consumption is constant after time t3. As illustrated in Figure 17(e), the rate of decrease of engine rotational speed starts to decrease at time t3, then decreases smoothly during time t3 to t4, and transitions to a constant value during time t4 to t5.

[0111] Conforme ilustrado na Figura 17(e), a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor começa a diminuir no tempo t3 e diminui suavemente durante o tempo t3 a t4. A taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor se torna a taxa de diminuição de velocidade rotacional de motor alvo constante durante a operação sem condutor no tempo t4 e faz a transição como a taxa de diminuição constante durante o tempo t4 a t5. Conforme ilustrado na Figura 17(f), a velocidade rotacional de motor corresponde à velocidade rotacional de motor de alcance alvo.[0111] As illustrated in Figure 17(e), the rate of decrease in engine rotational speed begins to decrease at time t3 and decreases smoothly during time t3 to t4. The motor rotational speed decrease rate becomes the constant target motor rotational speed decrease rate during driverless operation at time t4 and transitions as the constant decrease rate during time t4 to t5. As illustrated in Figure 17(f), the engine rotational speed corresponds to the target range engine rotational speed.

[0112] Conforme descrito acima, na presente modalidade, quando a desaceleração necessária diminui e o acionamento do motor pelo gerador é solicitado após a execução do controle de motorização, a restrição é imposta sobre uma alteração na velocidade rotacional de motor. Quando a velocidade rotacional de motor é alta, o som de motor é fácil de ouvir; portanto, impondo-se a restrição sobre uma alteração na velocidade rotacional de motor, é possível suprimir uma grande alteração na velocidade rotacional de motor devido à alteração na desaceleração necessária. Como resultado, a sensação desconfortável gerada para o condutor pode ser aliviada.[0112] As described above, in the present embodiment, when the required deceleration decreases and the engine drive by the generator is requested after the execution of the engine control, the restriction is imposed on a change in the engine rotational speed. When the engine rotational speed is high, the engine sound is easy to hear; Therefore, by imposing a restriction on a change in engine rotational speed, it is possible to suppress a large change in engine rotational speed due to the change in required deceleration. As a result, the uncomfortable feeling generated for the driver can be alleviated.

[0113] Na presente modalidade, quando a desaceleração necessária diminui, o acionamento do motor pelo gerador é solicitado, e a potência consumida pelo controle de motorização é um valor predeterminado ou mais após a execução do controle de motorização, a velocidade rotacional de motor é ajustada a uma velocidade constante. Isso pode aliviar a sensação desconfortável gerada para o condutor.[0113] In the present embodiment, when the required deceleration decreases, the engine drive by the generator is requested, and the power consumed by the motorization control is a predetermined value or more after the execution of the motorization control, the engine rotational speed is adjusted to a constant speed. This can alleviate the uncomfortable feeling generated for the driver.

[0114] Na presente modalidade, quando a desaceleração necessária diminui, o acionamento do motor pelo gerador é solicitado, e a potência consumida pelo controle de motorização é menor que um valor predeterminado após a execução do controle de motorização, a restrição na alteração na velocidade rotacional do motor é liberada. Através dessa operação, quando a potência consumida pelo controle de motorização é o valor predeterminado, a sensação desconfortável gerada para o condutor pode ser aliviada, e quando a potência consumida pelo controle de motorização é menor que o valor predeterminado, a velocidade rotacional de motor pode ser reduzida na preparação para a próxima aceleração. Como resultado, a velocidade rotacional de motor pode ser aumentada durante a próxima aceleração, e o aumento na velocidade rotacional de motor pode, portanto, gerar uma sensação de aceleração para o condutor. Além disso, quando a potência consumida pelo controle de motorização é menor que o valor predeterminado, a velocidade rotacional de motor é baixa e o som de motor é difícil de ouvir; portanto, mesmo quando a velocidade rotacional de motor altera, a sensação desconfortável gerada para o condutor é pequena.[0114] In the present embodiment, when the required deceleration decreases, the engine drive by the generator is requested, and the power consumed by the motorization control is less than a predetermined value after the execution of the motorization control, the restriction on the change in speed rotational speed of the engine is released. Through this operation, when the power consumed by the motorization control is the predetermined value, the uncomfortable feeling generated for the driver can be alleviated, and when the power consumed by the motorization control is lower than the predetermined value, the engine rotational speed can be reduced. be reduced in preparation for the next acceleration. As a result, the engine rotational speed can be increased during the next acceleration, and the increase in engine rotational speed can therefore generate a feeling of acceleration for the driver. Furthermore, when the power consumed by the motor control is less than the predetermined value, the motor rotational speed is low and the motor sound is difficult to hear; therefore, even when the engine rotational speed changes, the uncomfortable sensation generated for the driver is small.

[0115] Na presente modalidade, quando a desaceleração necessária diminui e o acionamento do motor pelo gerador é solicitado após a execução do controle de motorização, a restrição na alteração na velocidade rotacional de motor é liberada à medida que a quantidade de pressionamento de pedal do acelerador se torna maior que um valor de restrição, e o valor de restrição é aumentado à medida que a velocidade rotacional de motor aumenta. Através dessa operação, quando a velocidade rotacional de motor é alta, o som de motor é fácil de ouvir, e a sensação desconfortável gerada para o condutor pode, portanto, ser aliviada ao retardar o momento de liberação da restrição na alteração na velocidade rotacional de motor.[0115] In the present embodiment, when the necessary deceleration decreases and the engine activation by the generator is requested after the execution of the engine control, the restriction on the change in engine rotational speed is released as the amount of pressure on the engine pedal throttle becomes greater than a restriction value, and the restriction value is increased as the engine rotational speed increases. Through this operation, when the engine rotational speed is high, the engine sound is easy to hear, and the uncomfortable feeling generated for the driver can therefore be alleviated by delaying the moment of releasing the restraint upon changing the engine rotational speed. motor.

[0116] Na presente modalidade, quando a desaceleração necessária diminui e o acionamento do motor pelo gerador é solicitado após a execução do controle de motorização, a restrição na alteração na velocidade rotacional de motor é liberada à medida que a quantidade de pressionamento de pedal do acelerador se torna maior que um valor de restrição, e o valor de restrição é aumentado à medida que a velocidade de veículo do veículo aumenta. Em tal deslocamento, de acordo com a presente modalidade, o valor de restrição para liberar a restrição na alteração na velocidade rotacional de motor é ajustado alto, de acordo com a velocidade de veículo e, portanto, é possível suprimir a variação na velocidade rotacional de motor devido a uma operação de acelerador mínima. Por outro lado, em uma região de deslocamento em que a velocidade de veículo é baixa, a capacidade de resposta para a operação do condutor pode ser aprimorada.[0116] In the present embodiment, when the necessary deceleration decreases and the engine activation by the generator is requested after the execution of the engine control, the restriction on the change in engine rotational speed is released as the amount of pressure on the engine pedal throttle becomes greater than a restriction value, and the restriction value is increased as the vehicle's vehicle speed increases. In such displacement, according to the present embodiment, the restriction value for releasing the restriction on change in engine rotational speed is set high in accordance with the vehicle speed and therefore it is possible to suppress the variation in engine rotational speed. engine due to minimal throttle operation. On the other hand, in a travel region where the vehicle speed is low, the responsiveness to driver operation can be improved.

[0117] Na presente modalidade, a velocidade rotacional do motor é ajustada de modo que a taxa de diminuição da velocidade rotacional de motor aumente à medida que a potência consumida pela rotação do motor 11 diminui. Isso pode aprimorar a sensação de aceleração para o condutor em resposta à solicitação de aceleração durante a próxima aceleração.[0117] In the present embodiment, the rotational speed of the engine is adjusted so that the rate of decrease in the engine rotational speed increases as the power consumed by the rotation of the engine 11 decreases. This can improve the acceleration sensation for the driver in response to the acceleration request during the next acceleration.

[0118] Na presente modalidade, a velocidade rotacional de motor é ajustada de modo que a taxa de diminuição da velocidade rotacional de motor aumente à medida que a potência consumida pela rotação do motor 11 diminui. Através dessa operação, uma sensação de desaceleração satisfatória pode ser obtida para a intenção do condutor de desacelerar.[0118] In the present embodiment, the engine rotational speed is adjusted so that the rate of decrease in the engine rotational speed increases as the power consumed by the engine rotation 11 decreases. Through this operation, a satisfactory deceleration sensation can be obtained for the driver's intention to decelerate.

[0119] Na presente modalidade, quando a desaceleração necessária se torna constante após a desaceleração necessária diminuir após a execução do controle de motorização, a velocidade rotacional de motor é de modo que a taxa de diminuição da velocidade rotacional de motor diminua à medida que o tempo decorre. Através dessa operação, uma sensação de desaceleração satisfatória pode ser obtida para a intenção do condutor de desacelerar.[0119] In the present embodiment, when the required deceleration becomes constant after the required deceleration decreases after executing the motorization control, the motor rotational speed is such that the rate of decrease of the motor rotational speed decreases as the time passes. Through this operation, a satisfactory deceleration sensation can be obtained for the driver's intention to decelerate.

[0120] Na presente modalidade, o veículo híbrido 1 é capaz de ajustar uma pluralidade de modos de deslocamento em que os perfis da força de acionamento alvo que são ajustados em relação à velocidade de deslocamento são diferentes. Os modos de deslocamento incluem um primeiro modo de geração da primeira força de acionamento na direção regenerativa para uma quantidade de operação predeterminada do acelerador e um segundo modo de geração da segunda força de acionamento na direção regenerativa para a quantidade de operação predeterminada do acelerador. A primeira força de acionamento é ajustada maior que a segunda força de acionamento. Por exemplo, o usuário opera um comutador para comutar o modo de deslocamento para comutar entre o primeiro modo e o segundo modo. Quando o condutor libera o pedal do acelerador durante o deslocamento do veículo para entrar em um denominado modo regenerativo, a desaceleração ao selecionar o primeiro modo é maior que a desaceleração ao selecionar o segundo modo. Na presente modalidade, quando a velocidade rotacional de motor é alta em um caso em que a solicitação de aceleração é feita em um estado de execução do controle de motorização, a velocidade rotacional de motor é reduzida a alta desaceleração na preparação para a próxima aceleração. Quando o primeiro modo de deslocamento é selecionado, a desaceleração da velocidade rotacional de motor é mais alta, e uma sensação de aceleração pode ser, portanto, gerada para o condutor durante a próxima aceleração.[0120] In the present embodiment, the hybrid vehicle 1 is capable of adjusting a plurality of travel modes in which the target drive force profiles that are adjusted in relation to the travel speed are different. The travel modes include a first mode of generating the first driving force in the regenerative direction for a predetermined throttle operating amount and a second mode of generating the second driving force in the regenerative direction for the predetermined throttle operating amount. The first drive force is set greater than the second drive force. For example, the user operates a switch to switch the travel mode to switch between the first mode and the second mode. When the driver releases the accelerator pedal while the vehicle is moving to enter a so-called regenerative mode, the deceleration when selecting the first mode is greater than the deceleration when selecting the second mode. In the present embodiment, when the motor rotational speed is high in a case where the acceleration request is made in a motoring control execution state, the motor rotational speed is reduced to high deceleration in preparation for the next acceleration. When the first travel mode is selected, the deceleration of the engine rotational speed is higher, and a sensation of acceleration can therefore be generated for the driver during the next acceleration.

[0121] Na presente modalidade, no caso em que o primeiro modo é ajustado e o controle de motorização é executado, quando a desaceleração necessária diminui, o acionamento do motor 11 pelo gerador 12 é solicitado, e a potência consumida pela rotação do motor 11 é menor que um valor predeterminado, a velocidade rotacional do motor é ajustada a fim de diminuir. Através dessa operação, uma sensação de aceleração pode ser gerada para o condutor durante a próxima aceleração. A seleção entre o primeiro modo e o segundo modo pode ser realizada pela comutação da posição de câmbio. Por exemplo, quando a posição de câmbio é ajustada para a posição de freio em um estado em que o modo de deslocamento normal é ajustado, o primeiro modo é selecionado, enquanto que quando a posição de câmbio é ajustada para a posição de acionamento em um estado em que o modo de acionamento normal é ajustado, o segundo modo é selecionado. DESCRIÇÃO DOS NÚMEROS DE REFERÊNCIA 1 Veículo híbrido 11 Motor 111 Eixo de saída 112 Engrenagem de aceleração 12 Gerador 121 Eixo rotativo 13 Máquina motriz elétrica 131 Eixo rotativo 132 Engrenagem de desaceleração 14 Bateria 141 Primeiro inversor 142 Segundo inversor 15 Roda de acionamento 16 Eixo de acionamento 17 Engrenagem diferencial 171 Eixo de entrada de engrenagem 20 Controlador de veículo 21 Controlador de motor 22 Controlador de gerador 23 Controlador de bateria 24 Controlador de máquina motriz elétrica 25 Sensor de acelerador 26 Sensor de velocidade de veículo 27 Sensor de comutador de alavanca de câmbio/sensor de comutador de modo de deslocamento[0121] In the present embodiment, in the case where the first mode is adjusted and the motorization control is performed, when the required deceleration decreases, the drive of the motor 11 by the generator 12 is requested, and the power consumed by the rotation of the motor 11 is less than a predetermined value, the rotational speed of the motor is adjusted in order to decrease. Through this operation, a sensation of acceleration can be generated for the driver during the next acceleration. Selection between the first mode and the second mode can be carried out by switching the shift position. For example, when the shift position is adjusted to the brake position in a state where the normal travel mode is set, the first mode is selected, whereas when the shift position is adjusted to the drive position in a state in which the normal drive mode is set, the second mode is selected. DESCRIPTION OF REFERENCE NUMBERS 1 Hybrid vehicle 11 Engine 111 Output shaft 112 Acceleration gear 12 Generator 121 Rotary shaft 13 Electric driving machine 131 Rotary shaft 132 Deceleration gear 14 Battery 141 First inverter 142 Second inverter 15 Drive wheel 16 Drive shaft 17 Differential gear 171 Gear input shaft 20 Vehicle controller 21 Engine controller 22 Generator controller 23 Battery controller 24 Electric motive machine controller 25 Throttle sensor 26 Vehicle speed sensor 27 Gear lever/switch sensor shift mode switch sensor

Claims

1. Control method for a hybrid vehicle comprising an electric driving machine (13) that drives the vehicle (1) to move, a generator (12) that provides power to the electric driving machine (13), a motor (11 ) which drives the generator (12), and a battery (14) which supplies power to the electric driving machine (13), the control method comprising: calculating a drive torque or regenerative torque required for the electric driving machine (13) which corresponds to the amount of pressure on a vehicle accelerator pedal (1); and by placing the electric motive machine (13) in a regenerative state, operating the generator (12) to drive the engine (11) in a state in which fuel supply to the engine (11) is cut off, thereby executing according to a necessary vehicle deceleration depending on the amount of pressing the accelerator pedal, motorization control to consume output power of the electric driving machine (13); the control method being CHARACTERIZED by: when the required deceleration decreases and activation of the engine (11) by the generator (12) is requested after executing the motorization control, restricting a rate of decrease of a rotational speed of the engine (11) to a value less than or equal to a predetermined value from a point in time at which the amount of accelerator pedal pressure changes.

2. Control method for a hybrid vehicle, according to claim 1, CHARACTERIZED by the fact that it comprises: when the necessary deceleration decreases, the activation of the engine (11) by the generator (12) is requested, and power consumed by the control motorizing speed is a predetermined value or more. After executing the motorizing control, adjust the rotational speed of the motor (11) to a constant speed.

3. Control method for a hybrid vehicle, according to claim 1 or 2, CHARACTERIZED by the fact that it comprises: when the necessary deceleration decreases, the activation of the engine (11) by the generator (12) is requested, and power consumed by the motorization control is less than a predetermined value after executing the motorization control, release the restriction on the change in the rotational speed of the motor (11).

4. Control method for a hybrid vehicle, according to any one of claims 1 to 3, CHARACTERIZED by the fact that it comprises: when the necessary deceleration decreases and the activation of the engine (11) by the generator (12) is requested after execution of the motorization control, releasing the restriction on changing the rotational speed of the engine (11) as an amount of accelerator pedal pressing becomes greater than a restriction value; and increase the restriction value as the rotational speed of the engine (11) increases.

5. Control method for a hybrid vehicle, according to any one of claims 1 to 3, CHARACTERIZED by the fact that it comprises: when the necessary deceleration decreases and the activation of the engine (11) by the generator (12) is requested after execution of the motorization control, releasing the restriction on changing the rotational speed of the engine (11) as an amount of accelerator pedal pressing becomes greater than a restriction value; and increasing the restriction value as a vehicle speed of vehicle (1) increases.

6. Control method for a hybrid vehicle, according to claim 3, CHARACTERIZED by the fact that it comprises: adjusting the rotational speed of the engine (11) so that a rate of decrease in the rotational speed of the engine (11) increases at As the power consumed per engine rotation (11) decreases.

7. Control method for a hybrid vehicle, according to any one of claims 1 to 5, CHARACTERIZED by the fact that it comprises: when the necessary deceleration becomes constant after the necessary deceleration decreases after executing the motorization control, adjusting the speed rotational speed of the engine (11) so that a rate of decrease in the rotational speed of the engine (11) decreases as time elapses.

8. Control method for a hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 6, CHARACTERIZED by the fact that the vehicle (1) is capable of adjusting a plurality of displacement modes in which target drive force profiles that are adjusted with respect to a travel speed are different, the travel modes include a first mode of generating first drive force in a regenerative direction for a predetermined operating amount of an accelerator and a second mode of generating second drive force in a regenerative direction for a predetermined operating amount of an accelerator and a second mode of generating second drive force drive in the regenerative direction for the predetermined throttle operation amount, and the first drive force is greater than the second drive force.

9. Control method for a hybrid vehicle, according to claim 8, CHARACTERIZED by the fact that in a case in which the first mode is adjusted and motorization control is performed, when the required deceleration decreases, the motor is activated. (11) by the generator (12) is requested, and power consumed per rotation of the engine (11) is less than a predetermined value, the rotational speed of the engine (11) is adjusted in order to decrease.

10. Control apparatus for a hybrid vehicle comprising an electric driving machine (13) that drives the vehicle (1) to move, a generator (12) that provides power to the electric driving machine (13), a motor (11 ) which drives the generator (12), and a battery (14) which supplies power to the electric driving machine (13), the control apparatus comprising: a detector configured to detect the amount of pressing of an accelerator pedal of the vehicle ( 1); and a controller configured to: calculate a drive torque or regenerative torque required for the electric driving machine (13) that corresponds to the amount of pressing the accelerator pedal; and by placing the electric motive machine (13) in a regenerative state, operating the generator (12) to drive the engine (11) in a state in which fuel supply to the engine (11) is cut off, thereby executing according to a necessary vehicle deceleration depending on the amount of pressing the accelerator pedal, motorization control to consume output power of the electric driving machine (13); CHARACTERIZED by the fact that the controller is configured to: when the required deceleration decreases and activation of the engine (11) by the generator (12) is requested after executing the motorization control, restrict a rate of decrease of a rotational speed of the engine (11 ) to a value less than or equal to a predetermined value from a point in time at which the amount of accelerator pedal pressure changes.