BR102015005112A2

BR102015005112A2 - vehicle seat impact absorber

Info

Publication number: BR102015005112A2
Application number: BR102015005112A
Authority: BR
Inventors: Edison Da Rosa; Márcio Schneider De Castro
Original assignee: Univ Fed De Santa Catarina Ufsc
Priority date: 2015-03-06
Filing date: 2015-03-06
Publication date: 2016-10-25
Also published as: BR102015005112B1

Abstract

resumo absorvedor suplementar de impacto em assento veicular é um sistema auxiliar de absorção de impacto de assentos de veículos, caracterizado pela estrutura compreender uma estrutura de fixação(11) fixada ao assento(2), uma estrutura de fixação(12) fixada ao assoalho(52), tubos de colapso(13), e todos serem alinhados e fixos entre si por tubos-guia(14) e os tubos de colapso(13) serem constituído de material rígido de baixa resistência mecânica, tipo alumínio; e o diâmetro interno, dos mancais tubulares estrutura de fixação(11) fixada ao assento(2), da estrutura de fixação(12) fixada ao assoalho(52) e dos tubos de colapso(13), ser suficientemente igual ao diâmetro externo dos tubos-guia(14). 1/1Supplementary vehicle seat impact absorber is an auxiliary vehicle seat impact absorber system, characterized in that the structure comprises an attachment structure (11) attached to the seat (2), an attachment structure (12) attached to the floor ( 52), collapsible tubes (13), all of which are aligned and fixed to each other by guide tubes (14) and the collapsible tubes (13) consist of low mechanical strength aluminum-type rigid material; and the inner diameter of the tubular bearings (11) fixed to the seat (2), the fixed (12) to the floor (52) and the collapsible (13) to be sufficiently equal to the outer diameter of the guide tubes (14). 1/1

Description

ABSORVEDOR SUPLEMENTAR DE IMPACTO EM ASSENTO VEICULARSUPPLEMENTARY IMPACT ABSORBER ON VEHICLE SEAT

[001] A presente invenção relaciona-se com o campo de invenção de assentos de veículos, e mais particularmente a dispositivos acoplados em assentos configurados para minimizar as lesões dos ocupantes em colisão frontal de veículo.[001] The present invention relates to the field of invention of vehicle seats, and more particularly to seat-coupled devices configured to minimize injury to occupants in vehicle frontal collision.

[002] A segurança automotiva desempenha um papel extremamente importante para a sociedade, em qualquer região do mundo. Os carros, ao mesmo tempo em que são confortáveis e práticos para transportar as pessoas, também são relativamente grandes fontes de riscos de acidentes. O Brasil é historicamente um país com altos índices de fatalidade e gravidade nos acidentes de trânsito, fato que não vem melhorando ao longo dos anos. Esse problema torna-se ainda mais sensível quando se trata de colisões entre veículos muito pequenos com outros de dimensões maiores. Nesse caso, a chamada compatibilidade em colisões é bastante prejudicada, e o atual nível de segurança dos veículos menores se toma inaceitável.[002] Automotive safety plays an extremely important role for society in any region of the world. Cars, while comfortable and practical for transporting people, are also relatively major sources of accident hazards. Brazil is historically a country with high rates of fatality and severity in traffic accidents, a fact that has not improved over the years. This problem becomes even more sensitive when it comes to collisions between very small vehicles and larger vehicles. In this case, the so-called crash compatibility is greatly impaired, and the current level of safety of smaller vehicles becomes unacceptable.

[003] Diversos dispositivos foram desenvolvidos para proporcionar um assento para veículos capaz de absorver diferentes forças, choques e vibrações comumente encontradas em colisões veiculares. Dispositivos absorvedores de energia de impacto para ocupantes de veículos, com construção e instalação nos assentos ou abaixo dos mesmos, são descritos nos documentos de patente, abaixo: [004] O documento de Patente US 2 959 446 1960 - AUTOMOBILE CRASH ABSORBING CONSTRUCTION trata de um sistema de amortecimento para os ocupantes utilizando o princípio de deslocamento longitudinal dos assentos durante uma colisão frontal ou traseira. Porém, esse conceito se aplica somente a baixas velocidades, e não prevê o uso de cintos de segurança para os ocupantes.Several devices have been developed to provide a vehicle seat capable of absorbing different forces, shocks and vibrations commonly encountered in vehicular collisions. Impact energy absorbing devices for occupants of vehicles, with construction and installation in or below the seats, are described in the patent documents below: [004] US Patent 2 959 446 1960 - AUTOMOBILE CRASH ABSORBING CONSTRUCTION deals with a cushioning system for occupants using the principle of longitudinal seat displacement during a front or rear impact. However, this concept applies only at low speeds, and does not provide for the use of seat belts for occupants.

[005] O documento de Patente US 3 268 256 1966 - SAFETY SHOCK ABSORBER SYSTEMS apresenta um sistema de absorção de impacto interligado ao para-choque do veículo, e que se estende longitudinalmente até a parte posterior do mesmo, e os assentos são fixados nesse sistema. O sistema apresentado não prevê o uso de cintos de segurança para os ocupantes.[005] US Patent 3 268 256 1966 - SAFETY SHOCK ABSORBER SYSTEMS discloses an impact absorbing system interconnected with the bumper of the vehicle extending longitudinally to the rear of the vehicle and the seats are attached thereto. system. The system presented does not provide for the use of seat belts for occupants.

[006] US 3 917 339 1975 - IMPACT ENERGY ABSORBING SYSTEM FOR A ROW OF VEHICLE SEATS acrescenta o uso de cintos de segurança, porém estes últimos são do tipo subabdominais, além da construção do sistema de amortecimento ser complexa e de grandes dimensões.[006] US 3 917 339 1975 - IMPACT ENERGY ABSORBING SYSTEM FOR ROW OF VEHICLE SEATS adds the use of seat belts, but the latter are of the lap type, and the construction of the damping system is complex and large.

[007] US 4 336 868 1982 - COMPOSITE FIBROUS TUBE ENERGY ABSORBER trata de um sistema de amortecimento utilizando tubos de material composto para absorção de impacto vertical em quedas de aeronaves. O mesmo conjunto é proposto em aplicações de trens de pouso e para-choques de veículos terrestres.[007] US 4,336,868 1982 - COMPOSITE FIBROUS TUBE ENERGY ABSORBER deals with a damping system utilizing composite material tubes for vertical impact absorption in aircraft crashes. The same set is proposed in landing gear and ground vehicle bumper applications.

[008] US 6027167 2000 METHOD TO SAFELY RESTRAIN OCCUPANTS IN A CRASHING VEHICLE AND A SEAT CONSTRUCTED TO PERFORM SAI D METHOD descreve um assento leve, pouco volumoso e com cinto de segurança integrado, com a capacidade de, através de deformações inelásticas programadas, reduzir as cargas de impacto aos ocupantes em colisões de diversas naturezas. A aplicação preferencial é no transporte público.[008] US 6027167 2000 METHOD TO SAFELY RESTRAIN OCCUPANTS IN A CRASHING VEHICLE AND SEAT CONSTRUCTED TO PERFORM SAI D METHOD describes a lightweight, bulky seat with integrated seat belt, with the ability, through programmed inelastic deformations, to reduce the impact loads on occupants in various types of collisions. The preferred application is on public transport.

[009] A patente japonesa JP 2000062556 2000 - PASSENGER PROTECTING DEVICE relata um sistema de proteção aos ocupantes de um veículo que consiste em assento com cinto de segurança montado neste último, e atuadores que podem aplicar uma aceleração ao conjunto assento/ocupante oposta àquela devida a uma colisão frontal.[009] Japanese patent JP 2000062556 2000 - PASSENGER PROTECTING DEVICE discloses a vehicle occupant protection system consisting of seat belts fitted to the seat, and actuators that can apply acceleration to the seat / occupant assembly opposite to that due to a frontal collision.

[0010] US 6 186 574 B1 2001 - VEHICLE OCCUPANT PROTECTION SYSTEM cita um sistema de proteção aos ocupantes de um veículo pequeno em impactos frontais e traseiros. O sistema atua defasando a aceleração do ocupante, vinculado ao assento com cinto de segurança ancorado neste último, de forma que o pico de desaceleração do ocupante ocorra o mais próximo possível do pico de desaceleração da estrutura do veículo. A citada defasagem ocorre pelo deslocamento dos elementos de fixação do assento e do assoalho em relação à estrutura do veículo, através da deformação destes elementos. Dessa forma, o sistema permite a redução do pico de desaceleração do ocupante e, consequentemente, as forças sobre o mesmo. O sistema pode utilizar elementos passivos ou ativos para deformação da fixação dos assentos e do assoalho, sendo aquele com elementos ativos de maior eficácia.[0010] US 6 186 574 B1 2001 - VEHICLE OCCUPANT PROTECTION SYSTEM cites a protection system for occupants of a small vehicle in front and rear impacts. The system acts by lagging occupant acceleration, linked to the seat belt seat anchored in the latter, so that the occupant deceleration peak occurs as close as possible to the vehicle structure deceleration peak. The mentioned lag occurs by the displacement of the seat and floor fastening elements in relation to the vehicle structure, through the deformation of these elements. Thus, the system allows the reduction of the occupant's deceleration peak and, consequently, the forces on it. The system can use passive or active elements for deformation of the seat and floor fixation, the one with the most effective active elements.

[0011] US 6 189 946 B1 2001 - VEHICLE SAFETY SYSTEM apresenta um sistema muito semelhante ao acima, com montagem deslizante dos assentos com amortecimento e cintos de segurança montados nos acentos, visando a redução do pico de desaceleração do ocupante. São previstos somente elementos passivos de deformação das fixações dos assentos, porém é permitido deslocamento em quaisquer direções no plano do assoalho do veículo.[0011] US 6 189 946 B1 2001 - VEHICLE SAFETY SYSTEM features a system very similar to the above, with sliding mounting of cushioned seats and seat-mounted seat belts to reduce occupant deceleration peak. Only passive deformation elements of the seat anchorages are provided, but displacement in any direction on the floor plan of the vehicle is permitted.

[0012] US 6 257 663 B1 2001 - VEHICLE SEAT FOR ABSORBING IMPACT refere-se a um sistema de amortecimento para atenuação de impactos em ocupantes de veículos terrestres, utilizando um mecanismo de movimentação do assento por molas e amortecedores. Esse sistema prevê o uso de cintos de segurança e de dois airbags laterais, porém ocupa muito espaço, eleva muito o centro de massa do conjunto ocupante/assento e é de relativa grande complexidade de construção.[0012] US 6 257 663 B1 2001 - VEHICLE SEAT FOR ABSORBING IMPACT refers to a cushioning system for impact mitigation on land vehicle occupants using a spring-loaded seat mechanism and shock absorbers. This system provides for the use of seat belts and two side airbags, but takes up a lot of space, raises the center of mass of the occupant / seat assembly and is of relatively high construction complexity.

[0013] A patente alemã EP 1 369 297 A2 2003 - VEHICLE AND METHOD FOR REDUCING THE IMPACT ΟΝ A VEHICLE OCCUPANT DURING COLLISION trata de um sistema de atenuação de impacto para ocupantes de veículos médios, através da aplicação de acelerações em direções opostas às de impacto aplicadas por atuadores abaixo dos assentos e nos assoalhos. Apesar de ser de aparente grande eficácia, esse conceito tem como principal desvantagem a necessidade de um projeto e fabricação muito complexo e oneroso, por conta da utilização de sensores de aceleração, módulos eletrônicos e atuadores.[0013] German patent EP 1 369 297 A2 2003 - VEHICLE AND METHOD FOR REDUCING THE IMPACT E VEHICLE OCCUPANT DURING COLLISION deals with an impact attenuation system for medium occupants by applying accelerations in opposite directions to those of impact applied by actuators below the seats and floors. Despite its apparent great effectiveness, this concept has as its main disadvantage the need for very complex and costly design and manufacture due to the use of acceleration sensors, electronics modules and actuators.

[0014] US 2004/0183344 A1 - SEAT ENERGY ABSORBER cita um sistema de fixação deslizante para um assento automotivo, com capacidade de absorção de impacto em colisões traseira. É aplicado a veículos com duas ou mais fileiras de assentos.[0014] US 2004/0183344 A1 - SEAT ENERGY ABSORBER cites a sliding fastening system for an automotive seat, with rear impact impact absorbing capability. It is applied to vehicles with two or more rows of seats.

[0015] US 6 851 747 B2 2005 - COLLAPSIBLE VEHICLE SAFETY SEAT apresenta um mecanismo de colapso dos assentos em caso de colisão frontal ou traseira, em altas ou baixas velocidades, acionado por um atuador comandado por um sistema eletrônico ou manual. O objetivo desse sistema é de rebaixar ao máximo possível o centro de gravidade dos ocupantes em caso de acidente. As principais desvantagens desse sistema são o custo e a complexidade de construção, além da menor eficácia do sistema quando comandado por acionamento manual.[0015] US 6 851 747 B2 2005 - COLLAPSIBLE VEHICLE SAFETY SEAT features a seat collapse mechanism in the event of a front or rear collision at high or low speeds, driven by an actuator controlled by an electronic or manual system. The purpose of this system is to lower the occupant's center of gravity in the event of an accident as much as possible. The main disadvantages of this system are the cost and complexity of construction, as well as the lower efficiency of the system when manually operated.

[0016] US 7 083 230 B2 2006 - HYBRID COMPOSITE-METAL ENERGY ABSORRBING SEAT descreve um assento de aplicação aeronáutica com estrutura híbrida de material composto e metal, que permite absorção de energia de impacto frontal com grandes carregamentos. Apesar de este sistema ser considerado de baixo custo em relação à sua aplicação em aviões comerciais, o mesmo ainda é de custo alto para aplicações de veículos terrestres urbanos de baixíssimo custo.[0016] US 7 083 230 B2 2006 - HYBRID COMPOSITE-METAL ENERGY ABSORRBING SEAT describes an aeronautical application seat with hybrid composite material and metal structure that allows absorption of frontal impact energy with large loads. Although this system is considered to be low cost compared to its application in commercial aircraft, it is still costly for very low cost urban land vehicle applications.

[0017] US 2010/0176621 A1 2010 - DEVICE FOR ENERGY ABSORPTION UPON IMPACT FOR AUTOMOTIVEVEHICLE SEAT, SEAT AND AUTOMOTIVE VEHICLE COMPRISING THE DEVICE relata um dispositivo de absorção de impacto preferencialmente traseiro para assentos de veículos, através da compressão dos parafusos de fixação dos trilhos e do suporte do encosto. Próximo aos furos desses parafusos existe uma série de furos adicionais próximos que permitem, através do rompimento sucessivo das divisões entre esses fusos, um deslocamento adicional, tanto longitudinal do assento, quanto uma rotação adicional do encosto, absorvendo impacto e reduzindo as cargas sofridas pelos ocupantes. Esse dispositivo também pode funcionar para absorção de impacto frontal.[0017] US 2010/0176621 A1 2010 - DEVICE FOR ENERGY ABSORPTION UPON IMPACT FOR AUTOMOTIVEVEHICLE SEAT, SEAT AND AUTOMOTIVE VEHICLE COMPRISING THE DEVICE reports a preferably rear impact absorber for vehicle seats by compressing the track fixing bolts and the backrest support. Close to the holes in these screws are a number of additional holes nearby that allow, through the successive breakdown of the divisions between these screws, an additional longitudinal displacement of the seat as well as an additional backrest rotation, absorbing impact and reducing occupant stresses. . This device can also work for front impact absorption.

[0018] US 7 846 540 B2 2010 - IMPACT ABSORBING COMPOSITE STRUCTURE trata de um assento de aplicação aeronáutica, com estrutura de colapso por tubos de material composto que permite absorção de energia de impacto de queda com grandes carregamentos. Apesar de este sistema poder ser aplicado para absorção de energia de impacto frontal em veículos terrestres, conforme informado na citada patente, o mesmo tem custo elevado para aplicações de veículos terrestres urbanos de reduzido custo.[0018] US 7 846 540 B2 2010 - IMPACT ABSORBING COMPOSITE STRUCTURE is an aerospace seat with a composite tube collapse structure that allows for shock-absorbing fall energy with large loads. Although this system can be applied for frontal impact energy absorption in land vehicles, as stated in the above-mentioned patent, it has a high cost for low cost urban land vehicle applications.

[0019] US 8297698 B2 2012 MECHATRONIC VEHICLE SAFETY SEAT relata um dispositivo mecatrônico acionado por sensores pré-impacto, com objetivo de reconfigurar a geometria da estrutura do assento dos ocupantes, de forma a reduzir as forças e acelerações sofridas pelos ocupantes no evento de uma colisão. A principal desvantagem desse sistema novamente recai sobre o custo de fabricação.[0019] US 8297698 B2 2012 MECHATRONIC VEHICLE SAFETY SEAT reports a mechatronic device driven by pre-impact sensors to reconfigure the occupant seat structure geometry to reduce occupant forces and accelerations in the event of a collision. The main disadvantage of this system again is the manufacturing cost.

[0020] WO 2013090744 Λ1 2013 - ENERGY ABSORBING SEAT MECHANISM descreve um sistema semelhante à da patente US 7,846,540 B2 2010, porém utilizando de um sistema mecânico de duplo estágio de deformação, utilizado somente em colisões verticais, tais como quedas de aeronaves, ou explosões por minas em veículos terrestres militares.WO 2013090744 Λ1 2013 - ENERGY ABSORBING SEAT MECHANISM describes a system similar to that of US 7,846,540 B2 2010, but utilizing a double-stage mechanical deformation system used only in vertical collisions such as aircraft crashes or explosions. by mines in military land vehicles.

[0021] A patente japonesa JP 2013166405 2013 - COLLISION LOAD ALLEVIATION MECHANISM apresenta um mecanismo instalado nas fixações dos assentos de um veículo para redução da carga de impacto sobre os ocupantes em caso de colisão. O mecanismo permite um deslizamento do assento na direção oposta à de colisão, controlado por um atuador eletromagnético linear.[0021] Japanese Patent JP 2013166405 2013 - COLLISION LOAD ALLEVIATION MECHANISM features a mechanism installed in the seat anchorages of a vehicle to reduce the impact load on occupants in the event of a collision. The mechanism allows the seat to slide in the opposite direction of collision, controlled by a linear electromagnetic actuator.

[0022] A patente alemã WO 2013153201 2013 - MINE-SAFE SEAT DEVICE trata de um sistema de absorção de impacto vertical em veículos militares causado por explosão de minas. Este sistema consiste em uma montagem do assento em guias tubulares, as quais permitem um deslocamento do assento amortecido por um conjunto de molas e elementos de atrito. A montagem do sistema é prevista por adaptação aos assentos e fixações comerciais disponíveis.[0022] German patent WO 2013153201 2013 - MINE-SAFE SEAT DEVICE deals with a vertical impact absorption system in military vehicles caused by mine explosions. This system consists of a seat mounting on tubular guides, which allow a damped seat displacement by a set of springs and friction elements. Assembly of the system is provided by adapting to available commercial seats and fixings.

[0023] O Absorvedor Suplementar de Impacto em assento veicular, aqui denominado de “ASt” e descrito neste relatório, tem como objetivo tornar uma colisão frontal menos severa para os ocupantes de um veículo urbano muito pequeno. Através do colapso da estrutura de fixação dos assentos à carroceria do veículo, o AS1 permite um pequeno deslocamento para frente dos ocupantes, promovendo uma redução do pico de aceleração sofrido por eles, e uma consequente redução da força aplicada pelos cintos de segurança aos mesmos. O sistema tem, como característica principal, a simplicidade construtiva, uma vez que é um dispositivo puramente mecânico, tornando-o pouco dispendioso para a produção industrial, bem como o mesmo não requer grandes mudanças nos projetos originais de assoalho e dos assentos. O sistema auxiliar de absorção de impacto funciona a partir do colapso por flambagem de tubos circulares de parede fina, situados abaixo dos assentos, permitindo um pequeno deslocamento para frente dos ocupantes em caso de colisão frontal, de forma a funcionar como um limitador de carga para os mesmos. Ele permite atuação única em caso de acidente, e requer que a fixação dos cintos de segurança de 3 pontos seja feita diretamente na estrutura dos assentos.[0023] The Supplementary Vehicle Seat Crash, hereinafter referred to as “ASt” and described in this report, aims to make a frontal collision less severe for the occupants of a very small city vehicle. By collapsing the seat attachment structure to the body of the vehicle, the AS1 allows a small forward displacement of the occupants, thereby reducing the acceleration peak suffered by them and consequently reducing the force applied by the seat belts. The system has as its main feature its constructive simplicity as it is a purely mechanical device making it inexpensive for industrial production, and it does not require major changes in the original floor and seat designs. The auxiliary impact absorption system works by buckling collapse of thin-walled circular tubes below the seats, allowing a small forward displacement of occupants in the event of a frontal collision to act as a load limiter for the same. It allows for unique actuation in the event of an accident, and requires that the 3-point seat belts be fastened directly to the seat frame.

[0024] Os desenhos em anexo e a descrição detalhada que segue são meramente apresentados a título de exemplo, pois o dito objeto pode ser concebido por outras soluções técnicas conhecidas. Portanto, detalhes estruturais e funcionais específicos aqui divulgados não devem ser interpretados como uma limitação, mas apenas como uma base para as reivindicações; atua como referência para o ensino de um perito na arte de empregar e colocar em prática o desenvolvimento do objeto descrito neste relatório, com base na disposição funcional e construtiva doravante detalhada.The accompanying drawings and the following detailed description are merely given by way of example, as said object may be designed by other known technical solutions. Therefore, specific structural and functional details disclosed herein should not be construed as a limitation, but only as a basis for the claims; It serves as a reference for teaching an expert in the art of employing and putting into practice the development of the object described in this report, based on the detailed functional and constructive disposition hereafter.

[0025] A Figura 1 apresenta uma visão geral do ÂSt(1), do conjunto banco(2), com cinto(4) de segurança de três pontos fixado no banco;[0025] Figure 1 provides an overview of the ÂSt (1) of the seat assembly (2) with three-point seat belt (4) attached to the seat;

[0026] A Figura 2 apresenta uma vista lateral mostrando: ASI(1), banco(2), ocupante(3), carroceria(5) e airbag frontal(6);[0026] Figure 2 shows a side view showing: ASI (1), seat (2), occupant (3), bodywork (5) and front airbag (6);

[0027] A Figura 3 apresenta uma vista frontal do ASI(1), do conjunto banco(2) e ocupante(3);Figure 3 shows a front view of the ASI (1), seat (2) and occupant (3) assembly;

[0028] A Figura 4 é uma visão geral do ASI(1) completo - somente conceito, sem fixações para carroceria(5) e banco(2); e mostra a estrutura de fixação(11) aos assentos(2), a estrutura de fixação(12) ao assoalho(52), os tubos de colapso(13) por flambagem e os tubos-guia(14).Figure 4 is an overview of the complete ASI (1) - concept only, without body (5) and seat (2) attachments; and shows the seat fastening structure (11), the floor fastening structure (12), the buckling collapsible tubes (13) and the guide tubes (14).

[0029] A Figura 5 apresenta vista explodida do ASI(1), apresentando os principais componentes do mesmo;Figure 5 shows an exploded view of the ASI (1), showing the main components thereof;

[0030] O ASI(1), fixado abaixo dos assentos(2) permite um pequeno deslocamento para frente dos ocupantes(S) em relação ao babitáculo dos ocupantes(5), através do colapso por flambagem de elementos do ASI(1), promovendo uma redução do pico de aceleração sofrido por eles, e uma consequente redução da força aplicada pelos cintos(4) de segurança aos mesmos. Ele permite atuação única em caso de acidente, e requer que a fixação dos cintos(4) de segurança de 3 pontos(41, 42 e 43) seja feita diretamente na estrutura dos assentos(2). O ASI(1) é composto de 8 peças principais e compreende a estrutura de fixação(11) aos assentos(2), a estrutura de fixação(12) ao assoalho(52), os tubos de colapso(13) por flambagem e os tubos-guia(14). A flambagem dos tubos de colapso(13) ocorre quando, durante a colisão, a estrutura(11), vinculada ao assento(2) e ao ocupante retido pelo cinto(4) de segurança ao mesmo, se movimente, por inércia, longitudinalmente em direção à frente do veículo, comprimindo os tubos de colapso(13). Superada a carga crítica de flambagem, os tubos de colapso(13) começam a sofrer flambagem progressiva, até o caso de máxima força, que ocasiona o empilhamento completo das ondas de flambagem e a máxima deformação possível dos tubos de colapso(13). A estrutura completa do ASI(1) deve ser rígida o suficiente para evitar que o momento gerado pelo deslocamento para cima do centro de gravidade do conjunto em relação ao plano que contêm as linhas de centro dos tubos de colapso(13), cause deformações por flexão indesejáveis aos tubos-guia(14). A estrutura de fixação(ll) aos assentos(2) e a estrutura de fixação(12) ao assoalho(52) são feitas de chapa de 5 mm de aço 1020, cortada e dobrada e soldada conforme é mostrado nos desenhos anexados, ou podem ser de aço 1020, fundidas e vazadas com as formas e dimensões definidas pelo conceito. Os tubos-guia(14), dos tubos de colapso(13), são feitos de material rígido de alta resistência mecânica, tipo aço 1020 com 3 mm de espessura de parede. Os tubos de colapso(13) são feitos de material rígido de baixa resistência mecânica, tipo alumínio 6061 T6, nas dimensões mostradas nos desenhos anexados. A estrutura de fixação(11) no assento(2) e a estrutura de fixação(12) ao assoalho(52) possuem mancais tubulares com diâmetro interno suficientemente igual ao diâmetro externo dos tubos-guia(14). Os tubos de colapso(13) possuem diâmetro interno suficientemente igual ao diâmetro externo dos tubos-guia(14). A fixação do sistema de amortecimento é feita por parafusos e porcas M12, tanto na fixação deste à carroce ria do veículo, quanto na fixação do assento(2) no mesmo, com reforços e prolongamentos adicionais, dependendo das geometrias do assoalho(12) e da estrutura dos assentos(2) do veículo a receber o ÂSI(1).The ASI (1), fixed below the seats (2) allows a small forward displacement of the occupants (S) relative to the occupant buzzer (5) through buckling collapse of the ASI elements (1), promoting a reduction of the acceleration peak suffered by them, and a consequent reduction of the force applied by the seat belts (4) to them. It allows for unique actuation in the event of an accident, and requires the fastening of the 3-point seat belts (4) (41, 42 and 43) directly to the seat frame (2). The ASI (1) is composed of 8 main parts and comprises the seat fastening structure (11) (2), the floor fastening structure (12) (52), the buckling collapsible tubes (13) and the guide tubes (14). Buckling of the collapse pipes (13) occurs when, during the collision, the structure (11) attached to the seat (2) and the occupant retained by the seat belt (4) moves inertially along forward direction of the vehicle by compressing the collapse pipes (13). Once the critical buckling load is exceeded, the collapsing tubes (13) begin to undergo progressive buckling, until the case of maximum force, which results in the full stacking of the buckling waves and the maximum possible deformation of the collapsing tubes (13). The full structure of the ASI (1) must be rigid enough to prevent the momentum generated by the upward displacement of the center of gravity of the assembly from the plane containing the center lines of the collapse tubes (13) from causing deformation by undesirable bending to the guide tubes (14). The seat mounting frame (11) and the floor mounting frame (12) 52 are made of 5mm sheet steel 1020, cut and folded and welded as shown in the accompanying drawings, or may be made of 1020 steel, cast and cast to the shape and size defined by the concept. The guide tubes 14 of the collapse tubes 13 are made of 3 mm wall thickness 1020 high strength mechanical rigid steel material. The collapse pipes 13 are made of low mechanical strength aluminum 6061 T6 rigid material in the dimensions shown in the accompanying drawings. The mounting frame (11) on the seat (2) and the mounting frame (12) to the floor (52) have tubular bearings with an inner diameter sufficiently equal to the outer diameter of the guide tubes (14). Collapse tubes (13) have an inside diameter sufficiently equal to the outside diameter of guide tubes (14). The damping system is fixed by M12 bolts and nuts, both in fixing it to the vehicle body and in the seat (2), with additional reinforcements and extensions, depending on the floor geometries (12) and seat structure (2) of the vehicle to receive the ÂSI (1).

[0031] O sistema de amortecimento foi projetado para atuar em impactos frontais a partir da velocidade de 56km/h (15,56m/s). É previsto a atuação em colisões frontais com ângulos de até 12° em relação a linha longitudinal do veículo. O ASI(1) não auxilia os ocupantes em caso de colisão lateral.The damping system is designed to act on frontal impacts from a speed of 56km / h (15.56m / s). It is intended to act on frontal collisions at angles of up to 12 ° to the longitudinal line of the vehicle. ASI (1) does not assist occupants in the event of a lateral collision.

[0032] A instalação do sistema de amortecimento deve sempre considerar um espaço à frente do ocupante levemente mais amplo que o convencional e livre de elementos como volante e painéis muito próximos. O sistema é de utilização única e deve ser substituído após sua atuação.The installation of the cushioning system should always consider a space slightly wider than the occupant in front of the occupant and free of elements such as steering wheel and very close panels. The system is single use and must be replaced after operation.

[0033] O ASI(1) pode ser aplicado em veículos de linha pequenos, com preferência em veículos de categoria UNV, Ultra Narrow Vehicles, ou veículos ultra estreitos, com comando de direção, acelerador e freio por sistema drive-by-wire, sem volante ou pedais. Pode, ainda assim, ser instalado abaixo de assentos de veículos convencionais, sendo feita a adaptação dos elementos absorvedores passivos, como os tubos de colapso, para as condições dinâmicas e restrições de cada veículo.[0033] ASI (1) can be applied to small line vehicles, preferably UNV category vehicles, Ultra Narrow Vehicles, or ultra narrow vehicles with drive-by-wire steering, throttle and brake, without steering wheel or pedals. It can nevertheless be installed below conventional vehicle seats, and passive absorber elements such as collapse pipes are adapted to the dynamic conditions and constraints of each vehicle.

REIVINDICAÇÕES

Claims

1. SUPPLEMENTARY VEHICLE SEAT IMPACT ABSORBANT is an auxiliary vehicle seat impact absorber system, characterized in that the structure comprises a seat-fastening frame (11), a floor-fastening structure (12) (52), collapse tubes (13), and all of them being aligned and fixed to one another by guide tubes (14).

SUPPLEMENTARY VEHICLE SEAT IMPACT ABSORBANT according to Claim 1, characterized in that the fixing structure (11) in the seat (2) has tubular bearings with an inner diameter sufficiently equal to the outer diameter of the guide tubes (14).

SUPPLEMENTARY VEHICLE IMPACT ABSORBANT according to Claim 1, characterized in that the fixing structure (12) on the floor (52) has tubular bearings with an inner diameter sufficiently equal to the outer diameter of the guide tubes (14).

SUPPLEMENTARY VEHICLE IMPACT ABSORBANT according to Claim 1, characterized in that the fitting tubes (13) have an internal diameter sufficiently equal to the outside diameter of the guide tubes (14).

SUPPLEMENTARY VEHICLE SEAT IMPACT ABSORBANT according to Claim 1, characterized in that the fixing structure (11), the fixing structure (12) and the guide tubes (14) are made of rigid material of high mechanical strength. , type 1020 steel.

SUPPLEMENTARY VEHICLE SEAT IMPACT ABSORBANT according to Claim 1, characterized in that the coil pipes (13) are made of low mechanical strength rigid material, type 6061 T6 aluminum.