BR102013011237A2 - sistema para suporte não pneumático de um veículo - Google Patents

Abstract

“sistema para suportenao pneumaticode um veiculo”_ . tra?aj-se de um pneu néo pneumético que inclui uma pluralidade de molas. cada mola inclui uma primeira parte de extremidade; uma segunda parte deextremidade, e uma 5 parfe intermediéria de arqueamento. cada mola é interligada com pelo menos outra mola,desse modo formando uma estrutura toréide que se estende em volta de toda circunferéncia do pneu néo pheumético. a estrutura toréide é pelo menos parcialmente revestida com um elastémero. uma parte de extremidade de pelo menos uma mola é presa a uma primeira mola de taléo adjacente a um aro.

Description

‘SISTEMA PARA SUPORTE NÃO PNEUMÁTICO DE UM VEÍCULO” Campo da Invenção Esta invenção refere-se a um sistema para suporte não pneumático de um veículo. Especificamente, esta invenção se refere a um pneu não pneumático e um método de construção de tal pneu não pneumático.

Fundamentos da Invenção Os pneus de borracha sólidos não pneumáticos convencionais foram usados antes dos pneus pneumáticos. À medida que aumentou as velocidades do veículo e as características do percurso tornaram-se mais importantes, surgiu a necessidade de uma estrutura pneumática. O pneu pneumático forneceu uma solução para os problemas e limitações dos pneus sólidos, não pneumáticos. O pneu pneumático convencional é de uma estrutura eficiente que perdurou como uma solução para exigências de veículo convencional. O pneu pneumático convencional tem uma “estrutura de tração”. As estruturas de tração contêm uma estrutura de compressão para fornecer um pré-carregamento de tração na estrutura de tração. A estrutura de tração tipicamente não pode aceitar nenhuma compressão, e a estrutura de compressão, nenhuma tensão. Nos pneus pneumáticos, as lonas são a estrutura de tração e o ar comprimido é a estrutura de compressão.

Um inconveniente do pneu pneumático convencional é ser pneumático. O ar contido sob pressão pode, e tipicamente escapa em temos inoportunos, pelo menos do ponto de vista do operador do veículo.

Um pneu não pneumático não tem nenhum ar sob pressão. É uma estrutura de pneu que funciona de modo semelhante a um pneu pneumático, sem requerer ar contido sob pressão. A comunicação de um pneu não pneumático com uma superfície de rodovia / contato na área da impressão do desenho da rodagem do pneu, ou área de contato, fornece a única entrada de força para o veículo a partir da superfície de contato e fornece as forças de manipulação e carga para a superfície de contato. Portanto, um pneu não pneumático tem essas características fundamentais em comum com um pneu pneumático.

Um pneu pneumático convencional tem flexão única e características de transporte de carga. O choque e os desvios, apesar de ocorrerem localmente na área radialmente para dentro da impressão do desenho de rodagem, podem ser absorvidos globalmente por toda estrutura de pneu. As características de curva são alcançadas por uma combinação de aumentos e diminuições na tensão da parede lateral do pneu.

Um pneu não pneumático convencional precisa também ser capaz de suportar choque e cargas e dissipar a energia absorvida. Contudo, diferente de um pneu pneumático, um pneu não pneumático tipicamente absorve choques e desvia localmente dentro da impressão do desenho da rodagem ou área de contato. Tal desvio localizado de um pneu não pneumático deve, portanto, também exibir características de amortecimento.

Além disso, qualquer pneu em uma condição de funcionamento deve ser capaz de dissipar calor. A natureza do amortecimento de cargas é uma forma de dissipação de energia. A energia absorvida é convertida para calor. O calor, sucessivamente, pode afetar o desempenho do pneu e pode resultar na falha prematura do pneu. Deste modo, a dissipação eficiente de calor é essencial para qualquer pneu. De preferência, a energia é apenas absorvida pelo pneu na área radialmente para dentro na impressão do desenho da rodagem ou área de contato de maneira que a energia possa ser removida de tal área durante o restante da revolução do pneu.

Contudo, a borracha é um fraco condutor de calor. Quanto mais grossa a borracha, maior a acumulação de calor. A acumulação de calor pode ser abrandada para um nível controlado por ser dotada de seções transversais de material fino com alta circulação de ar.

Os pneus de uretano podem operar em temperaturas de até 93°C (200° F) graus. As temperaturas mais altas do que 121°C (250°F) graus por períodos prolongados irão ocasionar um enfraquecimento do uretano. Se a temperatura de um pneu de uretano subir o suficiente, pode ocorrer falha prematura do pneu de uretano.

Um pneu / roda não pneumático convencional inclui uma parte central de material residente, uma parte de rodagem residente externa, e uma parte de absorção de choque interposta que compreende uma pluralidade de tramas cruzadas de material residente formadas com as partes centrais e de rodagem. Na parte interna da parte de absorção de choque é formada uma série anular de orifícios. Os orifícios são ajustados transversalmente e com ligeira sobreposição. Cada orifício estende-se através de toda largura axial da parte de absorção de choque. É também fornecido um par de discos com orifícios semelhantes. Um disco é posicionado em cada lado do pneu / roda com os orifícios alinhados com aqueles da parte de absorção de choque. Após a moldagem, é formada uma unidade integral. Essa almofada de pneu / roda eliminou as partes de metal usadas para prender um pneu de borracha sólido ou pneumática a uma roda.

Tais tentativas convencionais para desenvolver um pneu não pneumático não conseguiram fornecer dissipação de calor adequada juntamente com capacidade de suporte de carga. A medida que as velocidades aumentaram, esses conceitos foram incapazes de atender as necessidades dos passageiros e dos pneus de caminhão.

Outro pneu não pneumático convencional é integralmente moldado a partir de um material elastomérico para formar uma estrutura unitária que compreende “aros” internos e externos. O aro externo é suportado e almofadado por uma pluralidade de nervuras planares afastadas circularmente e uma trama central planar, que conecta os aros em seu centro circular. A trama estende-se em um plano perpendicular ao eixo geométrico rotativo do pneu. As nervuras estendem-se axialmente ao longo dos “aros” internos e externos que conectam os aros com as bordas das nervuras ao longo de faces opostas da trama. As nervuras pla-nares podem ser recortadas nos extremos radiais para assegurar a inclinação e evitar em-penamento a menos que seja excedida uma carga crítica.

Outro pneu não pneumático convencional tem um plano equatorial, um eixo geométrico perpendicular ao plano equatorial, uma banda de rodagem anular em volta do eixo geométrico, e um corpo de elastômero anular feito de um material dotado de uma dureza “Sho-re” A na variação de 60 a 100. O corpo de elastômero tem primeiro e segundo lados laterais espaçados. Os lados são espaçados equidistantes a partir do plano equatorial e estendem-se entre a banda de rodagem e o aro. O corpo tem aberturas posicionadas equidistantes a partir do eixo geométrico, algumas das quais se estendem do primeiro lado e outras que se estendem do segundo lado para formar o primeiro e segundo conjuntos de aberturas. Os conjuntos das aberturas estendem-se dos respectivos lados para o plano equatorial. As aberturas formam colunas espaçadas igualmente de material elastomérico no corpo. As colunas formadas peio primeiro conjunto de aberturas são inclinadas para a direção radial do pneu, e as colunas formadas pelo segundo conjunto de aberturas são geralmente inclinadas para a direção radial do pneu, mas são opostas na inclinação com respeito às colunas formadas pelo primeiro conjunto de aberturas.

Aeronáutica Nacional e Administração de Espaço (NASA) desenvolveu veículos de superfície para suportar exploração lunar de longa variação e o desenvolvimento de posto avançado lunar. Esses veículos são mais pesados e percorrem distâncias maiores do que O Veículo de Operação Lunar (LRV) desenvolvido pelo programa Apollo no final da década de 60. Consequentemente serão requeridos novos pneus para suportar até dez vezes o peso, e durar até cem vezes a distância de percurso, conforme comparado aos usados LRV Apollo, desse modo requerendo características operacionais similares aos veículos de passageiro usados em terra. Contudo, os pneus pneumáticos de borracha convencionais não podem funcionar de modo aceitável no espaço.

Por exemplo, as propriedades da borracha variam significativamente entre as temperaturas frias experimentadas na sombra (abaixo de 40 K) e as temperaturas quentes na luz solar (até 400 K). Além disso, a borracha degrada quando exposta à radiação solar direta, sem proteção atmosférica. Finalmente, um pneu cheio de ar não é permitido para veículos lunares tripulados devido a possibilidade de um pneu chato. Para superar essas limitações, foi desenvolvido um projeto de pneu para o LRV Apollo e foi usado com sucesso nas missões Apollo 15, 16 e 17. Esse pneu não pneumático foi tecido a partir de fio de aço para molas, que era resistente às variações de temperatura lunares e radiação solar, operados no vácuo, e não requeriam ar para suportar carga. Essa estrutura também funcionou para contornar o terreno lunar, que facilitou tração e transferência de vibração reduzida para o LRV Apollo.

Conforme dito acimar devido às novas exigências de peso e distância para os veí-eulos lunares, foi requerido um pneu com força e durabilidade maiores. Uma roda convencional de montagem de pneu não pneumático tem um diâmetro variável que, além de alterar seu diâmetro, pode também alterar sua largura, desse modo aumentando a área da roda que engata no solo. Desse modo, esse pneu não pneumático pode ser ajustado para aumentar um desempenho do veículo de acordo com o terreno sobre o qual está percorrendo. O pneu / roda tem membros arqueados com a primeira e segunda extremidades que conectam um cubo de roda. Os membros arqueados estendem-se em um arco entre a primeira e segunda extremidades. Os membros arqueados de uma pluralidade de aros flexíveis espaçados circularmente em volta do cubo e se estendendo radialmente para fora do cubo.

Especificamente, esse pneu / roda não pneumático convencional forma uma armação trinta e oito aros espaçados igualmente que se estendem radialmente que arqueiam entre os aros axialmente externas de um cubo. Os aros são feitos de molas espirais preenchidas por fios cortados até uma extensão desejada e rosqueadas através do centro das molas. O cubo convencional pode ser expandido / contraídos axialmente para variar o diâmetro do pneu I roda. O projeto de malha de fio do pneu LRV Apollo foi considerado prontamente escalá-vel. Especificamente, o aumento no diâmetro do pneu para criar um pneu que suportou dez vezes a carga do projeto original criou duas limitações significativas: (1) a habilidade de contornar o terreno foi perdida, desse modo limitando a tração e a habilidade para isolar vibração: e (2) o aumento das tensões do pneu limitou a vida útil.

Desse modo, o pneu / roda não pneumático convencional inclui uma pluralidade de molas espirais. Cada mola espiral inclui uma primeira parte de extremidade, uma segunda parte de extremidade e uma parte intermediária arqueada que interconecta a primeira parte de extremidade e a segunda parte de extremidade. Cada mola espiral é entrelaçada, com pelo menos outra mola espiral da pluralidade que forma desse modo uma estrutura toróide tecida que se estende em volta de toda uma circunferência do pneu / roda não pneumático. Um subconjunto de molas espirais pode ser preso em um primeiro aro anular de uma roda e/ou um segundo aro anular da roda. Uma roda com um aro anular em cada lado axial do pneu pode prender o pneu à roda. Desse modo, conforme comparado às estruturas dos pneus pneumáticos convencionais, a estrutura toróide tecida / enlaçadas de mola espirais entrelaçadas define uma primeira lona para o pneu não pneumático. Uma segunda lona sobrepõe radialmente à primeira lona. Tal segunda lona pode compreender a mesma estrutura toróide entrelaçada como a primeira lona.

Como resultado, é desejável um pneu não pneumático aperfeiçoado para uso em aplicações específicas.

Definições —“Ápice” significa um enchimento elastomérico situado radial mente acima do núcleo de talão e entre as lonas e a lona de redobra. “Anular" significa formado como um anel. “Proporção de aspecto” significa a proporção de sua altura de seção para sua largura de seção. “Axial” e “axialmente” são usados no contexto para referir-se a linhas ou direções que sejam paralelas ao eixo geométrico de rotação do pneu. “Talão” significa aquela parte do pneu que compreende um membro elástico anular enrolado pelas suas lonas de pneu e formadas, com ou sem outros elementos de reforço tais como cobre talão, reforços de arame na área do talão, enchimentos, proteções de unha de borracha e anti-fricção, para ajustar o aro do projeto. “Estrutura de correia” significa pelo menos significa pelo menos duas camadas anulares ou lonas de cordões paralelos, tecidos e não tecidos, subjacentes ao talão, e tendo cordões inclinados com respeito ao plano equatorial do pneu. A estrutura de correia também inclui lonas de cordões paralelos inclinados em ângulos relativamente baixo, que agem como camadas de restrição. “Pneu enviesado” (lona transversal) significa um pneu no qual os cordões de reforço na lona de carcaça que se estende ortogonalmente através do pneu de talão a talão em torno de um ângulo de 25° a 65° com respeito ao plano equatorial do pneu. Se houver várias lonas, os cordões de lona percorrem em ângulos opostos em camadas alternadas. “Amortecedores” significam pelo menos duas camadas anulares ou lonas de cordões de reforço paralelos com o mesmo ângulo com referência ao plano equatorial do pneu como cordões de reforço paralelos nas lonas de carcaça. Os amortecedores são usualmente associados aos pneus enviesados. “Cabo” significa um cordão formado por dois ou mais fios dobrados torcidos juntos. “Carcaça” significa a estrutura do pneu separada da estrutura de correia, rodagem, rodagem inferior, e borracha de parede lateral sobre as lonas, mas incluindo as rodagens. “Armação” significa a carcaça, a estrutura de correia, talões, paredes laterais e todos os outros componentes do pneu exceto a rodagem e a rodagem inferior, isto é, todo o pneu. “Reforço de arame na área do talão” refere-se a uma faixa estreita de cordões de pano ou de aço situados na área do talão cuja função é reforçar a área do talão e estabilizar a parte mais interna radial mente da parede lateral. “Circunferencial” significa linhas ou direções que se entendem ao longo do perímetro da superfície do pneu anular paralelo ao Plano Equatorial (EP) e perpendicular à direção axial; pode também referir-se à direção dos conjuntos de curvas circulares adjacentes cujos raios definem a curvatura axial da rodagem conforme visto em seção transversal. “Cordão” significa um dos fios de reforço que compreende as estruturas de reforço do pneu. “Ângulo de cordão” significa o ângulo agudo, esquerdo ou direito em uma vista plana do pneu, formado por um cordão com respeito ao plano equatorial. O ângulo de cordão é medido em um pneu vulcanizado, desinflado. “Denier” significa o peso em gramas por 9000 metros (unidade para expressar densidade linear). “Dtex” significa o peso em gramas por primeira seção de cabo de fibra 10.000 metros. “Elastômero” significa um material resiliente capaz de recuperar o tamanho e formato após deformação. “Plano equatorial (EP)” significa o plano perpendicular ao eixo geométrico do pneu de rotação e que passa através do centro de sua rodagem; ou o plano que contem a linha central circunferencial da rodagem. “Pano” significa uma rede de cordões que se estende essencialmente de maneira unidirecional, que pode ser torcido, e que sucessivamente são compostos de uma pluralidade de vários filamentos (que também podem ser torcidos) de material de módulo elevado. “Fibra” é uma unidade de matéria, ou natural ou feita pelo homem que forma o elemento básico de filamentos, caracterizada por ter uma extensão de pelo menos 100 vezes seu diâmetro ou largura. “Contagem de filamento” significa o número de filamento que constrói um fio. Exemplo: 1000 denier de poliéster têm aproximadamente 190 filamentos. “Cobre talão” refere-se a um pano de reforço em volta do fio do talão para fortalecer e para atar o fio de talão no corpo do pneu. "Impressão do desenho da rodagem” significa o a área de contato ou área de contato efetivo da rodagem do pneu com uma superfície plana em velocidade zero e sob carga normal. “Calibre” refere-se geralmente a uma medição, e especificamente a uma medição de espessura. “Dureza” significa a quantidade de distúrbio transmitido por via de um pneu quando passa sobre irregularidades na estrada, pequenas, mas contínuas. “Aço de Alta Densidade (HT) significa um aço carbono com uma resistência à tração de pelo menos 3400 MPa em filamento de 0,segunda seção de cabo de fibra 20 mm de diâmetro. “Histerese” significa um retardamento do efeito quando são alteradas as forças que agem em um corpo. “Interno” significa para dentro do pneu e “externo” significa para sua parte externa. “Revestimento interno” significa a camada ou camadas de elastômero ou outro ma- terial que formam a superfície interna de um pneu sem câmara de ar e que contém o fluido de enchimento dentro do pneu. “LASE” é carga em alongamento especificada. “Lateral” significa uma direção axial. “Extensão lav” significa a distância na qual um filamento ou fio torcido percorre para fazer uma rotação de 360 graus em volta de outro filamento ou fio. “Aço de Mega Tração (MT)” significa um aço carbono com uma resistência à tração de pelo menos 4500 MPa em filamento de 0,20 mm de diâmetro. “Carga normal” significa o projeto específico de pressão de enchimento e carga atribuída pela organização de padrões adequados para a condição de serviço para o pneu. “Aço de Tração Normal (NT)” significa um aço carbono com uma resistência de tração de pelo menos 2800 MPa em filamento de 0,20 mm de diâmetro. “Lona” significa uma camada de cordão reforçada de borracha revestida empregada radialmente ou cordões de outra forma paralelos. “Pneu pneumático” significa um dispositivo mecânico laminado de formato geralmente toróide (usualmente um anel cilíndrico aberto) dotado de talões e uma rodagem e feito de borracha, substâncias químicas, pano, aço, e/ou outros materiais. Quando montado na roda de um veículo, o pneu pneumático, através de sua rodagem, fornece tração e contém um fluido que sustenta a carda do veículo. “Radial” e “radialmente” são usados para significar direções radialmente para ou afastadas do eixo geométrico de rotação do pneu. “Estrutura de Lona Radial” significa a uma ou mais lonas de carcaça ou que pelo menos uma lona tem cordões de reforço orientados em um ângulo ou entre 65° e 90° com respeito ao plano equatorial do pneu. “Pneu de Lona Radial” significa um pneu pneumático com correia ou circularmente restrito no qual pelo menos uma lona é dotada de cordões que se estendem de talão a talão e que são colocados em ângulos de cordão entre 65° a 90° com respeito ao plano equatorial do pneu. “Aro” significa um suporte para um pneu e uma montagem de tubo na qual o pneu é preso. “Altura de Seção” significa a distância radial do diâmetro de aro nominal para o diâmetro externo do pneu em seu plano equatorial. “Largura de Seção” significa a distância linear máxima paralela ao eixo geométrico do pneu entre a parte externa de suas paredes laterais quando e após ter sido inflado em pressão normal por 24 horas, mas descarregado, excluindo elevações das paredes laterais devido a rotulagem, decoração ou faixas protetoras. “Parede lateral” significa aquela parte de um pneu entre a rodagem e o talão. “Taxa de mola” significa a firmeza de umpneu ou mola expressa como a inclinação de uma curva de defecção de carga. “Aço de Super Tração (ST)” significa um aço carbono com resistência de tração de pelo menos 3650 MPa em filamento de 0,segunda seção de cabo de fibra 20 mm de diâmetro. “Tenacidade” é tensão expressa como força por densidade de unidade linear do espécime sem tensão (Gm/tex ou Gm/denier). Usado em têsteis. “Carga de ruptura” é tensão expressa em área de forças em corte transversal. Resistência em psi=12.800 vezes de tenacidade de tempos de gravidade específicos em gramas por denier. "Proteção de unha” refere-se à parte de contato de aro elastomérico implantado cir-cularmente do pneu axialmente para dentro de cada talão. “Rodagem” significa um componente de borracha moldado que, quando ligado a uma armação de pneu, inclui que aquela parte do pneu que contata a rodovia quando o pneu está normalmente inflado e sob carga normal. “Largura de rodagem” significa a extensão de arco da superfície de rodagem em um plano que inclui o eixo geométrico de rotação do pneu. “Extremidade de redobra” significa a parte de uma lona de carcaça que gira para cima (isto é, radialmente para fora) a partir dos talões em volta da qual a lona é enrolada. “Aço de Ultra Tração (UT)” significa um aço carbono com uma resistência à tração de pelo menos 4000 MPa em filamento de 0,segunda seção de cabo de fibra 20 mm de diâmetro. “Fio” é um termo genérico para um fio contínuo de fibras têsteis ou filamentos. O fio ocorre nas seguintes formas: (1) um número de fibras torcidas juntas; (2) um número de - - filamentos estendidos juntos sem torcer; (3) um número de filamentos estendidos juntos com um grau de torção; (4) um único filamento com ou sem torção (monofilamento); (5) tira estreita de material com ou sem torção.

Sumário da Invenção Um pneu não pneumático de acordo com a presente invenção inclui várias molas. Cada mola inclui uma primeira parte de extremidade, uma segunda parte de extremidade e uma parte intermediária arqueada. Cada mola é entrelaçada com pelo menos outra mola desse modo formando uma estrutura toróide que se estende em volta de toda circunferência do pneu não pneumático. A estrutura toróide é pelo menos parcialmente revestida com um elastômero. Outra parte de extremidade de pelo menos uma mola é presa a, enrolada em volta, ou cravada na primeira mola de talão espiral adjacente a um aro.

De acordo com outro aspecto da presente invenção, uma parte de extremidade de cada mola é presa à primeira mola de talão e a outra extremidade de cada mola não é enro- lada em volta de nenhuma mola de talão.

De acordo com ainda outro aspecto da presente invenção, as duas extremidades------ - de cada mola entrelaçada são presas à primeira mola de talão e à segunda mola de talão.

De acordo com ainda outro aspecto da presente invenção, a parte de extremidade de pelo menos uma mola presa â primeira mola de talão é envolta pelo elastômero.

De acordo com ainda outro aspecto da presente invenção, cada parte de extremidade de cada mola é envolta pelo elastômero.

De acordo com ainda outro aspecto da presente invenção, a outra parte de extremidade da pelo menos uma mola não é presa á segunda mola de talão.

De acordo com ainda outro aspecto da presente invenção, a outra parte de extremidade é disposta adjacente ã segunda mola de talão.

De acordo com ainda outro aspecto da presente invenção, a outra parte de extremidade é presa pelo elastômero.

De acordo com ainda outro aspecto da presente invenção, o aro é um aro padrão.

De acordo com ainda outro aspecto da presente invenção, as duas partes de extremidade de cada mola são presas à primeira mola de talão e segunda mola de talão.

Um sistema de acordo com a presente invenção constrói um pneu não pneumático. O pneu não pneumático inclui uma pluralidade de molas. Cada mola incluí uma primeira parte de extremidade presa a uma primeira mola de talão, uma segunda parte de extremidade presa a uma segunda mola de talão, e uma parte intermediária de arqueamento. Cada mola é entrelaçada com pelo menos outra mola desse modo formando uma estrutura de lona de carcaça toróíde que se estende em volta de toda circunferência do pneu não pneumático. A estrutura de lona de carcaça toróide é pelo menos parciaimente revestida com um elastômero corado para aderir à estrutura de lona de carcaça toróide.

De aeordo com outro aspecto da presente invenção, o elastômero inelui um poliure-tano de duas partes para curar quimicamente o elastômero na estrutura de lona de carcaça toróide em temperatura ambiente.

De acordo com ainda outro aspecto da presente invenção, o elastômero curado forma uma parte de rodagem para gerar tração do pneu não pneumático sobre várias superfícies de contato.

De acordo com ainda outro aspecto da presente invenção, a estrutura de lona de carcaça toróide forma uma estrutura anisotrópica com propriedades mecânicas diferentes na direção circular do pneu não pneumático e na direção radial do pneu não pneumático.

De acordo com ainda outro aspecto da presente invenção, o sistema também inclui um molde segmentado para curar o elastômero para a estrutura de lona de carcaça toróide.

De acordo com ainda outro aspecto da presente invenção, cada moia é entrelaçada com uma mola adjacente em um primeiro lado e é também entrelaçada com uma mola adja- cente em um segundolado oposto da mola desse modo formando uma estrutura de lona de carcaça toróide que se estende em volta de toda circunferência do pneu não pneumático;

De acordo com ainda outro aspecto da presente invenção, o elastômero é uretano.

Breve Descrição dos Desenhos A estrutura, operação e vantagens da presente invenção tornar-se-ão claras mediante a contemplação da descrição que se segue conforme visto em combinação com os desenhos em anexo, em que: A Figura 1 representa uma vista esquemática em corte transversal axial de um exemplo de pneu de acordo com a presente invenção. A Figura 2 representa uma vista esquemática em detalhe de parte do exemplo de pneu da Figura 1. A Figura 3 ilustra esquematicamente uma primeira etapa de construção de um pneu não pneumático de acordo com o sistema da presente invenção. A Figura 4 ilustra esquematicamente uma segunda etapa de construção de um pneu não pneumático de acordo com o sistema da presente invenção. A Figura 5 ilustra esquematicamente uma terceira etapa de construção de um pneu não pneumático de acordo com o sistema da presente invenção. A Figura 6 ilustra esquematicamente uma quarta etapa de construção de um pneu não pneumático de acordo com o sistema da presente invenção. A Figura 7 ilustra esquematicamente uma quinta etapa de construção de um pneu não pneumático de acordo com o sistema da presente invenção. A Figura 8 ilustra esquematicamente uma sexta etapa de construção de um pneu não pneumático de acordo com o sistema da presente invenção. A Figura 9 ilustra esquematicamente uma sétima etapa de construção de um pneu não pneumáüco de acordo com o sistema da presente invenção. A Figura 10 ilustra esquematicamente uma oitava etapa de construção de um pneu não pneumático de acordo com o sistema da presente invenção. A Figura 11 ilustra esquematicamente uma nona etapa de construção de um pneu não pneumático de acordo com o sistema da presente invenção. A Figura 12 ilustra esquematicamente uma décima etapa de construção de um pneu não pneumático de acordo com o sistema da presente invenção. A Figura 13 representa uma ilustração esquemática de uma folha de malha de fio convencional. A Figura 14 representa uma folha de molas espirais entrelaçadas para uso com o sistema da presente invenção. A Figura 15 representa uma etapa intermediária na formação da folha da Figura 14. A Figura 16 representa outra etapa intermediária na formação da folha da Figura 14. A Figura 17 representa uma etapa para prender duas folhas juntas, tais como a folha da Figura 14. A Figura 18 representa um exemplo de mola espiral para uso com o sistema da presente invenção. A Figura 9 representa a mola espiral da Figura 18 em uma condição desviada. A Figura 20 representa uma ilustração esquemática de um exemplo de pneu e montagem de roda de acordo com o sistema da presente invenção. A Figura 21 representa uma seção tomada através da linha 21-21 na Figura 20. A Figura 22 representa uma seção tomada através da linha 22-22 na Figura 21. A Figura 23 representa uma vista esquemática em perspectiva de um exemplo de pneu para uso com a presente invenção. A Figura 24 representa uma vista esquemática ortogonal do pneu da Figura 23. A Figura 25 representa uma vista esquemática em corte transversal do pneu da Figura 21. A Figura 26 representa um esquema de um exemplo de curva de carga / desvio. A Figura 27 representa uma vista esquemática em corte transversal do exemplo de pneu da Figura 1.

Descricão Detalhada do Exemplo das Modalidades do Sistema da Presente Invenção Um sistema para uso com a presente invenção pode compreender um método 500 de construção de um pneu para suporte não pneumático de um veículo, um pneu não pneumático 100 para suportar um veículo, ou ambos (Figuras de 1 a 27). O método 500 pode incluir o fornecimento de um molde cilíndrico segmentado de extremidade aberta 510, uma cobertura de molde circular 520, correspondente-ao molde, e uma bexiga inflável I expansível 530. Em uma primeira etapa de construção 510, uma lona de carcaça cilíndrica de extremidade aberta, por exemplo, a lona de carcaça definida pelas molas 310 abaixo, pode ser deslizada sobre, ou abaixada em volta, da bexiga 530. Em uma segunda etapa 502, um primeiro talão circular 541 é assentado em um primeiro entalhe circular (não ilustrado) no molde 510. Em uma terceira etapa 503, a bexiga 530 é parcialmente inflada para formar uma lona abaulada. Em uma quarta etapa 504, um elastômero 550, tal como poliuretano, é derramado no molde 510. Em uma quinta etapa 505, a cobertura do molde 520 é abaixada em engate de fechamento com o molde 510 desse modo assentando um segundo talão circular 542 em um segundo entalhe circular correspondente (não ilustrado) na cobertura do molde e também comprimindo axialmente os talões 541, 542 da lona de carcaça de uma estrutura de carcaça toróide. Em uma sexta etapa 506, a bexiga 530 é também inflada, desse modo expandindo adicionalmente a lona de carcaça e facilitando o fluxo do elastômero 550 em volta das superfícies expostas da lona de carcaça. Ar e elastômero excedente 550 podem ser expelidos de dentro do molde / cobertura de molde 510, 520 através de uma válvula de retenção unidirecional (não ilustrada) no molde / cobertura do molde durante essa sexta etapa 506.

Em uma sétima etapa 507, a bexiga 530 é totalmente inflada, desse modo expelindo inteiramente ar e elastômero excedente 550 de dentro do molde / cobertura de molde 510, 520. Seguindo essa sétima etapa 507, o molde / montagem de cobertura de molde 510, 520 pode ser recolocada em um local conveniente porque a montagem é auto contida nesse ponto. Em uma oitava etapa 508, seguindo um tempo de cura suficiente, a bexiga 530 é esvaziada, a cobertura do molde 520 é levantada para fora do engate com o molde 510, e os segmentos de molde 511 são desengatados entre si e do pneu recém vulcanizado 600. Em uma nona etapa 509, o pneu 600 é inteiramente removido do engate com a bexiga 530 e está pronto para uso.

Durante a quinta, sexta e sétima etapas 505 a 507, as dimensões reais da bexiga 530, molde / cobertura do molde 510, 520, e lona de carcaça irão determinar se a lona de carcaça será completamente envolta pelo elastômero 550 (Figura 25) ou a superfície interna r:.qça forma a superfície toróide interna do pneu 600. Em outras palavras, a bexiga totalmeme inflada 530 irá engatar diretamente na superfície interna da lona de carcaça, expandida pela conversão axial dos talões 541, 542, desse modo formando um pneu àüv cuin uma superfície toróide interna que é a superfície interna da lona de carcaça; ou a bexiga totalmente inflada não irá alcançar a superfície interna da lona de carcaça, desse modo permitindo que o elastômero flua para aquela abertura e formando uma lona de carcaça completamente envolta.

Um pneu 300, 600 para ser usado com o sistema da presente invenção pode incluir uma pluraiidade^de molas espirais interligadas ou entrelaçadas (isto é, fios enrolados que deformam elasticamente sob carga com pouca perda de energia). O pneu 300, 600 pode definir uma estrutura em formato toróide para montar em uma roda 200. O pneu 300, 600 pode contornar uma superfície na qual o pneu engata para facilitar tração enquanto mitiga transmissão de vibração para o veículo correspondente. As molas espirais suportam e/ou distribuem uma carga do veículo. O pneu 300, 600 pode ser pneumático ou não pneumático.

Sob o peso de um veículo, o pneu 300, 600 pode ser rodado, rebocado ou fornece direção ao veículo. As molas espirais do pneu 300, 600 podem contornar passivamente qualquer terreno pela flexão e movimento entre si. A estrutura interligada das molas espirais fornece estabilidade ao pneu 300, 600 e impede o colapso da estrutura â medida que gira e engata terreno variável.

As molas espirais do pneu 300, 600 podem ser resilientes através de uma variação limitada de deformação, e desse modo pode ser usada uma estrutura relativamente rígida ssmelhante a umalona de carcaça para impedirdeformação em excesso. As partes orientadas radialmente podem ser usadas para conectar o pneu 300, 600 à roda 200. Essas molas podem ser interligadas, ou entrelaçadas. Outras molas podem ser incorporadas ao pneu em qualquer ângulo de viés, de radial para crrcunferencial, com o propósito de distribuição de carga. Essas outras molas podem ser molas espirais. Além disso, como um exemplo, essas outras molas podem se estender circularmente em volta do pneu em uma parte radialmente externa do pneu 300, 600.

Pode ser adicionada cobertura de algum tipo (por exemplo, uma rodagem, um elas-tômero 550) para proteger parcial ou inteiramente as molas espirais de danos por impacto e/ou para alterar a habilidade do pneu para flutuar e gerar tração. Como um exemplo, podem ser utilizadas quatro etapas básicas para fabricar um exemplo de estrutura de lona de carcaça para o pneu 300, 600: i) torcer as molas espirais juntas para formar uma folha retangular com uma extensão correspondente à circunferência de pneu desejada; ii) interligar as extremidades da folha retangular de molas para formar um cilindro de malha (Figura 4); iii) dobrar uma extremidade do cilindro de malha e fixá-la a um aro de uma roda 200; e iv) mover a outra extremidade do cilindro de malha de dentro para fora e fixá-la a outro aro axi-almente oposto da roda 200.

Um pneu 300, 600 de acordo com o sistema da presente invenção pode ser utilizado na Terra, na Lua, em Marte, e/ou qualquer outro corpo planetário, desde que seus elementos operem de maneira confiável na atmosfera e nas condições do terreno desses planetas. O pneu 300, 600 pode ser utilizado sozinha ou incorporado como um sistema de suporte í distribuição de carga parcial ou auxiliar dentro de outro tipo de pneu. O pneu 300, 600, contudo, não requer ar, opera em ambientes difíceis e contorna todos os terrenos. O pneu 300, 600 fornece um aperfeiçoamento sobre a malha de fio convencional, pneu não pneumático do LRV Apollo. O pneu 300, 600 fornece capacidade de carga mais alta, porque o tamanho de fio das molas espirais pode ser aumentado com relativamente pouca alteração funcional. O pneu 300, 600 fornece uma vida de ciclo mais longo, porque as tensões de fio das molas espirais são distribuídas de maneira mais uniforme por toda estrutura tipo lona de carcaça. Além disso, o pneu 300, 600 fornece peso baixo por unidade de peso de veículo suportado, uma vez que a rede de mola espiral interligada (como uma lona de carcaça) é fundamentalmente mais forte do que a malha de fio frisado. Adicionalmente, as molas espirais são capazes de comprimir e alongar para acomodar variações de fabricação. Finalmente, o pneu 300, 600 fornece melhor versatilidade de projeto, uma vez que as molas de distribuição de carga podem ser adicionadas para variar a força do pne em diferentes locais e direções do pneu. O pneu 300, 600 pode também fornecer perda de energia relativamente baixa comparado aos pneus que usam materiais de fricção ou histeréticos em uma carcaça, uma vez que as molas espirais consumem quase zero de enerqia durante a deformação. O pneu 300, 600 contém elementos de transporte de carga redundantes e podem operar normalmente mesmo após dano significativo. O pneu 300, 600 de acordo com o sistema da presente invenção pode desse modo ser utilizado para baixo consumo de energia de veículo, para falha de pneu que representa uma ameaça crítica, para percorrer através de terreno acidentado, para exposição a temperaturas extremas ou altos níveis de radiação, e/ou para exposição à arma de fogo ou explosões de bomba.

Conforme ilustrado na Figura 13, uma malha de fio tecido foi usada por um pneu lunar convencional. Contudo, conforme comentado acima, é desejável maior força e durabilidade. A Figura 14 ilustra uma folha de malha 50 de molas espirais interligadas 55 que pode fornecer maior força e durabilidade do que as malhas de fio. As Figuras 15, 16 e 17 ilustram etapas intermediárias na formação de uma folha de malha 50 conforme ilustrado na Figura 14. Na Figura 15, está ilustrada uma primeira mola espiral 55 sendo girada desse modo interligando a mesma primeira mola com uma segunda mola espiral 55. Na Figura 16, está ilustrada uma terceira mola espiral 55 sendo girada, desse modo interligando a terceira mola com as primeira e segunda molas já tecidas 55. Na Figura 17, está ilustrada uma mola espiral 55 sendo girada para conectar duas folhas de malha 50 (isto é, a folha da Figura 14) de molas espirais 55. A Figura 18 ilustra uma única mola espiral 55 para ser usada conforme descrito acima nas Figuras 14 a 17. A Figura 19 ilustra uma única mola espiral 55 desviada para ser usada em um pneu tal como os pneus 300, 600, conforme descrito abaixo.

Conforme ilustrado nas Figuras 20 a 22, um exemplo de montagem 100 para ser usado com a presente invenção inclui uma roda 200 e um pneu 300. A roda 200 tem um aro anular 202 em cada lado axial para prender o pneu 300 á roda. Cada aro 202 é fixado com relação ao outro aro 202. Cada aro 202 pode incluir uma pluralidade de furos de encaixe 204 para alinhar o pneu 300 com o aro. Pode ser usado qualquer outro dispositivo adequado para prender o pneu 300 ao aro 200. O pneu 300 pode incluir uma pluralidade de molas espirais 310 que se estende radialmente afastada da roda 200 em uma configuração arqueada e radialmente para trás em direção à roda. Cada extremidade 315 de cada mola 310 pode ser presa à roda em um aro correspondente 202 da roda. Cada mola 310 tem uma porção intermediária que conecta as extremidades 315. Cada extremidade 315 pode ser presa em uma orientação axial (Figura 21) ou em uma orientação angulada, com cada mola 310 estendendo-se axialmente para fora a partir de um aro 202, então afastada da roda 300, então de volta sobre si mesma, então para dentro, e finalmente axialmente para o outro aro 202. Cada extremidade 315 de cada mola pode desse modo ser orientada coaxialmente (ou em um ângulo) com a outra extremidade 315 da mesma mola.

Além disso, cada mola 55 pode ser interligada com molas adjacentes 55 (Figura 14) possibilitando o compartilhamento de carga entre as molas. Conformeilustrado na Figura 14, cada mola 55 é interligada, ou entrelaçada, com uma mola adjacente 55 em um primeiro lado da mola e ser também interligada com uma mola adjacente 55 em um segundo lado oposto da mola. Desse modo, as molas 310 estendem-se radial e axialmente e formam uma estrutura tecida, similar à lona de carcaça de um pneu pneumático, que se estende em volta de toda a circunferência do pneu 300 (Figuras 20 a 22).

As molas espirais 310 podem ter qualquer extensão, calibre, afastamento e formato adequados (isto e, molas ovais, molas elípticas, etc.). As molas espirais 310 podem variar no diâmetro de bobina (isto é, podem ser usadas as molas de cilindro) para criar continuidade na malha através da variação das posições radiais no pneu 300 (isto é largura de bobina mais estreita nos talões). As molas espirais 310 podem ser também estruturadas como duas ionas, uma ou mais lonas radialmente internas sendo radialmente sobrepostas por uma ou mais lonas radialmente externas. Além disso, pelo menos uma mola espiral de uma lona pode ser interligada com pelo menos uma mola espiral de outra lona para aumentar vant.e^snmente a força da estrutura geral. As molas espirais 310 pode, ser liga Ti-N, aço, , uaiin; !'o, cerâmica, ou qualquer outro material adequado. O de n r ; mão pneumática, puramente metálica 300 descrito acima foi desenvolvido para aplicações espaciais. A estrutura é uma série de molas interligadas conforme visto na Figura 22. Essa estrutura foi bem adequada para aplicações espaciais onde não é permitido o uso de borracha devido às variações de temperatura (40K a 400K). Além disso, o pneu de meia 300 pode alcançar tração excelente onde a composição do solo pode ser areia macia como a da Lua.

Na Terra, contudo, a variedade de superfícies de rodovia levam a interface de contato puramente metálica do pneu 300 acima a ter aplicação limitada. Com base nessa aplicação comerciai limitada, de acordo com o sistema da presente invenção, a estruturatnterli-gada do pneu 300 pode ser ampliada para aplicações terrestres.

Para alcançar a tração na ampla variedade de superfícies de rodovias terrestres, pode ser adicionado um polímero ao pneu todo metálico 300 para servir como uma rodagem. Para a etapa 504 do método 500, uma opção é o uso de duas partes de poliuretano que pode ser vertido no molde 510 contendo o pneu de mola pré-montado 300. Uma vez que as duas partes sejam misturadas juntas, ocorre uma reação química que cura o polímero em temperatura e pressão ambientes. Uma vez que a cura esteja concluída, o pneu resultante 300 é removido da forma e está pronto para uso.

Nos exemplos de laboratório, a fadiga foi testada pelas dimensões da Tabela 1 abaixo com ciclos de acima de um milhão de ciclos com uma inclinação de 3,81 centímetros. Com base nas exigências de carga esperadas e especificações de terreno, um pneu revestido com polímero foi dirigido a um veículo todo terreno (ATV). Conforme ilustrado nas Figu- ras 23 a 25, tal pneu 600 foi determinado para ser dotado de características de carga / incli-nação indicadas pela curva de carga / inclinação do pneu não pneumático 600 conforme ilustrado na Figura 26. A firmeza estrutural do pneu 600 for significativamente mais alta do que era esperado da própria estrutura de mola. O próprio polímero usado, uretano, não apenas transporta alguma carga na inclinação, como também limita o movimento de mola tal como um modo (por exemplo, prevenção de rotação) para aumentar a firmeza de inclinação das molas.

Tabela 1: Dimensões de mola para as amostras de laboratório Conforme ilustrado nas Figuras 23 a 25, os aros 202 usados para p pneu de mola lunar 300 não podem ser utilizados com o método 500. Um aro similar ao usado para pneus pneumáticos padrões pode ser usado com o método 500 para produzir o pneu 600. A título apenas de exemplo, três opções: 1) um aro personalizado projetado especificamente para a aplicação de veículo e serviço específicos; 2) um aro padrão (comercialmente disponível) para aplicações de tarefa leve; e 3) um aro padrão (comercialmente disponível) modificado para permitir que prendedores mecânicos fixem o talão de pneu ao aro (uma vez que os talões 541,542 não precisam ter um engate hermético com o aro). O pneu de polímero / mola 600 para uso com o sistema da presente invenção, portanto, compartilha seu mecanismo de transporte de carga com um pneu de mola lunar 300 (isto é, a estrutura tipo carcaça de mola interligada). Adicionalmente, a lona de mola de polímero tecida enlaçada toma-se uma lona anisotrópica, com diferentes propriedades ao longo dos eixos geométricos transversais aos eixos geométricos de mola. Contudo, ao contrário das lonas de fibra reforçadas típicas, as próprias molas de reforço 310 são dotadas'de uma rigidez â flexão, devido à largura das hélices de cada mola, que pode ser maior do que a rigidez de inclinação dos filamento de reforço ou dos fios isoladamente.

Essa rigidez à flexão adicional contribui significativamente para a rigidez à flexão geral da lona de mola interligada. Como a rigidez à flexão transporta a carga colocada no pneu de lona de mola 300, 600, isso é contrário a um pneu pneumático convencional, que transporta carga em uma maneira de tensão da impressão do desenho da rodagem nos cordões (filamentos ou fios) do segmento superior do pneu pneumático. Outros pneus não pneumáticos convencionais também transportam carga por tensãa nos membros em uma seção superior de tais pneus. Desse modo, um pneu de mola interligada para ser usado com o sistema da presente invenção é uma estrutura de fundo carregado, flexível ao contrário dos pneus convencionais. Conforme ilustrado nas Figuras 23 a 25 e 27, o revestimento polímero da lona de mola interligada pode formar um padrão de rodagem 601 projetado para trãçaõ com a estrutura de lona de mola que transporta a maioria da carga. Õ exemplo dê polímero 550 pode compreender um material elastômero que pode ter um módulo de Young E em torno de 21 Kg/cm2 a em torno de 21.000 Kg/cm2. O módulb de elasticidade em 300% pode ser 161 Kg/cm2 ou 915,9 MPa. Gomo alternativa, um módulo de Young maior do que 140 Kg/cm2 pode requerer uma mistura de poliuretano e fibras cortadas de um poliamida aromático. Ainda, pode ser misturado bora com poliuretano.

Um pneu não pneumático, método e/ou sistema 11 de acordo com a presente invenção pode incluir parles de extremidade que se estendem radialmente de molas interligadas 310, cada sendo enrolada em volta, ou circunscrevendo, ou sendo cravado em, uma mola de talão bobinada 701 (Figuras 1, 2 e 27). A mola de talão bobinada 701 pode ser presa de modo correspondente em um grupo de fios de talão, um único fio de talão (Figuras 1 e 2), ou outra estrutura de talão 718 e subsequentemente presa a um aro convencional 5, semelhante à interface de estruturas de talão e aros dos pneus pneumáticos convencionais. Desse modo, os aros padrões 5 pode ser utilizados com tal pneu não pneumático 11.

As partes de extremidade 20 de cada mola 310 podem ser enroladas em volta ou cravadas na primeira e segunda molas de talão 701. Além disso, as partes de extremidade adjacentes 20 das molas 310 podem ser alternativamente (Figura 2 na direção circunferen-cial) presas às molas de talão 701 (parte de talão esquerda 720 na Figura 27) e com as outras partes de extremidade adjacentes à mola de talão (parte de talão direita 720 na Figura 27) com o polímero / elastômero em volta e/ou prendendo as partes de extremidade dessas molas “soltas”. Essa disposição alternativa pode também permitir que uma segunda lona 300 (conforme comentado acima) seja alternativamente presa à mola de talão 701 onde as extremidades soltas não são presas. Tal parte de talão 720 pode fornecer melhor pressão de retenção de talão na interface de pneu / aro. Pode ser também adicionado um ápice (não ilustrado â parte de talão.720 para o ajuste lateral do pneu 11.

Os pneus não pneumáticos (por exemplo, os pneus 300, 600) podem fornecer força de retenção mínima para um aro convencional. Para aplicações de alta velocidade ou carga alta, a área de talão pode perder contato com o aro e “de-bead” itself. Uma parte de talão 720 de acordo coma presente invenção pode aumentar a força de retenção de um pneu não pneumático para um aro convencional, desse modo aumentando o desempenho em velocidades altas e/ou cargas altas.

Conforme comentado acima, uma estrutura de lona de carcaça 300 de molas radiais 310 para ser usada com o sistema da presente invenção, bem como a estrutura de talão 720 de acordo com a presente invenção, produz excelente desempenho de suporte de carga no exemplo de pneu não pneumático 1, 300 ou 600. A estrutura de lona de carcaça 300, desse modo, aumenta o desempenho do exemplo dos pneus não pneumáticos 1,11, 300 ou 600. Apesar de não pneumática, a similaridade da estrutura de lona de carcaça 300 a uma lona de carcaça pneumática tradicional produz umâ comparação instrutivas As complexidades da estrutura e comportamento do pneu pneumático são de maneira que não foi proposta nenhuma teoria completa e satisfatória. Temple, Mecânica de Pneus Pneumáticos (2005). Embora os fundamentos de teoria composta clássica sejam facilmente vistos na mecânica de pneu pneumático, a complexidade adicional introduzida por muitos componentes estruturais de pneus pneumáticos (e o exemplo de pneu não pneumático 1, 300 e 600) o exemplo complica de pronto o problema de prognóstico de desempenho de pneu. Mayni, Efeitos Compostos na Mecânica de Pneu (2005). Adicionalmente, devido ao tempo não linear, frequência, e comportamentos de temperatura dos polímeros e borracha (e elastômeros), o projeto analítico de pneus pneumáticos é um dos desafios de engenharia mais desafiadores e subvalorizados na indústria Mayni.

Um pneu pneumático 11 (e o exemplo de pneus não pneumáticos 1, 300, 600) tem determinados elementos estruturais essenciais. Departamento de Transporte dos Estados Unidos, Mecânica de Pneus Pneumáticos, páginas 207, 208 (1981). Um importante elemento estrutural por exemplo, a lona de carcaça, tipicamente feita de muitos cordões de módulo alto, flexível de têsteis naturais, polímero sintético, fibra de vidro, ou aço bem duro estirado embutido na, ou ligada a uma matriz de material polimérico de módulo baixo, usualmente borracha natural ou sintética. Identificação em 207 e 208. O exemplo de pneu não pneumático 11 de acordo com a presente invenção tem uma estrutura de lona de carcaça 300 de molas radiais 310.

Os cordões de módulo alto, flexível são usualmente dispostos em uma única camada. Identificação em 208. Os fabricantes de pneu por toda indústria não pode concordar ou prever o efeito de torções diferentes de cordões de lona de carcaça ou características de ruído, manipulação, durabilidade, conforto, etc. nos pneus pneumáticos, Mecânica de Pneus pneumáticos, páginas 80 a*85. Um prognóstico do efeito das molas espirais interligadas nae características de ruído, manipulação, durabilidade, conforto, etc. é ainda menos provável.

Essas complexidades estão demonstradas pela tabela abaixo das inter-relações entre o desempenho de pneu e componentes de pneu.

Conforme visto na tabela, as características do cordão de lona de carcaça afetam os outros componentes de um pneu pneumático (isto é a lona de carcaça afeta o ápice, a correia, envoltório, etc.), levando a um número de componentes inter-relacionando e interagindo de maneira a afetar um grupo de propriedades funcionais (ruído, manipulação, conforto, velocidade alta e massa), resultando em um composto complexo e completamente imprevisível. Desse modo, a alteração de até mesmo um componente pode levar a aperfeiçoamento ou degradação direta tantas quantas as dez características funcionais, bem como a alteração da interação entre aquele componente e tantos quantos seis outros componentes estruturais. Cada das seis interações pode desse modo aperfeiçoar indiretamente ou degradar as dez características funcionais. Se cada das dez características funcionais for aperfeiçoada, degradada, ou não afetada no exemplo do pneu não pneumático 1,11, 300, 600 e por que valor, certamente seriam imprevisíveis sem a experimentação e teste conduzidos.

Desse modo, por exemplo, quando a estrutura (isto é firmeza de mola, diâmetro de mola, material de mola, etc.) da estrutura de lona de carcaça 300 do exemplo de pneu não pneumático 1,11, 300, 600 é modificada com a intenção de aperfeiçoar uma propriedade funcional do pneu não pneumático, qualquer número de outras propriedades funcionais pode ser inaceítavelmente degradado. Além disso, a interação entre a estrutura de fona de carcaça 300 e o elastômero curado 550 pode também afetar de modo inaceitável as propriedades funcionais do pneu não pneumático. Uma modificação da estrutura de lona de carcaça 300 pode nem mesmo aperfeiçoar uma propriedade funcional devido a essas inter-relações complexas.

Desse modo, conforme mencionado acima, a complexidade das inter-relações dos múltiplos componentes tornã“ò resultado real de modificação de uma estrutura de lona de carcaça de um pneu não pneumático, de acordo com o sistema da presente invenção, impossível de prever ou pressupor a partir dos infinitos resultados possíveis. Apenas através de experimentação extensa foram revelados a estrutura de lona de carcaça 300 e o elastômero 550 do sistema da presente invenção como uma opção excelente, inesperada e imprevisível para um pneu não pneumático.

Na descrição acima mencionada, foram usados determinados termos por concisão, clareza e compreensão, mas não limitações desnecessárias devem ser inferidas a partir dos mesmos além da exigência do estada da técnica, porque tais termos são usados para propósitos descritivos e pretendem ser ampiamente explicados. Além disso, a descrição e ilustração da presente invenção é a título de exemplo, e o escopo da presente invenção não está limitado aos detalhes exatos ilustrados ou descritos.

Tendo descrito os aspectos, as descobertas e princípios da presente invenção, a maneira na qual a presente invenção é construída e usada, as características da constru-ção, e os resultados vantajosos, novos e uteis obtidos, o escopo das estruturas, dispositivos, elementos disposições, partes e combinações novas e uteis estão desse modo descritos nas reivindicações em anexo.

REIVINDICAÇÕES

Claims (10)

1. Pneu não pneumático, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende uma pluralidade de molas, cada mola compreendendo uma primeira parte de extremidade, uma segunda parte de extremidade e uma parte intermediária de arqueamento, cada mola sendo interligada com peto menos outra mola, desse modo formando uma estrutura toróide que se estende em volta de toda uma circunferência do pneu não pneumático, a estrutura toróide sendo pelo menos parcialmente revestida com um elastômero, uma parte de extremidade de pelo menos uma mola sendo presa a uma primeira mola de talão adjacente a um aro.

2. Pneu não pneumático, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que uma parte de extremidade de cada mola é cravada na primeira mola de talão ou em uma segunda mola de talão e a outra extremidade de cada mola não é presa em nenhuma mola de talão.

3. Pneu não pneumático, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que nas duas partes de extremidade de cada mola interligada são cravadas na primeira mola de talão e em uma segunda mola de talão.

4. Pneu não pneumático, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a parte de extremidade de pelo menos uma mola presa à primeira mola de talão é envolta pelo elastômero.

5. Pneu não pneumático, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que cada parte de extremidade de cada mola é envolta pelo elastômero.

6. Pneu não pneumático, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a outra parte de extremidade de pelo menos uma mola não é presa a uma segunda mola de talão.

7. Pneu não pneumático, de acordo com a reivindicação 6, CARACTERIZADO pelo fato de que a outra parte de extremidade é disposta adjacente à segunda mola de talão.

8. Pneu não pneumático, de acordo com a reivindicação 8, CARACTERIZADO pelo fato de que a outra parte de extremidade é presa pelo elastômero.

9. Pneu não pneumático, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o aro é um aro padrão.

10. Pneu não pneumático, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que as duas partes da extremidade de cada mola são presas à primeira mola de talão e uma segunda mola de talão.