BR112018001309B1

BR112018001309B1 - Sistema e método de otimização da condição de pneu para um grupo de veículos de mineração

Info

Publication number: BR112018001309B1
Application number: BR112018001309-9A
Authority: BR
Inventors: Lucas Van Latum; Maria Brenda R. Rayco
Original assignee: Modular Mining Systems, Inc
Priority date: 2015-07-22
Filing date: 2016-07-20
Publication date: 2023-03-07
Also published as: AU2016296890A1; AU2016296890B2; CA2992260C; US20220082396A1; US10533866B2; CA3172929A1; US11187547B2; US20170023372A1; BR112018001309A2; US20200141745A1; CA3172929C; CL2018000148A1; WO2017015380A1; CA2992260A1

Abstract

SISTEMA E MÉTODO DE OTIMIZAÇÃO DA CONDIÇÃO DE PNEU PARA UM GRUPO DE VEÍCULOS DE MINERAÇÃO. Um sistema e um método incluem acessar um banco de dados de rede viária para identificar um custo de pneu para uma pluralidade de margens em uma rede viária de mineração, identificar caminhos de menor custo entre cada um dentre uma pluralidade de entroncamentos na rede viária de mineração usando o custo de pneu para cada uma dentre a pluralidade de margens, os entroncamentos incluindo uma área de carga e uma área de despejo para uma pluralidade de caminhões de mineração, acessar um banco de dados de objetos distribuídos para identificar restrições para os entroncamentos na rede viária de mineração, determinar um plano de produção usando as restrições para os entroncamentos na rede viária de mineração ao se maximizar uma função da forma de af'(x)-(beta)g'(x), em que f'(x) é uma medida de produtividade normalizada, g'(x) é uma medida de impacto normalizada no condicionamento de pneu, e alfa e beta são constantes não negativas com alfa+beta=1, submeter às restrições em capacidades de recurso e requisitos de produção, com as taxas de fluxo de material entre cada um dos (...).

Description

REFERÊNCIA CRUZADA A PEDIDOS RELACIONADOS

[0001] Este pedido reivindica prioridade ao Pedido de Patente Provisório dos Estados Unidos N.° 62/195.732 intitulado "OTIMIZAÇÃO DE CONDICIONAMENTO DE PNEU PARA UM GRUPO DE VEÍCULOS DE MINERAÇÃO" e depositado no dia 22 de julho de 2015.

CAMPO DA INVENÇÃO

[0002] Esta divulgação está relacionada a sistemas e métodos para a gestão de pneu para veículos dentro de um ambiente de mineração e, especificamente, a um sistema e um método para executar as rotinas de expedição de veículo, de modo que o condicionamento de pneu pode ser otimizado.

FUNDAMENTOS DA INVENÇÃO

[0003] Ambientes de mineração, particularmente ambientes de mineração a céu aberto, apresentam desafios únicos para manter operação segura e eficiente de veículos. O carro-chefe de uma mina de superfície moderna é um caminhão de mineração de mina, que é um caminhão basculante capaz de transportar centenas de toneladas de material. Caminhões de mineração estão entre os maiores veículos terrestres já construídos e, como tal, caracterizam-se pela limitada capacidade de manobra, aceleração e desaceleração relativamente lenta, linhas de visão pobres em cada lado do veículo e relativamente baixa eficiência de combustível. Outros veículos, tais como escavadeiras, retroescavadeiras e retomadoras de caçamba são similarmente difíceis de controlar. Os veículos são grandes, com grandes raios de curva e capacidades de frenagem e aceleração lentas.

[0004] A qualquer momento, um grande número de veículos pode estar trabalhando dentro de uma mina em particular. Durante operação, cada veículo se moverá para diferentes locais dentro da mina para reaver material, despejar material ou para auxiliar em várias operações. Durante navegação entre os diferentes locais, cada veículo percorrerá ao longo de uma rota em particular, seguindo uma ou mais das estradas ou caminhos designados na mina. Em alguns casos, um sistema de controle ou de expedição centralizado é disposto para atribuir cada veículo a uma rota em particular e a uma tarefa em particular.

[0005] Os pneus de veículos com rodas são um componente importante para operações de mineração e são um elemento importante na determinação das condições de segurança e de saúde em uma mina. Pneus também podem ser caros e escassos. Ao mesmo tempo, a mineração é um empreendimento de capital intensivo e operacionalmente caro. Portanto, pode ser essencial que as operações de mineração sejam planejadas e executadas de modo a que os níveis de utilização de equipamento sejam altos e os objetivos de produção sejam atingidos. Um elemento-chave para isso é um sistema disposto para operar e expedir veículos de uma forma de modo que os níveis de produção desejados são mantidos e o condicionamento de pneu é otimizado.

[0006] Aumento da utilização de equipamento e diminuição de custos relacionados ao pneu são os benefícios a partir da otimização de condicionamento de pneu. Outro benefício é a redução dos custos associados, tais como os custos de combustível. A melhoria da segurança da mina é outro benefício.

RESUMO DA INVENÇÃO

[0007] Esta divulgação está relacionada a sistemas e métodos para a gestão de pneu para veículos dentro de um ambiente de mineração e, especificamente, a um sistema e um método para executar as rotinas de expedição de veículo, de modo que o condicionamento de pneu é otimizado.

[0008] Em uma implementação, a presente invenção é um método incluindo acessar um banco de dados de rede viária para identificar um custo de pneu para uma pluralidade de margens em uma rede viária de mineração, identificar caminhos de menor custo entre cada um dentre uma pluralidade de entroncamentos na rede viária de mineração usando o custo de pneu para cada uma dentre a pluralidade de margens, os entroncamentos incluindo uma área de carga e uma área de despejo para uma pluralidade de caminhões de mineração, acessar um banco de dados de objetos distribuídos para identificar restrições para os entroncamentos na rede viária de mineração, determinar um plano de produção usando as restrições para os entroncamentos na rede viária de mineração ao se maximizar uma função da forma de αf'(x)-βg'(x), em que f'(x) é uma medida de produtividade normalizada, g'(x) é uma medida de impacto normalizada no condicionamento de pneu, e α e β são constantes não negativas com α+β=1, submeter às restrições em capacidades de recurso e requisitos de produção, com as taxas de fluxo de material entre cada um dos entroncamentos na rede viária de mineração especificando o plano de produção, determinar uma atribuição de tarefa para cada um dentre a pluralidade de caminhões de mineração usando o plano de produção como guia, e transmitir a atribuição de tarefa para cada um dentre a pluralidade de caminhões de mineração.

[0009] Outras vantagens e recursos da invenção serão aparentes àqueles ordinariamente versados na técnica mediante leitura da seguinte descrição detalhada e reivindicações.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[00010] A Fig. 1 é uma ilustração de um ambiente de mineração onde sistemas e métodos de acordo com modalidades da invenção podem ser implementados.

[00011] A Fig. 2 é um diagrama que ilustra os componentes funcionais do presente sistema para prover expedição de veículo com características de desgaste de pneu melhoradas.

[00012] A Fig. 3 representa uma rede viária de mineração exemplar, que inclui um número de margens de estrada, cada margem sendo associada a um impacto no valor de condicionamento de pneu.

[00013] A Fig. 4 é um fluxograma representando um método de atribuir uma tarefa a um veículo.

[00014] A Fig. 5 é um fluxograma representando um método de atualização de instâncias de um nível de adequação de condicionamento de pneu e o regime de recurso para um veículo.

[00015] A Fig. 6 é um fluxograma representando um método de atribuir uma tarefa a um veículo.

[00016] A Fig. 7 é um diagrama de blocos que ilustra como a pressão de pneu ou leituras de temperatura em particular podem resultar no sistema de expedição que implementa ações de controle de pneu em particular.

DESCRIÇÃO DETALHADA DA INVENÇÃO

[00017] O presente sistema é configurado para a gestão de pneu dentro de um ambiente de mineração. O presente sistema é configurado para expedir veículos dentro de um ambiente de mineração, de tal forma a levar o efeito de decisões operacionais no condicionamento de pneu em consideração. O presente sistema também é configurado para expedir veículos, de modo que níveis de produtividade desejados sejam mantidos. O presente sistema é projetado para potencialmente aumentar as vidas operacionais de pneus, reduzir despesas de minas e melhorar a segurança da mina.

[00018] Para a finalidade desta divulgação, a otimização de condicionamento de pneu refere-se à aplicação de sistemas e processos para estender as vidas úteis de pneus restantes ao assegurar que a produtividade da mina permaneça em níveis desejados. Em geral, isto envolve o contínuo monitoramento e avaliação da saúde do pneu, de modo que falhas incipientes possam ser identificadas antes de atingir estados críticos, assim, potencialmente levando a planejamento mais preciso de serviços de manutenção preventiva. Também pode envolver a implementação de processos de produção, incluindo rotinas de expedição de veículo que considerem as condições do pneu atuais e antecipadas.

[00019] Com referência a redes de transporte de mineração, veículos de mineração e operações de mineração, os sistemas e métodos divulgados consideram as seguintes terminologias e princípios. • Condicionamento de pneu pode se referir à saúde do pneu como um todo conforme medida de acordo com as métricas adequadas. • Dentro do contexto desta divulgação, considera-se o seguinte: a saúde geral de um pneu individual, a saúde coletiva geral de todos os pneus montados em um veículo e a saúde coletiva geral dos veículos com rolagem de pneu em uma mina. • O condicionamento de pneu pode ser afetado por características da rede viária de transporte, tais como condições da rodovia, tipo de terreno, resistência ao rolamento, alterações de elevação e curvaturas, bem como por fatores ambientais, tais como temperatura ambiente e condições climáticas. • O condicionamento de pneu pode ser afetado pelas regras e entidades de tráfego, tais como restrições de velocidade e cruzamentos. • O condicionamento de pneu pode ser afetado pela carga de trabalho e pelo histórico de manutenção. • Um veículo de mineração pode ter vários pneus (um caminhão de mineração típico tem seis pneus, por exemplo). Cada pneu individual montado em um veículo é associado com seu próprio estado de condicionamento de pneu, histórico de carga de trabalho e histórico de manutenção. • O condicionamento de um pneu pode ser indicado por um conjunto de atributos que inclui, mas não está limitado a, parâmetros, tais como temperatura de pneu, pressão e desgaste de pneu. Alguns parâmetros podem ser medidos diretamente por meio de sensores ou através de inspeção manual. Outros são associados a medidas cumulativas como, por exemplo, a quilometragem total percorrida ou as horas totais em operação. Para a finalidade desta divulgação, um conjunto de atributos é citado. É evidente que outros atributos não explicitamente identificados ou apresentados podem ser considerados como entrada para os algoritmos e sistemas apresentados neste documento. Além disso, para as finalidades desta divulgação, podemos nos referir de forma intercambiável a parâmetros de condicionamento de pneu e sinais vitais de condicionamento de pneu. • O condicionamento de pneu pode ser afetado por atividades operacionais de veículo e suas intensidades que são caracterizadas por várias medidas, tais como tempos de viagem vazio e carregado e distâncias. • O condicionamento de pneu pode ser afetado negativamente quando o veículo é operado por períodos durante os quais os parâmetros de condicionamento de pneu estão fora de intervalos aceitáveis. Intervalos aceitáveis para os parâmetros de condicionamento de pneu são indicados pelas especificações do fabricante ou outros sistemas especializados. • O condicionamento de pneu pode ser modelado usando princípios mecânicos e físicos (envolvendo, por exemplo, atrito, força, propriedades de material e resistência). O condicionamento de pneu pode ser modelado usando a análise post-hoc de dados de sensor de condicionamento de pneu empíricos. Ele pode ser modelado usando outros dados, tais como dados sobre as condições climáticas, as atividades operacionais e atividades de manutenção. Em geral, o condicionamento de pneu pode ser modelado com modelos fundamentais, modelos empíricos e combinações destes. • No contexto desta divulgação, a modelagem de condicionamento de pneu pode se referir a uma representação decorrente de princípios teóricos, análise quantitativa, dados operacionais, dados empíricos e padrões conhecidos e aceitos. Tal representação possibilita o diagnóstico e prognóstico de condicionamento de pneu em tempo real. Ou seja, a modelagem de condicionamento de pneu pode explicar a condição de um pneu e pode prover uma previsão de condição de pneu futura. As previsões são possíveis ao longo de horizontes de tempo de vários comprimentos (com qualidade e segurança, em geral, provavelmente diminuindo com janelas de tempo mais longas). A modelagem de condição de pneu também possibilita fazer previsões sobre o impacto ao condicionamento de pneu de atividades operacionais, em geral, e de decisões de expedição, em particular. • A modelagem de condição de pneu, em geral, tem vários componentes. Um componente fundamental é o desenvolvimento de um impacto à função de condicionamento de pneu (ITC) definida sobre a rede viária de transporte de mina. Esta função provê valores de gravidade relativos ao impacto no condicionamento de pneu de transversais sobre segmentos da rede viária de transporte. A função de ITC tem diferentes dimensões correspondentes a diferentes aspectos de condicionamento de pneu, tais como impacto sobre o desgaste de pneu e o impacto na temperatura de pneu. Usando a função de ITC, o efeito de atribuições de rota ao condicionamento de pneu pode ser avaliado com relação às diferentes dimensões. • A condição de um único pneu pode ser medida por meio de uma variedade de sensores. Esta é uma prática comum na mineração. Esta também é uma prática comum fora da indústria de mineração, tal como, por exemplo, o mercado de veículo de consumo, com muitos veículos de modelos atuais equipados com sensores de pressão de pneu individual. Os mecanismos disponíveis para detectar a condição de pneu são considerados comumente entendidos. De importância para esta divulgação é o fato de que a condição de pneu pode ser avaliada por tais mecanismos. A condição de pneu pode, então, ser conhecida pelo sistema responsável para tomar decisões nas atividades de veículo. Isto é possível, por exemplo, com a transmissão de dados sem fio usando métodos comumente entendidos. Como tal, as decisões em que atividades que atribuem para um veículo podem ser informadas pelo conhecimento de condições de pneu reais para o veículo específico ou aquelas para uma frota de veículos. • Considerando que cada veículo tem vários pneus, e cada pneu individual tem a sua própria condição de pneu específica, as atribuições só podem ser feitas para cada veículo individual. Portanto, os mecanismos para avaliar e representar a condição do conjunto de pneu (ou seja, todos os pneus que estão montados no veículo) podem ser providos. Esta avaliação pode ser feita de acordo com o estado de um único pneu, tal como, por exemplo, o pneu avaliado a estar exibindo a condição menos favorável por alguma medida. A avaliação pode, alternativamente, ser feita de acordo com uma medida de condicionamento médio para todos os pneus. Em geral, uma condição de pneu de veículo composto pode ser criada ao se combinar valores de condição, de acordo com diferentes dimensões para o conjunto de pneu de veículo.

[00020] Com referência a redes de transporte de mineração, veículos de mineração e operações de mineração, os sistemas e métodos podem prover o seguinte. • A determinação e o uso de um impacto à função de condicionamento de pneu (ITC) (que também podemos referir como uma função de custo de pneu nesta divulgação) que modela o impacto ao condicionamento de pneu de transversais de veículo em segmentos da rede viária de transporte. • A determinação de melhores rotas, tais como as rotas de menor custo, de acordo com a função de ITC, entre locais na rede viária de transporte. • A determinação de um plano de produção que leva em conta a função de ITC. Em uma modalidade, o plano de produção indica a quantidade de material transportado entre os locais de carga e descarga. É importante notar que pode haver restrições adicionais ao plano de produção que pode limitar a capacidade de minimizar os custos relacionados a ITC associado. • O desenvolvimento de um sistema de diagnóstico e prognóstico de condicionamento de pneu que considera sinais vitais atuais, históricos de sinais vitais, históricos operacionais e outras informações relevantes. • A geração de atribuições de veículo e outras decisões operacionais que levam em conta as condições de pneu atuais, diagnóstico e prognóstico de condicionamento de pneu, rotas de menor custo, planos de produção e outras informações relevantes. • A execução de medidas operacionais apropriadas em resposta a condições de pneu específicas.

[00021] Em uma modalidade, o sistema é implementado por um sistema de expedição de mina. O sistema de expedição pode ser configurado para expedir veículos (isto é, instruir caminhões de mineração em rotas para viajar e tarefas a realizar) em tempo real. Em geral, o sistema de expedição é configurado para otimizar a produtividade dos veículos da mina de acordo com certos critérios-alvo. Como tal, o sistema tenta maximizar a quantidade de material transportado dentro das restrições definidas pelos requisitos de produção e recursos disponíveis.

[00022] O sistema pode ser configurado para otimizar um número de atributos de operações de um veículo, de modo a reduzir o impacto de atividade de caminhão no condicionamento de pneu ao manter um nível de produtividade desejado. Em geral, o presente sistema é configurado para otimizar tanto os caminhos que os caminhões (ou quaisquer outros veículos) pegam através do ambiente da mina, quanto o plano de produção geral para a mina (por exemplo, as tarefas que os veículos dentro do ambiente da mina são atribuídos) e, então, gerar atribuições em tempo real correspondentes aos veículos.

[00023] A Fig. 1 é uma ilustração de um ambiente de mineração onde sistemas e métodos de acordo com modalidades da invenção podem ser implementados. No ambiente da Fig. 1, uma pluralidade de caminhões de mineração 10a-c opera em uma rede de rotas de transporte de mina 12. Caminhões de mineração 10a-c desempenham tarefas de transporte, por exemplo, ao mover material entre um local 22 de escavadeira 20, um local de trituração 16 e um local de despejo ou estocagem 14.

[00024] Cada veículo no ambiente de mina pode ser equipado com uma variedade de equipamentos de navegação, comunicação e coleta de dados que auxiliam o operador do veículo. Cada veículo pode ser equipado com um dispositivo de computação móvel, por exemplo, um computador pessoal do tipo tablet, um assistente digital pessoal ou um computador industrial móvel com tela e interface de operador para implementar o presente sistema.

[00025] Os veículos incluem sensores ou receptores (por exemplo, receptores de Sistema de Posicionamento Global (GPS)) que geram informações sobre a posição, orientação e velocidade variante com o tempo dos veículos. Os sensores de posição e velocidade podem receber dados de um receptor de geolocalização que gera informação sobre a posição variante com o tempo dos veículos com base em transmissões de transmissores localizados em terra, dentro do ambiente de mineração. Giroscópios ou outros sistemas de navegação inercial também podem ser usados para localizar os veículos (por exemplo, caminhões de mineração) dentro do ambiente de mina.

[00026] A mina pode incluir uma rede de comunicações que permite que sistemas de computador em cada veículo se comuniquem um com o outro, assim como com um sistema de expedição ou controle centralizado localizado no local central 24. A rede de comunicações é representada como uma coleção de transceptores de dados sem fio (por exemplo, transceptores 26a, 26b e 26c), tal como seria adequado ao implementar uma rede Wi-Fi, WiMax, GPRS, EDGE ou sem fio equivalente. Esses exemplos de arquitetura de rede não são limitantes.

[00027] Em geral, o sistema de gestão de expedição de mina ou de frota (por exemplo, implementado por sistemas de computador no local central 24) atribui caminhões a um certo destino e tarefa correspondente, e pode, em alguns casos, especificar a rota pela qual o caminhão deve percorrer.

[00028] Motoristas de caminhão podem tentar aumentar a sua produtividade, ou toneladas movidas por hora, ao se minimizar o tempo de percurso entre destinos. Isso normalmente significa andar na máxima velocidade possível, limitada somente por limites de velocidade e outras considerações de segurança, bem como as capacidades do caminhão. Este comportamento, entretanto, pode causar desgaste natural desnecessários nos pneus do caminhão, que o presente sistema tenta minimizar ou, alternativamente, manter a uma taxa de desgaste desejada. Como tal, em uma implementação do presente sistema, o sistema de expedição central é configurado para monitorar a posição e o movimento de um número de veículos que operam dentro do ambiente de mineração. Ao se analisar esses movimentos e as tarefas atribuídas do veículo, e levando em consideração outras restrições, como detalhado abaixo, o presente sistema de expedição pode identificar rotas otimizadas e atribuições para atingir o desgaste de pneu desejado nos veículos em vista de restrições de produtividade existentes. Por exemplo, o sistema de expedição pode instruir veículos a adotar diferentes perfis de velocidade, levar uma carga modificada (isto é, mais ou menos materiais), percorrer ao longo de uma rota diferente ou realizar uma tarefa diferente, o que pode incluir parar por um período de tempo ou viajar a uma loja de veículo em particular para a implementação de reparos ou manutenção.

[00029] Com referência à Fig. 1, o local de mina inclui um número de diferentes estradas. Cada estrada tem um número de atributos que podem afetar o desgaste do pneu à medida que um veículo segue ao longo da estrada. Atributos exemplares incluem o comprimento de uma estrada, o limite de velocidade ao longo da estrada, as condições da estrada, a resistência ao rolamento do pneu e similares. A rede 12 também pode incluir um número de cruzamentos (por exemplo, cruzamento 28) e pontos de destino (por exemplo, local de escavação 22, local de trituração 16 ou local de estocagem 14).

[00030] O local de mina também inclui uma série de recursos (por exemplo, instalações) que pode ser utilizada por veículos em particular ao executar suas tarefas atribuídas. Uma dada operação de mineração pode ter vários locais de carregamento e despejo conectados por uma rede de estradas. Esses recursos têm capacidades limitadas e somente um número finito de caminhões pode ocupar e interagir com o recurso em um dado momento. Por conseguinte, requerer-se-ia que um veículo chegando a um recurso completamente ocupado esperasse até que o recurso se tornasse disponível.

[00031] O presente sistema provê a expedição de veículo que é disposta para atingir uma produtividade desejada para veículos que operam no ambiente de mineração ao também otimizar o condicionamento de pneu de frota (levando a uma redução nas ocorrências de superaquecimento de pneu, por exemplo).

[00032] A Fig. 2 é um diagrama que ilustra os componentes funcionais do presente sistema para prover expedição de veículo com características de desgaste de pneu melhoradas. O sistema inclui um número de sensores, bancos de dados (acessível localmente ou acessado por meio de uma rede de comunicações eletrônicas com ou sem fio) e elementos de processamento. O sistema é configurado para coletar informações descrevendo as atividades de um número de veículos dentro de um ambiente de mineração e gerar instruções de expedição para os veículos de forma a otimizar as condições de pneu dos veículos ao atingir os objetivos de produtividade desejados e mitigar as potenciais condições de superaquecimento de pneu.

[00033] Um ou mais componentes do sistema podem ser montados dentro de um veículo ou caminhão 102 (embora a Fig. 2 mostre um único veículo 102, deve ser entendido que o presente sistema deve ser utilizado em um ambiente de mineração com uma pluralidade de veículos 102). Em várias implementações, um ou mais componentes do sistema, tais como os diversos bancos de dados, podem ser instalados em um local central da mina onde eles podem ser atualizados e monitorados por um sistema de computação de expedição centralizado 100. Em geral, os componentes do sistema mostrado na Fig. 2 podem ser instalados diretamente no veículo 102 e em comunicação direta entre si ou, se configurado em um local longe do veículo 102, os componentes estão em comunicação sem fio com o veículo 102 e componentes montados nele. Em outras implementações, para prover redundância, um ou mais dos sistemas ilustrados na Fig. 2 podem ser duplicados em ambos os veículos 102 e uma localização fora do local, por exemplo, o sistema de expedição 100. Por conseguinte, a distribuição de componentes na Fig. 2 entre o sistema de expedição 100 e 102 é apenas ilustrativa, como os vários componentes podem ser duplicados tanto no sistema de expedição 100 quanto no veículo 102, ou localizado em um ou outro dentre o sistema de expedição 100 e o veículo 102.

[00034] Na Fig. 2, o sistema de veículo 102 inclui um sensor de posição 104. O sensor de posição 104 detecta a posição do veículo, por exemplo, ao se triangular a posição do veículo 102 em relação a satélites fixos, tal como é conhecido na técnica relacionada a GPS. O sensor de posição 104 também pode determinar a posição do veículo 102 por outros meios, tais como ao se triangular a posição em relação aos transmissores terrestres localizados em um ambiente de mineração. Em certas modalidades, transceptores de rede Wi-Fi ou WiMax com posições conhecidas fixas podem ser usados para prover pontos terrestres de referência. O sensor de posição 104, opcionalmente, pode usar uma combinação de métodos ou sistemas para determinar a posição, por exemplo, ao se determinar uma posição aproximada usando GPS e ao executar a correção de erro por referências terrestres, tais como sinais de transmissão montados em e em torno do ambiente de mineração ou outros pontos de referência terrestres. Em modalidades alternativas, o sensor de posição 104 também toma os dados de sistemas de aviso de RFID convencional, RADAR, ópticos ou outros de proximidade ou colisão. Estes sistemas convencionais podem prover um sinal de alerta para o operador de veículo e/ou o operador de equipamento em proximidade a um veículo 102 se uma peça de equipamento, tal como um caminhão de mineração entra em algum intervalo predefinido de outra peça de equipamento. O sensor de posição 104 também inclui um ou mais sistemas para determinar uma orientação do veículo. Em alguns casos, a orientação pode ser determinada por uma bússola legível eletronicamente ou outros sistemas que usam os polos magnéticos da terra para determinar a orientação. Em outros casos, a orientação do veículo pode ser detectada usando um ou mais sinais terrestres ou dispositivos montados em e em torno do ambiente de mineração. Em outros casos, a orientação do veículo pode ser determinada por algoritmo, por exemplo, ao se rastrear um movimento do veículo ao longo do tempo, e o sensor de posição 104 pode fazer uma determinação precisa da orientação do veículo.

[00035] Em outras implementações, o sensor de posição 104 é auxiliado por um número de dispositivos externos que são montados em torno de vários objetos no ambiente de mineração para auxiliar na determinação de uma localização e uma orientação do veículo. Por exemplo, um número de sistemas de radar, LIDAR, laser ou outros de detecção de objeto pode ser instalado na entrada de uma baía de triturador ou outro equipamento disposto em torno do ambiente de mineração. À medida que um veículo se aproxima da baía, sistemas de detecção de objeto podem analisar a entrada para a baía e comunicar os resultados de sua análise para veículo 102. O veículo 102 pode, então, usar a informação recebida dos sistemas de detecção de objeto montados externamente para complementar as informações reavidas do sensor de posição 104 para gerar uma descrição mais precisa da posição e orientação atual do veículo.

[00036] O veículo 102 também inclui ferramenta de navegação e tarefa 106 que é configurada para auxiliar o operador do veículo 102 a navegar até um destino em particular e prover orientações sobre a tarefa a realizar. Para começar uma tarefa, o operador de veículo 102 acessa a ferramenta de navegação e tarefa 106. A ferramenta de navegação e tarefa 106 exibe uma lista de tarefas por meio de uma interface de usuário adequada, tal como tela 108. A listagem de tarefa identificará a tarefa atribuída ao veículo 102 pelo sistema de expedição 100, que incluirá um destino e rota para chegar ao destino e uma atribuição de atividade. Por exemplo, se o sistema de expedição 100 atribui o veículo 102 à tarefa de transportar material, a listagem de tarefa pode identificar uma localização em que o veículo 102 deve coletar material, uma localização para despejar o material, uma rota tanto para a coleta de material quanto de lá para o local de despejo (o que pode incluir perfis de velocidade ou velocidades máximas permitidas ao longo da rota), bem como uma indicação de quanto material o veículo 102 deve coletar.

[00037] Uma interface de usuário (por exemplo, uma tela sensível ao toque, teclado, entrada de voz ou outro sistema de entrada de usuário) permite a um operador de veículo 102 reconhecer a tarefa ou, se várias tarefas candidatas são providas, selecione uma das tarefas candidatas. Depois de uma tarefa em particular ser selecionada, a ferramenta de navegação e tarefa 106 usa o sensor de posição 104 para exibir a rota específica para o destino-alvo. Em uma implementação, a ferramenta de navegação e tarefa 106 usa a tela 108 para exibir um mapa rodoviário ilustrando a área nas proximidades do veículo para auxiliar o operador de veículo 102 ao executar a tarefa atribuída.

[00038] O veículo 102 pode mais prover, adicionalmente, uma função de envio de mensagens ao usuário para alertar o operador do veículo 102 de mensagens, tais como mensagens instantâneas ou e-mail, retransmitida ao veículo 102 do sistema de envio 100. Quando um usuário recebe uma mensagem, alarmes sonoros podem ser enviados para o alto- falante 110 e alarmes visuais, bem como uma exibição da mensagem em si pode ser enviada para a tela 108. O veículo 102 também pode incluir, opcionalmente, um módulo de armazenamento de dados que é atualizado pelo sistema de expedição 100. Por exemplo, o veículo 102 pode incluir um banco de dados ou outro sistema de armazenamento de dados que armazena dados de mapa rodoviário, dados de imagem superiores ou dados variantes de tempo em uma posição e/ou condição do veículo remoto. O banco de dados pode ser atualizado periodicamente pela aplicação central (não mostrada), através de um sincronizador de dados.

[00039] O veículo 102 inclui sensores de pneu 112 configurados para monitorar a pressão e a temperatura dos pneus do veículo 102. Tais sensores são comercialmente disponíveis e podem ser de um tipo de funcionalidade padrão. As especificações do fornecedor, em geral, indicam intervalos aceitáveis para a pressão e temperatura de pneus.

[00040] O veículo 102 também inclui a antena 114 que possibilita que vários componentes do veículo 102 se comuniquem com o sistema de expedição 100 (por exemplo, por meio da ferramenta de navegação e tarefa 106).

[00041] Os vários sistemas e componentes do veículo 102, juntamente com qualquer armazenamento de dados e hardware de comunicações necessários podem ser incluídos em uma variedade de dispositivos conhecidos, por exemplo, assistentes de dados pessoais portáteis (PDAs), celulares "smartphones" e computadores industrias robustos.

[00042] O sistema de expedição 100 inclui uma série de bancos de dados que armazena informações úteis ao prover a funcionalidade da presente divulgação. Banco de dados de objetos distribuídos 116 armazena uma lista de objetos que estão presentes no ambiente de mineração. Banco de dados de objetos distribuídos 116 podem armazenar listas de destinos- alvos candidatos (em que cada objeto no banco de dados pode ser um alvo), a posição de veículos e riscos ou limites dentro do ambiente de mineração. Objetos adicionais armazenados no banco de dados de objetos distribuídos 116 podem incluir áreas de estacionamento, instalações de reparo, edifícios ou estruturas, áreas de despejo ou linhas de energia.

[00043] Para cada objeto, o banco de dados de objetos distribuídos 116 pode armazenar, além das informações de localização para cada objeto, informações descritivas adicionais que identificam as características do objeto. Por exemplo, no caso de veículos, o banco de dados pode armazenar informações que descrevem o tipo de veículo, seu tamanho e capacidade, o seu estado atual (por exemplo, carregado ou descarregado, em uso ou não etc.), peso e velocidade. Para cada veículo, o banco de dados de objetos distribuídos 116 também pode armazenar informações que descrevem o operador do veículo (por exemplo, o nível de experiência do operador, a atribuição atual, o estado de mudança etc.).

[00044] Em alguns casos, os objetos definidos dentro do banco de dados de objetos distribuídos 116 mudam ao longo do tempo. Em função de o ambiente de mineração estar sendo constantemente modificado pelas operações de mineração, quase todos os objetos dentro do banco de dados de objetos distribuídos 116 podem mudar ao longo do tempo. Por conseguinte, para assegurar que o banco de dados 116 contém informações atualizadas, os conteúdos podem ser atualizados periodicamente por meio de uma conexão a um sistema de computador central que monitora a posição e o estado dos objetos no ambiente de mineração. Por conseguinte, se o banco de dados de objetos distribuídos 116 for baseado no veículo 102, o sistema de expedição 100, ou uma combinação de ambos, o banco de dados de objetos distribuídos 116 está configurado para ser constante e regularmente atualizado. Atualizações para o banco de dados de objetos distribuídos 116 são distribuídas de forma eficiente e o banco de dados reflete os objetos conhecidos dentro do ambiente de mineração a qualquer momento.

[00045] O sistema de expedição 100 inclui também um monitor de condição 118. Monitor de condição de veículo 118 é configurado para monitorar um ou mais sistemas dentro do veículo 102 e para determinar o estado ou condição atual dos sistemas. Em alguns casos, o monitor de condição de veículo 118 se comunica com um ou mais sensores de veículo montados no e em torno do veículo 102 para determinar o estado atual desses sistemas. Por exemplo, o monitor de condição de veículo 118 pode monitorar um estado atual do nível de combustível do veículo, posições da roda (por exemplo, em configurações de duas rodas ou quatro rodas, os ângulos das rodas podem ser medidos), atual marcha selecionada (por exemplo, marchas para a frente ou para trás), estados de frenagem etc. O monitor de condição de veículo 118 também pode determinar se o veículo está levando uma carga ou se o veículo está vazio. O monitor de condição de veículo 118 também pode monitorar a pressão e a temperatura de pneu ao se comunicar com os sensores de pneu 112 do veículo 102.

[00046] O sistema de expedição 100 também inclui o banco de dados de configuração 120. O banco de dados de configuração 120 armazena informações que descrevem certos atributos ou condições do veículo (incluindo aqueles relacionados aos pneus) que devem ser atendidos antes que o veículo possa realizar uma tarefa em particular.

[00047] O sistema de expedição 100 inclui o banco de dados de rede viária 122. O banco de dados de rede viária 122 armazena as informações que descrevem a localização e a rota das estradas no ambiente de mineração. O banco de dados 122 pode armazenar informações adicionais que descrevem a rede viária, tais como as localizações e tipos de cruzamento (por exemplo, encruzilhada, cruzamento em T e semelhantes), declives da estrada, limites de velocidade e restrições de direção. O banco de dados de rede viária 122 também armazena um valor de custo com cada segmento da rede viária, em que o valor de custo reflete o impacto no desgaste do pneu da travessia sobre o segmento.

[00048] O sistema de expedição 100 inclui o processador de expedição 124. O processador de expedição 124 é configurado para analisar os dados coletados e armazenados em cada um dentre o banco de dados de objetos distribuídos 116, o monitor de condição 118, o banco de dados de configuração 120, o banco de dados de rede viária 122, e, opcionalmente, os sensores no veículo 102 para determinar uma alocação de tarefa otimizada para o veículo 102 configurado para otimizar o condicionamento de pneu para o veículo 102.

[00049] Como descrito acima, o sistema de expedição 100 é configurado para determinar os melhores caminhos para os veículos através do ambiente da mina entre localizações em particular, bem como um plano de produção geral para a mina que é projetado para otimizar tanto a produtividade quanto o desgaste de pneu para o veículo no ambiente de mina. Com o plano de produção determinado, o sistema de expedição 100 pode, então, gerar atribuições em tempo real para os veículos que são otimizados em vista do plano de produção geral para a mina.

Módulo de Melhor Caminho

[00050] O processador de expedição 124 é configurado para implementar um procedimento de melhor caminho. O procedimento de melhor caminho é configurado para determinar o melhor caminho para o veículo 102 para levar de uma localização para outra ao minimizar o desgaste e o rasgo do pneu.

[00051] Dentro do banco de dados de rede viária 122, a rede viária de mineração é representada como uma rede matemática que inclui um número de entroncamentos e margens. A Fig. 3 mostra uma rede viária de mineração 300 exemplar. Um nó 302 representa uma localização, tal como uma área de carga (por exemplo, vide área 308), uma área de despejo (por exemplo, vide área 306) ou uma localização de ponto de chamada ou um cruzamento. Uma margem 304 representa um segmento de rodovia e a direção do percurso. Um caminho ou segmento de um nó 302 para outro geralmente inclui uma sequência de margens 304 conectando os entroncamentos 302, de tal forma que o nó terminal 302 de uma margem 304 é o nó de origem 302 da margem seguinte 304.

[00052] Se um valor de custo positivo for associado a cada margem 304, então, é possível identificar um caminho de menor custo de um nó 302 para o outro dentro do ambiente de mineração.

[00053] No cálculo do melhor caminho entre os entroncamentos 302, o custo atribuído para cada margem 304 ao longo do melhor caminho pode se referir a qualquer métrica. No sistema de expedição 100, portanto, caminhos de menor custo podem ser determinados onde o custo associado a cada margem quantifica o impacto no condicionamento de pneu (ITC) de percorrer na rede viária em qualquer dimensão para que o ITC possa ser calculado.

[00054] Como ilustrado pela Fig. 3, cada margem 304 na rede viária 300 é associada a um custo de ITC T(θ), em que e denota uma margem 304. O custo de ITC para cada margem 304 é uma função que indica, por exemplo, a quantidade de desgaste natural do pneu, ou a quantidade de energia absorvida nos pneus (resultando em alterações de temperatura do pneu) para um veículo atravessando a margem 304. A função pode ser dependente de uma série de fatores, incluindo o peso do veículo, a velocidade, a temperatura ambiente e similares, bem como os atributos da estrada, tais como tipo de superfície, inclinação, curvatura e similares.

[00055] Dadas algumas configurações da rodovia de transporte, em alguns casos, os caminhos de menor custo de ITC podem ser os mesmos que os caminhos mais curtos e/ou os caminhos com os menores tempos de viagem. Em qualquer caso, os valores de ITC associados a cada margem 304 na rede viária 300 permite a avaliação dos caminhos entre os entroncamentos 302 com relação à gestão de pneu. Estas avaliações podem, então, ser associadas a variáveis de decisão no processador de expedição 124 para auxiliar no desenvolvimento de um plano de produção geral para as minas, como descrito abaixo.

[00056] A derivação de uma função de ITC pode resultar de um processo que envolve um estudo da rede viária de transporte, a análise com relação a atributos de segmento de rodovia para saídas arquivadas de sistemas de monitoramento de pneu, as consultas com a gestão de mina, a revisão das orientações dos fabricantes e a revisão da literatura pertinente.

Módulo de Plano de Produção

[00057] Um sistema de expedição, em geral, funciona com um plano de produção que funciona como um guia para a geração de atribuições de caminhão reais. Em geral, há flexibilidade na determinação da estrutura e o nível de detalhe (roteamento inicial e estabelecimento de tempo de atribuições de caminhão, agendamento de alocações de recurso, o uso de janelas de tempo de expedição etc.) nos planos de produção.

[00058] Em uma modalidade, com melhores caminhos identificados (isto é, caminhos de menor custo) entre os entroncamentos 302 na rede viária 300, o sistema de expedição 100 é configurado para gerar um plano de produção otimizado para a mina que estabelece taxas de fluxo de material desejado ao longo de vários caminhos entre os entroncamentos 302 na rede viária 300.

[00059] Nos planos de produção de mina convencionais, estas taxas de fluxo de materiais são selecionadas com o único objetivo de maximizar a produtividade no ambiente de mineração. No presente sistema de expedição 100, entretanto, o plano de produção é selecionado para satisfazer os requisitos de produção desejados, ao também otimizar o uso de pneu de caminhões dentro do ambiente de mineração.

[00060] Como uma ilustração, a Erro! Fonte de referência não encontrada., abaixo, apresenta uma amostra de plano de produção para uma mina. O plano de produção define um número de caminhos entre os entroncamentos na rede viária para a mina. Ao longo de cada caminho, o plano de produção especifica as taxas de fluxo de material desejadas ou alvo.

[00061] Ao gerar um plano de produção, o sistema de expedição 100 implementa um modelo que inclui as taxas de fluxo de material na rede viária de transporte 300 como suas variáveis de decisão. Em uma modalidade, o modelo pode ser da seguinte forma:

[00062]

em que denota um conjunto de rotas, e xr é a taxa de fluxo de material associada à rota r G R. Neste exemplo, uma rota é uma construção de modelagem e está associada a um número de atributos. Os atributos de uma rota incluem uma área de carga definida e uma área de despejo (por exemplo, dois entroncamentos 302 selecionados a partir da rede viária de mineração 300), um caminho correspondente entre a área de carga e a área de despejo, um registro de grau de material e um tipo de veículo.

em que 1 representa um valor de produtividade por unidade de fluxo de material na rota r.

[00063] Dentro do modelo

representa uma medida de produtividade associada a um plano de produção fornecido por x. O conjunto de restrições é fornecido por Hx = b, em que H é uma matriz, e b é um valor de vetor real. Hx = b é um conjunto de equações que representa as condições de modelagem e operação que pode ser definido, por exemplo, dentro do banco de dados de objetos distribuídos 116. As restrições refletem, entre outros, taxas de produção de escavadeira, capacidades de processamento em locais de despejo e disponibilidade de caminhão. Por exemplo, as restrições podem indicar que uma escavadeira em particular só é capaz de gerar uma certa quantidade de material ao longo de um determinado período de tempo, um triturador só é capaz de processar um certo número de toneladas de material ao longo de um determinado período de tempo, ou que a mina está operando com um número específico de caminhões de um tipo de frota em particular.

[00064] No presente sistema, E denota o conjunto de margens 304 na rede viária 300.

denota o valor de ITC para a margem

Neste arranjo, a declaração que

indica que o percurso na margem e tem um impacto maior (ou mais grave) no condicionamento de pneu do que o percurso da margem . Além disso,

coletivamente provê um perfil de impacto de condicionamento de pneu para toda a rede viária de mina 300.

[00065] Para uma solução

denota o número de viagens necessárias para satisfazer o valor de taxa de fluxo na rota r. Em uma modalidade,

é linear em Xr e é obtido ao se fatorar no valor de carga útil para o tipo de veículo de rota. O tipo de veículo para uma rota em particular (bem como as capacidades e atributos do veículo) pode ser reavida do banco de dados de objetos distribuídos 116, por exemplo. Assim, para

para alguma constante

representa o conjunto de margens no caminho correspondente a r E R, é possível, então, definir um valor de carga de ITC, 9 <x), associado ao plano de produção, como segue:

[00066] Com

para r E R, o valor de carga de ITC é igual a

[00067] Consequentemente, a gestão de pneu pode ser incorporada na determinação de um plano de produção ao identificar

que resolve o seguinte problema:

[00068] (Q) é um problema de otimização biobjetivo que busca maximizar a produtividade e minimizar o valor de carga de ITC de amplo sistema associado a um plano de produção.

[00069] Noções de escala de otimização para os problemas de único objetivo, em geral, não se aplicam à definição multiobjetivo. Por conseguinte, as soluções podem ser caracterizadas de acordo com os conceitos de eficiência e eficiência de pareto. Como tal, uma técnica para lidar com problemas multiobjetivos é o uso de um objetivo de soma ponderada. Assim, por exemplo, em vez de <Q), o plano de produção implementado pelo processador de expedição 124 pode ser expresso como a solução de um programa linear da forma:

em que

é uma medida (normalizada) de produtividade derivada de

é uma medida (normalizada) de impacto no condicionamento de pneu derivado de 9<x), e α e P são constantes não negativas com α + β = 1.

[00070] Em outras modalidades, as abordagens alternativas para expressar o plano de produção incluem usar uma função (por exemplo, f(x) ou g(x)) como a função objetiva e incluindo uma restrição que envolve a outra.

[00071] O controle sobre os volumes de taxa de fluxo de material também pode ser modelado no nível de restrição. No caso em que E é um conjunto de margens 304 que está associado a valores de ITC elevados, então, as taxas de fluxo de material em rotas contendo essas margens podem ser contidas ao se maximizar

submetido às restrições:

em que Y é alguma constante positiva. Tal implementação pode envolver ou pedir a identificação de um valor V apropriado.

[00072] Em outras modalidades, um plano de produção pode ser obtido com outras formas e técnicas de modelagem. Por exemplo, os modelos de otimização, permitindo a definição de variáveis não lineares e objetivos, podem ser utilizados. Assim, vários objetivos podem ser estabelecidos e considerados de maneiras diferentes daquelas discutidas. Em geral, a construção de um modelo de programação matemático para a determinação de um plano de produção envolve a prescrição de uma função objetiva, um conjunto de variáveis de decisão e restrições (restrições e requisitos operacionais) que definem um conjunto de soluções viáveis. Problemas de implementação como fator de rastreabilidade computacional e tempos de solução. Em outra modalidade, o plano de produção é o resultado de processos de programação e planejamento específicos. Os planos de produção sofisticados, em geral, levam em consideração problemas de robustez em face de mudanças operacionais. Em geral, há escopo suficiente, de modo que, por exemplo, o efeito sobre o impacto do pneu permite a variabilidade em rotas desejadas e de percurso usado. No final, o plano é simplesmente uma receita que indica o que e como a produção está prevista para ocorrer. Gerar as Atribuições de Tarefa para Veículos no Ambiente de Mineração

[00073] As atribuições de caminhão reais são, em geral, feitas de acordo com um plano com subsídios para os níveis de adesão de plano em vista das condições operacionais reais.

[00074] Em uma modalidade, depois de um plano de produção de mina ter sido criado como acima, o processador de expedição 124 implementa procedimentos de atribuição de tarefa para um veículo 102 no ambiente da mina. Os procedimentos de atribuição de tarefa podem ser diferentes dependendo de se um veículo 102 em particular é carregado ou não. Os procedimentos podem ser similares em projeto, entretanto, assim a discussão que se segue foca no procedimento de classificação de veículo vazio 102. O método para a produção de atribuição de tarefa está ilustrado no fluxograma da Fig. 4.

[00075] Subjacente ao procedimento de atribuição de veículo 102 vazio estão cálculos de 1) valores de transporte necessários e atribuídos para rotas e áreas de carga e 2) valores de penalidade para possíveis atribuições de caminhões para áreas de carga. Os valores de transporte necessários refletem quantidades de recurso de caminhão necessárias para cumprir o plano de produção. Os valores alocados totais às cargas úteis de caminhões que estão em ou na rota para as áreas de carga no interior do ambiente de mina. Diz-se que uma rota ou área de carga é carente se o valor atribuído correspondente for menor do que o exigido de acordo com o plano de produção. Valores de penalidade indicam tempos ociosos de escavadeira e caminhão para atribuições previstas. Em geral, na ausência de restrições operacionais, é dada preferência a atribuições associadas com valores de mínima penalidade.

[00076] Quando um veículo 102 em particular requer uma atribuição de tarefa, dois processos podem ser executados. Em primeiro lugar, um instantâneo do sistema é criado (vide a etapa 400) e potenciais atribuições de tarefa são avaliadas. Nesse caso, R é o conjunto de rotas a partir de áreas de despejo para áreas de carga com valores de taxa de fluxo positivo na solução de produtividade da mina, s é o conjunto de locais de escavadeira em operação, e T é o conjunto de caminhões de mineração em serviço. Os termos "locais de escavadeira" e "áreas de carga" podem ser usados de forma intercambiável.

[00077] O instantâneo do sistema pode ser criado ao se criar e classificar várias listas de dados (em que os dados podem ser capturados, por exemplo, a partir de banco de dados de objetos distribuídos 116, monitor de condição 118 e banco de dados de configuração 120), da seguinte forma. Caminhões que estão em, em via de ou são projetados para ser entregues a um local de escavadeira, s θ s, são colocados em T (s) uma lista de chegadas de caminhão, a (etapa 402). Caminhões que necessitam ou se espera que necessitem, no futuro próximo, de atribuições para locais de escavadeira são colocados em uma lista de candidatos de caminhão geral, T (etapa 404). Os caminhões que podem ser enviados para um local de escavadeira em particular, s G S, são colocados em uma T(s)T(s) lista de candidatos de caminhão, . está contido em T . Os valores de transporte necessários e atribuídos para rotas vazias (com origem em áreas de despejo e terminando em áreas de carga) e e R e locais de escavadeira s £ S são determinados (etapa 406). s e R são classificados em ordem decrescente de valores de nível de necessidade e T é classificado de acordo com os tempos de atribuição esperados dos caminhões (408).

[00078] Na etapa 410, o sistema de expedição 100, então, executa avaliações de potenciais atribuições com os seguintes subprocessos: (1) para um local de escavadeira em particular, um caminhão na lista de caminhão candidato do sistema de expedição, cuja atribuição para o local de escavadeira é associado com um valor de mínima penalidade (tempos ociosos de escavadeira e caminhão totais) é identificado, e (2) para um caminhão em particular, um local de escavadeira que está associado com mínima penalidade (tempos ociosos de escavadeira e caminhão totais) entre aqueles cujas listas de candidatos incluem o caminhão é identificado. Caminhões são avaliados de acordo com a ordem em T . Quando os caminhões são "atribuídos", os valores de transporte e as listas de caminhão são atualizadas, por conseguinte. O processo de avaliação - e o procedimento de atribuição de tarefa -termina quando um destino para a atribuição de busca de caminhão foi identificado (etapas 412 e 414).

[00079] Ao integrar a gestão de pneu no procedimento de atribuição de tarefa, as informações a seguir podem ser usadas além do plano de produção e das informações operacionais da mina normal. Dados Viários de Transporte, na forma de um perfil de ITC da rede viária 300 dentro do ambiente de mineração. Histórico de Trabalho de Veículo, que representa o trabalho que foi assumido por um veículo em particular. Alternativamente, o histórico de trabalho de veículo pode ser um indicador de uma quantidade de acúmulo de calor que ocorre dentro de um pneu do veículo. Trabalho realizado por um veículo que pode ser descrito pelas atribuições de tarefa no histórico para o veículo, com tais descritores como pesos de carga e os tempos e as distâncias de ciclos de transporte completos. O banco de dados de objetos distribuídos 116, por exemplo, pode armazenar tais informações. Histórico de Manutenção de Veículo, o qual indica serviços relacionados ao pneu feito por um veículo em particular. As informações incluem dados sobre a gravidade de problemas e os tempos e tipos de serviços recebidos. O banco de dados de objetos distribuídos 116, por exemplo, pode armazenar tais informações. Dados de Valores de Parâmetro de Condicionamento de Pneu, que podem incluir leituras atuais (por exemplo, capturadas de sensores de pneu 112 do veículo 102) e dados históricos (por exemplo, obtidos dos dados de temperatura e pressão no histórico armazenados no banco de dados de objetos distribuídos 116) de parâmetros, tais como pressão e temperatura de pneu.

[00080] Um prognóstico sobre se o estado de condicionamento de pneu do veículo 102 está diminuindo, melhorando ou imutável, pode ser derivado da saída atual de sistemas de monitoramento de pneu e de dados históricos recentes.

[00081] O estado atual e qualquer prognóstico sobre o condicionamento de pneu para veículos 102 podem ser expressados coletivamente por um nível de condicionamento de pneu para o veículo 102. A tabela 2 abaixo, ilustra alguns dos possíveis níveis de adequação e suas descrições.

[00082] As ações de recurso de gestão de pneu que podem ser prescritas incluem imediata paralisação de trabalho, restrições de velocidade, reclassificação de carga (isto é, uma redução na quantidade de material que o caminhão está autorizado a transportar) e atribuições de transporte curto. Veículos com indicadores de condicionamento de pneu favoráveis também podem ser submetidos a medições de recurso, tais como, por exemplo, estratégias de expedição que impedem sequências prolongadas de transportes longos, bem como de transportes curtos. Isso pode ser visto como uma medida preventiva contra as altas taxas de aumentos de temperatura de pneu. Uma ação de recurso também pode ser a imediata expedição de um veículo para uma loja de pneus ou a atribuição a uma fatoração de loja de pneus em cargas de trabalho e capacidades. Na presente divulgação, uma loja de pneus é considerada qualquer localização em que um veículo pode receber serviço ou assistência com relação a um ou mais dos pneus do veículo. Como tal, a loja de pneus pode ser um local com uma construção formal e infraestrutura para o serviço de pneus do veículo. Alternativamente, a loja de pneus pode ser simplesmente uma localização em que o veículo pode ser armazenado ou, de outra forma, retido a fim de receber o serviço de pneu. Isso poderia envolver, por exemplo, trabalhadores ou outro pessoal que viaja para a loja de pneus assim designada, a fim de trabalhar nos pneus de um veículo. Como tal, uma loja de pneus pode, em conformidade com esta divulgação, não ser mais do que uma área de terra ou um prédio não específico ou conjunto de prédios designados como uma loja de pneus.

[00083] Um conjunto de ações de recurso exemplar é mostrado abaixo na Tabela 3.

[00084] Um regime de recurso de condicionamento de pneu é definido como uma combinação de ações de recurso, as quais podem estar em vigor para um veículo. Um conjunto de regimes de recurso é mostrado na Tabela 4. Por exemplo, com referência à Tabela 4, um veículo operando no regime 4 deve ser atribuído a transportes curtos e deve diminuir. Um veículo para que o regime 11 esteja em vigor tem uma pausa ou serviço agendado e está, até então, sendo carregado em menos de sua capacidade de carga útil. No curso de uma mudança, um veículo pode transitar entre regimes. Além disso, a qualquer momento, existe um particionamento da frota de veículos com relação aos regimes.

[00085] Em geral, o condicionamento de pneu para um veículo seria definido para um bom nível ou nível razoável após a conclusão de um serviço de pneu. Em geral, além disso, um veículo que realiza atividades operacionais pode ter o seu nível adequação e regime de recurso modificados a qualquer momento, como quando o sistema de monitoramento para qualquer pneu relata uma mudança de valor de parâmetro. Por exemplo, a Fig. 5 é um fluxograma representando um método de atualização de instâncias de um nível de adequação de condicionamento de pneu e o regime de recurso para um veículo. Em várias modalidades, o método pode ser executado por um sistema de expedição de veículo, conforme descrito neste documento. Referindo-se à Fig. 5, na etapa 500, um sistema de monitoramento de pneu relata uma alteração em um valor de parâmetro para um veículo que está realizando operações de transporte no momento. Na etapa 502, após a alteração no valor do parâmetro ser detectada, determina-se se o nível ou regime de adequação do veículo deve ser alterado. Se não, o veículo continua a operar normalmente (etapa 508). Se sim, na etapa 504, o nível ou regime de adequação de condicionamento de pneu para o veículo é atualizado e, então, na etapa 506, determina-se se é necessário que uma ação de recurso seja implementada imediatamente. Se não, novamente, na etapa 508, o veículo continua a operar normalmente. Se sim, na etapa 510, a ação de recurso imediato é implementada.

[00086] Em uma implementação específica, o sistema de expedição de veículo pode definir vários eventos de alarme de pneu diferentes. Estes podem ser associados a uma leitura de pressão de pneu (por exemplo, a partir de um sensor de pressão de pneu devidamente configurado) que excede ou fica abaixo de um limiar em particular ou uma leitura de temperatura de pneu que, de forma similar, fica acima ou abaixo de valores de limiar em particular. Por exemplo, diferentes limiares de pressão de pneu poderiam ser associados a um limiar de Baixa Pressão, um limiar de Pressão Muito Baixa, um limiar de Pressão Baixa Mínima, um limiar de Alta Pressão, um limiar de Pressão Muito Alta e a um limiar de Pressão Alta Máxima. Se o sistema de expedição determinar que uma leitura de pressão de pneu para um pneu de um veículo em particular excedeu (ou ficou abaixo) um desses limiares predeterminados, o sistema de expedição pode realizar uma ação de controle de pneu, descrita abaixo. Leituras de sensor adicionais que podem ser utilizadas pelo sistema de expedição para determinar se implementa uma ação de controle de pneu em particular pode incluir leituras de temperatura. Nesse caso, o sistema de expedição pode comparar uma leitura de temperatura de pneu atual a limiares, tais como um limiar de Alta Temperatura ou a um limiar de Alta Temperatura Máxima. Se um limiar de temperatura for excedido, o sistema de expedição pode realizar uma ação de controle de pneu apropriada.

[00087] O sistema de expedição pode constante ou rotineiramente comparar as leituras do sensor para os pneus de um veículo em particular aos limiares descritos acima. Se um limiar em particular for excedido (ou tiver ficado abaixo), essa exceção pode resultar no sistema de expedição atribuindo o veículo a uma ação de controle de pneu em particular. A atribuição de uma ação de controle de pneu em particular pode envolver, por exemplo, comunicar a ação de controle de pneu a uma ferramenta de navegação e uma ferramenta de tarefa no veículo (por exemplo, a ferramenta de navegação e a ferramenta de tarefa 106 da Fig. 2), em que a ação de controle de pneu pode ser exibida para o operador de veículo. O operador de veículo pode, então, revisar a ação de controle de pneu e operar o veículo, por conseguinte. Como tal, a ação de controle de pneu pode simplesmente ser refletida na tarefa que é atribuída ao veículo no momento. No caso de um veículo autônomo, o sistema de expedição pode comunicar a ação de controle de pneu ao controlador autônomo do veículo, que pode, então, tomar a ação apropriada.

[00088] A Fig. 7 é um diagrama de blocos que ilustra como a pressão de pneu ou leituras de temperatura em particular podem resultar no sistema de expedição que implementa ações de controle de pneu em particular. Na Fig. 7, os blocos 722, 708, 704, 712, 714 e 720, no lado esquerdo da figura, representam diferentes limiares de pressão de pneu, com os limiares aumentando do topo para o fundo. Os blocos 702, 706, 718, 710 e 726, no centro da figura, representam diferentes ações de controle de pneu que podem a ser implementadas pelo sistema de expedição. Os blocos 716 e 724, no lado direito da figura, representam diferentes limiares de temperatura de pneu, com os limiares aumentando do topo para o fundo.

[00089] Em um primeiro caso, se nenhum limiar foi excedido (por exemplo, se as pressões de todos os pneus em um veículo tiverem uma leitura normal e a leitura de pressão de pneu não ficar abaixo do limiar de baixa pressão (bloco 704) e não ficar acima do limiar de alta pressão (bloco 712)) e as temperaturas de pneu estão abaixo do limiar de Alta Temperatura, o sistema de expedição pode alocar o veículo sem ação de controle de pneu (bloco 702). Nesse caso, o sistema de expedição pode tomar decisões de atribuição de tarefa (por exemplo, roteamento) para o veículo de acordo com os procedimentos de expedição regulares.

[00090] Em um segundo caso, se o sistema de expedição determinar que uma pressão de pneu para um veículo em particular fica abaixo de um limiar de baixa pressão (bloco 704), o sistema de expedição, pode atribuir esse veículo a uma ação de controle de pneu de Enviar para a Loja (bloco 706). De acordo com essa ação de controle de pneu, um veículo vazio, com a ação de controle de pneu de Enviar Para a Loja de pneus, será enviado para uma loja de pneus que o sistema de expedição determina estar aberta, tem a capacidade disponível e está dentro de uma distância especificada do caminhão. Para esta ação de controle de pneu de Enviar para a Loja, permite-se que o veículo complete a atribuição atual de veículo (isto é, para despejar a carga que está levando no momento). Nesse momento, o veículo estará vazio e não terá uma atribuição de tarefa atual e a ação de controle de pneu de Enviar Para a Loja de pneus será implementada.

[00091] Em geral, a ação de controle de pneu de Enviar Para a Loja de pneus é executada se o veículo (1) estiver buscando uma atribuição a partir de um local de descarga ou (2) está indo para um local de carga e é registrado para estar em uma localização de ponto de chamada.

[00092] Em um terceiro caso, se o sistema de expedição determinar que uma pressão de pneu para um veículo em particular fica abaixo de um limiar de pressão muito baixa (bloco 708), o sistema de expedição pode atribuir esse veículo a uma ação de controle de pneu de Enviar para a Loja Agora (bloco 710). De acordo com essa ação de controle de pneu, um veículo vazio com a ação de controle de pneu de Enviar Para a Loja de Pneus Agora será enviado para uma loja de pneus que o sistema de expedição determina estar aberta se o veículo (1) estiver buscando uma atribuição de um local de descarga, (2) estiver indo para um local de carga e estiver registrado para estar em uma local de ponto de chamada de reatribuição ou (3) chegou em um local de carga e não ter iniciado o carregamento. Neste caso, a ação de controle de pneu é efetivamente mais urgente (como resultado da ação de controle de pneu sendo acionada pelo limiar de pressão muito baixa, que descreve uma temperatura inferior ao limiar de baixa temperatura) e, como consequência, um veículo com esta ação de controle de pneu será enviada para a loja, mesmo se o veículo estiver realizando uma tarefa de carregamento no momento (mas não tiver sido carregado ainda). Em alguns casos, a única restrição para imediatamente implementar uma ação de controle de Envio Para a Loja de Pneus Agora pode ser que o veículo está vazio e não levando uma carga no momento. O sistema de expedição pode determinar se o caminhão está vazio por exame direto (por exemplo, ao se examinar os sensores que relatam um peso atual de uma carga sendo transportada pelo veículo), ou ao se examinar o trabalho prévio ou o histórico de tarefa do veículo. Se a tarefa mais recente do veículo exigir que o veículo despeje uma carga, e o veículo ainda não tiver realizado outra tarefa que faria com que o veículo fosse carregado, o sistema de controle de expedição pode assumir que o caminhão está vazio para fins de impor a ação de controle de Enviar Para a Loja de Pneus Agora.

[00093] Em modalidades alternativas, a ação de controle de Enviar Para a Loja de Pneus Agora pode resultar na paralisação imediata do veículo independentemente da tarefa que o veículo estava realizando no momento e prosseguindo diretamente para a loja de pneus mais próxima (sem levar em consideração se o veículo está levando uma carga neste momento). Em alguns casos, entretanto, isto pode resultar na superlotação em uma loja de pneus em particular. Por conseguinte, o sistema de expedição pode ser configurado para permitir que veículos atribuídos à ação de controle de Enviar Para a Loja de Pneus Agora que são carregados para despejar sua carga antes de serem atribuídos para a loja de pneus aberta mais próxima.

[00094] Em um quarto caso, se o sistema de expedição determinar que a pressão de pneu para um veículo em particular está acima de um limiar de alta pressão (bloco 712) ou um limiar de pressão muito alta (bloco 714) ou uma temperatura de pneu para um veículo em particular fica acima de um limiar de alta temperatura (bloco 716), o sistema de expedição pode atribuir a esse veículo uma ação de controle de pneu de Transportes Curtos (bloco 718). De acordo com essa ação de controle de pneu, o veículo será, preferencialmente, atribuído a atribuições de tarefa de transporte mais curto pelo sistema de expedição (por exemplo, atribuições de tarefa que envolvem o percurso ao longo de rotas que são inferiores a uma distância limite). Em geral, o sistema de expedição emite atribuições de caminhão que aderem, tanto quanto possível, à solução de um modelo de otimização que é formulado e resolvido periodicamente dentro do sistema de expedição. A solução, que serve como um plano de produção, é provida como um conjunto de taxas de fluxo de material. Por conseguinte, rotas carregadas (locais de escavadeira para locais de descarga) e descarregadas (locais de descarga para locais de escavadeira) com o ambiente da mina podem ser identificadas. Para a ação de controle de pneu de Transportes Curtos, um conjunto de escavadeiras penalizadas é identificado com relação à solução da mina e o valor de um parâmetro de configuração de Transporte Curto (SH_PARAM). Na execução da ação de controle de pneu de Transporte Curto, o valor α pode representar o valor de configuração SH_PARAM e ter um valor numérico entre 0 e 100. Uma distância limite dα que é maior do que aproximadamente α% das rotas identificadas nas rotas carregadas e descarregadas identificadas da mina é determinada. Diz-se que as rotas carregadas ou descarregadas que não excedem dα são, então, curtas e podem ser associadas com um conjunto de tarefas de transporte curto. Além disso, diz-se que uma escavadeira, cuja distância carregada em execução mínima excede o valor de limiar (de modo que todas as rotas carregadas em execução são longas), é uma escavadeira penalizada. A ação de controle de pneu de Transporte Curto, quando implementada pelo sistema de expedição, desfavorece atribuições a escavadeiras penalizadas.

[00095] Em algumas modalidades, a duração do sistema de expedição que aplica a ação de controle de pneu de Transporte Curto a um particular será limitada pelo tempo (por exemplo, haverá uma duração fixa para a ação de controle de pneu de Transporte Curto). Após o término da ação de controle de pneu de Transporte Curto, o sistema de expedição pode retornar o veículo para atribuições normais de tarefa (por exemplo, ao se definir a ação de controle de pneu para o veículo a um valor de Nenhuma Ação).

[00096] Em um quinto caso, se o sistema de expedição determinar que a pressão de pneu para um veículo em particular fica acima de um limiar de alta pressão máxima (bloco 720), que é superior ao limiar de pressão muito alta (bloco 714), ou a pressão de pneu fica abaixo de um limiar de baixa pressão mínima (bloco 722), que é inferior ao limiar de pressão muito baixa (bloco 708), ou uma temperatura de pneu para o veículo está acima do limiar de alta temperatura máxima (bloco 724), que está acima do limiar de alta temperatura (bloco 716), tal condição pode indicar um evento de emergência ou um mau funcionamento do sistema. Nesse caso, em vez de atribuir uma ação de controle de pneu específica, o sistema de expedição gera uma mensagem de exceção (bloco 726) que pode ser exibida para um operador do sistema de expedição de modo que o operador possa realizar as etapas apropriadas.

[00097] Em várias modalidades, para um determinado veículo, após o veículo visitar uma loja de pneus (presumivelmente para reparo apropriado), a ação de controle de pneu, para esse veículo em particular, será redefinida para um valor de Nenhuma Ação (bloco 702). Da mesma forma, no início de uma mudança para um veículo em particular, em algumas modalidades, o sistema de expedição redefinirá quaisquer ações de controle de pneu ativas para esse veículo a um valor de Nenhuma Ação (bloco 702).

[00098] No presente sistema, também é possível integrar as ações de recurso ativas por um caminhão em qualquer momento em particular no procedimento de atribuição de tarefa descrito acima.

[00099] Por exemplo, a adesão de um caminhão em particular na T (s) lista de candidatos de caminhão, , para um local de escavadeira em particular s, pode ser influenciado pelo fato de se o caminhão está sendo atribuído a transportes curtos, ou, alternadamente, entre transportes curtos e longos. Alternativamente, a adequação de um caminhão em particular em uma lista de chegadas, , para um local de escavadeira s, é pelo menos parcialmente determinada por um horário de chegada previsto do caminhão na área de carga. Se um caminhão em particular estiver operando em uma ação de recurso de desaceleração, o horário de chegada previsto será pelo menos parcialmente afetado pela ação de recurso no momento em vigor para esse caminhão em particular. Como outro exemplo, o cálculo de valores de transporte alocados para rotas e áreas de carga refletirá ações de fonte de reclassificação de carga ativa. Preferência ou propensão pode ser refletida no cálculo de valores de penalidade.

[000100] Uma instância de expedição exemplar é descrita no fluxograma da Fig. 6. O método da Fig. 6 pode, em várias modalidades, ser implementado por um sistema de expedição de veículo, conforme descrito neste documento. Na etapa 600, determina-se que um veículo foi descarregado em um local de despejo e, consequentemente, requer uma atribuição de expedição. Na etapa 602, determina-se se o veículo deve ser colocado em uma paralisação de trabalho imediata. Se sim, na etapa 604, o veículo é colocado em uma pausa. Se não, na etapa 606, determina-se se o veículo deve ser enviado para uma loja de serviço, tal como uma loja de pneus ou estação de abastecimento. Se sim, na etapa 608 o veículo é enviado para a loja de serviço apropriada. Se não, na etapa 610, as condições atuais do veículo são avaliadas com relação ao plano de produção. Isto pode envolver criar instantâneos de sistema, determinando rotas necessárias para destinos-alvos, e valores de transporte atribuídos. Então, na etapa 612, rotas possíveis para os destinos-alvos podem ser identificadas e avaliadas com base em valores de ITC, diagnóstico, prognóstico, nível de adequação e regime. Finalmente, na etapa 614, o destino e rota apropriados podem ser identificados e orientação pode ser provida ao operador de veículo com relação à velocidade ao longo da rota e o carregando o veículo, conforme necessário.

[000101] Por conseguinte, ao expedir um veículo, ações de recurso necessárias ou recomendadas, tais como paralisação de trabalho (etapas 602, 604), ou ao expedir para uma oficina (etapas 606, 608) para manutenção de pneus, abastecimento ou outras funções podem ser imediatamente consideradas. Se um veículo não for enviado para uma oficina ou localização similar, a expedição de processos de tomada de decisão com considerações de condicionamento de pneu explícitas, conforme descritas acima (etapas 610, 612), pode ser executada.

[000102] De acordo com a presente divulgação, um sistema inclui um sensor de pressão configurado para medir uma pressão de pneu de um pneu de um veículo, uma ferramenta de navegação configurada para emitir uma atribuição de tarefa para revisão por um operador do veículo, e um sistema de controle de expedição configurado para receber uma indicação da pressão de pneu do pneu do veículo a partir do sensor de pressão, determinar a atribuição de tarefa com base na indicação da pressão de pneu do pneu do veículo e transmitir a atribuição de tarefa para a ferramenta de navegação para emissão pelo operador do veículo.

[000103] Em outra modalidade, um sistema de controle de expedição inclui um banco de dados de rede viária armazenando uma rede viária de mineração definindo uma pluralidade de margens na rede viária de mineração, um banco de dados de objetos distribuídos e um processador de expedição. O processador de expedição é configurado para executar as etapas de acessar o banco de dados de rede viária para identificar um custo de pneu para cada uma dentre a pluralidade de margens na rede viária de mineração, acessar o banco de dados de objetos distribuídos para identificar restrições para entroncamentos na rede viária de mineração e determinar um plano de produção usando as restrições para os entroncamentos na rede viária de mineração e o custo de pneu para cada uma dentre a pluralidade de margens ao se maximizar uma função da forma αf'(x)-βg'(x), em que f'(x) é uma medida de produtividade normalizada, g'(x) é uma medida de impacto normalizada no condicionamento de pneu, e α e β são constantes não negativas com α+β=1. O processador de expedição está configurado para executar as etapas de determinar uma atribuição de tarefa para cada caminhão de mineração, a pluralidade de caminhões de mineração usando o plano de produção, e transmitir a atribuição de tarefa de cada um de caminhões na pluralidade de caminhões para cada caminhão de transporte.

[000104] Em outra modalidade, um método inclui receber uma indicação de uma pressão de pneu de um pneu de um veículo a partir de um sensor de pressão, determinar uma atribuição de tarefa baseada na indicação da pressão de pneu do pneu do veículo, e transmitir a atribuição de tarefa para uma ferramenta de navegação do veículo para emissão para o operador do veículo.

[000105] Algumas das unidades funcionais descritas neste relatório descritivo foram rotuladas como módulos para mais particularmente enfatizar sua independência de implementação. Por exemplo, um módulo pode ser implementado como um circuito de hardware compreendendo circuitos VLSI personalizados ou matrizes de portas, semicondutores prontos para uso, tais como chips lógicos, transistores ou outros componentes discretos. Um módulo também pode ser implementado em dispositivos de hardware programáveis, tais como matrizes de portas programáveis em campo, matriz lógica programável, dispositivos lógicos programáveis ou similares.

[000106] Módulos também podem ser implementados em software para execução por vários tipos de processadores. Um módulo identificado de código executável pode, por exemplo, compreender um ou mais blocos físicos ou lógicos de instruções de computador que podem, por exemplo, ser organizados como um objeto, procedimento ou função. Não obstante, os executáveis de um módulo identificado não precisam ser localizados fisicamente juntos, mas podem compreender diferentes instruções armazenadas em locais diferentes que, quando unidas logicamente, compreendem o módulo e atingem o determinado propósito para o módulo.

[000107] Na verdade, um módulo de código executável pode ser uma única instrução ou muitas instruções e pode até mesmo ser distribuído ao longo de vários segmentos de código diferentes, entre diferentes programas e através de diversos dispositivos de memória. Da mesma forma, dados operacionais podem ser identificados e ilustrados neste documento dentro de módulos e podem ser incorporados em qualquer forma adequada e organizados dentro de qualquer tipo adequado de estrutura de dados. Os dados operacionais podem ser coletados como um único conjunto de dados, ou podem ser distribuídos ao longo de locais diferentes, incluindo ao longo de dispositivos de armazenamento diferentes e podem existir, pelo menos parcialmente, meramente como sinais eletrônicos em um sistema ou rede.

[000108] Referência a um meio de suporte de sinal pode assumir qualquer forma capaz de gerar um sinal, fazendo com que um sinal seja gerado ou causar a execução de um programa de instruções legíveis por máquina em um aparelho de processamento digital. Um meio de suporte de sinal pode ser incorporado por uma linha de transmissão, um disco compacto, disco de vídeo digital, uma fita magnética, um drive de Bernoulli, um disco magnético, cartão perfurado, memória flash, circuitos integrados ou outro dispositivo de memória de aparelho de processamento digital.

[000109] Os diagramas de fluxograma esquemático incluídos são, em geral, estabelecidos como diagramas de fluxograma lógicos. Como tal, a ordem representada e as etapas rotuladas são indicativas de uma modalidade do método apresentado. Outros métodos e etapas podem ser concebidos que são equivalentes em função, lógica ou efeito a uma ou mais etapas, ou porções destas, do método ilustrado. Adicionalmente, o formato e os símbolos empregados são providos para explicar as etapas lógicas do método e entende-se que eles não limitam o escopo do método. Embora vários tipos de seta e tipos de linha possam ser empregados nos diagramas de fluxograma, entende-se que eles não limitam o escopo do método correspondente. Na verdade, algumas setas ou outros conectores podem ser usados para indicar somente o fluxo lógico do método. Por exemplo, uma seta pode indicar um período de espera ou de monitoramento de duração indeterminada entre etapas enumeradas do método representado. Adicionalmente, a ordem em que um método em particular ocorre pode ou não aderir estritamente à ordem das etapas correspondentes mostradas.

[000110] Além disso, os recursos, estruturas ou características descritas da invenção podem ser combinadas de qualquer forma adequada em uma ou mais modalidades. Na seguinte descrição, inúmeros detalhes específicos são providos, tais como exemplos de programação, módulos de software, seleções de usuário, operações de rede, consultas de banco de dados, estruturas de banco de dados, módulos de hardware, circuitos de hardware, chips de hardware etc., para prover um entendimento completo de modalidades da invenção. Alguém versado na técnica relevante reconhecerá, entretanto, que a invenção pode ser praticada sem um ou mais dos detalhes específicos, ou com outros métodos, componentes, materiais e assim por diante. Em outros casos, operações, materiais ou estruturas bem conhecidas não são mostrados ou descritos em detalhe para evitar obscurecer aspectos da invenção.

[000111] Esta invenção é descrita em modalidades preferenciais na seguinte descrição com referência às Figuras, em que números iguais representam elementos iguais ou semelhantes. Referência ao longo deste relatório descritivo a "uma modalidade", "uma modalidade" ou linguagem semelhante significa que um recurso, estrutura ou característica em particular descrita em conexão com a modalidade é incluída em pelo menos uma modalidade da presente invenção. Assim, as ocorrências das frases "em uma modalidade", "em uma modalidade" e linguagem semelhante ao longo deste relatório descritivo pode, mas não necessariamente, todas, se referir à mesma modalidade.

[000112] Onde "meios de armazenamento de dados" ou "meios legíveis por computador" é usado, os Requerentes querem dizer um meio de armazenamento de informação em combinação com o hardware, firmware e/ou software necessários para gravar informação para ler informação do meio de armazenamento de informação. Em certas modalidades, o meio de armazenamento de informação compreende um meio de armazenamento magnético de informação, tal como e sem limitação, um disco magnético, fita magnética e semelhantes. Em certas modalidades, o meio de armazenamento de informação compreende um meio de armazenamento de informação óptica, tal como, e sem limitação, um CD, DVD (Disco Digital Versátil), HD-DVD (DVD de Alta Definição), BD (Disco Blue-Ray) e semelhantes. Em certas modalidades, o meio de armazenamento de informação compreende um meio de armazenamento eletrônico de informação, tal como, e sem limitação, um PROM, EPROM, EEPROM, Flash PROM, compactflash, smartmedia e semelhantes. Em certas modalidades, o meio de armazenamento de informação compreende um meio de armazenamento de informação holográfica.

[000113] Refere-se a "sinais" ao longo deste relatório descritivo. Sinais podem ser de qualquer forma de onda eletromagnética variável com o tempo, quer sejam codificados ou não com informação recuperável. Sinais, dentro do escopo deste relatório descritivo, podem ser modulados, ou não, de acordo com qualquer esquema de modulação ou codificação. Adicionalmente, qualquer componente de Fourier de um sinal, ou combinação de componentes de Fourier, deve ser considerado em si um sinal, uma vez que o termo é usado ao longo deste relatório descritivo.

[000114] Embora uma ou mais modalidades da presente invenção tenham sido ilustradas em detalhe, o versado na técnica apreciará que modificações e adaptações àquelas modalidades podem ser feitas sem se afastar do escopo da presente invenção conforme estabelecido nas seguintes reivindicações.

Claims

1. Sistema, caracterizado pelo fato de que compreende: um sensor de pressão configurado para medir a pressão de pneu de um pneu de um veículo; uma ferramenta de navegação configurada para emitir uma atribuição de tarefa para revisão por um operador do veículo; e um sistema de controle de expedição configurado para: receber uma indicação da pressão de pneu do pneu do veículo a partir do sensor de pressão, comparar a indicação da pressão de pneu a um primeiro limiar de pressão e um segundo limiar de pressão, o segundo limiar de pressão sendo inferior ao primeiro limiar de pressão, determinar a atribuição de tarefa com base na indicação da pressão de pneu: quando a indicação da pressão de pneu for inferior ao primeiro limiar de pressão e superior ao segundo limiar de pressão: determinar se o veículo tem uma atribuição de tarefa atual; e quando o veículo não tiver uma atribuição de tarefa atual, determinar se a atribuição de tarefa é uma atribuição configurada para fazer com que o veículo navegue até uma loja de pneus, quando a indicação da pressão de pneu for inferior ao primeiro limiar de pressão e inferior ao segundo limiar de pressão: determinar se o veículo está vazio; e quando o veículo estiver vazio, cancelar a atribuição de tarefa atual do veículo, e determinar se a atribuição de tarefa é uma atribuição configurada para fazer com que o veículo navegue até uma loja de pneus, e transmitir a atribuição de tarefa para a ferramenta de navegação para emissão para o operador do veículo.

2. Sistema, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o sistema de controle de expedição é configurado para determinar a atribuição de tarefa ao: comparar a indicação da pressão de pneu a um terceiro limiar de pressão superior ao primeiro limiar de pressão e ao segundo limiar de pressão; e quando a indicação da pressão de pneu for superior ao terceiro limiar de pressão: identificar uma pluralidade de tarefas candidatas, cada tarefa candidata sendo uma atribuição de tarefa de transporte curto; e determinar se a atribuição de tarefa é uma atribuição selecionada dentre a pluralidade de tarefas candidatas.

3. Sistema, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que inclui um sensor de temperatura configurado para medir uma temperatura de pneu do pneu do veículo e pelo fato de que o sistema de controle de expedição é configurado para: receber uma indicação da temperatura de pneu do pneu do veículo a partir do sensor de temperatura; e determinar a atribuição de tarefa com base na indicação da pressão de pneu do pneu do veículo e a indicação da temperatura de pneu.

4. Sistema, de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que o sistema de controle de expedição é configurado para determinar a atribuição de tarefa ao: comparar a indicação da temperatura de pneu a um primeiro limiar de temperatura; e quando a indicação da temperatura de pneu é superior ao primeiro limiar de temperatura: identificar uma pluralidade de tarefas candidatas, cada tarefa candidata sendo uma atribuição de tarefa de transporte curto; e determinar se a atribuição de tarefa é uma atribuição selecionada dentre a pluralidade de tarefas candidatas.

5. Sistema, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o veículo é um veículo autônomo e que transmitir a atribuição de tarefa para a ferramenta de navegação para emissão para o operador do veículo inclui fazer com que o operador do veículo autônomo realize uma tarefa descrita na atribuição de tarefa.

6. Sistema, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a ferramenta de navegação inclui uma tela de exibição configurada para exibir pelo menos uma porção da atribuição de tarefa.

7. Método, caracterizado pelo fato de que compreende: receber uma indicação de uma pressão de pneu de um pneu de um veículo a partir de um sensor de pressão; determinar uma atribuição de tarefa com base na indicação da pressão de pneu do pneu do veículo ao: comparar a indicação da pressão de pneu a um primeiro limiar de pressão e um segundo limiar de pressão, o segundo limiar de pressão sendo inferior ao primeiro limiar de pressão; quando a indicação da pressão de pneu for inferior ao primeiro limiar de pressão e superior ao segundo limiar de pressão: determinar se o veículo tem uma atribuição de tarefa atual; e quando o veículo não tiver uma atribuição de tarefa atual, determinar se a atribuição de tarefa é uma atribuição configurada para fazer com que o veículo navegue até uma loja de pneus, quando a indicação da pressão de pneu for inferior ao primeiro limiar de pressão e inferior ao segundo limiar de pressão: determinar se o veículo está vazio; e quando o veículo estiver vazio: cancelar a atribuição de tarefa atual do veículo, e determinar se a atribuição de tarefa é uma atribuição configurada para fazer com que o veículo navegue até uma loja de pneus; e transmitir a atribuição de tarefa para uma ferramenta de navegação do veículo para emissão a um operador do veículo.

8. Método, de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que inclui: comparar a indicação da pressão de pneu a um terceiro limiar de pressão superior ao primeiro limiar de pressão e ao segundo limiar de pressão; e quando a indicação da pressão de pneu for superior ao terceiro limiar de pressão: identificar uma pluralidade de tarefas candidatas, cada tarefa candidata sendo uma atribuição de tarefa de transporte curto; e determinar se a atribuição de tarefa é uma atribuição selecionada dentre a pluralidade de tarefas candidatas.

9. Método, de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que inclui: receber uma indicação de uma temperatura de pneu do pneu do veículo a partir de um sensor de temperatura; e determinar a atribuição de tarefa com base na indicação da pressão de pneu do pneu do veículo e a indicação da temperatura de pneu.

10. Método, de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que inclui: comparar a indicação da temperatura de pneu a um primeiro limiar de temperatura; e quando a indicação da temperatura de pneu for superior ao primeiro limiar de temperatura: identificar uma pluralidade de tarefas candidatas, cada tarefa candidata sendo uma atribuição de tarefa de transporte curto; e determinar se a atribuição de tarefa é uma atribuição selecionada dentre a pluralidade de tarefas candidatas.