BR102013028276A2 - Arranjo de trem de aterrissagem de nariz para uma aeronave e método para montar o mesmo - Google Patents

Abstract

ARRANJO DE TREM DE ATERRISSAGEM DE NARIZ PAPA UMA AERONAVE E MÉTODO PAPA MONTAR O MESMO A presente invenção descreve um arranijo de trem de aterrissagem de nariz para uma aeronave e um método de montagem do arranjo de orem de aoerrissagem de nariz, O arranjo de orem de aterrissagem de nariz inclui, mas não é limitado a um conjunto de rodas, um suporoe de choque que se estende no senoido para cima a partir do conjunto de rodas em direção a uma fuselagem da aeronave, e um conjunto de braços de torque acoplado ao conjunto de rodas e ao suporte de choque. O conjunto de braços de torque é configurado para transmitir oorque ao conjunto de rodas. O conjunto de braços de torque é disposto à frente do suporte de choque com relação a uma direção de deslocamento da aeronave.

Description

"ARRANJO DE TREM DE ATERRISSAGEM DE NARIZ PARA UMA AERONAVE E MÉTODO PARA MONTAR O MESMO" CAMPO DA INVENÇÃO 0 campo técnico se refere de modo geral à aeronave e mais especificamente se refere a um arranjo de trem de aterrissagem de nariz para uma aeronave e um método de montar um arranjo de trem de aterrissagem de nariz para uma aeronave.

HISTÓRICO O ruido gerado por uma aeronave quando se aproxima de uma pista durante o pouso pode ser um incômodo para as comunidades vizinhas. O ruído gerado por uma aeronave ao se aproximar de uma pista inclui basicamente dois componentes. 0 primeiro componente é o ruído gerado pelos motores da aeronave. O segundo componente é o ruído aerodinâmico, uma grande parte do qual inclui o ruído gerado pela passagem do trem de aterrissagem da aeronave pelo ar.

Durante décadas, o ruído gerado pelos motores das aeronaves tem sido a fonte dominante de ruído gerado por uma aeronave durante o pouso. Consequentemente, esforços para a redução de ruído se concentraram tradicionalmente na redução da magnitude do ruído gerado pelos motores da aeronave. Esses esforços têm sido frutíferos, e como resultado desses esforços, o ruído gerado pelo motor de uma aeronave durante o pouso é agora não mais alto do que o ruído gerado pelo ruído aerodinâmico {airframe), incluindo o trem de aterrissagem durante a aterrissagem. Portanto, para diminuir ainda mais o ruído gerado por uma aeronave durante o pouso, o componente do ruído que pode ser atribuído ao trem de aterrissagem deve ser reduzido.

Foi determinado que arranjos convencionais para trem de aterrissagem de nariz são particularmente propensos a gerar ruído alto durante aproximação e pouso. Um arranjo de trem de aterrissagem de nariz convencional inclui um conjunto de rodas, um suporte de choque montado no conjunto de rodas, e um conjunto de braços de torque que é acoplado ao suporte de choque e ao conjunto de roda. O conjunto de braços de torque é configurado para aplicar um torque ao conjunto de rodas para permitir que um piloto gire o conjunto de rodas e, portanto oriente a aeronave, uma vez que a aeronave tiver pousado.

Convencionalmente, o conjunto de braços de torque. tem sido localizado na parte traseira do suporte de choque com relação ao sentido de deslocamento da aeronave. O suporte de choque é de configuração geralmente cilíndrica. O fluxo de ar passando sobre o suporte de choque durante o pouso irradia turbulência a qual então imediatamente colide com o conjunto de braços de torque. Esse arranjo de componentes e sua sequência de eventos consecutivos são reconhecidamente causadores de ruído especialmente alto e indesejável quando a aeronave se aproxima de um espaço aéreo para pouso.

Consequentemente, é desejável prover um arranjo de trem de aterrissagem que seja configurado para reduzir o nível de ruído gerado durante o pouso. Além disso, é desejável prover um método para montar um arranjo de trem de aterrissagem que seja configurado para reduzir o nível de ruído gerado durante o pouso. Adicionalmente, outros recursos e características desejáveis se tornarão evidentes a partir do sumário subsequente e descrição detalhada, e reivindicações anexas tomadas em conjunto com os desenhos anexos e o campo técnico precedente e fundamentos.

RESUMO DA INVENÇÃO

Um arranjo de trem de aterrissagem de nariz para uma aeronave e um método de projeto e fabricação de um arranjo de trem de aterrissagem de nariz para uma aeronave são aqui descritos.

Em uma primeira modalidade não limitadora, o arranjo de trem de aterrissagem de nariz inclui, mas não é limitado a um conjunto de rodas, um suporte de choque que se estende no sentido para cima a partir do conjunto de rodas em direção à fuselagem da aeronave, e um conjunto de braços de torque acoplado ao conjunto de rodas e ao suporte de choque. O conjunto de braços de torque é configurado para transmitir torque para o conjunto de rodas. O conjunto de braços de torque é disposto à frente do suporte de choque com relação a um sentido de deslocamento da aeronave.

Em outra modalidade não limitadora, o arranjo de trem de aterrissagem de nariz inclui, mas não é limitado a um conjunto de rodas, um suporte de choque que se estende no sentido para cima a partir do conjunto de rodas em direção à fuselagem da aeronave, e um conjunto de braços de torque acoplado ao conjunto de rodas e ao suporte de choque. O conjunto de braços de torque é configurado para transmitir torque para o conjunto de rodas. O conjunto de braços de torque é disposto à frente do suporte de torque com relação a um sentido de deslocamento da aeronave. O conjunto de braços de torque tem uma configuração aerodinâmica orientada para estar voltada para um sentido de deslocamento da aeronave.

Em uma terceira modalidade não limitadora, o método para montagem do arranjo de trem de aterrissagem de nariz para uma aeronave inclui, mas não é limitado à montagem de um suporte de choque a um conjunto de rodas. O método inclui ainda montar um conjunto de braços de torque ao suporte de choque e ao conjunto de rodas de tal modo que o braço de torque seja orientado para frente do suporte de choque com relação a um sentido de deslocamento da aeronave.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS A presente invenção será descrita em seguida em conjunto com as figuras de desenho, seguintes, em que numerais semelhantes designam elementos semelhantes, e A Figura 1 é uma vista em perspectiva ilustrando uma modalidade não limitadora de um arranjo de trem de aterrissagem de nariz feito de acordo com os ensinamentos da presente invenção; A Figura 2 é uma vista em seção transversal tomada ao longo da linha 2-2 na Figura 1; A Figura 3 é uma vista em elevação frontal do arranjo de trem de aterrissagem de nariz da Figura 1; A Figura 4 é uma vista em elevação lateral ilustrando uma modalidade não limitadora alternativa de um arranjo de trem de aterrissagem de nariz feito de acordo com a presente invenção; A Figura 5 é uma vista em elevação frontal ilustrando o arranjo de trem de aterrissagem de nariz da Figura 4; e A Figura 6 é um fluxograma ilustrando uma modalidade não limitadora de um método para montar um arranjo de trem de aterrissagem de nariz de uma aeronave.

DESCRIÇÃO DETALHADA A descrição detalhada seguinte é de natureza apenas exemplar e não pretende limitar a invenção ou aplicação e usos da invenção. Além disso, não há a intenção de ser limitado por qualquer teoria apresentada no histórico anteriormente mencionado ou na descrição detalhada seguinte.

Um arranjo de trem de aterrissagem de nariz e o método de fazer o arranjo de trem de aterrissagem de nariz são aqui descritos. Como com um arranjo de trem de aterrissagem de nariz convencional, o arranjo de trem de aterrissagem de nariz da presente invenção inclui um conjunto de rodas, um suporte de choque acoplado ao conjunto de rodas, e um conjunto de braços de torque acoplado a ambos, suporte de choque e conjunto de rodas. Contudo, ao contrário de um arranjo de trem de aterrissagem de nariz convencional, o arranjo de trem de aterrissagem de nariz da presente invenção posiciona o conjunto de braços de torque na frente do suporte de choque com relação ao sentido de deslocamento da aeronave. Nesse arranjo, o conjunto de braços de torque não mais encontra o rastro (wake) do suporte de choque quando a aeronave estiver voando com o trem de aterrissagem abaixado. Mais propriamente, ele encontrará o fluxo livre e também protege o fluxo além do suporte de choque. Isso diminuirá bastante a quantidade de ruído indesejável gerado pelo conjunto de braços de torque quando ele passa através do ar.

Em algumas modalidades, o conjunto de braços de torque da presente invenção terá uma configuração aerodinâmica. Consequentemente, ao passar através do ar enquanto o trem de aterrissagem está abaixado, o conjunto de braços de torque aerodinâmico da presente revelação se deslocará através do ar com uma resistência reduzida ao vento em comparação com um conjunto de braços de torque convencional. Isso também protege as estruturas complexas do trem de aterrissagem a jusante contra interação direta com o fluxo livre. Isso, por sua vez, reduzirá a quantidade de ruido gerado pelo arranjo de trem de aterrissagem de nariz da presente invenção.

Um melhor entendimento do arranjo de trem de aterrissagem de nariz descrito acima e de um método para fazer o arranjo de trem de aterrissagem de nariz pode ser obtido através de uma análise das ilustrações que acompanham esse pedido em conjunto com uma análise da descrição detalhada a seguir. A Figura 1 ilustra uma modalidade não limitadora de um arranjo de trem de aterrissagem de nariz 10 para uma aeronave feita de acordo com os ensinamentos da presente invenção. O arranjo de trem de aterrissagem de nariz 10 é adaptado para fixação a uma aeronave próxima à porção da frente da aeronave. O arranjo de trem de aterrissagem de nariz 10 é configurado para sustentar uma porção do peso da aeronave enquanto a aeronave está no chão e configurado ainda para permitir que o piloto guie a aeronave enquanto taxiando a aeronave. O arranjo de trem de aterrissagem de nariz 10 é compatível para uso com todos os tipos de aeronaves incluindo aeronaves militares e civis e também pode ser compatível para uso com outros tipos de veículos incluindo, mas não limitados à nave espacial. O arranjo de trem de aterrissagem de nariz 10 inclui um suporte de choque 12, um conjunto de rodas 14 e um conjunto de braço de torque 16. Em outras modalidades, o arranjo de trem de aterrissagem de nariz 10 pode incluir componentes adicionais não mostrados na Figura 1, sem se afastar da presente invenção. O suporte de choque 12 é configurado para sustentar uma porção do peso da aeronave enquanto a aeronave está no solo. Em uma modalidade, o suporte de choque 12 inclui uma ou mais molas e um ou mais amortecedores e é configurado para ceder de forma telescópica sob carga ao tocar o solo e então se expandir novamente, de forma parcial após o pouso.

Na modalidade ilustrada, o conjunto de rodas 14 inclui um par de rodas (roda 18 e roda 20) , um eixo 22, e um acoplamento 24 para montar o conjunto de rodas 14 no suporte de choque 12. Em algumas modalidades, o acoplamento 24 é configurado para girar em torno do suporte de choque 12 para permitir a direção da aeronave. Em outras modalidades, outros mecanismos podem ser providos que permitem o giro das rodas da aeronave. O conjunto de braço de torque 16 inclui um braço de torque superior 26 e um braço de torque inferior 28. O braço de torque superior 26 é acoplado ao suporte de choque 12 e o braço de torque inferior 28 é acoplado ao acoplamento 24. Em algumas modalidades, servos e/ou motores podem ser fixados ao suporte de choque 12 com o propósito de fornecer torque ao conjunto de braço de torque 16. Em algumas modalidades, o braço de torque superior 26 pode ser montado diretamente em tais servos e/ou motores. Com a finalidade de simplificação, tais servos e motores foram eliminados das figuras anexas.

Ao contrário dos conjuntos de braço de torque, convencionais, o conjunto de braço de torque 16 é posicionado à frente do suporte de choque 12 com relação ao sentido de deslocamento da aeronave. Adicionalmente, conforme ilustrado na Figura 1, o conjunto de braço de torque 16 é mais largo do que o suporte de choque 12 substancialmente ao longo de seu comprimento integral. Isso permite que o conjunto de braços de torque atue como uma proteção que desvia o fluxo de ar de chegada em torno do suporte de choque 12 quando a aeronave estiver voando com o seu trem de aterrissagem abaixado. Esse arranjo reduz o ruído causado pela interação entre o arranjo de trem de aterrissagem de nariz 10 e o fluxo de ar de chegada quando a aeronave estiver voando com seu trem de aterrissagem abaixado, mediante redução essencialmente do número de estruturas que encontram o fluxo de ar.

Além disso, conforme ilustrado na Figura 1, o conjunto de braço de torque 16 é configurado para ter um contorno aerodinâmico que reduz substancialmente a resistência ao vento do conjunto de braço de torque 16 em comparação com a resistência ao vento dos conjuntos convencionais de braço de torque. Assim, não apenas o suporte de choque 12 é protegido contra o fluxo de ar de chegada pelo conjunto de braço de torque 16, mas o conjunto de braço de torque 16 também minimiza a perturbação para o fluxo de ar de chegada quando a aeronave está voando com o trem de aterrissagem abaixado. Isso reduz adicionalmente o nivel de ruido gerado pelo arranjo de trem de aterrissagem de nariz 10 em comparação com o trem de aterrissagem de nariz convencional.

Na modalidade ilustrada, o braço de torque superior 26 e o braço de torque inferior 28 são acoplados em conjunto por um par de articulações 30. As articulações 30 permitem que o braço de torque superior 26 e o braço de torque inferior 28 girem com relação um ao outro. Assim, quando a aeronave pousa e o suporte de choque 12 é comprimido sob a carga do peso da aeronave, o conjunto de braço de torque 16 é habilitado a acomodar a extensão que muda do suporte de choque 12. Embora a modalidade ilustrada na Figura 1 ilustre o uso de um par de articulações, deve ser entendido que em outras modalidades, qualquer número adequado de articulações possa ser usado. Adicionalmente, embora as articulações 30 sejam ilustradas como estando localizadas em uma porção posterior do conjunto de braços de torque, em outras modalidades, as articulações 30 podem ser posicionadas em qualquer local adequado no conjunto de braço de torque 16. A Figura 2 ilustra uma vista em seção transversal do arranjo de trem de aterrissagem de nariz 10 tomada ao longo da linha 2-2 da Figura 1. Nessa vista, o braço de torque superior 26 e o suporte de choque 12 são ilustrados quando um fluxo de ar 32 encontra o arranjo de trem de aterrissagem de nariz 10. Conforme ilustrado, o conjunto de braço de torque 16 tem um contorno aerodinâmico que é configurado para oferecer resistência mínima de vento ao fluxo de ar 32. Consequentemente, o fluxo de ar 32 mantém o fluxo laminar ao passar ao longo de qualquer um dos lados do conjunto de braço de torque 16. Adicionalmente, devido ao posicionamento relativamente próximo entre o suporte de choque 12 e o braço de torque superior 26, o suporte de choque 12 é substancialmente protegido pelo braço de torque superior 26 a partir do fluxo de ar 32. Como resultado, o fluxo de ar 32 passa de forma tangencial ao longo dos lados laterais do suporte de choque 12 sem ter impacto (impingement) direto em uma porção dianteira do suporte de choque 12 . Essa proteção do suporte de choque 12 a partir do fluxo de ar 32 contribui para a diminuição global do nível de ruído gerado pelo arranjo de trem de aterrissagem de nariz 10. Embora a modalidade ilustrada na Figura 2 ilustre uma porção traseira do conjunto de braço de torque 16 em contato direto com o suporte de choque 12, deve ser entendido que em outras modalidades, o conjunto de braços de torque pode ser separado do suporte de choque 12. Em tal configuração, o conjunto de braço de torque 16 ainda protegeria o suporte de choque 12 contra o fluxo de ar 32. A Figura 3 é uma vista em elevação frontal do arranjo de trem de aterrissagem de nariz 10. O suporte de choque 12 é disposto atrás do conjunto de braço de torque 16 com relação ao sentido de deslocamento da aeronave. Nessa vista, uma porção do suporte de choque 12 foi ilustrada em linhas espectrais para ilustrar as larguras relativas do conjunto de braço de torque 16 e o suporte de choque 12. Na modalidade ilustrada, o conjunto de braço de torque 16 é mais largo do que o suporte de choque 12 ao longo substancialmente de uma extensão integral do conjunto de braço de torque 16. Assim, o conjunto de braço de torque 16 protege o suporte de choque 12 contra o fluxo de ar de chegada 32 (ver a Figura 2) substancialmente ao longo da região inteira na qual o conjunto de braço de torque 16 cobre o suporte de choque 12 .

Também é ilustrado na Figura 12 o contorno de ampliação do braço de torque superior 26 e o contorno afilado do braço de torque inferior 28 quando visto de cima para baixo. Em outras modalidades, diferentes contornos podem ser utilizados. Por exemplo, o conjunto de braços de torque 16 pode ser afilado continuamente de cima para baixo enquanto que em outras modalidades, o conjunto de braço de torque 16 pode ter uma largura substancialmente constante ao longo de todo o seu comprimento vertical. Em ainda outras modalidades, outros contornos ou variações podem ser empregados sem se afastar dos ensinamentos da presente invenção.

A Figura 4 ilustra uma modalidade alternativa de um arranjo de trem de aterrissagem de nariz (arranjo de trem de aterrissagem de nariz 34) . 0 arranjo de trem de aterrissagem de nariz 34 inclui o suporte de choque 12 e o conjunto de rodas 14. O arranjo de trem de aterrissagem de nariz 34 inclui ainda um conjunto de braço de torque 36 que inclui um braço de torque superior 3 8 e um braço de torque inferior 40. Deve ser entendido que o conjunto de rodas 14 inclui duas rodas, mas que uma das rodas não foi ilustrada nessa vista para facilitar a capacidade do leitor em visualizar o conjunto de braço de torque 36. O braço de torque superior 38 e o braço de torque inferior 40 são acoplados de forma pivotante um ao outro (as articulações não são mostradas) para acomodar o colapso telescópico do suporte de choque 12 sob carga. O braço de torque superior 38 é substancialmente similar ao braço de torque superior 26 (ver as Figuras 1-3) . O mesmo tem um contorno que é aerodinâmico para apresentar resistência de vento apenas mínima a um fluxo de ar de chegada quando a aeronave voa com o seu trem de aterrissagem abaixado. O braço de torque inferior 40 difere do braço de torque inferior 28 (ver a Figura 1) em que o braço de torque inferior 40 inclui uma porção de proteção 42. A porção de proteção 42 se estende em uma direção no sentido para baixo a partir de uma porção superior do braço de torque inferior 28 e é configurada para ser posicionada entre as duas rodas do conjunto de rodas 14. A porção de proteção 42 é configurada para substancialmente fechar uma lacuna entre as duas rodas do conjunto de rodas 14 (ver a Figura 3) , e assim impedir o afunilamento do fluxo de ar através da lacuna quando a aeronave voa com o seu trem de aterrissagem abaixado. A porção de proteção 42 espirala (curves) sob o conjunto de roda 14 e é fixada a uma porção inferior do acoplamento 24 para permitir o fornecimento de torque ao conjunto de rodas 14 para possibilitar que um piloto oriente a aeronave durante o taxiamento. Uma porção traseira 44 da porção de proteção 42 se estende no sentido para trás do conjunto de rodas 14 e confere uma configuração mais aerodinâmica para a porção de proteção 42. A Figura 5 é uma vista em elevação frontal do arranjo de trem de aterrissagem de nariz 34. Conforme ilustrado nessa vista, a porção de proteção 42 é posicionada dentro de uma lacuna 46 entre a roda 18 e a roda 20 e adicionalmente essa porção de proteção 42 substancialmente fecha a lacuna 46, desse modo impedindo que o fluxo de ar passe entre a roda 18 e a roda 20. A passagem do fluxo de ar através da lacuna 46 contribui para a geração global de ruído pelo trem de aterrissagem de nariz da aeronave. Mediante substancial fechamento da lacuna 46, a porção de proteção 42 inibe o fluxo de ar através da lacuna 46 e diminui a geração global de ruído pelo trem de aterrissagem de nariz da aeronave. Conforme ilustrado na Figura 5, a porção de proteção 42 é configurada para deixar não obstruída uma porção inferior 48 da lacuna 46. Essa porção inferior 48 da lacuna 46 foi deixada não obstruída em antecipação das rodas 18 e 20 comprimindo conforme a aeronave pousa e quando o peso da aeronave exerce carga sobre o suporte de choque 12 e para responder pelo estouro de pneu. Se a porção de proteção 42 fosse configurada para fechar a porção inferior 48 da lacuna 46, então a porção de proteção 42 poderia contatar a pista quando a aeronave pousa e as rodas, 18 e 20, são comprimidas. A Figura 6 é um fluxograma ilustrando as etapas de um método 50 para montagem de um arranjo de trem de aterrissagem de nariz da presente revelação. Na etapa 52 um suporte de choque é montado a um conjunto de rodas. Isso pode ser realizado utilizando qualquer técnica de montagem adequada incluindo o uso de soldas, prendedores, acopladores e semelhantes.

Na etapa 54 um conjunto de braços de torque é montado no suporte de choque e no conjunto de rodas. Essa montagem pode ser realizada utilizando qualquer técnica de montagem adequada. Em algumas modalidades, o conjunto de braços de torque pode ter uma configuração aerodinâmica. Em algumas modalidades, componentes intermediários podem ser dispostos entre o conjunto de braços de torque e qualquer um ou os dois dentre o suporte de choque e o conjunto de rodas. Ao montar o conjunto de braços de torque no suporte de choque e o conjunto de rodas, o conjunto de braços de torque é posicionado para frente do suporte de choque com relação ao sentido de deslocamento do veículo.

Embora apenas uma modalidade exemplar tenha sido apresentada na descrição detalhada anterior da invenção, deve-se considerar que existe um grande número de variações. Também deve ser considerado que a modalidade exemplar ou modalidades exemplares são apenas exemplos, e não se destinam a limitar o escopo, aplicabilidade ou configuração da invenção em nenhum sentido. Mais propriamente, a descrição detalhada precedente proporcionará àqueles versados na técnica um roteiro conveniente para implementação de uma modalidade exemplar da invenção. Deve-se entender que diversas alterações podem ser feitas na função e arranjo dos elementos descritos em uma modalidade exemplar sem se afastar do escopo da invenção conforme apresentado nas reivindicações anexas.

Claims (19)

1. Arranjo de trem de aterrissagem de nariz para uma aeronave, o arranjo de trem de aterrissagem de nariz caracterizado por compreender: um conjunto de rodas; um suporte de choque que se estende para cima a partir do conjunto de rodas em direção a uma fuselagem da aeronave; e um conjunto de braços de torque acoplado ao conjunto de rodas e ao suporte de choque, o conjunto de braços de torque configurado para transmitir torque ao conjunto de rodas, e o conjunto de braços de torque sendo disposto à frente do suporte de choque com relação a uma direção de deslocamento da aeronave.

2. Arranjo de trem de aterrissagem de nariz, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o conjunto de braços de torque compreende um braço de torque superior e um braço de torque inferior acoplados de forma pivotante um ao outro.

3. Arranjo de trem de aterrissagem de nariz, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o conjunto de braços de torque é mais amplo do que o suporte de choque.

4. Arranjo de trem de aterrissagem de nariz, de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que o conjunto de braços de torque é mais amplo do que o suporte de choque ao longo do comprimento inteiro do conjunto de braços de torque.

5. Arranjo de trem de aterrissagem de nariz para uma aeronave, o arranjo de trem de aterrissagem de nariz caracterizado por compreender: um conjunto de rodas; um suporte de choque que se estende para cima a partir do conjunto de rodas em direção a uma fuselagem da aeronave; e um conjunto de braços de torque acoplado ao conjunto de rodas e ao suporte de choque, o conjunto de braços de torque configurado para transmitir torque ao conjunto de rodas, o conjunto de braços de torque sendo disposto à frente do suporte de choque com relação a uma direção de deslocamento da aeronave, e o conjunto de braços de torque tendo uma configuração aerodinâmica orientada para estar voltada para o sentido de deslocamento da aeronave.

6. Arranjo de trem de aterrissagem de nariz, de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que o conjunto de braços de torque tem uma configuração aerodinâmica ao longo de uma extensão inteira do conjunto de braços de torque.

7. Arranjo de trem de aterrissagem de nariz, de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que o conjunto de braços de torque compreende um braço de torque superior e um braço de torque inferior acoplados entre si de forma pivotante e em que o braço de torque superior e o braço de torque inferior têm individualmente a configuração aerodinâmica.

8. Arranjo de trem de aterrissagem de nariz, de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que o conjunto de braços de torque é mais amplo do que o suporte e choque.

9. Arranjo de trem de aterrissagem de nariz, de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que o conjunto de braços de torque é mais amplo do que o suporte de choque ao longo de um comprimento inteiro do conjunto de braços de torque.

10. Arranjo de trem de aterrissagem de nariz, de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente uma proteção associada com o conjunto de braços de torque, a proteção posicionada e configurada para substancialmente fechar uma porção de uma lacuna entre duas rodas adjacentes do conjunto de rodas com relação a um fluxo de ar de chegada quando o conjunto de rodas se desloca no sentido de deslocamento da aeronave.

11. Arranjo de trem de aterrissagem de nariz, de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que a proteção se estende em uma direção no sentido para baixo a partir do conjunto de braços de torque.

12. Arranjo de trem de aterrissagem de nariz, de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que a proteção é configurada para permitir que uma porção inferior da lacuna permaneça aberta.

13. Arranjo de trem de aterrissagem de nariz, de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que a proteção é integral com o conjunto de braços de torque.

14. Arranjo de trem de aterrissagem de nariz, de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que a proteção tem uma curvatura de tal modo que a proteção espirala sob uma porção do conjunto de rodas.

15. Arranjo de trem de aterrissagem de nariz, de acordo com a reivindicação 14, caracterizado pelo fato de que a proteção se estende por um comprimento além de uma porção traseira do conjunto de rodas.

16. Método para montar um arranjo de trem de aterrissagem de nariz para uma aeronave, o método caracterizado por compreender: montar um suporte de choque em um conjunto de rodas; e montar um conjunto de braços de torque ao suporte de choque e ao conjunto de rodas de tal modo que o conjunto de braços de torque é disposto à frente do suporte de choque com relação a uma direção de deslocamento da aeronave.

17. Método, de acordo com a reivindicação 16, caracterizado pelo fato de que prover o conjunto de braços de torque compreende prover o conjunto de braços de torque tendo uma configuração aerodinâmica, e em que a montagem do conjunto de braços de torque ao suporte de choque e ao conjunto de rodas compreende orientar o conjunto de braços de torque de tal modo que a configuração aerodinâmica esteja voltada para um fluxo de ar de chegada quando a aeronave se desloca no sentido de deslocamento da aeronave.

18. Método, de acordo com a reivindicação 16, caracterizado pelo fato de que prover o conjunto de braços de torque compreende prover o conjunto de braços de torque tendo uma proteção integral configurada para se estender entre duas rodas adjacentes do conjunto de rodas e para fechar substancialmente uma porção de uma lacuna entre as duas rodas adjacentes com relação a um fluxo de ar de chegada conforme o conjunto de rodas se desloca no sentido de deslocamento da aeronave.

19. Método, de acordo com a reivindicação 18, caracterizado pelo fato de que prover o conjunto de braços de torque tendo uma proteção integral compreende prover o conjunto de braços de torque tendo uma proteção integral tendo uma curvatura de tal modo que a proteção integral espirala sob uma porção do conjunto de rodas e de tal modo que a proteção integral permite que uma porção inferior da lacuna permaneça aberta.