BR102022004740A2

BR102022004740A2 - Módulo de tração elétrica com transmissão tendo pares de engrenagens duplas paralelas compartilhando carga para uma engrenagem final de tração

Info

Publication number: BR102022004740A2
Application number: BR102022004740-5A
Authority: BR
Inventors: James P. Downs; Paul J. Valente
Original assignee: American Axle & Manufacturing, Inc.
Priority date: 2021-03-15
Filing date: 2022-03-15
Publication date: 2022-10-11
Also published as: DE102022105941A1; CA3151670A1; CN218594134U; CN217396240U; MX2022003144A; CA3151670C; KR102443451B1; KR20220129507A; JP2022141609A; CN115071413A; KR102626241B1

Abstract

MÓDULO DE TRAÇÃO ELÉTRICA COM TRANSMISSÃO TENDO PARES DE ENGRENAGENS DUPLAS PARALELAS COMPARTILHANDO CARGA PARA UMA ENGRENAGEM FINAL DE TRAÇÃO. Um módulo de tração elétrica que inclui um motor elétrico, um conjunto do diferencial e uma transmissão que transmite energia rotativa entre o motor elétrico e o conjunto do diferencial. A transmissão possui primeira e segunda reduções. A primeira redução tem uma engrenagem de acionamento, que é rotativa em torno de um primeiro eixo, e um par de primeiras engrenagens de redução que são engatadas de forma engrenada na engrenagem de acionamento rotativa em torno de um respectivo segundo eixo. Os segundos eixos são espaçados um do outro e são paralelos em relação ao primeiro eixo. A segunda redução possui uma engrenagem acionada e um par de segundas engrenagens de redução. A engrenagem acionada é rotativa em relação a um terceiro eixo que é paralelo em relação ao primeiro eixo. Cada uma das segundas engrenagens de redução é engatada de forma engrenada na engrenagem acionada e acoplada de forma não rotativa a uma associada das primeiras engrenagens de redução.

Description

MÓDULO DE TRAÇÃO ELÉTRICA COM TRANSMISSÃO TENDO PARES DE ENGRENAGENS DUPLAS PARALELAS COMPARTILHANDO CARGA PARA UMA ENGRENAGEM FINAL DE TRAÇÃO

REFERÊNCIA CRUZADA A PEDIDOS RELACIONADOS

[001] Este pedido é uma continuação em parte do Pedido Internacional de Patente nº PCT/US2020/062541, depositado em 30 de novembro de 2020, o qual reivindica o benefício do Pedido de Patente Provisória dos EUA nº 62/942496 depositado em 02 de dezembro de 2019. Esse pedido também reivindica o benefício do Pedido de Patente Provisória dos EUA nº 63/161218 depositado em 15 de março de 2021, e do Pedido de Patente Provisória dos EUA nº 63/161164, depositado em 15 de março de 2021. A divulgação dos pedidos acima para referência é incorporado às referências

CAMPO TÉCNICO

[002] A presente divulgação se refere a um módulo de tração elétrica com transmissão tendo pares de engrenagens duplas paralelas compartilhando carga para uma engrenagem final de tração

FUNDAMENTOS

[003] Esta seção fornece fundamentos relacionados à presente divulgação que não são necessariamente estado da técnica

[004] É conhecido no estado da técnica o fornecimento de um módulo de tração elétrica tendo um motor elétrico que aciona um conjunto do diferencial por uma transmissão. Configurações conhecidas de módulo de tração elétrica podem ter um arranjo coaxial, em que o eixo de saída do motor elétrico, conjunto de diferencial e entrada e saída da transmissão são dispostos sobre um eixo de rotação em comum, ou um arranjo em que o eixo de saída do motor elétrico, conjunto de diferencial e entrada e saída da transmissão são dispostos sobre dois ou mais eixos rotacionais que são paralelos um ao outro. Enquanto tais configurações são adequadas para seu propósito intencionado, elas podem ser relativamente difíceis de embalar ou encaixar em certos veículos, pois o espaço pode ser insuficiente em uma direção lateral ou lado-a-lado ou em uma direção radial. Consequentemente, permanece a necessidade no estado da técnica de um módulo de tração elétrica que seja relativamente compacto em design.

SUMÁRIO

[005] Essa seção fornece um sumário geral da divulgação e não se trata de uma divulgação compreendida em todo seu escopo ou todos os seus aspectos.

[006] De uma forma, a presente divulgação fornece um módulo de tração elétrica que inclui um motor elétrico, um conjunto do diferencial e uma transmissão que transmite energia rotativa entre o motor elétrico e o conjunto do diferencial. A transmissão possui primeira e segunda reduções. A primeira redução tem uma engrenagem de acionamento, que é rotativa em torno de um primeiro eixo, e um par de primeiras engrenagens de redução que são engatadas de forma engrenada na engrenagem de acionamento rotativa em torno de um segundo eixo respectivo. Os segundos eixos são espaçados um do outro e são paralelos em relação ao primeiro eixo. A segunda redução possui uma engrenagem acionada e um par de segundas engrenagens de redução. A engrenagem acionada é rotativa em relação a um terceiro eixo que é paralelo em relação ao primeiro eixo. Cada uma das segundas engrenagens de redução é engatada de forma engrenada na engrenagem acionada e acoplada de forma não rotativa a uma das primeiras engrenagens de redução associada.

[007] Outros campos de aplicação serão evidentes a partir da descrição aqui fornecida. A descrição e os exemplos específicos neste resumo são destinados apenas a fim de ilustração e não se destinam a limitar o âmbito da presente divulgação.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[008] Os desenhos descritos aqui são somente para propósitos ilustrativos de modos de execução selecionados e não para todas as possíveis implementações, e não se pretendem a limitar o alcance da presente divulgação.

[009] A Figura 1 é uma ilustração esquemática de um veículo de exemplo tendo um módulo de tração elétrica construído de acordo com os ensinamentos da presente divulgação.

[010] A Figura 2 é uma parte parcialmente fragmentada em perspectiva do módulo de tração elétrica da Figura 1 ilustrando um motor elétrico e uma transmissão em mais detalhe.

[011] A Figura 3 é uma vista transversal de uma parte do módulo de tração elétrica da Figura 1 ilustrando uma engrenagem final de tração da transmissão e um conjunto do diferencial

[012] A Figura 4 é uma ilustração esquemática de uma parte do módulo de tração elétrica da Figura 1 ilustrando uma posição relativa do motor elétrico, da transmissão e do conjunto do diferencial.

[013] A Figura 4A é uma ilustração esquemática de uma parte do módulo de tração elétrica da Figura 1 ilustrando uma posição relativa do motor elétrico, da transmissão e do conjunto do diferencial que é mostrado na Figura 2.

[014] A Figura 5 é uma vista em perspectiva de parte do módulo de tração elétrica da Figura 1 ilustrando um mecanismo opcional de trava de estacionamento.

[015] A Figura 6 é uma vista plana de uma parte do mecanismo de trava de estacionamento ilustrando um trinquete disposto em engate com um par de engrenagens de estacionamento para imobilizar os contra eixos do módulo de tração elétrica.

[016] A Figura 7 é uma vista em corte feita por meio de uma parte do mecanismo de trava de estacionamento, a vista ilustrando uma placa de came orientada em uma primeira posição de rotação e um par de pistões dispostos em uma posição estendida.

[017] A Figura 8 é uma vista em perspectiva do mecanismo de trava de estacionamento ilustrando o trinquete desengatado de um par de engrenagens de estacionamento para permitir rotação dos contra eixos do módulo de tração elétrica.

[018] A Figura 9 é uma vista em corte feita por meio de uma parte do mecanismo de trava de estacionamento, a vista ilustrando a placa de came orientada em uma segunda posição de rotação e um par de pistões dispostos em uma posição retraída

[019] A Figura 10 é uma vista de perspectiva parcialmente seccionada do mecanismo de trava de estacionamento.

[020] A Figura 11 é uma vista em perspectiva de uma parte do mecanismo de trava de estacionamento ilustrando uma primeira face da placa de came em mais detalhe.

[021] A Figura 12 é uma vista em corte de uma parte do mecanismo de trava de estacionamento ilustrando um atuador de travamento em mais detalhe.

[022] A Figura 13 é uma vista em perspectiva de uma parte da placa de came ilustrando uma abertura de travamento formada em uma segunda face da placa de came.

[023] A Figura 14 é uma vista em perspectiva de uma parte do mecanismo de trava de estacionamento ilustrando os pistões na posição estendida e o trinquete na posição engatada.

[024] A Figura 15 é uma vista em perspectiva de um outro módulo de tração elétrica construído de acordo com os ensinamentos da presente divulgação.

[025] A Figura 16 é uma vista de seção de uma porção do conjunto traseiro de eixo tomada ao longo da linha 16-16 de Figura 15.

[026] A Figura 17 é uma vista de seção de uma porção do conjunto traseiro de eixo tomada ao longo da linha 17-17 de Figura 15

[027] A Figura 18 é uma vista em perspectiva de ainda outro módulo de tração elétrica construído de acordo com os ensinamentos da presente divulgação;

[028] A Figura 19 é uma vista em corte do módulo de tração elétrica da Figura 18.

[029] A Figura 20 é uma vista elevada de uma porção do módulo de tração elétrica da Figura 18 que ilustra uma porção da unidade de tração em mais detalhes.

[030] A Figura 21 é uma vista em perspectiva de uma parte da unidade de tração elétrica da Figura 18 que ilustra uma porção da unidade de tração em mais detalhes.

[031] A Figura 22 é uma vista em perspectiva da parte da unidade de tração mostrada na Figura 21 ilustrando um membro de eixo e uma primeira engrenagem de redução em mais detalhes.

[032] A Figura 23 é uma vista em perspectiva seccional do membro do eixo e a primeira engrenagem de redução.

[033] A Figura 24 é uma vista em perspectiva seccional ilustrando uma porção da unidade de tração que inclui o membro do eixo, a primeira engrenagem de redução e um alojamento.

[034] A Figura 25 é uma vista em perspectiva seccional ilustrando uma porção da unidade de tração que inclui o membro do eixo, uma segunda engrenagem de redução e o alojamento

[035] A Figura 26 é uma vista elevada de uma porção do alojamento do módulo de tração elétrica da Figura 18.

[036] A Figura 27 é uma vista de cima de outro módulo de tração elétrica construído de acordo com os ensinamentos da presente divulgação.

[037] A Figura 28 é uma vista elevada de uma porção do módulo de tração elétrica da Figura 27

[038] A Figura 29 é uma vista lateral de uma porção do módulo de tração elétrica da Figura 27.

[039] Números de referência correspondentes indicam partes correspondentes ao longo das várias vistas dos desenhos.

DESCRIÇÃO DETALHADA DA INVENÇÃO

[040] Em referência à Figura 1 dos desenhos, um veículo de exemplo tendo um módulo de tração construído de acordo com os ensinamentos da presente divulgação será indicado de forma geral pelo algarismo de referência (10). O veículo (10) pode incluir uma linha de transmissão dianteira ou primária (14) e uma linha de transmissão traseira ou secundária (16). A linha de transmissão dianteira (14) pode compreender um motor (18) e uma transmissão (20) e pode ser configurada para acionar um conjunto dianteiro ou primário de rodas motrizes (22). A linha de transmissão traseira (16) pode compreender um módulo de tração elétrica (24) que pode ser configurado para acionar um conjunto traseiro ou secundário de rodas motrizes (26) conforme necessário ou "sob demanda". Embora as rodas dianteiras (22) sejam associadas à linha de transmissão primária (14) e as rodas traseiras (26) sejam associadas à linha de transmissão secundária (16) no presente exemplo, será apreciado que, alternativamente, as rodas traseiras poderiam ser acionadas pela linha de transmissão primária e as rodas dianteiras poderiam ser acionadas pela linha de transmissão secundária. Além disso, embora o módulo de tração elétrica (24) tenha sido representado neste exemplo como sendo configurado para acionar um conjunto secundário de rodas motrizes em tempo parcial, será apreciado que um módulo de tração construído de acordo com os presentes ensinamentos poderia ser empregado para acionar um conjunto (dianteiro, traseiro ou outro) de rodas motrizes (por exemplo, um conjunto de rodas dianteiras) em tempo integral, seja como único meio de propulsão do veículo ou em conjunto com outro meio de propulsão. O modulo de tração elétrica (24) pode compreender uma unidade de tração (30) e um par eixos de saída (32).

[041] Em referência às Figuras 2 e 3, a unidade de tração (30) pode compreender um alojamento (40), um conjunto de motor (42), uma transmissão (44) e um conjunto do diferencial (46). O alojamento (40) pode definir uma estrutura na qual os outros componentes da unidade de tração são montados. O alojamento (40) pode ser formado por dois ou mais elementos de alojamento que podem ser fixamente acoplados juntos, bem como através de uma pluralidade de parafusos roscados. O conjunto de motor (42) pode incluir qualquer tipo de motor elétrico, bem como um motor de ímã permanente. O conjunto de motor (42) pode ser montado em uma flange (não especificamente mostrado) no alojamento (40) e pode ter um eixo de saída do motor (56) que pode ser disposto junto à saída do motor ou primeiro eixo de rotação (58) (Figura 4) e recebido no alojamento (40).

[042] Em referência às Figuras 2 e 4, a transmissão (44) pode compreender um ou mais estágios ou reduções de transmissão que promovem uma entrada de transmissão, a qual é acionada pelo eixo de saída do conjunto de motor (42), e uma saída de transmissão que aciona o conjunto do diferencial (46). A transmissão (44) pode compreender um ou mais estágios ou reduções de transmissão para fornecer vários níveis de redução de engrenagem e pode opcionalmente incluir um ou mais estágios de transmissão multivelocidade. Também opcionalmente uma embreagem (não mostrada) pode ser empregada entre a saída de transmissão e o conjunto do diferencial (46) para seletivamente desacoplar o conjunto do diferencial (46) do conjunto de motor (42). No exemplo fornecido, a transmissão (44) compreende uma engrenagem de acionamento ou pinhão de entrada (60), uma pluralidade de primeiras engrenagens de redução (62), uma pluralidade de segundas engrenagens de redução (64) e uma engrenagem acionada ou engrenagem final de tração (66). O pinhão de entrada (60) pode ser acoplado ao eixo de saída do conjunto de motor (42) para rotação com este. As primeiras engrenagens de redução (62) são engatadas de forma engrenada ao pinhão de entrada (60), têm mais dentes que o pinhão de entrada (60) e têm um diâmetro primitivo que é relativamente maior que o diâmetro primitivo do pinhão de entrada (60). Cada uma das primeiras engrenagens de redução (62) pode ser fixamente acoplada a uma das segundas engrenagens de redução (64) associada para formar uma engrenagem composta de redução (gêmea) (70). As segundas engrenagens de redução (64) são maiores em diâmetro primitivo e têm mais dentes que as primeiras engrenagens de redução (62). Cada uma das engrenagens compostas de redução (70) pode ser disposta em um contra eixo ou eixo (72) que é montado ao alojamento (40) para rotação em torno do segundo eixo de rotação (74) que é paralelo e deslocado do primeiro eixo de rotação (58). Cada um dos contra eixos (72) pode ser apoiado por um par de mancais que podem ser montados ao alojamento (40). Será apreciado que cada um dos contra eixos (72) pode ser formado como um componente discreto que pode ser montado a uma das engrenagens compostas de redução (70) correspondente ou poderia ser unitária e integralmente formado com uma das engrenagens compostas de redução (70) correspondente. No exemplo mostrado na Figura 2, os eixos de rotação (74) das engrenagens compostas (70) e o primeiro eixo de rotação (58) são dispostos em um plano P. A Figura 4 retrata um exemplo genérico da transmissão (44) no qual os segundos eixos de rotação (74) são paralelos ao, mas deslocados do, primeiro eixo de rotação (58) de tal forma que todos os três eixos não estão dispostos em um plano comum. A Figura 4A é uma vista similar àquela da Figura 4, mas que retrata mais precisamente a localização do primeiro (58) e do segundo (74) eixos de rotação.

[043] A engrenagem final de tração (66) pode ser apoiada pelo alojamento (40) para rotação em torno do eixo de saída (76). No exemplo fornecido, o eixo de saída (76) é paralelo as e deslocado das segundas engrenagens de rotação (74) e da primeira engrenagem de rotação (58); o pinhão de entrada (60), as primeiras engrenagens de redução (62), as segundas engrenagens de redução (64) e a engrenagem final de tração (66) são engrenagens helicoidais; e as primeiras engrenagens de redução (62) e as segundas engrenagens de redução (64) são de mão oposta para anular as forças axiais nas engrenagens compostas de redução (70) que são associadas à transmissão de energia rotativa entre o pinhão de entrada (60) e as primeiras engrenagens de redução (62) e entre as segundas engrenagens de redução (64) e a engrenagem final de tração (66). Enquanto a transmissão (44) foi descrita como empregando engrenagens helicoidais, será apreciado que algumas ou todas essas engrenagens poderiam ser construídas como engrenagens retas.

[044] Em referência à Figura 3, o conjunto do diferencial (46) pode incluir um membro de entrada do diferencial e um par de membros de saída do diferencial. O membro de entrada do diferencial pode ser acoplado à engrenagem final de tração (66) para rotação com esta em torno do eixo de saída (76) enquanto cada um dos membros de saída do diferencial podem ser acoplados para rotação com um dos eixos de saída (32) correspondente. No exemplo fornecido, em particular, o conjunto do diferencial (46) inclui um invólucro do diferencial (80) e um conjunto de engrenagens do diferencial (82). O invólucro do diferencial (80) pode funcionar como o membro de entrada do diferencial e pode ser apoiado no alojamento (40) para rotação em torno do eixo de saída (76) por um par de mancais (84). Os mancais (84) são ilustrados no exemplo fornecido como sendo mancais de rolos cônicos, mas será apreciado que os mancais (84) poderiam ser configurados de forma alternativa como mancais de esferas angulares ou mancais de esfera. O conjunto de engrenagens do diferencial (82) pode incluir um par de pinhões do diferencial (90) e um par de engrenagens laterais (92). Os pinhões do diferencial (90) pode ser recebidos no invólucro do diferencial (80) e são dispostos de forma rotativa em um pino cruzado (94) que é montado no invólucro do diferencial (80). O pino cruzado (94) pode se estender ao menos parcialmente através do invólucro do diferencial (80) e é perpendicularmente orientado ao eixo de saída (76). As engrenagens laterais (92) são os membros de saída do diferencial no exemplo fornecido. As engrenagens laterais (92) são recebidas no invólucro do diferencial (80) e são rotativas em relação ao invólucro do diferencial (80) em torno do eixo de saída (76). Cada uma das engrenagens laterais (92) é engatada de forma engrenada nos pinhões do diferencial (90).

[045] Cada um dos eixos de saída (32) pode ser engatado de forma não rotativa, mas axialmente deslizante, a uma das engrenagens laterais (92) correspondente. No exemplo fornecido, cada um dos eixos de saída (32) tem um segmento estriado macho (100) que é engatado de forma conjugada a uma abertura internamente estriada (102) em uma das engrenagens laterais (92) correspondente. Cada um dos eixos de saída (32) é configurado para transmitir energia rotativa entre uma das engrenagens laterais (92) e uma das rodas do veículo associada.

[046] A unidade de tração (30) é configurada para acionar os membros de saída do diferencial [por exemplo, as engrenagens laterais (92)] e os eixos de saída (32) ao longo de uma faixa predeterminada de velocidades de rotação na qual a faixa predeterminada de velocidades de rotação possui uma valor ou magnitude máxima predeterminada. A transmissão (44) é configurada de tal modo que quando a unidade de tração (30) aciona os membros de saída do diferencial a uma velocidade de rotação que é igual à magnitude máxima predeterminada, o eixo de saída do motor (56) gira a uma velocidade de rotação que é igual ou superior a 19.000 rotações por minuto, mas a velocidade da linha primitiva entre qualquer conjunto de engrenagens engrenadas [i.e. entre a engrenagem de acionamento (60) e as primeiras engrenagens de redução (62) ou entre as segundas engrenagens de redução (64) e a engrenagem final de tração (66)] é menor ou igual a 37 metros por segundo. Preferivelmente, a velocidade da linha primitiva entre cada conjunto de engrenagens engrenadas é menor ou igual a 37 metros por segundo quando a velocidade de rotação do eixo de saída do motor (56) é superior ou igual a 20.000 rotações por minuto, e mais preferivelmente superior ou igual a 22.000 rotações por minuto, e ainda mais preferivelmente superior ou igual a 24.000 rotações por minuto quando a unidade de tração (30) é operada para acionar os membros de saída do diferencial a uma velocidade de rotação que é igual à magnitude máxima predeterminada. Preferivelmente, a velocidade da linha primitiva entre cada conjunto de engrenagens engrenadas é menor ou igual a 35 metros por segundo quando a unidade de acionamento é operada para acionar os membros de saída do diferencial em uma velocidade de rotação que é igual à magnitude máxima predeterminada [i.e., quando a velocidade de rotação do eixo de saída do motor (56) é superior ou igual a qualquer velocidade de rotação detalhada na discussão acima] . Tendo em vista as observações acima, a transmissão (44) permite, de forma vantajosa, o uso de um conjunto de motor que é relativamente menor em tamanho e que possui uma capacidade de saída com um torque relativamente baixo e uma velocidade de rotação relativamente alta (i.e., um conjunto de motor relativamente menos caro). Além disso, a configuração da transmissão (44) é também significante devido ao engate de duas engrenagens [i.e., as segundas engrenagens de redução (64)] à engrenagem final de tração (66). A respeito disso, o engate das duas engrenagens de redução (64) à engrenagem final de tração (66) reduz a carga nos dentes da engrenagem final de tração (66). Dito de outra forma, as engrenagens compostas ou gêmeas (70), as quais são paralelas uma à outra, dividem a carga que é transmitida à engrenagem final de tração (66). Isso permite que todas as dimensões externas da engrenagem final de tração (66) sejam reduzidas em um fator igual à raiz quadrada do número 2 (i.e., em 26%) em relação à configuração onde a engrenagem final de tração (66) é engatada a uma única engrenagem. Essa redução em tamanho pode ser extremamente vantajosa ao reduzir o tamanho geral da transmissão (44) de modo a ser mais facilmente acondicionada ao veículo.

[047] A configuração da transmissão (44) é vantajosa em diversos aspectos. Por exemplo, as engrenagens compostas de redução (70) permitem o uso de um motor elétrico de velocidade relativamente alta e de um pinhão de entrada relativamente pequeno, o que diminui a velocidade da linha primitiva e, assim, afeta de forma positiva a tensão de flexão, capacidade de carga e a vida útil do pinhão de entrada (60) e das primeiras engrenagens de redução (62). Como outro exemplo, a carga na engrenagem final de tração (66) é compartilhada através das segundas engrenagens de redução (64), o que permite a redução em tamanho das segundas engrenagens de redução (64) [em oposição à disposição onde toda a carga é transmitida à engrenagem final de tração (64) por uma única engrenagem] . Consequentemente, a disposição da engrenagem entre o conjunto de motor (42) e a engrenagem final de tração (66) permite a redução em termos de acondicionamento da unidade de tração (30) e, além disso, tais engrenagens podem ser feitas com materiais relativamente menores e/ou com materiais menos caros que os componentes dos módulos de tração elétrica conhecidos para reduzir, assim, o custo e a massa do módulo de tração elétrica (24).

[048] Se desejado, um mecanismo de trava de estacionamento (não mostrado) pode ser incorporado ao módulo de tração elétrica (24). Em referência às Figuras 2 e 4, o mecanismo de trava de estacionamento poderia ser configurado de uma maneira convencional com um trinquete, o qual é acoplado de forma giratória ao alojamento (40), uma roda de travamento dentada, a qual é rotativamente acoplada à engrenagem final de tração (66) ou a um componente do conjunto do diferencial (46) que é rotativo em torno do eixo de saída (76). O trinquete pode ser girado para dentro e para fora do engate com os dentes na roda de travamento dentada para inibir rotação da engrenagem final de tração (66) em relação ao alojamento (40). Alternativamente, o mecanismo de trava de estacionamento poderia ser configurado para seletivamente travar os contra eixos (72) ao alojamento (40). Um mecanismo de tesoura ou um mecanismo de alavanca oscilante poderia ser empregado para simultaneamente travar os contra eixos (72) ao alojamento (40).

[049] Em referência às Figuras 5 a 7, um mecanismo de trava de estacionamento (200) opcional pode ser incorporado à unidade de tração (30). O mecanismo de trava de estacionamento (200) pode incluir um par de engrenagens de estacionamento (202), um trinquete (204), um par de pistões (206), um par de molas de inclinação do pistão (208) e um atuador (210).

[050] Cada uma das engrenagens de estacionamento (202) pode ser fixada de forma não rotativa a um dos contra eixos (72) associado e pode definir uma pluralidade de dentes (216) e uma pluralidade de vãos (218). Cada um dos vãos (218) é disposto entre um par de dentes (216) respectivo.

[051] O trinquete (204) inclui um corpo de trinquete (220) e um par de dentes de trinquete (222) que são dispostos em extremidades opostas do corpo de trinquete. O corpo de trinquete (220) é acoplado de forma giratória ao alojamento (40) da unidade de tração (30) de modo que o trinquete (204) possa ser movido entre uma posição engatada (Figura 6), na qual cada dente de trinquete (222) engata em uma das engrenagens de estacionamento (202) associada [i.e., cada dente de trinquete (222) é recebido em um vão (218) em uma das engrenagens de estacionamento (202) associada] para assim travar de forma rotativa as engrenagens de estacionamento (202) e os contra eixos (72) ao alojamento (40), e uma posição desengatada (Figura 8) em que cada dente de trinquete (222) limpa o dente (216) de uma das engrenagens de estacionamento (202) associada, de modo que o trinquete (204) não iniba rotação das engrenagens de estacionamento (202) ou dos contra eixos (72) em relação ao alojamento (40). No exemplo fornecido, um eixo pivô (226) é montado ao alojamento (40) e se estende através do trinquete (204) até o atuador (210). O trinquete (204) pode ser recebido com alguma folga no eixo pivô (226) para garantir que a carga transmitida através do mecanismo de trava de estacionamento (200) seja igualmente compartilhado pelas engrenagens de estacionamento (202), bem como igualmente com os dentes de trinquete (222). O trinquete (204) pode ser inclinado em torno do eixo pivô (226) em direção à posição de rotação desejada, bem como à posição desengatada. No exemplo fornecido, a mola de torção helicoidal (258) é disposta sobre o eixo pivô (226) e é engatada ao alojamento (40) e ao corpo de trinquete (220).

[052] Em referência à Figura 7, cada um dos pistões (206) pode ter um corpo de pistão com uma porção guia (230), uma primeira porção de corpo (232), uma porção de transição (234) e uma segunda porção de corpo (236). A porção guia (230) pode ser disposta em uma primeira extremidade axial do pistão (206) e pode ter forma cilíndrica com um primeiro diâmetro. A primeira porção de corpo (232) pode ser dispostas entre a porção guia (230) e a porção de transição (234) e pode ser do tamanho desejado. Por exemplo, a primeira porção de corpo (232) poderia ter, geralmente, forma cilíndrica tendo um diâmetro desejado, bem como o primeiro diâmetro. No exemplo fornecido, a primeira porção de corpo (232) tem forma tronco-cônica, tendo uma base [onde a primeira porção de corpo (232) intersecta a porção guia (230)] com um diâmetro que é igual ao primeiro diâmetro e um ângulo em cone relativamente raso que faz com que a superfície exterior da primeira porção de corpo (232) afunile para dentro em direção ao eixo central do pistão (206) entre a porção guia (230) e a porção de transição (234) em uma quantidade desejada, como de 2 graus a 30 graus, preferivelmente de 5 graus a 15 graus.

[053] A segunda porção de corpo (236) também pode ter forma cilíndrica, mas tem um segundo diâmetro que é menor que o primeiro diâmetro. A porção de transição (234) pode ter forma tronco-cônica de forma a afunilar entre a primeira e a segunda porção de corpo (232) e (236). Uma abertura de mola (240) pode ser formada na primeira extremidade axial do pistão (206) e é dimensionada para receber uma das molas de inclinação do pistão (208) correspondente. No exemplo fornecido, cada uma das molas de inclinação do pistão (208) é uma mola de compressão helicoidal, mas será apreciado que outros tipos de molas poderiam ser usados ao invés de ou em adição a uma mola de compressão helicoidal.

[054] Cada pistão (206) e mola de inclinação do pistão (208) são recebidos em uma abertura de pistão (244) no alojamento (40). No exemplo mostrado, o alojamento (40) inclui um par opcional de buchas de pistão (246) que pode ser formado com um material adequado, como aço temperado. Cada uma das buchas de pistão (246) define uma abertura de pistão (244) que é dimensionada para receber uma primeira porção de corpo (232) de um dos pistões (206) correspondente e uma das molas de inclinação do pistão (208) correspondente. A abertura de pistão (244) pode ser um buraco cego de modo que a bucha de pistão (246) defina uma parede interior (248) contra a qual uma extremidade de uma das mola de inclinação do pistão (208) correspondente pode se encostar.

[055] Cada um dos pistões (206) é móvel ao longo do seu eixo longitudinal em relação ao alojamento (40) entre uma posição estendida (mostrada nas Figuras 6 e 7), na qual a primeira porção de corpo (232) de cada um dos pistões (206) é disposta em um caminho de rotação do corpo de trinquete (220), e uma posição retraída (mostrada nas Figuras 8 e 9). Para posicionar os pistões (206) na posição estendida, os dentes de trinquete (222) devem ser engatados às engrenagens de estacionamento (202). Se a superfície exterior da primeira porção de corpo (232) é afunilada (tronco-cônica), as molas de inclinação do pistão (208) impelirão os pistões (206) para fora das aberturas de pistão (244), de modo que a superfície exterior da primeira porção de corpo (232) de cada pistão (206) entre em contato com o corpo de trinquete (220). Quando os pistões (206) são dispostos em suas posições retraídas, o trinquete (204) pode ser girado através da mola de torção (258) para a posição desengatada. O trinquete (204) pode entrar em contato com a segunda porção de corpo (236) de um ou ambos os pistões (206) quando o trinquete (204) está na posição desengatada.

[056] Em referências às Figuras 7 e 10, o atuador (210) é configurado para controlar os movimentos dos pistões (206) entre as posições estendida e retraída. O atuador (210) pode incluir um par de seguidores de came (250), uma plataforma de atuador (252), uma placa de came (254), um mancal (256), uma mola de torção (258), um atuador rotativo (260) e um atuador de travamento (262).

[057] Em referência às Figuras 7 e 9, cada um dos seguidores de came (250) pode ser disposto alinhado com um dos pistões (206) associado. No exemplo fornecido, cada um dos seguidores de came (250) é unitária e integralmente formado com um dos pistões (206) associado. Mais especificamente, o seguidor de came (250) pode ser uma raio esférico em uma segunda extremidade axial do pistão (206) que é oposta à primeira extremidade axial.

[058] A plataforma de atuador (252) pode ser fixamente acoplada ao alojamento (40) concentricamente em torno do eixo sobre o qual o trinquete (204) gira. No exemplo fornecido, a plataforma de atuador (252) é encaixada por pressão no eixo pivô (226). A plataforma de atuador (252) pode incluir uma porção central (270), um suporte de mancal (272) e um suporte de atuador de travamento (274). A porção central (270) pode definir uma abertura de eixo pivô (280) e uma abertura rosqueada (282) que são alinhadas ao longo do eixo comum. A abertura de eixo pivô (280) é formada através do primeiro lado axial da porção central (270) e dimensionada para engatar o eixo pivô (226) de forma pressionada. A abertura rosqueada (282) é formada através de um segundo e oposto lado axial da porção central (270). O suporte de mancal (272) é disposto concentricamente em torno da porção central (270) e pode ser acoplado à porção central (270) através de um membro de flange (284) ou, alternativamente, através de uma pluralidade de raios ou redes. O suporte de mancal (272) possui uma superfície circunferencial externa (286), um ressalto (288) que se estende radialmente para fora da superfície circunferencial externa e uma ranhura de anel de retenção (290) que é formada na superfície circunferencial externa (286). O suporte de atuador de travamento (274) pode ter forma reniforme (i.e., forma de feijão), a qual é mais bem vista na Figura 5, e pode ser fixamente acoplado (por exemplo, formado unitariamente com) ao suporte de mancal (272) de modo a ser radialmente deslocado da porção central (270).

[059] Em referência às Figuras 5, 7 e 11, a placa de came (254) pode compreender uma placa anular (300), uma porção de engrenagem (302), um suporte de mola de torção (304) e um par de alvos de sensor (306a) e (306b). A placa anular (300) pode ser formada de um material adequado. A placa anular (300) pode ter uma superfície interna circunferencial (310) e pode definir um par de cames (312). Cada um dos cames (312) é formado em uma primeira face da placa anular (300) voltada para os seguidores de came (250) e os pistões (206). Cada um dos cames (312) pode ser uma ranhura que se estende de forma circunferencial pela primeira face da placa anular (300). Cada um dos cames (312) pode se afunilar entre a primeira extremidade circunferencial (320) (Figura 11) da ranhura, onde a ranhura é mais profunda, e uma segunda e oposta extremidade circunferencial (322) (Figura 11) da ranhura, onde a ranhura é mais rasa. Cada um dos seguidores de came (250) pode ser recebido em um dos cames (312) (i.e., ranhuras) correspondente, de modo que a rotação da placa de came (254) em torno de um eixo sobre o qual o trinquete (204) gira causa uma moção linear correspondente dos pistões (206). Mais especificamente, o posicionamento de um seguidor de came (250) na parte mais profunda de um dos cames (312) associado [i.e., a primeira extremidade circunferencial (320) da ranhura que forma um came (312) associado] , como mostrado na Figura 7, permite que uma das molas de inclinação do pistão (208) correspondente impulsione um dos pistões (206) associado para sua posição estendida, enquanto o posicionamento de um seguidor de came (250) na parte mais rasa de um dos cames (312) associado [i.e., a segunda extremidade circunferencial que forma um dos cames (312) associado] , como mostrado na Figura 9, posiciona uma das molas de inclinação do pistão (206) correspondente. A porção de engrenagem (302) pode incluir uma pluralidade de dentes de engrenagem que podem ser fixamente acoplados à placa anular (300) de modo que os dentes de engrenagem sejam concêntricos com a superfície circunferencial interna (310). No exemplo fornecido, os dentes de engrenagem são unitária e integralmente formados com a placa anular (300). Os dentes de engrenagem podem ser dispostos em torno de toda a circunferência da placa anular (300), como é mostrado no exemplo fornecido, ou poderiam ser formados em torno de um setor da placa anular (300). O suporte de mola de torção (304) pode ser um poste ou prolongamento cilíndrico que pode se estender a partir de uma segunda face da placa anular (300) que é oposta à primeira face. Cada um dos alvos de sensor (306a) e (306b) pode ser montado na placa anular (300) e é configurado para ser detectado por um sensor (328) (Figura 10) quando a placa de came (254) está em uma posição predeterminada de rotação em relação ao alojamento (40). No exemplo fornecido, cada um dos alvos de sensor (306a) (306b) é um imã e o sensor (328) é um sensor de efeito Hall que é acoplado ao alojamento (40).

[060] Em referência à Figura 7, o mancal (256) é configurado para apoiar a placa de came (254) para rotação em relação à plataforma de atuador (252). O mancal (256) pode incluir uma pista de mancal interna (330), uma pista de mancal externa (332) e uma pluralidade de elementos de mancal (334) que são recebidos entre as pistas de mancal interna e externa (330) e (332). A pista de mancal interna (330) pode ser recebida na superfície circunferencial externa (286) do suporte de mancal (272) e encostada contra o ressalto (288). Se desejado, a pista de mancal interna (330) pode ser encaixada por pressão à superfície circunferencial externa (286) do suporte de mancal (272). Um anel de retenção externo (336) pode ser recebido na ranhura de anel de retenção (290) e pode inibir movimento axial da pista de mancal interna (330) na plataforma de atuador (252) para longe do ressalto (288). A pista de mancal externa (332) pode ser acoplada à placa de came (254) de qualquer maneira desejada. Por exemplo, a pista de mancal externa (332) poderia ser prensada ou colada à superfície circunferencial interna (310) da placa anular (300). Alternativamente, nos casos em que aplaca anular é formada por material plástico, a placa anular (300) poderia ser sobre moldada na pista de mancal externa (332) de modo que a pista de mancal externa (332) seja colada à placa anular (300).

[061] Em referência às Figuras 5 e 7, a mola de torção (258) pode ser enrolada em torno da porção central (270) e pode ter uma primeira haste (340), a qual pode reagir contra a plataforma de atuador (252), e uma segunda haste (342), a qual pode reagir contra o suporte de mola de torção (304) na placa de came (254). No exemplo fornecido, a primeira haste (340) é recebida em um buraco que é formado no membro de flange (284). A mola de torção (258) pode ser fixada à porção central (270) através de uma arruela (346) e um parafuso de rosca (348) que é rosqueado à abertura rosqueada (282) na porção central (270). A mola de torção (258) é configurada para rotativamente inclinar a placa de came (254) em torno do seu eixo de rotação em direção a uma primeira posição de rotação, a qual pode ser a posição que orienta a parte mais profunda dos cames (312) em direção aos seguidores de came (250). Alternativamente, a mola de torção (258) poderia ser configurada para rotativamente inclinar a placa de came (254) em torno do seu eixo de rotação para uma posição onde a parte mais rasa dos cames (312) é orientada em direção aos seguidores de came (250).

[062] Em referência à Figura 10, o atuador rotativo (260) é configurado para controlar rotação da placa de came (254) em torno do seu eixo de rotação entre a primeira posição de rotação e a segunda posição de rotação. O atuador rotativo (260) pode incluir um motor elétrico rotativo (não especificamente mostrado) e um pinhão de saída (não especificamente mostrado) que é engatado de forma engrenada aos dentes de engrenagem da porção de engrenagem (302) da placa de came (254). O motor elétrico pode ser acoplado (ex. montado) ao alojamento (40). O pinhão de saída pode ser acionado pelo motor elétrico, seja diretamente (por exemplo, o pinhão de saída é montado em uma engrenagem de saída do motor elétrico) seja através de uma transmissão (não mostrada) tendo uma ou mais engrenagens (não mostradas) que são dispostas no caminho de transmissão de energia entre o motor elétrico e o pinhão de saída.

[063] O motor elétrico pode ser operado para conduzir a placa de came (254) para a segunda posição de rotação, a qual pode ser a posição que orienta uma extremidade circunferencial oposta dos cames (312), bem como a parte mais rasa dos cames (312) em direção aos seguidores de came (250). Em algumas formas, o motor elétrico pode ser empregado para conduzir a placa de came (254) para a posição de rotação desejada e para depois manter a placa de came (254) nesta posição de rotação. Opcionalmente, a placa de came (254) pode ser configurada com um membro de bloqueio (não mostrado) que encosta em um membro de bloqueio de acoplamento (não mostrado) que é acoplado ao alojamento (40) quando o motor elétrico roda ou conduz a placa de came (254) para a posição de rotação desejada. No exemplo fornecido, no entanto, o alvo de sensor (306b), o sensor (328) e o atuador de travamento (262) são empregados para manter a placa de came (254) na posição de rotação desejada de modo que a energia elétrica para o motor elétrico não precisa ser mantida.

[064] O posicionamento da placa de came (254) em cada uma da primeira e da segunda posição pode ser detectada pelo sensor (328) e o sensor (328) pode gerar responsivamente um sinal de sensor correspondente. Por exemplo, o posicionamento da placa de came (254) na primeira posição de rotação orienta o alvo de sensor (306a) ao sensor (328) e o sensor (328) gera responsivamente um primeiro sinal de sensor, enquanto o posicionamento da placa de came (254) na segunda posição de rotação orienta o alvo de sensor (306b) ao sensor (328) e o sensor (328) responsivamente gera um segundo sinal de sensor. Em resposta ao recebimento do segundo sinal de sensor, um controlador (não mostrado) pode controlar o atuador de travamento (262) para engatar o atuador de travamento (262) à placa de came (254) para inibir rotação da placa de came (254) para fora da segunda posição de rotação [i.e., devido ao impulso aplicado à placa de came (254) pela mola de torção (258)] .

[065] Em referência às Figuras 10 e 12, o atuador de travamento (262) pode compreender qualquer meio de inibição de rotação da placa de came (254) em relação ao alojamento (40). No exemplo fornecido, o atuador de travamento (262) compreende um conjunto do solenoide (400) e uma abertura de travamento (402). O conjunto do solenoide (400) pode ser acoplado ao alojamento (40) e pode incluir um solenoide (410), um pistão solenoide (412) e uma mola solenoide (414). O pistão solenoide (412) é móvel no solenoide (410) entre uma posição estendida ou travada e uma posição retraída ou destravada. A mola solenoide (414) inclina o pistão solenoide (412) para a posição estendida ou travada. A abertura de travamento (402) é formada na segunda face da placa anular (300) e é configurada para receber o pistão solenoide (412) quando a placa de came (254) está na segunda posição de rotação. No exemplo mostrado, o pistão solenoide (412) possui uma ponta (420) que é definida pelo rádio esférico, e a abertura de travamento possui uma parede lateral em formato tronco-cônica (422). O contorno da ponta (420) no pistão solenoide (412) e a parede lateral da abertura de travamento (402) permitem que o pistão solenoide (412) seja conduzido em direção a uma posição retraída ou destravada através da mola de torção (258) quando energia elétrica não é dada pelo solenoide (410) ou pelo motor elétrico.

[066] Em referência às Figuras 5, 7 e 12, quando energia elétrica não é fornecida ao motor elétrico ou ao solenoide (410) durante a operação da unidade de tração (30), a mola de torção (258) inclina a placa de came (254) para a primeira posição de rotação onde a parte mais profunda dos cames (312) está alinhada com os seguidores de came (250), como mostrado na Figura 7, de modo que os pistões (206) são dispostos em suas posições estendidas de forma que as primeiras porções de corpo (232) entrem em contato com o corpo de trinquete (220) e o trinquete (204) é disposto em torno do eixo pivô (226) de modo que os dentes de trinquete (222) engatam nas engrenagens de estacionamento (202) como mostrado na Figura 6. Nessas condições, os contra eixos (72) são efetivamente presos ao alojamento (40) de forma não rotativa e devido à configuração do mecanismo de trava de estacionamento (200) a carga transmitida através de cada dente de trinquete (222) e cada engrenagem de estacionamento (202) é igual. Nessas condições, o alvo de sensor (306a) é alinhado ao sensor (328), de modo que o sensor (328) gera responsivamente o primeiro sinal de sensor. O primeiro sinal de sensor pode ser recebido por um controlador (não mostrado) e empregado para determinar que a placa de came (254) está na posição de rotação que faz com que o mecanismo de trava de estacionamento (200) trave os contra eixos (72) ao alojamento (40). A mola solenoide (414) do atuador de travamento (262) inclina a ponta (420) do pistão solenoide (412) contra a segunda face da placa anular (300).

[067] Para destravar os contra eixos (72) do alojamento (40) de forma a permitir rotação dos contra eixos (72) em relação ao alojamento (40), pode ser aplicada energia elétrica ao motor elétrico para acionar o pinhão de saída para gerar a rotação correspondente da placa de came (254) em torno do seu eixo de rotação em uma primeira direção de rotação. A rotação da placa de came (254) na primeira direção de rotação alinha progressivamente as porções mais rasas das ranhuras ou cames (312) com os seguidores de came (250), como mostrado na Figura 9, fazendo com que os pistões (206) se movam de suas posições estendidas para suas posições retraídas. Devido às configurações afuniladas da primeira porção de corpo (232) e da porção de transição (234) dos pistões (206), bem como o impulso que é aplicado ao trinquete (204) pela mola de torção (258), os dentes de trinquete (222) são movidos progressivamente para longe dos dentes (216) das engrenagens de estacionamento (202) conforme os pistões se movem progressivamente em direção às suas posições retraídas. O posicionamento do trinquete (204) em contato com as segundas porções de corpo (236) dos pistões (206), como mostrado nas Figuras 8 e 9, posiciona os dentes de trinquete (222) longe das engrenagens de estacionamento (202) em uma localização que as engrenagens de estacionamento (202) e, consequentemente, os contra eixos (72), são capazes de girar livremente em relação ao alojamento (40). Uma rotação adicional da placa de came (254) na primeira direção de rotação posiciona a placa de came (254) na segunda posição de rotação, a qual orienta o alvo de sensor (306b) ao sensor (328) de modo que o sensor (328) gera responsivamente um segundo sinal de sensor. Em resposta ao recebimento do segundo sinal de sensor, o controlador pode fornecer energia elétrica ao solenoide (410) para conduzir o pistão solenoide (412) à abertura de travamento (402) e para manter o pistão solenoide (412) nesta posição. Opcionalmente, o controlador pode também encerrar o fornecimento de energia elétrica ao motor. O impulso que é aplicado à placa de came (254) pela mola de torção (258) para impelir a placa de came (254) em direção à primeira posição de rotação é insuficiente para forçar o pistão solenoide (412) para fora da abertura de travamento (402) quando a energia elétrica é fornecida ao solenoide (410)

[068] Para travar novamente os contra eixos (72) ao alojamento (40) para inibir a rotação dos contra eixos (72) em relação ao alojamento (40), é interrompido o fornecimento de energia elétrica para o solenoide (410). O impulso que é aplicado à placa de came (254) pela mola de torção (258) para impelir a placa de came (254) em direção à primeiro posição de rotação é suficiente para superar a força que é aplicada ao pistão solenoide (412) pela mola solenoide (414) e para forçar o pistão solenoide (412) para fora da abertura de travamento (402). O impulso aplicado à placa de came (254) pela mola de torção (258) faz com que a placa de came (254) gire para uma segunda direção de rotação que é oposta à primeira direção de rotação. A rotação da placa de came (254) na segunda direção de rotação pode fazer com que os dentes de engrenagem da porção de engrenagem (302) retrocedam o pinhão de saída conforme a placa de came (254) gira em direção a e para a primeira posição de rotação. A rotação da placa de came (254) para a segunda direção de rotação também alinha progressivamente as porções mais profundas das ranhuras ou cames (312) com os seguidores de came (250) fazendo com que os pistões (206) se movam de suas posições retraídas para suas posições estendidas. Devido à configuração afunilada da porção de transição (234) e de cada primeira porção de corpo (323) de cada um dos pistões (216), o contato entre o corpo de trinquete (220) e os pistões (206) quando a placa de came (254) é girada para a segunda direção de rotação conduz o trinquete (204) em torno do eixo pivô (226), de modo que os dentes de trinquete (222) são girados em direção às suas engrenagens de estacionamento respectivas (202). Os dentes de trinquete (222) são capaz de se mover diretamente para os vãos (218) nas engrenagens de estacionamento (202) em situação em que as engrenagens de estacionamento (202) são orientada para posições receptivas. Em outras situações, o movimento dos dentes de trinquete (222) para os vãos (218) pode ser bloqueado porque as engrenagens de estacionamento (202) são orientadas para posições onde cada dente de trinquete (222) entra em contato com um dente das engrenagens de estacionamento (202) correspondente. No entanto, as molas de inclinação de pistão (208) fornecem compatibilidade que conduz os pistões (206) para suas posições estendidas (onde a superfície exterior das primeiras porções de corpo (323) engatam no trinquete (204) e ali conduzem os dentes de trinquete (222) para engate com as engrenagens de tração (202) quando os contra eixos estão levemente girados.

[069] Em referência às Figura 15 a 17, outro módulo de tração elétrica construído de acordo com os ensinamentos da presente apresentação que é genericamente indicado pelo número 24 de referência. O módulo de tração elétrica (24a) é, no geral, similar ao módulo de tração elétrica (24) (Figura 1) que é descrito acima em detalhes, exceto pelo configuração da transmissão (44a) e por modificações no alojamento para acomodar a transmissão (44a). A transmissão (44a) emprega uma redução adicional entre as segundas engrenagens de redução (64) e a engrenagem final de tração (66), de forma que as segunda engrenagens de redução (64) não engatam diretamente com a engrenagem final de tração (66). Mais especificamente, a transmissão (44a) inclui uma segunda engrenagem composta (70a), a qual possui uma terceira engrenagem de redução (62a), a qual é engata de forma engrenada às segundas engrenagens de redução (64) das engrenagens compostas de redução (70), e uma quarta engrenagem de redução (64a) que é acoplada de forma não rotativa à terceira engrenagem de redução (62a) e engatada de forma engrenada à engrenagem final de tração (66). Será apreciado que cada uma das engrenagens compostas (70) e (70a) pode ser apoiada rotativa e axialmente por um par de mancais (não mostrados) em relação ao alojamento (40).

[070] Nas Figuras 18 e 19, um terceiro módulo de tração elétrica de exemplo, construído de acordo com os ensinamentos da presente divulgação, é indicado de forma geral pelo algarismo de referência 24b. Componentes, aspectos, características e funções do módulo de tração elétrica (24b) que não estão expressamente aqui descritos ou mostrados (parcial ou totalmente) nos desenhos que acompanham, poderiam ser configurados ou funcionar em uma maneira que é similar aos componentes, aspectos, características e/ou funções da unidade de tração elétrica que é descrita no Pedido de Patente Internacional nº 16/751596, depositado em 24 de janeiro de 2020; Pedido de Patente Internacional nº 16/865912, depositado em 04 de maio de 2021; Pedido de Patente Internacional nº 17/128288 depositado em 21 de dezembro de 2020; Pedido de Patente Internacional nº PCT/US2020/029925, depositado em 24 de abril de 2020; Pedido de Patente Internacional PCT/US2020/062541, depositado em 30 de novembro de 2020; e/ou Pedido de Patente Internacional nº 63/159511, depositado em 11 de março de 2021. Em resumo, o módulo de tração elétrica (24b) inclui um alojamento (40b), um conjunto do motor (42b) uma transmissão (44) um conjunto do diferencial e um par de eixos de saída (32).

[071] O alojamento (40b) pode definir uma ou mais cavidades (não especificamente mostradas) nas quais o conjunto do motor (42b), a transmissão (44), o conjunto do diferencial (46) e os eixos de saída (32) pode ser ao menos parcialmente alojados. No exemplo mostrado, o alojamento (40b) inclui uma cobertura da caixa de engrenagens (500), uma caixa de engrenagens (502), um alojamento do motor (504), uma cobertura do alojamento do motor (506) e uma cobertura de extremidade (508). A cobertura da caixa de engrenagens (500) e a caixa de engrenagens (502) encostam uma na outra e formam uma cavidade na qual a transmissão (44) e o conjunto do diferencial (46) são recebidos, enquanto a caixa de engrenagens (502), o alojamento do motor (504) e a cobertura do alojamento do motor (506) se encostam uns aos outros para formar uma cavidade na qual o conjunto do motor (42b) é recebido.

[072] Em específica referência à Figura 19, o conjunto do motor (42b) compreende um motor elétrico (510) e uma unidade de controle do motor (512) que inclui um inversor (514). O motor elétrico (510) inclui um estator (516) e um rotor (518) que é rotativo em torno do primeiro eixo de rotação (58). O rotor (518) inclui um eixo de saída do motor (56).

[073] Em referência às Figuras 19 e 20, a transmissão (44) pode ser configurada de qualquer maneira desejada para transmitir energia rotativa entre o eixo de saída do motor (56) e o membro de entrada do diferencial (80b) do conjunto do diferencial (46). A transmissão (44) poderia compreender uma ou mais reduções fixas de qualquer tipo desejado, ou poderia ser configurada como uma transmissão com várias velocidade com duas ou mais reduções alternadamente engatáveis (e opcionalmente uma ou mais reduções fixas). A redução fixa ou com várias velocidades poderia ser configurada de qualquer maneira desejada para permitir que o eixo de rotação do eixo de saída do motor (56) seja orientado em relação ao eixo de saída (76) de uma maneira desejada (ex. paralelo e deslocado, coincidente, transversal, perpendicular, enviesado).

[074] No exemplo ilustrado nas Figuras 20 e 21, a transmissão (44) é uma transmissão de múltiplos estágios de velocidade única empregando uma pluralidade de engrenagens helicoidais. A transmissão 44 compreende uma engrenagem de entrada (60) que é acoplada ao eixo de saída do motor (56) para rotação, um par de engrenagens compostas (70) e uma engrenagem de saída de transmissão (66). Cada uma das engrenagens compostas (70) é rotativa em torno do segundo eixo de rotação (74) que é paralelo ao e deslocado do primeiro eixo de rotação (58) e pode incluir uma primeira engrenagem de redução (62), a qual pode ser engatada de forma engrenada à engrenagem de entrada de transmissão (60) e uma segunda engrenagem de redução (64) que é acoplada à primeira engrenagem de redução (62) para rotação com esta e é engatada de forma engrenada à engrenagem de saída de transmissão (66).

[075] Em referência às Figuras 22 e 23, cada uma das engrenagens compostas (70) pode ser configurada de tal forma que a segunda engrenagem de redução (64) é integral e unitariamente formada com um membro de eixo (530), e a primeira engrenagem de redução (62) é acoplada de forma rotativa ao membro de eixo (530) da maneira desejada, como por soldagem a laser. Será apreciado que, no entanto, o membro de eixo (530) poderia ser integral e unitariamente formado com a primeira engrenagem de redução (62) ao invés da segunda engrenagem de redução (64), ou que o membro de eixo (530) poderia ser um componente discreto ao qual ambas a primeira e a segunda engrenagens de redução (62) e (64) são acopladas de forma rotativa, ou que a primeira e a segunda engrenagens de redução (62) e (64) poderiam ser unitária e integralmente formadas com o membro de eixo (530). O membro de eixo (530) pode se estender axialmente para fora de cada uma da primeira e da segunda engrenagens de redução (62) e (64). No particular exemplo fornecido, o membro de eixo (530) e a segunda engrenagem de redução (64) são componentes idênticos em cada uma das engrenagens compostas (70). Será apreciado, no entanto, que o membro de eixo (530) e a segunda engrenagem de redução (64) poderiam ser únicas para cada uma das engrenagens compostas (70), ou que as engrenagens compostas (70) [i.e., a primeira e a segunda engrenagens de redução (62) e (64) e o membro de eixo (530) no exemplo fornecido] poderiam ser idênticas. Em algumas situações, pode ser necessário e/ou desejável cronometrar as engrenagens compostas (70) de modo que um dente específico de cada uma das primeiras engrenagens de redução (62) engate de forma engrenada em um vão específico na engrenagem de entrada de transmissão (60) (ou vice-versa), e/ou de modo que um dente específico da cada uma das segundas engrenagens de redução (64) engate de forma engrenada em um vão específico na engrenagem de saída de transmissão (66) (ou vice versa). Em outras situações, pode ser desejável configurar a transmissão de modo que as engrenagens compostas (70) não precisem ser cronometradas tanto para a engrenagem de entrada de transmissão (60) quanto para a engrenagem de saída de transmissão (66).

[076] Retornando às Figuras 20 e 21, as primeiras engrenagens de redução (62) podem ser dispostas em contra fase em respeito uma à outra. Neste respeito, uma das primeiras engrenagens de redução (62) pode ser posicionada de tal forma que um dos dentes é recebido entre e centrado entre dois dentes adjacentes na engrenagem de entrada de transmissão (60), e um dos dentes da engrenagem de entrada de transmissão é disposto entre dois dentes adjacentes às outras primeiras engrenagens de redução. Será apreciado, no entanto, que a outra fase pode ser empregada e que os dentes de ambas as primeiras engrenagens de redução (62) poderiam estar em fase um com o outro. As segundas engrenagens de redução (64) podem ser dispostas em face uma com a outra. Neste respeito, um dos dentes de uma primeira das segundas engrenagens (64) é recebido e centrado entre um primeiro par adjacente de dentes na engrenagem de saída de transmissão (66), enquanto ao mesmo tempo um dente de uma segunda das segundas engrenagens de redução (64) é recebido e centrado entre um segundo par de dentes adjacentes na engrenagem de saída de transmissão (66). Será apreciado, no entanto, que outra fase poderia ser empregada, que os dentes das segundas engrenagens de redução (64) poderiam estar em uma orientação contra fase, e que o escalonamento das segundas engrenagens de redução (64) pode ser diferente ou igual do escalonamento das primeiras engrenagens de redução (62).

[077] Em referências às Figura 21, 24 e 25, cada engrenagem composta (70) pode ser apoiada para rotação em relação ao alojamento (40b) por um primeiro mancal (542) e um segundo mancal (544). Além da capacidade de manipular e transmitir forças radialmente direcionadas entre a engrenagem composta (70) e o alojamento (40b), o primeiro mancal (542) pode ser um tipo de mancal de esfera que é configurado para manipular e transmitir forças que são axialmente direcionadas ao longo do segundo eixo de rotação (74) da engrenagem composta (70) quando a energia rotativa é transmitida através da transmissão (44). Por exemplo, o primeiro mancal (542) poderia ser um tipo de mancal de contato angular ou um mancal de esfera com ranhuras profundas. O primeiro mancal (542) pode ser recebido em um furo (546) formado na cobertura da caixa de engrenagens (500) e um anel retentor (548) ou outro tipo de engate pode ser fixado à pista de mancal externa do primeiro mancal (542) e a um ressalto formado em ou acoplado a uma extremidade axial da cobertura de caixa de engrenagens (500) para inibir movimento axial do primeiro mancal (542) em uma primeira direção axial ao longo do segundo eixo de rotação (74) [i.e., o eixo de rotação da engrenagem composta (70)] . O alojamento (40b) pode também compreender uma cobertura de mancal (550) que pode ser montada à cobertura da caixa de engrenagens (500) para fechar os furos (546) na cobertura da caixa de engrenagens (500) e encobrir os primeiros mancais (542). Se desejado, pastilhas ou saliências (552) (Figura 26) podem ser formadas na cobertura de mancal (550) para sobrepor radialmente e encostar axialmente as pistas de mancal externas dos primeiros mancais (542) para apoiar e estabilizar ainda mais os primeiros mancais (542). Adicionalmente, ou alternativamente, passagens (554) (Figura 26) podem ser providenciadas na coberta de mancal (550) para permitir a passagem de lubrificação por entre os primeiros mancais (542) para drenar para um canal de drenagem de óleo (560) na cobertura da caixa de engrenagens (500) que permite que a lubrificação seja drenada para uma área desejada, como um reservatório (562) (Figura 19).

[078] Em referência às Figuras 21 e 25, o segundo mancal (544) pode ser um tipo de mancal que é configurado para ao menos substancial ou exclusivamente manipular e transmitir forças radialmente direcionadas entre a engrenagem composta (70) e o alojamento (40b). No exemplo mostrado, o segundo mancal (544) é um mancal de rolos que emprega rolos com forma cilíndrica entre uma pista de mancal interna e uma pista de mancal externa. O segundo mancal (544) pode ser recebido em um furo (570) formado na cobertura da caixa de engrenagens (500). Se desejado, a pista de mancal interna (600) poderia ser formada no membro de eixo (530) ao qual as primeiras e segundas engrenagens de redução (62) e (64) são acopladas de forma rotativa

[079] Em referência renovada às Figuras 20 e 21, os segundos eixos de rotação (74) [i.e., os eixos de rotação das engrenagens compostas (70)] podem ser dispostos em relação ao primeiro eixo de rotação (58) de qualquer maneira desejada para satisfazer ou acomodar critérios, tal como velocidade geral ou redução de engrenagem da transmissão (44), o tamanho do invólucro dentro do qual o módulo de tração elétrica (24b) (Figura 18) pode ser acondicionado e/ou a extensão na qual a carga dos dentes das primeiras engrenagens de redução (62) é equalizada. No exemplo mostrado, os segundos eixos de rotação (74) e o primeiro eixo de rotação (58) são dispostos em um plano P e um número par de dentes são formados na engrenagem de entrada de transmissão (60). A configuração desta maneira pode ajudar a balancear as cargas que são transmitidas entre cada uma das primeiras engrenagens de redução (62) e a engrenagem de entrada de transmissão (60).

[080] Nas Figuras 27 a 29, uma porção de um quarto módulo de tração elétrica de exemplo construído de acordo com os ensinamentos da presente divulgação é geralmente indicado pelo número de referência (24c). Componentes, aspectos, características e funções do módulo de tração elétrica (24c) que não são aqui expressamente descritos ou mostrados (parcial ou totalmente) nos desenhos anexos, poderiam ser configurados ou poderiam funcionar de uma maneira que é similar aos componentes, aspectos, características e/ou funções da unidade de tração elétrica que é descrita em qualquer um dos modos de execução acima descritos. Nesse exemplo, o primeiro e o segundo eixos de rotação (58) e (74) são paralelos um ao outro, mas não são paralelos ao eixo de saída (76). Ao contrário, os segundos eixos de rotação (74) são inclinados em direção ao eixo de saída (76) por um ângulo inclinado que é superior a zero (0) graus, tal como 15 graus, por exemplo. Consequentemente, as segundas engrenagens de redução (64c) das engrenagens compostas de redução (70c) e a engrenagem de acionamento (66c) podem ser formadas como engrenagens não cilíndricas (ex. engrenagens cônicas, hipoloides ou outras não ortogonais). A construção dessa maneira permite que o conjunto do motor se estenda para longe do alojamento com distância crescente do pinhão de entrada (60) ao longo do primeiro eixo de rotação (58). No exemplo fornecido, a configuração não ortogonal das segundas engrenagens de redução (64c) e a engrenagem de acionamento (66c) fornecem folga adicional entre um dos tubos do alojamento e a extremidade do conjunto do motor que é oposta ao pinhão de entrada (60). Como mostrado, o alojamento inclui um par de tubos que são encaixados por pressão em projeções tubulares formadas em um membro central do alojamento. Lingotes de solda são recebidos através das aberturas das projeções tubulares e são soldados a um dos tubos associado para inibir movimento axial e rotativo dos tubos em relação ao membro central do alojamento.

[081] A descrição acima mencionada dos modos de execução foi fornecida para fins de ilustração e descrição. Não pretende ser exaustiva ou limitar a divulgação. Elementos ou aspectos individuais de um particular modo de execução geralmente não são limitados àquele particular modo de execução, mas, se for o caso, são intercambiáveis e podem ser utilizados num modo de execução selecionado, mesmo que não esteja especificamente mostrado ou descrito. O mesmo pode também ser variado de muitas maneiras. Tais variações não devem ser consideradas como um desvio da divulgação, e se pretende que todas essas modificações sejam incluídas dentro do escopo da divulgação

Claims

Um módulo de tração elétrica (24) caracterizado por conter: um motor elétrico tendo um eixo de saída do motor (56); uma engrenagem acionada (66); um conjunto do diferencial (46) acionado pela engrenagem acionada (66); e uma transmissão (44) transmitindo energia rotativa entre o motor elétrico e a engrenagem acionada (66), a transmissão (44) incluindo uma engrenagem de acionamento (60), um par de primeiras engrenagens de redução (62) e um par de segundas engrenagens de redução (64), a engrenagem de acionamento (60) sendo acoplada ao eixo de saída do motor (56) para rotação em torno de um primeiro eixo, cada uma das primeiras engrenagens de redução (62) sendo engatada de forma engrenada à engrenagem de acionamento (60) e sendo rotativa em torno do segundo eixo respectivo, em que os segundos eixos são espaçados um do outro e são paralelos ao primeiro eixo, cada segunda engrenagem de redução (64) sendo engatada de forma engrenada à engrenagem acionada e acoplada de forma não rotativa a uma das primeiras engrenagens de redução (62) associada; onde a engrenagem acionada (60) é rotativa em torno de um terceiro eixo.
O módulo de tração elétrica (24) de acordo com a reivindicação 01, caracterizado por o conjunto do diferencial (46) incluir um membro de entrada do diferencial e em que a engrenagem acionada (60) é acoplada ao membro de entrada do diferencial para rotação comum em torno do terceiro eixo.
O módulo de tração elétrica (24) de acordo com a reivindicação 02, caracterizado por o conjunto do diferencial (46) incluir um conjunto de engrenagens do diferencial (82).
O módulo de tração elétrica (24) de acordo com a reivindicação 03, caracterizado por o conjunto de engrenagens do diferencial (82) compreender uma pluralidade de pinhões do diferencial (90) que são engatados de forma engrenada a um par de engrenagens laterais (92).
O módulo de tração elétrica (24) de acordo com a reivindicação 04, caracterizado por um par de pinhões do diferencial (90) montado em um pino cruzado (94) que é montado ao membro de entrada do diferencial.
O módulo de tração elétrica (24) de acordo com a reivindicação 01, caracterizado por também compreender: um alojamento (40) onde a transmissão (44) e o conjunto do diferencial (46) são recebidos; um par de engrenagens de estacionamento (202), cada engrenagem de estacionamento (202) sendo acoplada de forma não rotativa a uma das segundas engrenagens de redução (64) associada; um trinquete (204) tendo um par de dentes de trinquete (222), o trinquete (204) sendo acoplado ao alojamento (40) e giratório entre uma posição engatada, na qual cada um dos dentes de trinquete (222) engata em uma das engrenagens de estacionamento (202) correspondente, e uma posição desengatada, na qual os dentes de trinquete (222) desengatam das engrenagens de estacionamento (202); e um par de pistões (206) que são móveis entre a primeira e a segunda posição, cada pistão (206) tendo uma primeira porção de corpo (232) e uma segunda porção de corpo (236) que é menor em diâmetro que a primeira porção de corpo (232), em que o contato entre a primeira porção de corpo (232) dos pistões (206) e o trinquete (204) posiciona o trinquete (204) na posição engatada, e onde o trinquete (204) é disposto na posição desengatada quando a segunda porção de corpo (236) dos pistões (206) entra em contato com o trinquete (204).
O módulo de tração elétrica (24) de acordo com a reivindicação 06, caracterizado por quando o trinquete (204) está na posição engatada, uma primeira carga transmitida entre um primeiro dos dentes de trinquete (222) e uma primeira das engrenagens de estacionamento (202) é igual a uma segunda carga transmitida entre um segundo dos dentes de trinquete (222) e uma segunda das engrenagens de estacionamento (202).
O módulo de tração elétrica (24) de acordo com a reivindicação 06, caracterizado por o trinquete (204) ser disposto de forma giratória em um eixo pivô, e em que o encaixe entre o trinquete e o eixo pivô (226) permite um movimento não rotativo do trinquete (204) em relação ao eixo pivô (226) para permitir que a carga transmitida entre os dentes de trinquete (222) e as engrenagens de estacionamento (202) se iguale.
O módulo de tração elétrica (24) de acordo com a reivindicação 06, caracterizado por a primeira porção de corpo (232) dos pistões (206) ter forma tronco-cônica.
O módulo de tração elétrica (24) de acordo com a reivindicação 09, caracterizado por cada pistão (206) também compreender uma porção de transição (234) que é disposta entre a primeira porção de corpo (232) e a segunda porção de corpo (236), em que a porção de transição (234) tem forma tronco-cônica, e em que um ângulo de cone da primeira porção de corpo (232) é menor do que o ângulo de cone da porção de transição (234).
O módulo de tração elétrica (24) de acordo com a reivindicação 06, caracterizado por também compreender um atuador (210) para controle de movimento dos pistões (206) entre a primeira e a segunda posições, o atuador (210) compreendendo uma plataforma de atuador (252), uma placa de came (254) e uma pluralidade de seguidores de came (250), a plataforma de atuador (252) sendo acoplada ao alojamento, a placa de came (254) sendo rotativa em torno da plataforma de atuador(252) e definindo um par de cames (312), cada came (312) sendo uma ranhura que se estende de forma circunferencial tendo uma profundida que afunila entre uma primeira extremidade circunferencial e uma segunda extremidade circunferencial, cada seguidor de came (250) sendo recebido em um dos cames (312) correspondente e sendo disposto de maneira alinhada com um dos pistões (206) correspondente.
O módulo de tração elétrica (24) de acordo com a reivindicação 11, caracterizado por cada seguidor de came (250) ser fixamente acoplado a um dos pistões (206) associado.
O módulo de tração elétrica (24) de acordo com a reivindicação 11, caracterizado por o atuador (210) também compreender uma mola de torção (258) disposta entre a plataforma de atuador (252) e a placa de came (254), a mola de torção (258) inclinando a placa de came (254) em direção a uma primeira posição de rotação em relação à plataforma de atuador (252).
O módulo de tração elétrica (24) de acordo com a reivindicação 11, caracterizado por o atuador (210) também compreender um atuador de travamento (274), o atuador de travamento (274) tendo um conjunto solenoide (400) e uma abertura de travamento (402), o conjunto de solenoide (400) tendo um pistão solenoide (412), a abertura de travamento (402) sendo formada na placa de came (254), em que o conjunto de solenoide (400) é energizado para fazer com que o pistão solenoide (412) seja recebido na abertura de travamento (402) e seja engatado à placa de came (254) quando a placa de came (254) é girada para uma posição rotativa que alinha as segundas extremidades circunferenciais dos cames (312) aos seguidores de came (250).
O módulo de tração elétrica (24) de acordo com a reivindicação 11, caracterizado por um mancal (256) ser radialmente disposto entre a plataforma de atuador (252) e a placa de came (254).
O módulo de tração elétrica (24) de acordo com a reivindicação 01, caracterizado por o terceiro eixo ser paralelo ao primeiro eixo.
. O módulo de tração elétrica (24) de acordo com a reivindicação 01, caracterizado por a engrenagem acionada (66) e as segundas engrenagens de redução (64) serem selecionadas de um grupo de engrenagens constituído de engrenagens cônicas, engrenagens hipoides e engrenagens não ortogonais.
Uma unidade de tração elétrica (24) caracterizada por compreender: um alojamento (40); um motor acoplado ao alojamento (40), o motor tendo um eixo de saída do motor (56) que é rotativa em torno do eixo de motor;uma transmissão (44) recebida no alojamento (40) e tendo um pinhão de entrada (60) e um par de primeiras engrenagens compostas, o pinhão de entrada (60) sendo acoplado ao eixo de saída do motor (56) para rotação com este, cada uma das primeira engrenagens compostas sendo rotativa em torno do primeiro eixo intermediário que é paralelo ao eixo motor, cada uma das primeiras engrenagens compostas tendo uma primeira engrenagem, a qual é engatada de forma engrenada com o pinhão de entrada (60), e uma segunda engrenagem que é acoplada à primeira engrenagem para rotação com esta; uma engrenagem de saída recebida no alojamento (40) e rotativa em torno do eixo de saída (76), a engrenagem de saída sendo acionada pela transmissão (44); um conjunto do diferencial (46) tendo um membro de entrada do diferencial e um par de membros de saída do diferencial, o membro de entrada do diferencial sendo acoplado à engrenagem de saída para rotação em torno do eixo de saída (76), cada um dos membros de saída do diferencial sendo rotativo em relação ao membro de entrada do diferencial em torno do eixo de saída (76); em que o eixo de saída (76) é paralelo ao primeiro eixo intermediário.
Uma unidade de tração elétrica (24) caracterizada por compreender: um alojamento (40); um motor acoplado ao alojamento (40), o motor tendo um eixo de saída do motor (56) que é rotativa em torno do eixo de motor; uma transmissão (44) recebida no alojamento (40) e tendo um pinhão de entrada (60) e um par de primeiras engrenagens compostas, o pinhão de entrada (60) sendo acoplado ao eixo de saída do motor (56) para rotação com este, cada uma das primeira engrenagens compostas sendo rotativa em torno do primeiro eixo intermediário que é paralelo ao eixo motor, cada uma das primeiras engrenagens compostas tendo uma primeira engrenagem, a qual é engatada de forma engrenada com o pinhão de entrada (60), e uma segunda engrenagem que é acoplada à primeira engrenagem para rotação com esta; uma engrenagem de saída recebida no alojamento (40) e rotativa em torno do eixo de saída (76), a engrenagem de saída sendo acionada pela transmissão (44); um conjunto do diferencial (46) tendo um membro de entrada do diferencial e um par de membros de saída do diferencial, o membro de entrada do diferencial sendo acoplado à engrenagem de saída para rotação com esta em torno do eixo de saída (76), cada um dos membros de saída do diferencial sendo rotativo em relação ao membro de entrada do diferencial em torno do eixo de saída (76); em que as segundas engrenagens são engatadas de forma engrenada à engrenagem de saída.
A unidade de tração elétrica (24) de acordo com a reivindicação 19, caracterizada por cada uma das primeiras engrenagens compostas compreender um eixo, em que a segunda engrenagem é integral e unitariamente formada com o eixo, e em que a primeira engrenagem é montada ao eixo.
. A unidade de tração elétrica (24) de acordo com a reivindicação 19, caracterizada por a transmissão (44) incluir uma segunda engrenagem composta que é rotativa em torno do segundo eixo intermediário, a segunda engrenagem composta tendo uma terceira engrenagem, a qual é engatada de forma engrenada às segundas engrenagens, e uma quarta engrenagem que é engatada de forma engrenada à engrenagem de saída.
A unidade de tração elétrica (24) de acordo com a reivindicação 18, caracterizada por a unidade de tração elétrica (24) ser operável para girar os membros de saída do diferencial a uma predeterminada velocidade de saída rotativa, em que o eixo de saída do motor (56) gira em uma velocidade de rotação que é igual ou superior a 19000 rotações por minuto e em que uma velocidade de linha primitiva de cada uma da primeira e da segunda engrenagens é menor ou igual a 37 metros/segundo quando os membros de saída do diferencial são acionados a uma predeterminada velocidade de saída rotativa.
A unidade de tração elétrica (24) de acordo com reivindicação 22, caracterizada por a velocidade de rotação na qual o eixo de saída do motor (56) gira quando os membros de saída do diferencial são acionados pela predeterminada velocidade de saída rotativa ser igual ou superior a 20000 rotações por minuto
A unidade de tração elétrica (24) de acordo com a reivindicação 22, caracterizada por a velocidade de rotação na qual o eixo de saída do motor (56) gira quando os membros de saída do diferencial são acionados pela predeterminada velocidade de saída rotativa ser igual ou superior a 22000 rotações por minuto.
A unidade de tração elétrica (24) de acordo com a reivindicação 24, caracterizada por a velocidade de rotação na qual o eixo de saída do motor (56) gira quando os membros de saída do diferencial são acionados pela predeterminada velocidade de saída rotativa ser igual ou superior a 24000 rotações por minuto
A unidade de tração elétrica (24) de acordo com a reivindicação 22, caracterizada por a velocidade da linha primitiva de cada uma da primeira e da segunda engrenagens ser menor ou igual a 35 metros por segundo.
A unidade de tração elétrica (24) de acordo com a reivindicação 18, caracterizada por as primeiras engrenagens serem dispostas em contra fase uma em relação a outra.
A unidade de tração elétrica (24) de acordo com a reivindicação 27, caracterizada por as segundas engrenagens serem dispostas em contra fase uma em relação a outra.
. A unidade de tração elétrica (24) de acordo com a reivindicação 18, caracterizada por o eixo do motor e os primeiros eixos intermediários serem dispostos em um plano comum.
A unidade de tração elétrica (24) de acordo com a reivindicação 18, caracterizada por as primeiras engrenagens compostas compreenderem um eixo, em que a segunda engrenagem é integral e unitariamente formada com o eixo, e em que a primeira engrenagem é montada ao eixo.
A unidade de tração elétrica (24) de acordo com a reivindicação 18, caracterizada por a transmissão (44) incluir uma segunda engrenagem composta que é rotativa em torno de um segundo eixo intermediário, a segunda engrenagem composta tendo uma terceira engrenagem, a qual é engatada de forma engrenada às segundas engrenagens, e uma quarta engrenagem que é engatada de forma engrenada à engrenagem de saída.
A unidade de tração elétrica (24) de acordo com a reivindicação 19, caracterizada por a unidade de tração elétrica (24) ser operável para girar os membros de saída do diferencial a uma predeterminada velocidade de saída rotativa, em que o eixo de saída do motor (56) gira a uma velocidade de rotação que é igual ou superior a 19000 rotações por minuto e em que a velocidade da linha primitiva de cada uma das primeira e segunda engrenagens é menor ou igual a 37 metros/segundo quando os membros de saída do diferencial são acionados a uma predeterminada velocidade de saída rotativa.
A unidade de tração elétrica (24) de acordo com a reivindicação 32, caracterizada por a velocidade de rotação na qual o eixo de saída do motor (56) gira quando os membros de saída do diferencial são acionados a uma predeterminada velocidade de saída rotativa ser igual ou superior a 20000 rotações por minuto.
A unidade de tração elétrica (24) de acordo com a reivindicação 32, caracterizada por a velocidade de rotação na qual o eixo de saída do motor (56) gira quando os membros de saída do diferencial são acionados a uma predeterminada velocidade de saída rotativa ser igual ou superior a 22000 rotações por minuto.
A unidade de tração elétrica (24) de acordo com a reivindicação 34, caracterizada por a velocidade de rotação na qual o eixo de saída do motor (56) gira quando os membros de saída do diferencial são acionados a uma predeterminada velocidade de saída rotativa ser igual ou superior a 24000 rotações por minuto.
. A unidade de tração elétrica (24) de acordo com a reivindicação 34, caracterizada por a velocidade da linha primitiva de cada uma das primeira e segunda engrenagens ser menor ou igual a 35 metros/segundo.
A unidade de tração elétrica (24) de acordo com a reivindicação 19, caracterizada por as primeiras engrenagens serem dispostas em contra fase em relação uma à outra.
A unidade de tração elétrica (24) de acordo com a reivindicação 37, caracterizada por as segundas engrenagens serem dispostas em fase em relação uma à outra.
A unidade de tração elétrica (24) de acordo com a reivindicação 19, caracterizada por o eixo do motor e os primeiros eixos intermediários serem dispostos em plano comum.