Système d'alignement des roues de remorques à roues en tandem et
gabarit pour châssis, à point
central L'invention concerne un système d'alignement des roues de remorques à roues en tandem , et un gabarit pour châssis, à point central, utilisable dans ce système.
On dispose depuis plusieurs années de systèmes d'alignement de roues pour automobiles, comportant des ordinateurs. Un système particulièrement perfectionné est le "Nortron 8020(TM) Computer Alignment Center" , fabriqué et vendu par la société Sun Electric Corporation, Crystal Lake, Illinois, E.U.A. Dans le système 8020(TM), des gabarits de direction à point central, comprenant des indicateurs montés sur des tiges, sont suspendus sur les roues arrière. Des têtes de dispositif d'alignement, ou têtes d'alignement, sont montées sur les jantes des roues avant en utilisant des pinces de serrage sur roues. Les deux têtes de dispositif d'alignement sont alors reliées par une ligne ou cordon de base avant. L'indicateur du côté gauche et la tête d'alignement correspondante sont reliés par une ligne ou cordon de référence de gauche.
De même, l'indicateur de droite et la tête d'alignement correspondante sont reliés par une ligne ou cordon de référence de droite.
Suivant l'orientation de la ligne ou cordon de base ou d'orientation et des lignes ou cordons de référence, les têtes d'alignement transmettent des données à un microprocesseur et à un ensemble d'affichage. Le microprocesseur calcule et maintient à jour continuellement les lectures d'écuanteur, de pivotement et de base ou d'orientation caractéristiques de l'automobile, tandis qu'on effectue à la main des ajustements ou réglages des roues avant. Les lectures sont montrées sur le dispositif d'affichage.
Les systèmes d'alignement de roues d'automobilesdont on dispose à présent ne sont cependant pas directement adaptables à des remorques ayant des roues arrière en tandem,
où ce que l'on veut est d'aligner toutes les roues de la remorque par rapport au châssis de la remorque. Les systèmes d'alignement de roues d'automobiles sont conçus en premier lieu pour aligner les roues avant des automobiles sur leurs lignes de poussée. Les lignes de poussée sont définies par l'orientation des roues arrière. Ainsi, essentiellement, l'alignement fait avec les systèmes d'alignement de roues d'automobiles ne se fait pas entre.les roues et le châssis mais entre les roues avant et les roues arrière.
Néanmoins, l'alignement de toutes les roues d'une remorque à roues en tandem, y compris les roues arrière en tandem, sur la ligne centrale de la remorque, est le plus désirable. Un défaut d'alignement peut provoquer une usure et une défaillance prématurées des bandages, une économie médiocre de combustible, une fatigue accrue du conducteur et une détérioration accrue de la charge. Dans un cas extrême de défaut d'alignement, l'usure des bandages peut être augmentée de jusqu'à 50 % et l'économie de combustible peut être réduite jusqu'à 100 %. Même dans le cas d'un défaut d'alignement non extrême, une importante augmentation de l'usure des bandages et une importante réduction de l'économie de combustible peuvent avoir lieu.
Un défaut d'alignement des roues arrière en tandem affecte non seulement l'usure des roues arrière en tandem, mais aussi l'usure des roues avant. Les bandages radiaux sont particulièrement susceptibles d'usure des bandages provoquée par le défaut d'alignement et un ensemble de tels bandages peut coûter
2500 dollars à 4000 dollars ou davantage.Dans le passé, même des remorques à roues en tandem nouvellement assemblées présentaient souvent un défaut d'alignement important, parce que les techniques d'alignement connues prenaient du temps et étaient laborieuses et grossières. Ces techniques comprenaient l'usage de mesures au ruban, de fils à plomb, de cordons et analogues.
C'est donc un objet de la présente invention de procurer un système pour aligner les roues d'une remorque à roues en tandem. Un autre but de l'invention est de procurer un gabarit pour châssis, à point central, tel qu'on puisse utiliser les systèmes d'alignement de roues actuellement disponibles pour aligner les roues d'une remorque à roues en tandem.
Un autre but encore de la présente invention est de procurer un indicateur sur châssis,robuste et peu coûteux , pour adapter des systèmes d'alignement de roues à des remorques à roues en tandem. C'est également un but de la présente invention de procurer un gabarit pour châssis qui permette de faire face aux diverses configurations et dimensions de remorques à roues en tandem.
Un autre but de l'invention est de procurer un gabarit pour châssis qui atteigne tous les buts précités et
qui permette l'alignement à un degré précis.
Sous un aspect principal, la présente invention consiste en un gabarit pour châssis, à point central, à utiliser dans un système d'alignement de roues de remorques à roues en tandem. Le système comprend un appareil d'alignement de roues du type utilisé couramment pour l'alignement de roues d'automobiles, ayant, parmi d'autres composants, des cordons de référence.
Le gabarit pour châssis, à point central, comprend un ensemble de poutre qui est fixé au châssis de la remorque sous une orientation prédéterminée, c'est-à-dire de préférence sensiblement perpendiculairement à ce châssis. L'ensemble de poutre est également, de préférence, réglable en longueur et comprend à chaque extrémité une monture de tiges. Une fois monté sur le châssis de la remorque, on règle l'ensemble de poutre de façon que les montures de tiges se trouvent au-delà des bords extérieurs des bandages de la remorque.
Le gabarit pour châssis comprend encore des ensembles de tiges et des indicateurs de référence. Les ensembles de tiges sont fixés à l'ensemble de poutre à l'endroit des montures sur tiges. Un indicateur de référence est monté de façon ajustable ou à coulissement sur chaque ensemble de tiges et l'indicateur de référence porte sur lui une marque de référence.
Les cordons de référence de l'appareil d'alignement de roues sont fixés aux indicateurs de référence. On ajuste alors chaque indicateur de référence sur l'ensemble de tiges jusqu'à ce que le cordon de référence soit en disposition déterminée par rapport à la marque de référence, c'est-àdire de préférence sensiblement parallèle à celle-ci. A ce moment, les cordons de référence sont sensiblement parallèles à la ligne centrale du châssis, de telle sorte que l'appareil d'alignement des roues puisse calculer et afficher des lectures d'écuanteur, d'orientation totale et d'orientation individuelle de gauche et de droite, basées sur et en relation directe avec le défaut d'alignement des roues par rapport à la ligne centrale du châssis.
Ainsi, les roues en tandem peuvent être alignées correctement par rapport à la ligne centrale du châssis, et les axes des roues en tandem peuvent être alignés correctement l'un par rapport à l'autre, de sorte que l'usure des bandages soit sensiblement réduite, que la longévité des bandages soit sensiblement favorisée et que soit également favorisée sensiblement l'économie de combustible.
Sous un autre aspect principal, la présente invention consiste en un gabarit pour châssis, à point central, comme décrit sommairement, pour être utilisé avec d'autres appareillages et outils d'alignement de roues.
Les buts, particularités et avantages de la présente invention, considérés ci-avant, ainsi que d'autres, seront établis et exposés plus complètement dans la description détaillée qui va suivre.
On décrira à présent une forme de réalisation préférée de la présente invention, en se référant aux dessins joints au présent mémoire, sur lesquels :
- la figure 1 est une vue en perspective du gabarit pour châssispréféré, tel qu'il est utilisé sur une remorque, avec un dispositif d'alignement de roues à ordinateur et des têtes d'alignement électroniques ;
- la figure 2 est une vue en plan du gabarit pour châssis préféré, du châssis de la remorque et des têtes d'alignement, vus en plan par-dessus selon la figure 1
- la figure 3 est une vue en plan agrandie de parties du gabarit pour châssis préféré et du châssis de la remorque ;
- la figure 4 est une vue en élévation latérale agrandie de parties du gabarit pour châssis et du châssis , préféré ;
- la figure 5 est une vue en bout de l'indicateur du gabarit pour châssis préféré, considéré suivant la ligne 5-5 de la figure 4 ; et
- la figure 6 est une vue en plan de l'indicateur du gabarit pour châssis, considéré en plan par-dessus,
de la figure 5.
En se référant aux figures 1 et 2, on voit une forme de réalisation préférée de l'invention, montrée comme un système indiqué de façon générale par 10, pour aligner les roues avant 12 et les roues arrière en tandem, 14 et 15, d'une remorque 16. Le système 10 comprend un appareil d'alignement de roues dont on dispose à présent, 18, tel que le
8020(TM). Cet appareil d'alignement de roues particulier 18 est décrit dans la demande de brevet des Etats-Unis d'Amérique, accordée le 17 mai 1983 sous le n[deg.] 4.383.370 et cédée au cessionnaire de la présente demande de brevet. Les enseignements de cette demande (qui a été accordée) sont introduits dans le présent mémoire à titre de référence.
L'appareil 18 lui-même comprend une paire de têtes d'alignement 20, susceptibles d'être montées sur des ensembles 19 de pinces de serrage sur roues, qui peuvent être fixés aux jantes des roues de la remorque 16.
L'appareil 18 comprend encore des cordons de référence de gauche et de droite, 22, et un cordon de base ou d'orientation 23 ,qui fonctionnent en association avec les têtes d'alignement 20. Un microprocesseur 24 et un dispositif d'affichage 26 font également partie de l'appareillage d'alignement des roues. Ainsi qu'il est bien connu, les têtes d'alignement 20 transmettent des données basées sur l'orientation des cordons de référence 22 et du cordon de base 23
au microprocesseur 24, en sorte que des lectures de l'écuanteur des roues, de pivotement et de base ou d'orientation , et d'autres paramètres d'alignement des roues, soient portés sur le dispositif d'affichage 26.
Le système 10 comprend encore un gabarit pour châssis
28, à point central, qui permet aux cordons de référence 22 d'être tirés et établis sensiblement parallèlement à la ligne centrale 30 du châssis 32 de la remorque. Avec les cordons de référence 22 ainsi orientés, les données fournies par les têtes d'alignement 20 seront basées sur ou accordées sur la ligne centrale 30 du châssis, en sorte que les roues
12,14,15 puissent être convenablement alignées par rapport
à celle-ci.
Le gabarit pour châssis, à point central, 28, comprend un ensemble de poutre 34 propre à être fixé au châssis
32 de la remorque, sous une orientation prédéterminée par rapport à la ligne centrale 30 de celle-ci. L'ensemble de poutre 34 est, dans cette forme de réalisation préférée, conçu pour être fixé perpendiculairement à la ligne centrale 30.
L'ensemble de poutre 34 comprend un élément de poutre tubulaire en métal, de section transversale carrée, 36, et deux prolongements de poutre tubulaires 38, 40, en métal,
de section transversale carrée, montés à coulissement dans les extrémités ouvertes opposées de l'élément de poutre 36. Les prolongements de poutre 38, 40 permettent le réglage de la longueur de l'ensemble de poutre 34, de façon à s'adapter à différentes largeurs de remorque , et fournissent un en- semble de poutre 34 transportable de façon plus compacte. Les prolongements de poutre 38, 40 portent des montures de tiges 42,44 ,respectivement, près de leurs extrémités extérieures. Des vis papillons 46,48 fixent de manière desserrable les prolongements de poutre 38,40 dans une position désirée par rapport à l'élément de poutre 36.
L'ensemble de poutre 34 est de préférence placé sur des poutrelles 50,52 du châssis, en avant des roues arrière
14,15 et près de la paroi arrière de la cabine 54. Tout moyen de fixation convenable peut être accepté, par exemple des pinces desserrables 56,58. La disposition perpendiculaire est obtenue par des mesures faites à partir de points fixes du châssis 32, tels que des boulons couplés,jusqu'à des points de l'ensemble de poutre 34, tels que ses extrémités.
Le gabarit pour châssis, à point central, 28, comprend encore une paire d'ensembles de tiges 60. En se reportant aux figures 3 et 4, chaque ensemble de tiges 60 est sensiblement en forme d'L et comprend un segment de tige vertical 62 relié en son extrémité inférieure à un segment de tige horizontal 64. Le segment de tige 64 définit une monture d'indicateur de référence 66. Chaque ensemble de tiges 60 est monté de façon à pouvoir coulisser verticale-ment sur ou dans l'une des montures de tiges 42,44, des prolongements de poutre 38,40. Chaque segment de tige vertical 62 comporte aussi une clavette 68 propre à s'engager dans une rainure de clavette 70 portée par les montures de tiges 42,44, de façon à orienter et à maintenir le segment de tige horizontal 64 sensiblement parallèle à l'ensemble de poutre 34.
Des vis papillons 76 fixent de manière desserrable et réglable les ensembles de tiges 60 aux prolongements de poutre 38,40. Le gabarit pour châssis
28 comprend aussi une paire d'indicateurs de référence 78, propres à coopérer avec les montures d'indicateurs de référence 66 ou, plus particulièrement, à être montés à coulissement sur les segments de tiges horizontaux 64. En se référant maintenant aux figures 5 et 6, on voit que chaque indicateur de référence 78 comprend une boite 80 pour recevoir le segment de tige horizontal 64, et une plaque 82 fixée à la surface supérieure de la boite 80. Sur sa surface supérieure visible, la plaque 82 possède une marque
de référence 84 qui, dans la présente forme -de réalisation préférée, est une ligne droite.
L'indicateur de référence 78 comprend encore une broche 86 s'étendant vers le haut à partir de la plaque 82. La broche 86 est sensiblement sur la même ligne que la marque de référence 84 et elle est propre à recevoir, montée
à pivotement sur elle, une barre d'orientation 90. Un crochet 92 de la barre d'orientation 90 est propre à recevoir le cordon de référence 22 de l'appareil d'alignement de roues 18. L'indicateur de référence 78 peut être fixé par rapport à l'ensemble de tiges 60 au moyen d'une vis papillon
88. La barre d'orientation peut pivoter en alignement avec la marque de référence 84.
Pour aider à comprendre clairement la présente invention, on décrira la suite des opérations préférées pour utiliser le système préféré 10. On fixe d'abord le gabarit pour châssis 28 perpendiculairement à la ligne centrale 30. On ajuste les prolongements 38,40 de telle façon que les ensembles de tiges 60 soient dégagés par rapport au bord latéral extérieur du châssis 32. On ajuste ensuite les ensembles de tiges 60 et on les fixe sur les prolongements de poutre 38,40 de telle façon que les segments de tiges horizontaux 64 soient à peu près à la hauteur du centre
des roues. On monte les têtes d'alignement 20 sur les ensembles de pinces de serrage sur roues 19 et ainsi sur les roues arrière 14. On attache le cordon de base 23. On attache ensuite aux crochets 92 les cordons de référence 22 partant des têtes d'alignement 20. On ajuste et on fixe
sur les segments de tiges horizontaux 64 les indicateurs
de référence 78, de façon que les barres d'orientation 90 et les cordons de référence 22 soient sensiblement parallèles aux marques 84.
Lorsque ceci est achevé, on fait des lecture d'écuanteur, d'orientation totale et individuelles de gauche
et de droite, avec la certitude de la précision. Une fois que les premières paires 14 de roues en tandem sont convenablement alignées, on fait passer les têtes d'alignement
20 sur les secondes paires 15 et on répète le processus. Finalement, on aligne les roues avant 12. On ne déplace pas le gabarit pour châssis, à point central, par rapport au châssis 32,une fois que l'alignement a été commencé, tant que l'alignement de toutes les roues n'est pas achevé.
Une forme de réalisation préférée de la présente invention et le procédé préféré pour son utilisation ont été décrits en termes complets, clairs, concis et exacts. La forme de réalisation préférée décrite pourrait évidemment être modifiée de diverses façons sans s'écarter de l'esprit de l'invention.
REVENDICATIONS
1.- Gabarit pour châssis, à point central, pour l'alignement de roues de véhicules par rapport à la ligne centrale du châssis d'un véhicule, comprenant des éléments structuraux qui mettent, latéralement dans les deux directions, à partir de la ligne centrale du châssis et vers l'extérieur des roues et, dans le sens vertical, sensiblement au niveau des centres des roues, des références d'alignement en disposition fixe par rapport à la ligne centrale du châssis.
Wheel alignment system for trailers with tandem wheels and
frame template, point
The invention relates to a system for aligning the wheels of trailers with tandem wheels, and to a template for a chassis, with a central point, usable in this system.
Wheel alignment systems for automobiles, including computers, have been available for several years. A particularly advanced system is the "Nortron 8020 (TM) Computer Alignment Center", manufactured and sold by Sun Electric Corporation, Crystal Lake, Illinois, E.U.A. In the 8020 (TM) system, center point steering jigs, including indicators mounted on rods, are suspended from the rear wheels. Alignment heads, or alignment heads, are mounted on the rims of the front wheels using wheel clamps. The two heads of the alignment device are then connected by a front base line or cord. The indicator on the left side and the corresponding alignment head are connected by a left reference line or cord.
Likewise, the right indicator and the corresponding alignment head are connected by a right reference line or cord.
Depending on the orientation of the base or orientation line or cord and the reference lines or cords, the alignment heads transmit data to a microprocessor and to a display assembly. The microprocessor continually calculates and maintains readings for the automobile, the pivot, base, or orientation characteristic of the automobile, while front wheel adjustments and adjustments are made by hand. The readings are shown on the display.
The automobile wheel alignment systems available today are not, however, directly adaptable to trailers having tandem rear wheels,
where what we want is to align all the wheels of the trailer with respect to the chassis of the trailer. Automobile wheel alignment systems are primarily designed to align the front wheels of automobiles with their thrust lines. The thrust lines are defined by the orientation of the rear wheels. Thus, essentially, the alignment made with automobile wheel alignment systems is not done between the wheels and the chassis but between the front wheels and the rear wheels.
However, alignment of all the wheels of a tandem wheeled trailer, including the rear tandem wheels, with the center line of the trailer is most desirable. Misalignment can cause premature wear and tire failure, poor fuel economy, increased driver fatigue, and further load deterioration. In an extreme case of misalignment, the wear of the tires can be increased by up to 50% and the fuel economy can be reduced by up to 100%. Even in the case of a non-extreme misalignment, a significant increase in tire wear and a significant reduction in fuel economy can occur.
A misalignment of the tandem rear wheels affects not only the wear of the tandem rear wheels, but also the wear of the front wheels. Radial tires are particularly susceptible to tire wear caused by misalignment and a set of such tires can cost
$ 2,500 to $ 4,000 or more. In the past, even newly assembled tandem wheeled trailers often had a serious misalignment, because known alignment techniques were time consuming and laborious and coarse. These techniques included the use of tape measures, plumb bob, cords, and the like.
It is therefore an object of the present invention to provide a system for aligning the wheels of a tandem wheeled trailer. Another object of the invention is to provide a frame template, at a central point, such that the wheel alignment systems currently available can be used to align the wheels of a tandem wheeled trailer.
Yet another object of the present invention is to provide a chassis indicator, robust and inexpensive, for adapting wheel alignment systems to trailers with tandem wheels. It is also an object of the present invention to provide a template for a chassis which makes it possible to cope with the various configurations and dimensions of tandem wheeled trailers.
Another object of the invention is to provide a template for a chassis which achieves all the aforementioned aims and
which allows alignment to a specific degree.
In one main aspect, the present invention consists of a frame template, at a central point, for use in a wheel alignment system of trailers with tandem wheels. The system includes a wheel alignment apparatus of the type commonly used for the alignment of automobile wheels, having, among other components, reference cords.
The template for chassis, at central point, comprises a beam assembly which is fixed to the chassis of the trailer in a predetermined orientation, that is to say preferably substantially perpendicular to this chassis. The beam assembly is also preferably adjustable in length and includes a rod mount at each end. Once mounted on the trailer frame, the beam assembly is adjusted so that the rod mounts are beyond the outer edges of the trailer tires.
The chassis template further includes rod assemblies and reference indicators. The rod assemblies are attached to the beam assembly at the location of the rod mounts. A reference indicator is mounted in an adjustable or sliding manner on each set of rods and the reference indicator bears a reference mark thereon.
The reference cords of the wheel alignment device are attached to the reference indicators. Each reference indicator is then adjusted on the set of rods until the reference cord is in a determined arrangement with respect to the reference mark, that is to say preferably substantially parallel thereto. At this time, the reference cords are substantially parallel to the center line of the chassis, so that the wheel alignment device can calculate and display readings of skimmer, total orientation and individual orientation of left and right, based on and directly related to the misalignment of the wheels with respect to the center line of the chassis.
Thus, the tandem wheels can be aligned correctly with respect to the center line of the chassis, and the axes of the tandem wheels can be aligned correctly with each other, so that the wear of the tires is substantially reduced, that the longevity of the tires is significantly improved and that the economy of fuel is also significantly enhanced.
In another main aspect, the present invention consists of a template for a chassis, with a central point, as briefly described, for use with other apparatus and wheel alignment tools.
The objects, features and advantages of the present invention, considered above, as well as others, will be established and explained more fully in the detailed description which follows.
A preferred embodiment of the present invention will now be described, with reference to the drawings attached to this specification, in which:
- Figure 1 is a perspective view of the template for preferred chassis, as used on a trailer, with a computer wheel alignment device and electronic alignment heads;
- Figure 2 is a plan view of the preferred chassis jig, trailer chassis and alignment heads, viewed in plan from above according to Figure 1
- Figure 3 is an enlarged plan view of parts of the template for the preferred chassis and the chassis of the trailer;
- Figure 4 is an enlarged side elevational view of parts of the frame template and the preferred frame;
- Figure 5 is an end view of the gauge indicator for the preferred chassis, considered along line 5-5 of Figure 4; and
FIG. 6 is a plan view of the indicator of the template for the chassis, considered in plan from above,
in Figure 5.
Referring to Figures 1 and 2, there is shown a preferred embodiment of the invention, shown as a system generally indicated by 10, for aligning the front wheels 12 and the rear wheels in tandem, 14 and 15, d a trailer 16. The system 10 comprises a wheel alignment apparatus which is now available, 18, such as the
8020 (TM). This particular wheel alignment device 18 is described in the patent application of the United States of America, granted on May 17, 1983 under the number [deg.] 4,383,370 and assigned to the assignee of this patent application. The lessons of this request (which has been granted) are introduced in this memo for reference.
The apparatus 18 itself comprises a pair of alignment heads 20, capable of being mounted on assemblies 19 of clamps on wheels, which can be fixed to the rims of the wheels of the trailer 16.
The apparatus 18 further comprises left and right reference cords, 22, and a base or orientation cord 23, which operate in association with the alignment heads 20. A microprocessor 24 and a display device 26 are also part of the wheel alignment apparatus. As is well known, the alignment heads 20 transmit data based on the orientation of the reference cords 22 and the base cord 23
to the microprocessor 24, so that readings of the wheel slip, pivot and base or orientation, and other parameters of alignment of the wheels, are carried on the display device 26.
System 10 further includes a frame template
28, at a central point, which allows the reference cords 22 to be drawn and established substantially parallel to the central line 30 of the chassis 32 of the trailer. With the reference cords 22 thus oriented, the data supplied by the alignment heads 20 will be based on or tuned on the central line 30 of the chassis, so that the wheels
12,14,15 can be properly aligned with respect to
to this one.
The frame template, at central point, 28, includes a beam assembly 34 suitable for being fixed to the frame
32 of the trailer, in a predetermined orientation relative to the central line 30 thereof. The beam assembly 34 is, in this preferred embodiment, designed to be fixed perpendicular to the central line 30.
The beam assembly 34 comprises a tubular metal beam element, of square cross section, 36, and two tubular beam extensions 38, 40, of metal,
of square cross section, slidably mounted in the opposite open ends of the beam element 36. The beam extensions 38, 40 allow the length of the beam assembly 34 to be adjusted, so as to adapt to different trailer widths, and provide a more compact transportable beam assembly 34. The beam extensions 38, 40 carry rod mounts 42, 44, respectively, near their outer ends. Butterfly screws 46,48 loosely fix the beam extensions 38,40 in a desired position relative to the beam element 36.
The beam assembly 34 is preferably placed on beams 50, 52 of the chassis, in front of the rear wheels
14,15 and near the rear wall of the cabin 54. Any suitable fixing means can be accepted, for example pliers which can be loosened 56,58. The perpendicular arrangement is obtained by measurements made from fixed points of the frame 32, such as coupled bolts, up to points of the beam assembly 34, such as its ends.
The frame template, at central point, 28, further comprises a pair of sets of rods 60. Referring to Figures 3 and 4, each set of rods 60 is substantially L-shaped and includes a vertical rod segment 62 connected at its lower end to a horizontal rod segment 64. The rod segment 64 defines a reference indicator mount 66. Each set of rods 60 is mounted so that it can slide vertically on or in one rod mounts 42,44, beam extensions 38,40. Each vertical rod segment 62 also includes a key 68 suitable for engaging in a keyway 70 carried by the rod mounts 42, 44, so as to orient and maintain the horizontal rod segment 64 substantially parallel to the beam assembly 34.
Butterfly screws 76 fix loosely and adjustable the sets of rods 60 to the beam extensions 38.40. The frame template
28 also includes a pair of reference indicators 78, adapted to cooperate with the reference indicator mounts 66 or, more particularly, to be slidably mounted on the horizontal rod segments 64. Referring now to FIGS. 5 and 6, it can be seen that each reference indicator 78 comprises a box 80 for receiving the horizontal rod segment 64, and a plate 82 fixed to the upper surface of the box 80. On its visible upper surface, the plate 82 has a mark
84 which in the present preferred embodiment is a straight line.
The reference indicator 78 also comprises a pin 86 extending upwards from the plate 82. The pin 86 is substantially on the same line as the reference mark 84 and is suitable for receiving, mounted
pivoting on it, an orientation bar 90. A hook 92 of the orientation bar 90 is adapted to receive the reference cord 22 of the wheel alignment apparatus 18. The reference indicator 78 can be fixed relative to the rod assembly 60 by means of a wing screw
88. The orientation bar can pivot in alignment with the reference mark 84.
To help clearly understand the present invention, the following preferred operations will be described for using the preferred system 10. First, the frame template 28 is fixed perpendicular to the central line 30. The extensions 38.40 are adjusted in such a way that the rod assemblies 60 are cleared with respect to the outer lateral edge of the chassis 32. The rod assemblies 60 are then adjusted and fixed on the beam extensions 38.40 so that the horizontal rod segments 64 are at about the height of the center
wheels. The alignment heads 20 are mounted on the sets of clamps on wheels 19 and thus on the rear wheels 14. The base cord is attached 23. The reference cords 22 starting from the heads are then attached to the hooks 92 alignment 20. We adjust and fix
on the horizontal rod segments 64 the indicators
78, so that the orientation bars 90 and the reference cords 22 are substantially parallel to the marks 84.
When this is completed, we read the skimmer, total orientation and individual left
and right, with the certainty of precision. Once the first pairs 14 of tandem wheels are properly aligned, the alignment heads are passed
20 on the second pairs 15 and the process is repeated. Finally, the front wheels 12 are aligned. The chassis jig is not moved, at a central point, relative to the chassis 32, once the alignment has been started, as long as the alignment of all the wheels is not not completed.
A preferred embodiment of the present invention and the preferred method for its use have been described in complete, clear, concise and accurate terms. The preferred embodiment described could obviously be modified in various ways without departing from the spirit of the invention.
CLAIMS
1.- Template for chassis, with central point, for aligning vehicle wheels with respect to the central line of the chassis of a vehicle, comprising structural elements which, laterally in both directions, start from the line center of the chassis and towards the outside of the wheels and, vertically, substantially at the centers of the wheels, alignment references in fixed arrangement with respect to the central line of the chassis.