BR102019005159A2

BR102019005159A2 - Trajetória otimizada para melhoria de ruído com decolagem automática

Info

Publication number: BR102019005159A2
Application number: BR102019005159-0A
Authority: BR
Inventors: Grace Rodrigues De Lima; Patrice London Guedes; Mario Triches; Jose Roberto Ferreira De Camargo Clark Reis; Bernardo Bastos ZANETTI; Érica Satsuki Yoshimatsu; Miriam PITTIGLIANI; Felipe Issamu Kitadani ODAGUIL; Rubens Monteiro De Souza
Original assignee: Embraer S.A.
Priority date: 2018-03-16
Filing date: 2019-03-15
Publication date: 2019-10-01
Also published as: CN110275541A; CN110275541B; US11216011B2; US20190286166A1; EP3570135A1; EP3570135B1

Abstract

trajetória otimizada para melhoria de ruído com decolagem automática a trajetória de decolagem de aeronave é otimizada automaticamente para minimizar nível de ruído percebido. um computador de voo realiza automaticamente todas as ações para decolar a aeronave e assegura que sua real trajetória de decolagem é compatível com a trajetória de decolagem otimizada. variabilidade de trajetória é eliminada através de automação de ações do piloto durante decolagem e garantia de uma trajetória ótima. o sistema também proporciona simultaneidade de ações e a mudança de configuração aerodinâmica durante a decolagem.

Description

TRAJETÓRIA OTIMIZADA PARA MELHORIA DE RUÍDO COM DECOLAGEM AUTOMÁTICA”

REFERÊNCIA CRUZADA A PEDIDOS RELACIONADOS [0001] Nenhuma.

DECLARAÇÃO RELACIONADA À PESQUISA OU

DESENVOLVIMENTO COM O PATROCÍNIO DO GOVERNO FEDERAL [0002] Nenhuma.

CAMPO [0003] A tecnologia no presente documento refere-se a desempenho, redução de ruído e automação de aeronave.

ANTECEDENTES [0004] O advento de motores a jato na aviação aumentou as velocidades de cruzeiro de aeronaves bem como a capacidade de carga útil por voo, o que é muito interessante do ponto de vista dos operadores. Por outro lado, o motor a jato produz mais ruído do que seus predecessores. Com a crescente conscientização de sociedade e agências reguladoras sobre os impactos ambientais de aviação, especialmente nas áreas localizadas mais próximas a aeroportos, a regulação para certificação de emissão de ruído tem se tornado cada vez mais restritiva.

[0005] A tecnologia não limitante exemplificativa no presente documento fornece métodos e sistemas para a otimização da trajetória durante decolagem para minimizar a geração de ruído durante procedimentos operacionais de partida e, consequentemente, reduzir o rastro de ruído associado na vizinhança de aeroportos, como um procedimento de redução de ruído automatizado.

[0006] Além da regulamentação para certificação

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2/13 de emissão de ruído, há alguns aeroportos importantes ao redor do mundo que têm regulamentação de operação específica para emissão de ruído. O Aeroporto de Cidade de Londres (LCY) é um exemplo emblemático. O mesmo foi criado como uma parte de um plano para revitalização das Docas Reais em Burgo de Newham em Londres, uma área muito populosa no leste da Cidade de Londres.

[0007] Desde sua criação, o aeroporto tem um contrato formal com a comunidade local que estabelece um número limitado de horas de operação e também um limite para anual nível médio de emissão de ruído durante decolagem e pouso por tipo de operação de aeronaves. A punição por não atender esses limites pode ser o banimento do tipo de aeronave de operação nesse aeroporto.

[0008] A regra para Ruído de Sobrevoo no Aeroporto LCY é que certo tipo de aeronave não deve exceder o nível médio de 94,5 PNL em um ano. Aqui, PNL significa Nível de Ruído Percebido. Ruidosidade percebida é definida como uma medida de quão indesejado, questionável, perturbador ou desagradável é o som. A escala de PNL admite sensibilidade humana diferente para frequências diferentes. O PNL é determinado por uma combinação de medição e cálculo matemático, que envolve análise espectral. O PNL é calculado de uma maneira padrão de acordo com o ICAO Anexo 16 com base em sinais de operação de microfones no aeroporto. Consultar Manual Técnico Ambiental Volume I Procedures for the Noise Certification of Aircraft” do Comitê de Organização de Aviação Civil Internacional em Proteção Ambiental na Aviação, SGAR 1 (CAEP9 Steering Group 3 approved revision) com base no Doc 9501, Volume I, Primeira Edição), incorporado

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3/13 ao presente documento a título de referência.

[0009] Para cumprir essas regras restritivas, os fabricantes têm que criar procedimentos específicos para pilotos seguirem durante decolagem e pouso nesse e outros aeroportos. Por exemplo, A Associação Nacional de Aviação Comercial recomenda os seguintes procedimentos de redução de ruído:

NBAA-PROCEDIMENTO DE REDUÇÃO DE RUÍDO DE PARTIDA RECOMENDADO COM OPÇÃO DE AEROPORTO DE ALTA DENSIDADE [0010] 1. A subida em taxa prática máxima não deve exceder V2+20 KIAS (atitude de arfagem máxima, 20 graus) para 305 metros (1.000 pés) AAE (244 metros (800 pés) AAE em aeroportos de tráfego de alta densidade) em configuração de decolagem em empuxo de decolagem.

[0011] 2. Entre 244 e 305 metros (800 e 1.000 pés) AAE, começa a aceleração para velocidade de segmento final (VFS ou VFTO) e retração de flapes. Reduzir para uma configuração de potência de subida silenciosa ao mesmo tempo em que mantendo uma taxa de subida necessária para satisfazer procedimento de partida da IFR, caso contrário um máximo de 1.000 FPM em uma velocidade do ar não deve exceder 190 KIAS, até alcançar 914 metros (3.000 pés) AAE ou 457 metros (1.500 pés) AAE em aeroportos de tráfego de alta densidade. Caso ATC exija nivelar antes de alcançar altura final NADP, a potência tem que ser reduzida de modo a não exceder 190 KIAS.

[0012] 3. Acima de 914 metros (3.000 pés) AAE (457 metros (1.500 pés) em aeroportos de alta densidade) retomar programação de subida normal com aplicação gradual de potência de subida.

[0013] 4. Garantir cumprimento de exigências

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4/13 subida e velocidade do ar de IFR aplicáveis em todos os momentos.

[0014]

No caso de certo tipo de aeronave durante decolagem, a Embraer criou um procedimento que consiste em uma sequência de ações manuais que o piloto deve realizar com um nível alto de precisão durante a decolagem para seguir uma trajetória otimizada para ruído. Algumas dessas ações são listadas abaixo:

[0015]

Rotação da aeronave exatamente @ VR (velocidade de rotação) [0016]

Taxa de arfagem q em ou acima de 5 graus/s [0017]

Arfagem Θ final h 18 graus [0018]

Gerenciamento de Empuxo Apropriado.

[0019]

Usualmente não há instrumento de voo disponível para o piloto que mostre a taxa de arfagem diretamente. Portanto, tipicamente recai apenas na capacidade do piloto de controlar esse comportamento com base em perícia de voo e experiência. Também vale a pena mencionar que características de expedição de aeronaves tais como posição de Centro de Gravidade e inércias têm uma relevância de primeira ordem nesse comportamento, tornando totalmente impossível para um ser humano para controlar preditivamente os fenômenos com um alto grau de precisão.

[0020]

Caso o piloto realize pelo menos uma dessas ações sem a precisão exigida, o resultado em nível de ruído percebido é comprometido. Por exemplo, caso a rotação seja atrasada até após Vr (como mostra a Figura 1) , a aeronave voará sobre o microfone em uma altitude inferior e um ruído mais alto será detectado.

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5/13 [0021] Uma característica intrínseca de um procedimento que consiste em ações manuais que demandam tal nível de precisão é que a mesma pode ser muito difícil de seguir consistentemente. A Figura 2 mostra uma coleção de trajetos de voo de decolagem reais de uma frota particular de certo tipo de aeronave que opera no Aeroporto LCY. A comparação entre o melhor e o pior trajetos de voo de decolagem realizados (para TOW entre 43.000 kg e 43.500 kg) revela uma diferença de 122 metros (400 pés) na altura sobre a posição de microfones de medição de ruído. Essa diferença de altura corresponde a um aumento no nível de ruído percebido de aproximadamente 2PNdB.

[0022] A dispersão nos trajetos de voo de decolagem mostrada na Figura 2 pode ser explicada pela dispersão nos parâmetros de decolagem principais relacionados à trajetória otimizada para redução de ruído devido à execução manual de procedimento de redução de ruído. A Figura 3a mostra uma distribuição de velocidade real da aeronave no momento de rotação versus VR e indica um compromisso entre velocidade real no momento de rotação e VR (o valor de velocidade ótima e rotação). Existe perda de segurança se a rotação ocorre significativamente abaixo de VR e aumento de ruído se a rotação ocorre significativamente acima de VR. A Figura 3b mostra uma comparação entre dados reais e dados ótimos de taxa de arfagem q, e indica uma distribuição Gaussiana similar. A Figura 3c mostra uma distribuição Gaussiana similar em uma comparação de dados arfagem reais e dados de arfagem θ ótimos. A maior parte das decolagens está dentro de redução de ruído aceitável ótima VR (A Figura 3a), mas o mesmo não ocorre em relação à arfagem

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6/13 e taxa de arfagem (A Figura 3b e A Figura 3c) as quais são realizadas bem abaixo dos valores ótimos. Em casos de aplicação rigorosa de medidas de redução do ruído tal como o aeroporto da Cidade de Londres, essas anomalias poderiam fazer com que o aeroporto proibisse certos tipos, modelos ou classes de aeronave de usar o aeroporto, diminuindo o valor dessas aeronaves para fabricantes, proprietários e operadores. Além disso, tais operações anômalas poderiam provocar incômodo para habitações, negócios e outros em ou próximos ao trajeto de decolagem de voo.

[0023] A dispersão em parâmetros de decolagem, especialmente aqueles relacionados a trajeto de voo, desse modo, afeta diretamente a média de Nível de Ruído Percebido e, consequentemente, afeta tanto a relação do aeroporto com a comunidade local quanto à viabilidade da operação de certo tipo de aeronave no aeroporto. Por exemplo, as Figuras 4a e 4b mostram que a variação de um mero 1 grau/s na Taxa de Arfagem q afeta substancialmente o Nível de Ruído Percebido.

[0024] Embora muito trabalho tenha sido realizado no passado, melhorias adicionais são possíveis e desejáveis.

BREVE DESCRIÇÃO DAS FIGURAS [0025] A descrição detalhada a seguir de modalidades não limitadoras exemplificadoras deve ser lida em conjunto com os desenhos, em que:

[0026] A Figura 1 mostra efeito de rotação atrasada: quando a rotação é atrasada, a aeronave voa sobre os microfones em uma altitude inferior e, consequentemente, os microfones detectam ruído mais alto.

[0027] A Figura 2 mostra trajetos de voo de

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7/13 decolagem em Aeroporto da Cidade de Londres: embora haja um procedimento muito detalhado e claro para redução de nível de ruído percebido durante decolagem, os trajetos de voo reais mostram que durante a operação é muito difícil manter consistência com esse procedimento.

[0028] A Figura 3a mostra a comparação entre dados reais e dados ótimos de VR: essa Figura mostra que há uma dispersão de 18,5 km/h (10 nós) em termos de V_R.

[0029] A Figura 3b mostra a comparação entre dados reais e dados ótimos de taxa de arfagem q: os dados reais mostram que os pilotos consistentemente realizam a rotação da aeronave abaixo da taxa de arfagem recomendada.

[0030] A Figura 3c mostra a comparação entre dados reais e dados ótimos de arfagem θ: há claramente uma falta de consistência operacional em termos de arfagem, a qual traz uma penalidade em termos de Nível de Ruído Percebido quando a aeronave está voando sobre os microfones.

[0031] As Figuras 4a e 4b mostram o efeito de taxa de arfagem no nível de ruído percebido: se a rotação é realizada um grau por segundo abaixo da taxa de arfagem recomendada, há uma penalidade de quase 2dB em termos de Nível de Ruído Percebido.

[0032] A Figura 5 mostra um sistema de controle não limitante exemplificativo.

[0033] A Figura 6 mostra um desenvolvimento de parâmetro não limitante exemplificativo.

[0034] A Figura 6 mostra um esquemático de uma avaliação de dados e processo de decisão do sistema exemplificativo não limitante.

DESCRIÇÃO DETALHADA DE MODALIDADES NÃO LIMITADORAS

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8/13

EXEMPLIFICATIVAS [0035] Modalidades não limitantes exemplificativas fornecem método e aparelho para otimizar a trajetória de decolagem para minimizar o Nível de Ruído Percebido e um sistema para realizar automaticamente todas as ações para decolar a aeronave e assegura que sua trajetória de decolagem real seja compatível com a trajetória de decolagem otimizada. Tais modalidades não limitantes exemplificativas eliminam a variabilidade de trajetória através de automação de ações do piloto durante decolagem e dão a garantia de uma trajetória ótima. Modalidades não limitantes exemplificativas também proporcionam simultaneidade de ações e a mudança de configuração aerodinâmica durante a decolagem.

ARQUITETURA DE SISTEMA NÃO LIMITANTE EXEMPLIFICATIVA [0036] A Figura 5 mostra uma visão geral de um sistema de decolagem automática não limitante exemplificativo e as interfaces com outros sistemas de aeronave. Como mostrado na Figura 5, uma aeronave 100 inclui sensores convencionais e matrizes de deliberação 102 que monitoram parâmetros tais como temperatura, altitude de pressão, velocidade, altura e ângulo de arfagem e fornecem valores detectados (deliberados) para o subsistema de orientação de arfagem 104. O sensor/matriz de deliberação 102 é, desse modo, capaz de medir a resposta da aeronave para controlar entradas do sistema de controle de voo 106 tal como posição do elevador. O subsistema de orientação de arfagem 104 também recebe entrada de piloto 108 que inclui VR, peso e N1. Além disso, o subsistema de orientação de

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9/13 arfagem 104 recebe informações de mecanismo de pouso e flape de um subsistema de configuração 110. O subsistema de orientação de arfagem 104, desse modo, obtém informações de sensores de aeronave 102 e dispositivos de entrada de piloto 108, enquanto que a saída do sistema de decolagem automática é transmitida para o sistema de controle de voo 106. Para uma indicação orientação de arfagem, o alvo de arfagem é transmitido também para o visor da aeronave 112.

[0037] O subsistema de controle de arfagem 114 recebe informações de ângulo de arfagem, alvo de arfagem e acionamento de rotação do subsistema de orientação de arfagem 104. O subsistema de controle de arfagem 114 aplica cálculos decolagem de ruído otimizado para dotar a aeronave de capacidade para calcular e, com uma opção de decolagem automática, seguir uma orientação de arfagem de decolagem ótima como uma função da irradiação de decolagem real (nas condições consideradas para expedição) restrita pelas limitações geométricas da aeronave, se aplicável.

[0038] O subsistema de orientação de arfagem 104 e subsistema de controle de arfagem 114 podem, cada um, compreender pelo menos um processador acoplado a instruções de armazenamento não transitórias que o processador executa para realizar operações controladas por programa tal como mostrado na Figura 7. Outras implantações tais como hardware, hardware e software híbridas, circuito integrado de aplicação específica, etc., também são possíveis.

[0039] Em uma modalidade não limitante exemplificativa, o subsistema de orientação de arfagem 104 usa o peso estimado, parâmetros climáticos (temperatura e vento) e dados de aeroporto (informações de pista) para

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10/13 calcular o empuxo e velocidades V relacionados. Com entradas de parâmetro (peso, empuxo, configuração de decolagem posição de flapes - e velocidades V) , uma taxa de arfagem ótima e/ou uma arfagem ótima é/são calculadas para fornecer a trajetória ótima após levantar voo, bem como, uma altitude ótima para redução e para restabelecimento de empuxo são fornecidas, quando apropriado. Em algumas modalidades, o sistema de controle da Figura 5 inclui saídas adicionais usadas para controlar diretamente tal redução e restabelecimento de empuxo do motor a jato.

[0040] A Figura 6 mostra um exemplo não limitante de processamento de múltiplos estágios realizado pelo sistema de controle da Figura 5. na Figura 6, o bloco 202 indica o sistema de controle que é programado com parâmetros ótimos tais como taxa de arfagem ótima (q_0PT) , arfagem ótima (Θορτ) , altura de redução de empuxo ótima (Hcut) e altura de restabelecimento de empuxo ótima (H_r) após redução de empuxo. O sistema de controle usa um GPS (sistema de geoposicionamento) para determinar velocidades V tais como a rotação velocidade V_R (bloco 204) . O sistema de controle usa sensores inerciais (por exemplo, girossensores, acelerômetros, etc.) para determinar configuração de decolagem de aeronave (bloco 206). O sistema de controle usa sensores externos tais como sensores de vento (anemométricos) para determinar condições climáticas que incluem velocidade de vento (bloco 208). O sistema de controle usa todos esses parâmetros para controlar redução e restabelecimento de empuxo (bloco 210).

[0041] A Figura 7 mostra como com esses parâmetros calculados, o sistema de controle começará a

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11/13 controlar os procedimentos de decolagem após os freios serem liberados (bloco 302) e realizará as seguintes ações:

[0042] • Aceleração na pista é determinada e controlada com base em parâmetros que incluem configuração de decolagem 306, empuxo 308, VSPEEDS 310 e os parâmetros iniciais descritos no bloco 202 acima, com base em peso, informações climáticas e informações de pista (blocos 304 a 314);

[0043] • A Velocidade é monitorada (por exemplo, primeiro por um sistema de GPS e, então, por um sensor anemométrico 316 quando a aeronave tiver adquirido velocidade suficiente para que o sistema anemométrico funcione) até a velocidade alcançar o valor VR (bloco de decisão 318);

[0044] • Quando Velocidade=V_R, a aeronave é imediatamente girada (por exemplo, controlando-se a superfície de controle) com taxa de arfagem ótima q=qOPT (bloco 320);

[0045] · A arfagem θ é monitorada com o uso de sensores inerciais 322 até alcançar valor de arfagem ótima θ^τ (bloco 32 4) ;

[0046] • Arfagem ótima θορτ é capturada e mantida (o sistema de controle controla os controles de superfície enquanto monitora a atitude da aeronave por meio dos sensores

inerciais	para manter ângulo de	arfagem e taxa de	arfagem
ótimos);
	[0047]	• A aeronave	é controlada	para	subir em
arfagem e	taxa de	arfagem ótimas	(bloco 326);
	[0048]	• A altitude	é monitorada	(por	exemplo,

por GPS ou outro sensor de altitude no bloco 328) até que a

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12/13 aeronave alcance uma altitude ótima para redução de empuxo (H=H_Cut) (bloco 330);

[0049] • A redução de empuxo é realizada para redução de ruído, pelo sistema de controle que controla automaticamente os motores a jato para reduzir empuxo e diminuir a velocidade de subida uma vez que uma altitude segura tenha sido alcançada para fazê-lo (bloco 334);

[0050] • A altitude continua a ser monitorada até que a aeronave alcance uma altitude ótima para restabelecimento de empuxo (H=H_r) (bloco 332) (isto é, uma vez que o sistema de controle determine que a aeronave subiu para uma altitude suficiente de modo que redução de empuxo para fins de redução de ruído não seja mais necessária, o mesmo pode controlar os motores para restabelecer empuxo aumentado);

[0051] • O empuxo é restabelecido para Empuxo de Subida (bloco 336).

[0052] O processo inteiro é transparente para o piloto. O piloto não precisa realizar qualquer procedimento, exceto para estabelecer a função para a otimização de ruído percebido. Isso reduzirá a carga de trabalho do piloto em

uma fase	do voo muito exigente,	bem	como produzirá	uma
operação	mais consistente.
	[0053] Além	disso,	os	procedimentos	de
automação	de decolagem	trazem	a	possibilidade	de

simultaneidade de ações e as mudanças de configuração aerodinâmica durante subida de decolagem. Como uma consequência, a trajetória otimizada resultará em níveis de ruído percebidos ainda mais baixos do que o nível de ruído percebido para uma trajetória ótima com base em procedimentos

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13/13 não simultâneos.

[0054] A simultaneidade de algumas ações como girar a aeronave exatamente em V_R com uma taxa de arfagem em ou acima de 5 graus/s e manter a arfagem em ou acima de 18 graus traria uma melhoria substancial para a trajetória ótima para Nível de Ruído Percebido em Sobrevoo.

[0055] Embora a invenção tenha sido descrita em conexão com o que é atualmente considerado como as modalidades mais práticas e preferenciais, deve ser compreendido que a invenção não deve ser limitada às modalidades reveladas, mas pelo contrário, se destina a cobrir várias modificações e disposições equivalentes incluídas no espírito e escopo das reivindicações anexas.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Sistema para redução consistente de ruído em decolagem automática de uma aeronave que compreende:

pelo menos um sensor; e pelo menos um processador acoplado operacionalmente ao pelo menos um sensor, sendo que o pelo menos um processador é configurado para realizar o seguinte:

(a) determinar quando a aeronave alcança velocidade de rotação VR e controlar automaticamente a aeronave para girar exatamente na velocidade de rotação VR;

(b) monitorar a atitude da aeronave e controlar automaticamente a aeronave para alcançar e manter um ângulo de arfagem θ e taxa de arfagem q de decolagem otimizadas para redução de ruído; e (c) monitorar a altitude da aeronave e controlar automaticamente a aeronave para redução em empuxo durante subida em uma altitude predeterminada HCUT para reduzir ruído.
2. Sistema, de acordo com a reivindicação 1, em que o pelo menos um sensor compreende um sensor inercial e um sensor anemométrico.
3. Sistema, de acordo com a reivindicação 1, em que o pelo menos um processador é adicionalmente configurado para controlar automaticamente a aeronave para restabelecer

o empuxo uma vez que uma altitude de restabelecimento HR seja alcançada. 4. Sistema, de acordo com a reivindicação 1, em que os procedimentos de automação de decolagem trazem a possibilidade de simultaneidade de ações e as mudanças de

configuração aerodinâmica durante subida de decolagem para

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2/5 que, como uma consequência, a trajetória otimizada da aeronave resulte em níveis de ruído percebido ainda mais baixos do que o nível de ruído percebido para uma trajetória ótima com base em procedimentos não simultâneos.

5. Sistema, de acordo com a reivindicação 1, em que o dito controle é transparente para o piloto de modo que o piloto não precise realizar qualquer procedimento, exceto estabelecer a função para otimização de ruído percebido, para, desse modo, reduzir a carga de trabalho do piloto em um fase do voo muito exigente, bem como produzir uma operação mais consistente.

6. Sistema para redução consistente de ruído em decolagem automática de uma aeronave que compreende:

pelo menos um sensor; e pelo menos um processador acoplado operacionalmente ao pelo menos um sensor, sendo que o pelo menos um processador é configurado para realizar o seguinte:

(a) determinar quando a aeronave alcança velocidade de rotação VR e controlar automaticamente a aeronave para girar exatamente na velocidade de rotação VR;

(b) monitorar a trajetória da aeronave;

(c) em resposta ao monitoramento, controlar a trajetória de acordo com uma trajetória de redução de ruído otimizada; e

(d) em resposta ao monitoramento, ao alcançar um ponto otimizado predefinido na trajetória, realizar um procedimento de redução de empuxo reduzindo, desse modo, o ruído. 7 . Sis tema para redução consistente de ruído em

decolagem automática de uma aeronave que compreende:

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3/5 pelo menos um sensor; e pelo menos um processador acoplado operacionalmente ao pelo menos um sensor, sendo que o pelo menos um processador é configurado para realizar o seguinte:

(a) determinar quando a aeronave alcança velocidade de rotação VR e controlar automaticamente a aeronave para girar exatamente na velocidade de rotação VR;

(b) monitorar a trajetória da aeronave;

(c) em resposta ao monitoramento, controlar a trajetória de acordo com uma trajetória de redução de ruído otimizada; e (d) em resposta ao monitoramento, realizar um gerenciamento de empuxo ótimo automaticamente a fim de obter redução de ruído.

8. Método para redução consistente de ruído em decolagem automática de uma aeronave que compreende:

medir com pelo menos um sensor;

em resposta à medição, determinar quando a aeronave alcança velocidade de rotação VR e controlar automaticamente a aeronave para girar exatamente na velocidade de rotação VR;

em resposta à medição, monitorar a atitude da aeronave e controlar automaticamente a aeronave para alcançar e manter um ângulo de arfagem e taxa de arfagem de decolagem otimizados para redução de ruído; e em resposta à medição, monitorar a altitude da aeronave e controlar automaticamente a aeronave para redução em empuxo durante a subida para uma altitude predeterminada HR para reduzir ruído.

9. Aeronave que compreende:

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4/5 motores;

superfície de controle;

um subsistema de orientação de arfagem que gera ângulo de arfagem, alvo de arfagem e informações de acionamento de rotação; e

um subsistema de controle de arfagem acoplado operacionalmente pelo menos à superfície de controle e ao subsistema de orientação de arfagem, sendo que o subsistema de controle de arfagem é estruturado para receber as informações de ângulo de arfagem, alvo de arfagem e

acionamento de rotação do subsistema de orientação de arfagem e realizar cálculos de decolagem com redução de ruído para dotar a aeronave de capacidade para calcular e, com uma opção de decolagem automática, controlar automaticamente a superfície de controle de modo que a aeronave siga a orientação de arfagem de decolagem com redução de ruído como uma função da irradiação de decolagem real restrita por qualquer limitações geométricas da aeronave aplicáveis.

10. Aeronave, de acordo com a reivindicação 9, em que, em resposta a medir arfagem da aeronave, o subsistema de controle de arfagem determina quando a aeronave alcança velocidade de rotação VR e controla automaticamente a aeronave para girar exatamente na velocidade de rotação VR.

11. Aeronave, de acordo com a reivindicação 9, em que o subsistema de controle de arfagem é configurado para monitorar a atitude da aeronave e controla automaticamente a aeronave para alcançar e manter um ângulo de arfagem de decolagem e taxa de arfagem otimizados para redução de ruído.

12. Aeronave, de acordo com a reivindicação 9, em que o subsistema de controle de arfagem é configurado para

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5/5 monitorar a altitude da aeronave e controlar automaticamente os motores para redução no empuxo durante subida para uma altitude predeterminada para reduzir ruído.