BR112019020759B1

BR112019020759B1 - A TRANSMISSION SYSTEM FOR A TWO-WHEEL VEHICLE

Info

Publication number: BR112019020759B1
Application number: BR112019020759-7A
Authority: BR
Inventors: Kandregula Srinivasa Rao; Thangaraj Boopathi Raj
Original assignee: Tvs Motor Company Limited
Priority date: 2017-04-03
Filing date: 2018-04-03
Publication date: 2023-08-15

Abstract

A presente invenção descreve um motor de combustão interna (IC) (101) de um veículo (100) para transmissão de potência eficiente e automática. O motor de combustão interna (IC) (101) compreende um mecanismo de trem de engrenagens de velocidade única (411, 412) e uma caixa de marchas adicional removível (200). A caixa de marchas adicional (200) compreende um mecanismo de trem de engrenagens secundário (416a, 417) que se combina seletivamente com o mecanismo de trem de engrenagens de velocidade única (411, 412) durante uma faixa de operação predeterminada do motor IC (101). O sistema supracitado, através da caixa de marchas adicional (200), varia automaticamente o torque com base na velocidade do motor de combustão interna (IC) (101). Além disso, a presente invenção fornece facilidade de manutenção e desmontagem. Por fim, o desempenho do motor IC (101) melhora com a presente invenção.The present invention describes an internal combustion engine (IC) (101) of a vehicle (100) for efficient and automatic power transmission. The internal combustion engine (IC) (101) comprises a single-speed gear train mechanism (411, 412) and an additional removable gearbox (200). The additional gearbox (200) comprises a secondary gear train mechanism (416a, 417) that selectively combines with the single speed gear train mechanism (411, 412) during a predetermined operating range of the IC engine ( 101). The aforementioned system, through the additional gearbox (200), automatically varies the torque based on the speed of the internal combustion engine (IC) (101). Furthermore, the present invention provides ease of maintenance and disassembly. Finally, the performance of the IC engine (101) improves with the present invention.

Description

FIELD OF INVENTION

[001] A presente invenção se refere, de modo geral, a um sistema de transmissão para um veículo de tipo para montar. Mais particularmente, a presente invenção se refere a um alojamento para envolver componentes adicionais do sistema de transmissão no veículo de tipo para montar.[001] The present invention generally relates to a transmission system for a ride-on type vehicle. More particularly, the present invention relates to a housing for enclosing additional components of the transmission system in the mountable type vehicle.

BACKGROUND

[002] Os veículos de tipo para montar, por exemplo, veículos de duas rodas, são movidos por um motor de combustão interna (IC) ou um motor elétrico ou um sistema híbrido com gasolina como combustível para o motor IC e um dispositivo de armazenamento de energia, tal como uma bateria ou célula de combustível, etc. Muitos veículos de duas rodas, tais como motocicletas, scooters pequenas e outros automóveis pequenos, operam sob um sistema de transmissão de velocidade única, em que um virabrequim do motor IC é diretamente conectado a uma roda do veículo de duas rodas através de um trem de engrenagens de redução em um estágio. Estes veículos de duas rodas têm requisitos em comum de baixo custo, elevada eficiência, boa capacidade de controle em toda a faixa de velocidades. No entanto, uma compensação entre o requisito de torque e economia de combustível é difícil nesta transmissão de velocidade única. Em requisitos de torque mais altos, a economia de combustível é menor, uma vez que o sistema de transmissão está operando em uma única proporção de transmissão de velocidade e vice- versa. As questões críticas envolvidas na concepção do sistema de transmissão são para considerar a melhoria da eficiência, melhor operabilidade e redução das perdas de transmissão e, ao mesmo tempo, manter suas características atraentes de baixo custo e facilidade de condução. O sistema de transmissão automática e o sistema de transmissão manual implementados nestes veículos de duas rodas, tais como motocicletas, são conhecidos na técnica. A introdução de sistemas de transmissão automática no layout conhecido do motor IC nestes veículos é difícil tendo em vista as alterações a serem feitas para acomodar os componentes de transmissão adicionais, tais como embreagem, trens de engrenagens e embreagens unidirecionais. O tamanho do sistema de transmissão e seu peso podem ter um impacto adverso, tornando quase impossível acomodá-lo em um veículo de tipo para montar. Consequentemente, de modo a aliviar as deficiências acima, a presente invenção propõe um sistema de caixa de marchas compacto adicional que é posicionado adjacente ao motor IC e aloja os componentes adicionais para permitir conversão do sistema de transmissão de velocidade única em um sistema de transmissão de múltiplas velocidades.[002] Riding-type vehicles, e.g., two-wheeled vehicles, are powered by an internal combustion engine (IC) or an electric motor or a hybrid system with gasoline as fuel for the IC engine and a storage device power supply, such as a battery or fuel cell, etc. Many two-wheeled vehicles, such as motorcycles, small scooters, and other small automobiles, operate under a single-speed transmission system, in which an IC engine crankshaft is directly connected to one wheel of the two-wheeled vehicle via a drive train. single-stage reduction gears. These two-wheeled vehicles have common requirements of low cost, high efficiency, good controllability across the entire speed range. However, a trade-off between torque requirement and fuel economy is difficult in this single-speed transmission. At higher torque requirements, fuel economy is lower since the transmission system is operating at a single speed transmission ratio and vice versa. The critical issues involved in designing the transmission system are to consider improving efficiency, better operability and reducing transmission losses and at the same time maintaining its attractive characteristics of low cost and ease of driving. The automatic transmission system and the manual transmission system implemented in these two-wheeled vehicles, such as motorcycles, are known in the art. The introduction of automatic transmission systems into the known IC engine layout in these vehicles is difficult in view of the changes that must be made to accommodate additional transmission components such as clutches, gear trains and one-way clutches. The size of the drivetrain and its weight can have an adverse impact, making it nearly impossible to accommodate in a ride-on type vehicle. Accordingly, in order to alleviate the above deficiencies, the present invention proposes an additional compact gearbox system that is positioned adjacent to the IC engine and houses additional components to enable conversion of the single speed transmission system into a single speed transmission system. multiple speeds.

BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS

[003] A descrição detalhada é descrita com referência às figuras anexas. Os mesmos números são usados nos desenhos para fazer referência aos mesmos componentes e características.[003] The detailed description is described with reference to the attached figures. The same numbers are used in the drawings to refer to the same components and features.

[004] A Figura 1 ilustra a vista lateral de um veículo de duas rodas que emprega uma modalidade da presente invenção.[004] Figure 1 illustrates the side view of a two-wheeled vehicle employing an embodiment of the present invention.

[005] A Figura 2a e a Figura 2b ilustram uma vista lateral e uma vista superior do motor de combustão interna com a caixa de marchas adicional de acordo com a modalidade da presente invenção.[005] Figure 2a and Figure 2b illustrate a side view and a top view of the internal combustion engine with the additional gearbox in accordance with the embodiment of the present invention.

[006] A Figura 3 ilustra a vista explodida da caixa de marchas adicional montada operacionalmente no motor de combustão interna de acordo com a modalidade da presente invenção.[006] Figure 3 illustrates the exploded view of the additional gearbox operatively mounted on the internal combustion engine according to the embodiment of the present invention.

[007] A Figura 4 ilustra a vista seccional transversal (X-X) do motor de combustão interna e a caixa de marchas adicional de acordo com a modalidade da presente invenção.[007] Figure 4 illustrates the transverse sectional view (X-X) of the internal combustion engine and the additional gearbox according to the embodiment of the present invention.

[008] A Figura 5a ilustra a vista seccional transversal (X-X) do motor IC de acordo com outra segunda modalidade da presente invenção.[008] Figure 5a illustrates the cross-sectional view (X-X) of the IC engine according to another second embodiment of the present invention.

[009] A Figura 5b ilustra a vista seccional transversal (X-X) do motor IC de acordo com outra terceira modalidade da presente invenção.[009] Figure 5b illustrates the cross-sectional view (X-X) of the IC engine according to another third embodiment of the present invention.

[010] A Figura 6a ilustra a vista seccional transversal (X-X) do motor IC de acordo com outra quarta modalidade da presente invenção.[010] Figure 6a illustrates the cross-sectional view (X-X) of the IC engine according to another fourth embodiment of the present invention.

[011] A Figura 6b ilustra a vista seccional transversal (X-X) do motor IC de acordo com outra quinta modalidade da presente invenção.[011] Figure 6b illustrates the cross-sectional view (X-X) of the IC engine according to another fifth embodiment of the present invention.

DETAILED DESCRIPTION

[012] Várias características e modalidades da presente invenção serão discerníveis aqui a partir da descrição adicional a seguir, apresentada abaixo. Nas modalidades exemplificativas a seguir, o veículo é um veículo de duas rodas com um quadro baixo (step-through) tipicamente denominado motocicleta. No entanto, considera-se que a descrição na presente invenção pode ser aplicada a qualquer veículo de duas rodas que tenha um sistema de transmissão de velocidade única sem se afastar do espírito da presente invenção. A explicação detalhada da constituição de outras partes diferentes da presente invenção que constituem uma parte essencial foi omitida em locais adequados.[012] Various features and embodiments of the present invention will be discernible here from the following additional description, presented below. In the following exemplary embodiments, the vehicle is a two-wheeled vehicle with a step-through frame typically called a motorcycle. However, it is considered that the description in the present invention can be applied to any two-wheeled vehicle having a single-speed transmission system without departing from the spirit of the present invention. Detailed explanation of the constitution of other parts other than the present invention which constitute an essential part has been omitted in appropriate places.

[013] Em geral, em um veículo de duas rodas com uma estrutura de quadro tubular único de tipo quadro baixo (step-through) denominado motocicleta, é fornecido um espaço rebaixado. O espaço rebaixado tem um assoalho que se estende para ambos os lados na direção lateral e pode ser usado para carregar cargas ou para que o ciclista descanse os pés. Em tais veículos, a estrutura do quadro começa a partir do tubo coletor e se estende para baixo até o espaço rebaixado e sobe novamente para formar um assento de motorista, cruza um assento de garupa e termina na luz traseira. Um tanque de combustível pode ser montado na parte dianteira do veículo, em uma altura acima do espaço rebaixado. Um motor IC está localizado abaixo do espaço rebaixado no lado dianteiro do veículo para formar um tipo de motor de baixa inclinação. O motor IC é do tipo horizontal, isto é, um eixo de cilindros (o eixo sobre o qual o pistão do motor IC alterna) é quase paralelo ao eixo longitudinal central do veículo de duas rodas. O motor IC é funcionalmente conectado a uma roda traseira do veículo através de um sistema motriz adequado, tal como por uma roda dentada e uma corrente, que transmite o movimento de avanço ao veículo. Normalmente, o conjunto de quadro atua como um esqueleto para o veículo que suporta as cargas do veículo.[013] In general, in a two-wheeled vehicle with a step-through single tubular frame structure called a motorcycle, a recessed space is provided. The lowered space has a floor that extends to both sides in a lateral direction and can be used to carry loads or for the cyclist to rest their feet. In such vehicles, the frame structure starts from the header pipe and extends down to the recessed space and rises again to form a driver's seat, crosses a pillion seat and ends at the tail light. A fuel tank can be mounted at the front of the vehicle, at a height above the recessed space. An IC engine is located below the recessed space on the front side of the vehicle to form a low-slope engine type. The IC engine is of the horizontal type, that is, a cylinder axis (the axis about which the piston of the IC engine alternates) is almost parallel to the central longitudinal axis of the two-wheeled vehicle. The IC engine is functionally connected to a rear wheel of the vehicle through a suitable drive system, such as a sprocket and a chain, which transmits forward motion to the vehicle. Typically, the frame assembly acts as a skeleton for the vehicle that supports the vehicle's loads.

[014] Um sistema de transmissão para um veículo de duas rodas, tal como um veículo de tipo motocicleta, compreende um sistema de transmissão de velocidade única. Tais veículos de duas rodas têm requisitos em comum de baixo custo, elevada eficiência, boa capacidade de condução em toda a faixa de velocidade. Tipicamente, o sistema de transmissão inclui um único estágio de transmissão, uma embreagem centrífuga automática e um eixo acionado que tem uma roda dentada em sua extremidade através do qual a transmissão final para uma roda traseira está conectada. A embreagem centrífuga automática assegura que, em velocidades baixas à marcha lenta, a transmissão de potência do motor IC seja desativada na roda traseira. A transmissão final para a roda traseira do veículo de duas rodas é, em geral, uma transmissão positiva, tal como uma configuração de roda dentada e corrente. Tipicamente, no veículo de duas rodas de tipo motocicleta, um mecanismo de arranque ou similar é usado para dar partida no motor IC. O mecanismo de arranque inclui vários componentes, tais como haste de recuo, várias engrenagens, uma mola de retorno e um conjunto de catraca.[014] A transmission system for a two-wheeled vehicle, such as a motorcycle-type vehicle, comprises a single-speed transmission system. Such two-wheelers have common requirements of low cost, high efficiency, good driving ability in the entire speed range. Typically, the transmission system includes a single stage transmission, an automatic centrifugal clutch and a driven shaft that has a sprocket at its end through which the final drive to a rear wheel is connected. The automatic centrifugal clutch ensures that, at low idle speeds, the power transmission of the IC engine is deactivated to the rear wheel. The final drive to the rear wheel of the two-wheeler is generally a positive drive, such as a sprocket and chain configuration. Typically, in the motorcycle type two-wheeled vehicle, a starter or similar mechanism is used to start the IC engine. The starting mechanism includes several components such as a recoil rod, various gears, a return spring and a ratchet assembly.

[015] Convencionalmente, no veículo de duas rodas de tipo motocicleta, há um problema de baixo torque em baixas velocidades. Por exemplo, quando o veículo de duas rodas está subindo um gradiente na estrada ou é necessário puxar uma carga pesada, é necessário muito torque na roda traseira para puxar o veículo, e o sistema de transmissão pode não ser capaz de fornecer o mesmo. Além disso, se mover em baixas velocidades com menos torque resulta em perda de economia de combustível. Além disso, em velocidades mais altas, uma taxa de transmissão fixa limita as velocidades nas quais o veículo pode se deslocar e resulta em perda de economia de combustível. Portanto, o sistema de transmissão pode não ser capaz de fornecer torque suficiente e o motor de combustão interna pode ser desligado. Portanto, há uma necessidade de sistemas de transmissão com múltiplas velocidades eficazes.[015] Conventionally, in the motorcycle-type two-wheeled vehicle, there is a problem of low torque at low speeds. For example, when the two-wheeler is climbing a gradient on the road or a heavy load has to be pulled, a lot of torque is required on the rear wheel to pull the vehicle, and the transmission system may not be able to provide the same. Additionally, moving at low speeds with less torque results in lost fuel economy. Additionally, at higher speeds, a fixed gear ratio limits the speeds at which the vehicle can travel and results in lost fuel economy. Therefore, the transmission system may not be able to provide enough torque and the internal combustion engine may shut down. Therefore, there is a need for effective multi-speed transmission systems.

[016] O design do motor IC e seus componentes relacionados localizados no mesmo é fundamental, uma vez que ele é concebido para otimizar o layout do motor para torná-lo menos volumoso e fácil de montar. A implementação do sistema de transmissão de várias velocidades em um layout conhecido envolve extensas alterações no design e no layout, o que não é apenas difícil, mas também complicado e difícil de acessar. Uma transmissão automática com múltiplas velocidades é uma necessidade, uma vez que pode afetar a eficiência mecânica do veículo, o consumo de combustível e o custo. Ele pode acomodar uma variedade de necessidades do veículo e pode funcionar sem problemas. A este respeito, há muitos mecanismos de transmissão com múltiplas velocidades conhecidos na técnica. Tais sistemas incluem redução manual de duas velocidades com uma proporção de transmissão fixa ou sistemas de transmissão automática de duas velocidades.[016] The design of the IC engine and its related components located therein is fundamental, as it is designed to optimize the layout of the engine to make it less bulky and easier to assemble. Implementing multi-speed transmission system in a known layout involves extensive design and layout changes, which is not only difficult, but also complicated and difficult to access. A multi-speed automatic transmission is a necessity as it can affect the vehicle's mechanical efficiency, fuel consumption and cost. It can accommodate a variety of vehicle needs and can run smoothly. In this regard, there are many multi-speed transmission mechanisms known in the art. Such systems include two-speed manual reduction with a fixed transmission ratio or two-speed automatic transmission systems.

[017] Os sistemas de transmissão convencionais, tais como os sistemas de transmissão automática de duas velocidades, têm desvantagens pelo fato de que componentes adicionais são introduzidos, causando restrições de layout no design existente. A introdução de um novo estágio de transmissão no motor IC de velocidade única existente requer uma revisão completa do layout do motor IC e envolve extensa pesquisa e desenvolvimento e investimentos consideráveis para conceber um novo motor IC com um sistema de transmissão de duas velocidades. Isto também aumenta o custo do veículo de duas rodas extensivamente. Além disso, as alterações no layout do motor IC afetam seu espaço ocupado no veículo de duas rodas e, portanto, envolvem redesign total do conjunto de quadro para suportar o motor IC e alterar sua localização. Consequentemente, é necessário conceber um sistema de transmissão de duas velocidades com poucas e/ou alterações mínimas no layout do motor IC, resolvendo todos os problemas acima.[017] Conventional transmission systems, such as two-speed automatic transmission systems, have disadvantages in that additional components are introduced, causing layout restrictions in the existing design. The introduction of a new transmission stage into the existing single-speed IC engine requires a complete overhaul of the IC engine layout and involves extensive research and development and considerable investment to design a new IC engine with a two-speed transmission system. This also increases the cost of the two-wheeler extensively. Furthermore, changes in the layout of the IC engine affect its occupied space in the two-wheeler and therefore involve total redesign of the frame assembly to support the IC engine and change its location. Consequently, it is necessary to design a two-speed transmission system with few and/or minimal changes to the IC engine layout, solving all of the above problems.

[018] Portanto, é o principal objetivo da presente invenção fornecer um sistema de transmissão automática para um veículo de duas rodas que varia automaticamente o torque com modificação mínima no layout existente do motor IC com base em uma faixa de operação predeterminada do motor IC. Na presente modalidade, a faixa de operação predeterminada do motor IC é a velocidade do motor de combustão interna. O dito sistema de transmissão deve ser capaz de acomodar uma variedade de necessidades do veículo com uma abordagem de concepção básica, mantendo muitos componentes de transmissão chave.[018] Therefore, it is the main objective of the present invention to provide an automatic transmission system for a two-wheeled vehicle that automatically varies torque with minimal modification to the existing layout of the IC engine based on a predetermined operating range of the IC engine. In the present embodiment, the predetermined operating range of the IC engine is the speed of the internal combustion engine. Said transmission system must be able to accommodate a variety of vehicle needs with a basic design approach while retaining many key transmission components.

[019] Outro objetivo da presente invenção é permitir facilidade de manutenção do sistema de transmissão.[019] Another objective of the present invention is to allow ease of maintenance of the transmission system.

[020] Outro objetivo da presente invenção é a fácil desmontagem do sistema de transmissão do motor IC principal quando não é necessário um sistema de transmissão de duas velocidades. Com as alterações de concepção acima, podem ser obtidas as seguintes vantagens, tal como transmissão automática para permitir diferentes acelerações sem a necessidade de trocar manualmente as marchas, alterações mínimas no layout existente, consumo de combustível reduzido e melhoria da eficiência e melhor otimização e alterações mínimas necessárias para acomodar sistemas de partida, tal como o sistema de arranque. Além disso, o sistema de transmissão automática pode ser otimizado em condições de baixa velocidade, carga pesada ou superfície de gradiente para melhorar a eficiência de combustível.[020] Another object of the present invention is the easy disassembly of the main IC engine transmission system when a two-speed transmission system is not required. With the above design changes, the following advantages can be obtained, such as automatic transmission to allow different accelerations without the need to manually change gears, minimal changes to the existing layout, reduced fuel consumption and improved efficiency, and better optimization and changes minimum requirements necessary to accommodate starting systems, such as the starter system. Furthermore, the automatic transmission system can be optimized under low-speed, heavy-load or gradient-surface conditions to improve fuel efficiency.

[021] A presente invenção, juntamente com todas as modalidades anexas e suas outras vantagens, será descrita em mais detalhes juntamente com as figuras nos parágrafos a seguir.[021] The present invention, together with all attached embodiments and their other advantages, will be described in more detail together with the figures in the following paragraphs.

[022] A Figura 1 ilustra uma vista lateral esquerda de um veículo de duas rodas de tipo quadro baixo exemplificativo de acordo com uma modalidade da presente invenção. O veículo (100) tem um conjunto de quadro de tipo mono- tubo (105) que se estende a partir de uma porção dianteira (F) até uma porção traseira (R) em um eixo longitudinal (F-R) do veículo de duas rodas (100) o qual atua como o esqueleto para suportar as cargas. O conjunto de quadro (105) se estende a partir de um tubo coletor (108) na parte dianteira (F) do veículo até a parte traseira do veículo (R). Um eixo de direção (não mostrado) é inserido através do tubo coletor (108) e um conjunto de guidão (115) está posicionado de maneira articulada no mesmo. O eixo de direção é conectado a uma roda dianteira (110) através de uma ou mais suspensões dianteiras (120). Um para-lama dianteiro (125) está posicionado acima da roda dianteira (110) para cobrir pelo menos uma parte da roda dianteira (110). Um tanque de combustível (130) está montado na parte inferior do conjunto de quadro (105) e está localizado na parte dianteira (F). O conjunto de quadro (105) forma uma porção rebaixada substancialmente horizontal (106) com um assoalho para permitir a montagem rebaixada de um ciclista e auxiliar no transporte de cargas pesadas. Uma unidade de energia (101) é montada no conjunto de quadro (105) abaixo da porção rebaixada (106), formando uma montagem de motor suspensa baixa. Na presente modalidade, a unidade de energia (101) é um motor IC (101). No entanto, a unidade de energia (101), em outras modalidades possíveis, inclui um motor ou uma combinação de motor e o motor IC. Na presente modalidade, um eixo de pistão do motor IC (101) é horizontal, isto é, paralelo a um eixo longitudinal do veículo (100). Um braço oscilante (140) é conectado de maneira oscilante ao conjunto de quadro (105). Uma roda traseira (145) é suportada rotativamente pelo braço oscilante (140). Uma ou mais suspensões traseiras (150) conectam o braço oscilante (140), em um ângulo para sustentar as forças radiais e axiais que ocorrem em virtude de reação da roda, ao conjunto de quadro (105). Um para-lama traseiro (155) está localizado acima da roda traseira (145). Um conjunto de assento (160A, 160B) está localizado em uma parte traseira (R) da porção rebaixada para que o condutor se sente. Em uma modalidade, o conjunto de assento (160) inclui um assento de condutor (160A) e um assento de garupa (160B). Além disso, o conjunto de assento (160) está posicionado acima da roda traseira (145). O veículo é suportado por um suporte central (170) montado no conjunto de quadro (105). O motor IC (101) é conectado à roda traseira (145) através de um meio de transmissão, tal como na presente modalidade, rodas dentadas ligadas entre si através de um acionamento por corrente (301 - vide Figura 3).[022] Figure 1 illustrates a left side view of an exemplary low-frame two-wheeled vehicle in accordance with an embodiment of the present invention. The vehicle (100) has a mono-tube type frame assembly (105) extending from a front portion (F) to a rear portion (R) on a longitudinal axis (F-R) of the two-wheeled vehicle ( 100) which acts as the skeleton to support the loads. The frame assembly (105) extends from a pickup tube (108) at the front (F) of the vehicle to the rear of the vehicle (R). A steering shaft (not shown) is inserted through the pickup tube (108) and a handlebar assembly (115) is pivotally positioned therein. The steering shaft is connected to a front wheel (110) through one or more front suspensions (120). A front fender (125) is positioned above the front wheel (110) to cover at least a portion of the front wheel (110). A fuel tank (130) is mounted to the bottom of the frame assembly (105) and is located at the front (F). The frame assembly (105) forms a substantially horizontal recessed portion (106) with a floor to permit low mounting of a cyclist and assist in transporting heavy loads. A power unit (101) is mounted to the frame assembly (105) below the recessed portion (106), forming a low suspended engine mount. In the present embodiment, the power unit (101) is an IC motor (101). However, the power unit (101), in other possible embodiments, includes a motor or a combination of a motor and the IC motor. In the present embodiment, a piston axis of the IC engine (101) is horizontal, that is, parallel to a longitudinal axis of the vehicle (100). A swing arm (140) is swingably connected to the frame assembly (105). A rear wheel (145) is rotatably supported by the swing arm (140). One or more rear suspensions (150) connect the swingarm (140), at an angle to support the radial and axial forces that occur due to wheel reaction, to the frame assembly (105). A rear fender (155) is located above the rear wheel (145). A seat assembly (160A, 160B) is located in a rear part (R) of the recessed portion for the driver to sit on. In one embodiment, the seat assembly (160) includes a driver's seat (160A) and a pillion seat (160B). Furthermore, the seat assembly (160) is positioned above the rear wheel (145). The vehicle is supported by a central support (170) mounted on the frame assembly (105). The IC motor (101) is connected to the rear wheel (145) through a transmission means, as in the present embodiment, sprockets connected to each other through a chain drive (301 - see Figure 3).

[023] A Figura 2a ilustra uma vista lateral do motor IC (101) e a Figura 2b ilustra uma vista superior do motor IC (101) juntamente com uma caixa de marchas adicional (200). O motor IC (101) é constituído por um cabeçote (203), bloco de cilindros (204), cárter (210) e uma cobertura de cabeçote (202). O cárter (210) é constituído por um cárter RH (210a), um cárter LH (210b) e uma cobertura de embreagem (210c). A cobertura de embreagem (210c) está localizada no lado esquerdo do motor IC (101) adjacente ao cárter LH (210b) e envolve uma primeira embreagem centrífuga automática (421) e mecanismos de transmissão de engrenagem relacionados. A caixa de marchas adicional (200) está localizada ao lado da cobertura de embreagem (210c) e montada na mesma. A cobertura de embreagem (210c) e a caixa de marchas adicional (200) compreendem uma pluralidade de saliências (vide 212) posicionadas em intervalos em torno de sua periferia externa e as ditas saliências compreendem orifícios para receber elementos fixadores. A caixa de marchas adicional (200) é montada na cobertura de embreagem (210c) e presa através de elementos fixadores montados na dita pluralidade de saliências (212). As saliências (vide 212) têm comprimento suficiente para acomodar uma roda dentada do motor (414) em um espaço entre a caixa de marchas adicional (200) e a cobertura de embreagem (210c). O motor de combustão interna (IC) (101) inclui um sistema de entrada de ar (205, 206), um sistema de escapamento (não mostrado) e um sistema de arranque (não mostrado) que usa um eixo de acionamento (409). O cárter RH (210a) inclui um conjunto de ímãs úmidos (406) localizados no lado direito do virabrequim (407a). O conjunto de ímãs úmidos (406) é configurado para girar juntamente com o virabrequim (407) e gerar energia que recarrega uma bateria (não mostrada). Além disso, um ventilador centrífugo (405) está localizado na frente do conjunto de ímãs (406), formando parte de um sistema de refrigeração para refrigerar o motor IC (101). Uma cobertura (402) (vide Figura 4) envolve a ventoinha centrífuga automática (405) e cobre o cabeçote (203) e o bloco de cilindros (204). A ventoinha centrífuga automática (405) gira juntamente com o virabrequim e aspira o ar atmosférico para dentro e o circula por todas as partes internas da cobertura.[023] Figure 2a illustrates a side view of the IC engine (101) and Figure 2b illustrates a top view of the IC engine (101) together with an additional gearbox (200). The IC engine (101) consists of a cylinder head (203), cylinder block (204), crankcase (210) and a cylinder head cover (202). The crankcase (210) consists of a RH crankcase (210a), a LH crankcase (210b) and a clutch cover (210c). The clutch cover (210c) is located on the left side of the IC engine (101) adjacent to the LH crankcase (210b) and surrounds a first automatic centrifugal clutch (421) and related gear transmission mechanisms. The additional gearbox (200) is located next to the clutch cover (210c) and mounted on it. The clutch cover (210c) and the additional gearbox (200) comprise a plurality of projections (see 212) positioned at intervals around its outer periphery and said projections comprise holes for receiving fastener elements. The additional gearbox (200) is mounted on the clutch cover (210c) and secured via fasteners mounted on said plurality of projections (212). The projections (see 212) are long enough to accommodate an engine sprocket (414) in a space between the additional gearbox (200) and the clutch cover (210c). The internal combustion (IC) engine (101) includes an air intake system (205, 206), an exhaust system (not shown), and a starting system (not shown) that uses a drive shaft (409). . The RH crankcase (210a) includes a set of wet magnets (406) located on the right side of the crankshaft (407a). The wet magnet assembly (406) is configured to rotate together with the crankshaft (407) and generate power that recharges a battery (not shown). Additionally, a centrifugal fan (405) is located in front of the magnet assembly (406), forming part of a cooling system to cool the IC motor (101). A cover (402) (see Figure 4) surrounds the automatic centrifugal fan (405) and covers the head (203) and the cylinder block (204). The automatic centrifugal fan (405) rotates together with the crankshaft and draws atmospheric air in and circulates it throughout the internal parts of the cover.

[024] A Figura 3 ilustra uma vista explodida da caixa de marchas adicional (200) montada operacionalmente no motor IC (101) de acordo com a modalidade da presente invenção. A roda dentada do motor (414) está localizada fora da cobertura de embreagem LH (210c), a qual recebe movimento rotativo proveniente de um eixo de saída (415) do sistema de transmissão. Conforme destacado, a corrente (301) conecta a roda dentada do motor (414) a uma roda dentada de roda (302) correspondente na roda traseira (145). Desta forma, o movimento rotativo é transferido para a roda traseira (145). A roda dentada do motor (414) compreende uma porção de dentes de engrenagem externos e uma porção oca interna que compreende estrias internas e que está configurada para receber um eixo secundário (425) da caixa de marchas adicional (200). Uma parte do eixo secundário (425) se projeta para fora e compreende estrias externas que correspondem às estrias internas na roda dentada do motor (414). Da mesma forma, o eixo de saída (415) do sistema de transmissão do motor IC (101) compreende estrias externas. Portanto, a roda dentada do motor (414) recebe o eixo de saída (415) do lado direito e o eixo secundário (425) do lado esquerdo. A cobertura da embreagem (210c) compreende ainda uma abertura (210d) que está configurada para receber um eixo primário (416) da caixa de marchas adicional (200). O eixo primário (416) se projeta para fora da caixa de marchas adicional (200) e é configurado para ser inserido coaxialmente dentro da abertura (210d) e engatado operacionalmente com a primeira embreagem centrífuga automática (421) localizada dentro do motor IC (101).[024] Figure 3 illustrates an exploded view of the additional gearbox (200) operatively mounted on the IC engine (101) in accordance with the embodiment of the present invention. The engine sprocket (414) is located outside the LH clutch cover (210c), which receives rotary movement from an output shaft (415) of the transmission system. As highlighted, the chain (301) connects the engine sprocket (414) to a corresponding wheel sprocket (302) on the rear wheel (145). In this way, the rotary movement is transferred to the rear wheel (145). The engine sprocket (414) comprises a portion of external gear teeth and an internal hollow portion comprising internal splines and which is configured to receive an additional gearbox secondary shaft (425) (200). A portion of the secondary shaft (425) projects outward and comprises external splines that correspond to internal splines on the engine sprocket (414). Likewise, the output shaft (415) of the IC engine transmission system (101) comprises external splines. Therefore, the engine sprocket (414) receives the output shaft (415) on the right side and the secondary shaft (425) on the left side. The clutch cover (210c) further comprises an opening (210d) which is configured to receive an additional gearbox primary shaft (416) (200). The primary shaft (416) projects outside the additional gearbox (200) and is configured to be inserted coaxially within the opening (210d) and operatively engaged with the first automatic centrifugal clutch (421) located within the IC engine (101 ).

[025] A Figura 4 ilustra uma vista seccional transversal (X-X) do motor de combustão interna (101) e uma vista explodida da caixa de marchas adicional (200) de acordo com a modalidade da presente invenção. O motor IC compreende um pistão alternado (401) que executa um movimento alternado dentro do bloco de cilindros (204) e um virabrequim rotativo (407). A combustão ocorre quando a mistura de combustível e ar é queimada na câmara de combustão (422), a qual transfere a pressão criada durante a combustão para o pistão alternado (401). O movimento alternado do pistão é convertido no movimento rotativo do virabrequim (407) por uma biela (403) através de um mecanismo de manivela deslizante. O movimento rotativo do virabrequim (407) é transferido para a roda dentada do motor (414) através do sistema de transmissão. O cárter (210) aloja o conjunto de arranque (409, 410 e 423) e compreende o eixo de arranque (409) que está conectado a um mecanismo de catraca (423). Quando o virabrequim (409) é acionado pelo pé de um ciclista, a catraca se move e engata com outra catraca conectada operacionalmente ao virabrequim (407) através de um trem de engrenagens de arranque (404). Ao retirar a pressão do pé, a mola de retorno (410) retorna o virabrequim (409) para a posição inicial.[025] Figure 4 illustrates a cross-sectional view (X-X) of the internal combustion engine (101) and an exploded view of the additional gearbox (200) according to the embodiment of the present invention. The IC engine comprises a reciprocating piston (401) that performs a reciprocating movement within the cylinder block (204) and a rotating crankshaft (407). Combustion occurs when the mixture of fuel and air is burned in the combustion chamber (422), which transfers the pressure created during combustion to the reciprocating piston (401). The reciprocating motion of the piston is converted into the rotary motion of the crankshaft (407) by a connecting rod (403) via a sliding crank mechanism. The rotary movement of the crankshaft (407) is transferred to the engine sprocket (414) through the transmission system. The crankcase (210) houses the starter assembly (409, 410 and 423) and comprises the starter shaft (409) which is connected to a ratchet mechanism (423). When the crankshaft (409) is actuated by a cyclist's foot, the ratchet moves and engages with another ratchet operatively connected to the crankshaft (407) via a starter gear train (404). When removing pressure from the foot, the return spring (410) returns the crankshaft (409) to the initial position.

[026] O sistema de transmissão compreende a primeira embreagem centrífuga automática (421) localizada no lado esquerdo do virabrequim (407b). Uma primeira engrenagem motriz (411) é montada livremente no virabrequim (407b) e conectada ao virabrequim através da primeira embreagem centrífuga automática (421). A primeira embreagem centrífuga automática (421) foi concebida para engatar apenas em uma velocidade de rotação específica do motor IC. Esta velocidade de rotação está, em geral, um pouco acima da velocidade de rotação em marcha lenta configurada e concebida para o motor IC. Portanto, se o acelerador não for operado pelo piloto, a velocidade de rotação do motor IC (101) diminui para a velocidade de marcha lenta e o sistema de transmissão é desengatado do virabrequim (407). Uma vez que o acelerador é operado, a primeira embreagem centrífuga automática (421) engata e o movimento rotativo é transmitido para o restante do sistema de transmissão. Mais uma vez, a velocidade do veículo está acima da velocidade de marcha lenta e a primeira embreagem centrífuga automática (421) é engatada, o movimento rotativo é transferido para a primeira engrenagem motriz (411). A primeira engrenagem motriz (411) é engrenada com uma primeira engrenagem acionada (412) e a taxa de transmissão entre a primeira engrenagem motriz (411) e a primeira engrenagem acionada (412) fornece a primeira redução de velocidade para o motor IC (101). A primeira engrenagem acionada (412) está localizada em um eixo de saída (415) e montada sobre rolamentos. A roda dentada do motor (414) está localizada em uma extremidade do eixo de saída (415) e se projeta para fora da cobertura de embreagem (210c). A combinação da primeira engrenagem motriz (411) e da primeira engrenagem acionada (412) é denominada como um mecanismo de trem de engrenagens de velocidade única (411, 412). A configuração do mecanismo de trem de engrenagens de velocidade única (411, 412) fornece a primeira taxa de transmissão operável em uma faixa operacional predeterminada do motor IC (101), a qual inclui velocidades baixas e condições de torque mais altas. A primeira engrenagem acionada (412) é montada em uma embreagem unidirecional (413) para impedir que o acionamento de movimento rotativo seja transferido de volta para o virabrequim (407b) do eixo de saída (415).[026] The transmission system comprises the first automatic centrifugal clutch (421) located on the left side of the crankshaft (407b). A first drive gear (411) is loosely mounted on the crankshaft (407b) and connected to the crankshaft through the first automatic centrifugal clutch (421). The first automatic centrifugal clutch (421) was designed to engage only at a specific rotational speed of the IC engine. This rotation speed is generally slightly above the configured and designed idle rotation speed for the IC engine. Therefore, if the throttle is not operated by the pilot, the rotational speed of the IC engine (101) decreases to idle speed and the transmission system is disengaged from the crankshaft (407). Once the throttle is operated, the first automatic centrifugal clutch (421) engages and rotary motion is transmitted to the remainder of the transmission system. Once again, the vehicle speed is above idle speed and the first automatic centrifugal clutch (421) is engaged, the rotary motion is transferred to the first drive gear (411). The first drive gear (411) is meshed with a first driven gear (412) and the transmission ratio between the first drive gear (411) and the first driven gear (412) provides the first speed reduction for the IC motor (101 ). The first driven gear (412) is located on an output shaft (415) and mounted on bearings. The engine sprocket (414) is located at one end of the output shaft (415) and projects out of the clutch cover (210c). The combination of the first driving gear (411) and the first driven gear (412) is referred to as a single-speed gear train mechanism (411, 412). The single-speed gear train mechanism configuration (411, 412) provides the first operable transmission ratio over a predetermined operating range of the IC engine (101), which includes low speeds and higher torque conditions. The first driven gear (412) is mounted on a one-way clutch (413) to prevent the rotary motion drive from being transferred back to the crankshaft (407b) of the output shaft (415).

[027] A caixa de marchas adicional (200) está localizada além da cobertura de embreagem (210c). A caixa de marchas adicional (200) fornece a segunda proporção de transmissão a ser engatada durante torque mais baixo e condições de velocidade mais altas. A caixa de marchas adicional (200) compreende um eixo primário (416) configurado para receber movimento rotativo proveniente do virabrequim LH (407b) e um eixo secundário (425) conectado à roda dentada do motor (414) e configurado para transferir o movimento rotativo para a roda dentada do motor (414) em condições nas quais o segundo sistema de transmissão de velocidade está operacional. A caixa de marchas adicional (200) compreende ainda um mecanismo de trem de engrenagens secundário (416a, 417) que inclui uma segunda engrenagem motriz (416a) e uma segunda engrenagem acionada (417). Além disso, a caixa de marchas adicional (200) compreende uma segunda embreagem centrífuga automática (420). O mecanismo de trem de engrenagens secundário (416a, 417) é montado externamente no motor IC (101) e conectado operacionalmente ao virabrequim (407) e ao eixo de saída (415). Com base nos requisitos do motor IC (101) e na otimização do espaço e na obtenção de uma boa estética, a segunda embreagem centrífuga automática (420) pode estar localizada no eixo primário (416) ou no eixo secundário (425). Caso a segunda embreagem centrífuga automática (420) esteja localizada no eixo primário (416), a segunda engrenagem motriz (416a) é montada livremente no eixo primário (416) e conectou operacionalmente o eixo primário (416) através da segunda embreagem centrífuga automática (420). Consequentemente, a engrenagem acionada secundária (417) é montada rigidamente no eixo secundário (425). No caso de a segunda embreagem centrífuga automática (420) ser disposta no eixo secundário (425), a segunda engrenagem motriz (416a) é montada livremente no eixo secundário (425) e conectada operacionalmente ao eixo secundário (425) através da segunda embreagem centrífuga automática (420). Consequentemente, a segunda engrenagem acionada (417) é montada rigidamente no eixo primário (416). Todo o componente adicional da caixa de marchas (200) é encerrado em um alojamento (201) e em um alojamento de suporte (201a). O eixo primário (416) é suportado pelos rolamentos de eixo primário (418a e 418b) em ambos os lados. Da mesma forma, o eixo secundário (425) é suportado por rolamentos de eixo secundário (419a e 419b) em ambos os lados do alojamento (201 e 201a).[027] The additional gearbox (200) is located beyond the clutch cover (210c). The additional gearbox (200) provides the second transmission ratio to be engaged during lower torque and higher speed conditions. The additional gearbox (200) comprises a primary shaft (416) configured to receive rotary motion from the LH crankshaft (407b) and a secondary shaft (425) connected to the engine sprocket (414) and configured to transfer the rotary motion. to the engine sprocket (414) under conditions in which the second speed transmission system is operational. The additional gearbox (200) further comprises a secondary gear train mechanism (416a, 417) that includes a second drive gear (416a) and a second driven gear (417). Furthermore, the additional gearbox (200) comprises a second automatic centrifugal clutch (420). The secondary gear train mechanism (416a, 417) is externally mounted to the IC engine (101) and operatively connected to the crankshaft (407) and output shaft (415). Based on the requirements of the IC engine (101) and optimizing space and achieving good aesthetics, the second automatic centrifugal clutch (420) can be located on the primary shaft (416) or on the secondary shaft (425). In case the second automatic centrifugal clutch (420) is located on the primary shaft (416), the second driving gear (416a) is freely mounted on the primary shaft (416) and operatively connected the primary shaft (416) through the second automatic centrifugal clutch ( 420). Consequently, the secondary driven gear (417) is rigidly mounted on the secondary shaft (425). In case the second automatic centrifugal clutch (420) is arranged on the secondary shaft (425), the second driving gear (416a) is freely mounted on the secondary shaft (425) and operatively connected to the secondary shaft (425) through the second centrifugal clutch automatic (420). Consequently, the second driven gear (417) is rigidly mounted on the primary shaft (416). The entire additional gearbox component (200) is enclosed in a housing (201) and a support housing (201a). The primary shaft (416) is supported by primary shaft bearings (418a and 418b) on both sides. Likewise, the secondary shaft (425) is supported by secondary shaft bearings (419a and 419b) on both sides of the housing (201 and 201a).

[028] A presente invenção fornece um sistema de transmissão automática para o veículo (100) que variaria automaticamente o torque com menos modificações no layout existente do motor IC (101) com base na faixa de operação predeterminada do motor IC (101). Na presente modalidade, a faixa de operação predeterminada do motor de IC (101) é a velocidade do motor de combustão interna (101). Para a velocidade do motor de combustão interna (101), há várias condições possíveis, dentre as quais poucas são consideradas aqui. Considere uma condição na qual o veículo (100) esteja operando em baixa velocidade. Aqui, a primeira embreagem centrífuga automática (421) é engatada e a segunda embreagem centrífuga automática (420) é desengatada. Aqui, a proporção de transmissão entre a primeira engrenagem motriz (411) e a primeira engrenagem acionada (412) é maior do que a proporção de transmissão em transmissão de alta velocidade da caixa de engrenagem adicional (200). O movimento rotativo é transmitido do virabrequim (407b) para a primeira embreagem centrífuga automática (421), em que a sapata da embreagem se expande em virtude da ação centrífuga e se encaixa no cubo externo. O cubo externo é conectado à primeira engrenagem motriz (411) que é engrenada com a primeira engrenagem acionada (412) e ao eixo de saída (415) através da embreagem unidirecional (413). A embreagem unidirecional (413) permite a transferência de movimento rotativo apenas da primeira engrenagem acionada (412) para o eixo de saída (415) e desliza quando o movimento relativo do eixo de saída excede o movimento rotativo da primeira engrenagem acionada (412). Uma vez que o eixo primário (416) da caixa de marchas adicional (200) está conectado operacionalmente ao virabrequim (407b), o eixo primário (416) também gira juntamente com o virabrequim (407b) e transfere o movimento rotativo para o segundo mecanismo de acionamento ( 416a) preso integralmente ao eixo primário (416). A segunda engrenagem motriz (416a) é engrenada na segunda engrenagem acionada (417). Uma vez que a segunda engrenagem acionada (417) é montada livremente no eixo secundário (425) e presa integralmente à segunda embreagem centrífuga automática (420), não é permitida transferência adicional. Portanto, a roda traseira (145) gira com um torque mais alto, uma vez que a transmissão ocorre através de transmissão em baixa velocidade. Considere outra condição na qual o veículo (100) está operando em alta velocidade. Aqui, a primeira embreagem centrífuga automática (421) e a segunda embreagem centrífuga automática (420) estão engatadas. Aqui, o movimento da segunda engrenagem acionada (417) é transferido para a segunda embreagem centrífuga automática (420) a qual, por sua vez, o transfere para a roda dentada do motor (414), permitindo transmissão de alta velocidade. A embreagem unidirecional (413) impede o movimento relativo entre o virabrequim (407) e o eixo de saída (415). Então, a proporção de transmissão entre a segunda engrenagem motriz (416a) e a segunda engrenagem acionada (417) é menor do que a proporção de transmissão no percurso de transmissão em baixa velocidade. A roda traseira (145) gira com um torque mais baixo, uma vez que a transmissão ocorre através de transmissão em alta velocidade.[028] The present invention provides an automatic transmission system for the vehicle (100) that would automatically vary torque with fewer modifications to the existing layout of the IC engine (101) based on the predetermined operating range of the IC engine (101). In the present embodiment, the predetermined operating range of the IC engine (101) is the speed of the internal combustion engine (101). For the speed of the internal combustion engine (101), there are several possible conditions, few of which are considered here. Consider a condition in which the vehicle (100) is operating at low speed. Here, the first automatic centrifugal clutch (421) is engaged and the second automatic centrifugal clutch (420) is disengaged. Here, the transmission ratio between the first driving gear (411) and the first driven gear (412) is greater than the transmission ratio in high-speed transmission of the additional gear box (200). Rotary motion is transmitted from the crankshaft (407b) to the first automatic centrifugal clutch (421), where the clutch shoe expands due to centrifugal action and engages the outer hub. The outer hub is connected to the first drive gear (411) which is meshed with the first driven gear (412) and to the output shaft (415) through the one-way clutch (413). The one-way clutch (413) allows the transfer of rotary motion only from the first driven gear (412) to the output shaft (415) and slips when the relative motion of the output shaft exceeds the rotary motion of the first driven gear (412). Since the primary shaft (416) of the additional gearbox (200) is operatively connected to the crankshaft (407b), the primary shaft (416) also rotates together with the crankshaft (407b) and transfers the rotary motion to the second mechanism drive shaft (416a) integrally attached to the primary shaft (416). The second drive gear (416a) is meshed with the second driven gear (417). Since the second driven gear (417) is loosely mounted on the secondary shaft (425) and integrally attached to the second automatic centrifugal clutch (420), no further transfer is permitted. Therefore, the rear wheel (145) rotates with a higher torque, since transmission occurs through transmission at low speed. Consider another condition in which the vehicle (100) is operating at high speed. Here, the first automatic centrifugal clutch (421) and the second automatic centrifugal clutch (420) are engaged. Here, the movement of the second driven gear (417) is transferred to the second automatic centrifugal clutch (420) which in turn transfers it to the engine sprocket (414), enabling high speed transmission. The one-way clutch (413) prevents relative movement between the crankshaft (407) and the output shaft (415). Then, the transmission ratio between the second driving gear (416a) and the second driven gear (417) is smaller than the transmission ratio in the low-speed transmission path. The rear wheel (145) rotates with a lower torque, since transmission occurs via high-speed transmission.

[029] A Figura 5a ilustra outra segunda modalidade da presente invenção. Aqui, o virabrequim (407) se projeta a partir da cobertura de embreagem (210c) e é inserido dentro de uma abertura da caixa de marchas e operacionalmente preso ao eixo primário (416). A Figura 5b ilustra outra terceira modalidade na qual a roda dentada do motor (414) é montada com segurança no eixo de saída (415) e o eixo de saída (415) se estende ainda mais para ser coaxialmente inserido em outra abertura na caixa de marchas adicional (200) a ser conectada ao eixo secundário (425).[029] Figure 5a illustrates another second embodiment of the present invention. Here, the crankshaft (407) projects from the clutch cover (210c) and is inserted into an opening in the gearbox and operatively secured to the input shaft (416). Figure 5b illustrates another third embodiment in which the motor sprocket (414) is securely mounted to the output shaft (415) and the output shaft (415) extends further to be coaxially inserted into another opening in the gearbox. additional gears (200) to be connected to the secondary shaft (425).

[030] A Figura 6a ilustra outra quarta modalidade da presente invenção. Aqui, a segunda embreagem centrífuga automática (420) está localizada no eixo primário (416) e a segunda engrenagem motriz (416a) é montada livremente no eixo primário (416) e conectada ao eixo primário (416) através da segunda embreagem centrífuga automática (420). Aqui, a roda dentada do motor (414) compreende dentes internos para receber o eixo secundário (425) e o eixo de saída (415) de ambos os lados. A Figura 6b ilustra outra quinta modalidade da presente invenção, em que a segunda embreagem centrífuga automática (420) é montada livremente no eixo primário (416) e a roda dentada do motor (414) é montada no eixo de saída (415) e o eixo de saída (415) se estende ainda mais para ser coaxialmente inserido em outra abertura na caixa de marchas adicional (200) a ser conectada ao eixo secundário (425).[030] Figure 6a illustrates another fourth embodiment of the present invention. Here, the second automatic centrifugal clutch (420) is located on the primary shaft (416) and the second driving gear (416a) is freely mounted on the primary shaft (416) and connected to the primary shaft (416) through the second automatic centrifugal clutch ( 420). Here, the motor sprocket (414) comprises internal teeth for receiving the secondary shaft (425) and the output shaft (415) on both sides. Figure 6b illustrates another fifth embodiment of the present invention, in which the second automatic centrifugal clutch (420) is freely mounted on the primary shaft (416) and the motor sprocket (414) is mounted on the output shaft (415) and the output shaft (415) extends further to be coaxially inserted into another opening in the additional gearbox (200) to be connected to the secondary shaft (425).

[031] Muitas modificações e variações da presente invenção são possíveis à luz da descrição acima. Portanto, dentro do escopo das reivindicações da presente invenção, a presente invenção pode ser praticada de maneira diferente daquela especificamente descrita.[031] Many modifications and variations of the present invention are possible in light of the above description. Therefore, within the scope of the claims of the present invention, the present invention may be practiced in a manner other than that specifically described.

Claims

1. Vehicle (100) comprising: an internal combustion (IC) engine (101), the IC engine (101) comprising: a crankshaft (407), the crankshaft (407) being configured to receive rotary motion when burning air and fuel mixture inside the IC engine (101); a drive shaft (415), the drive shaft (415) being configured to receive rotary motion from the crankshaft (407); a motor sprocket (414), the motor sprocket (414) being positioned at one end of the transmission shaft (415) to transmit the rotary motion produced to a rear wheel (145) of the vehicle (100); and a single speed gear train mechanism (411, 412), the single speed gear train mechanism (411, 412) being interposed between the crankshaft (407) and the drive shaft (415), the single speed gear train (411, 412) being configured to transmit a single speed rotary motion output to the motor sprocket (414); characterized by the fact that, an additional gearbox (200), the additional gearbox (200) comprising a secondary gear train mechanism (416a, 417) being externally and removably mounted on the IC motor (101), the secondary gear train mechanism (416a, 417) being operatively connected to the crankshaft (407) and the drive shaft (415).

2. Vehicle (100) according to claim 1, characterized by the fact that the secondary gear train mechanism (416a, 417) selectively combines with the single speed gear train mechanism (411, 412) during a predetermined operating range of the IC motor (101).

3. Vehicle (100), according to claim 1, characterized by the fact that the additional gearbox (200) comprises: a primary shaft (416), the primary shaft (416) being operatively connected to the crankshaft (407) ; a secondary shaft (425), the secondary shaft (425) being operatively connected to the motor sprocket (414); the secondary gear train mechanism (416a, 417) being interposed between the primary shaft (416) and the secondary shaft (425); and a second centrifugal clutch (420), the second centrifugal clutch (420) being configured to automatically switch between a low-speed gear train and a high-speed gear train, the second centrifugal clutch (420) positioned at least over a of the axes (416, 425).

4. Vehicle (100), according to claim 2, characterized by the fact that the secondary gear train mechanism (416a, 417) comprises a second driving gear (416a) and a second driven gear (417).

5. Vehicle (100), according to claim 3, characterized by the fact that the second centrifugal clutch (420) is being positioned on the primary shaft (416) and a second drive gear (416a) is freely mounted on the shaft primary shaft (416) and operatively connected to the primary shaft (416) through the second centrifugal clutch (420).

6. Vehicle (100), according to claim 5, characterized by the fact that the secondary driven gear (417) is rigidly mounted on the secondary shaft (425).

7. Vehicle (100), according to claim 3, characterized by the fact that the second centrifugal clutch (420) is positioned on the secondary shaft (425) and a second drive gear (416a) freely mounted on the secondary shaft ( 425), and operatively connected to the secondary shaft (425), through the second centrifugal clutch (420).

8. Vehicle (100), according to claim 7, characterized by the fact that a second driven gear (417) is rigidly mounted on the primary shaft (416).

9. Vehicle (100), according to claim 1, characterized by the fact that the single speed gear train mechanism (411, 412) comprises a first driving gear (411) and a first driven gear (412).

10. Vehicle (100), according to claim 1, characterized by the fact that the components of the additional gearbox (200) are being enclosed in a housing (201) and a support housing (201a).

11. Vehicle (100), according to claim 1, characterized by the fact that the motor sprocket (414) comprises internal projections for receiving the secondary shaft (425) and the transmission shaft (415) from a left side and a right side of the internal combustion engine (IC) (101).

12. Vehicle (100), according to claim 1, characterized by the fact that the crankshaft (407) is projecting from the clutch cover (210c) and the crankshaft (407) is inserted within an opening of the case of gears and operatively connected to the primary shaft (416).

13. Vehicle (100) according to claim 1, characterized in that the motor sprocket (414) is firmly mounted on the drive shaft (415) and the drive shaft (415) further extends towards be coaxially inserted into another opening in the additional gearbox (200) to be connected to the secondary shaft (425).

14. Vehicle (100), according to claim 1, characterized by the fact that the second centrifugal clutch (420) is positioned on the primary shaft (416) and the second driving gear (416a) is freely mounted on the primary shaft (416) and connected to the primary shaft (416) through the second centrifugal clutch (420).

15. Vehicle (100), according to claim 3, characterized by the fact that the second centrifugal clutch (420) is freely mounted on the primary shaft (416) and the motor sprocket (414) is mounted on a shaft transmission shaft (415) and the transmission shaft (415) further extends to be coaxially inserted into another opening in the additional gearbox (200) to be connected to the secondary shaft (425).

16. Method of transmitting power in a power amplifier (101) of a vehicle (100), characterized in that it comprises: transmitting power from a crankshaft (407) of the power amplifier (101) to a transmission shaft (415 ) through a single-speed gear train mechanism (411, 412) in a predetermined operating range of the IC engine (101), including under conditions of low speeds and higher torque; and transmitting power from the crankshaft (407) of the power amplifier (101) to the drive shaft (415) through a secondary gear train mechanism (416a, 417) at various conditions within the predetermined operating range of the power amplifier. power (101).

17. Method of transmitting power in the power amplifier (101) of the vehicle (100), according to claim 16, characterized in that various conditions of the predetermined operating range of the power amplifier (101) include the power amplifier (101) power (101) operating at high speed or low speed for low torque or high torque transmission to a rear wheel (145), respectively.