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Perfectionnements eux bandages de roues.
La présente invention concerne des bandages de roues, - soit pleins, soit pneumatiques ou du type décrit dans le brevet anglais n 1.132.352 de la Demanderesse et appelés ci-après pneus pour la brièveté.
Le brevet anglais n 1.132.352 décrit la difficulté pour les pneus de chasser l'eau recouvrant la surface de la chaussée, difficulté qui s'accentrue avec la vitesse.
Suivant l'invention décrite dans le brevet anglais n 1.132.352, un pneu est muni :['une bande de roulement dont la. surface en conact avec le sol présente au moins une nervue pratiquemnt circenférentielle et des rainures pratiquement circon-
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férentielles également, respectivement de part et d'autre des nervures, la nervure conportant plusieurs chambres d'absorption d' eau ménagées dans sa surface en contact avec le so, la distance entre un point de référence donné d'une chambre et un point équivalent d'une chambre voisine étant comprise entre
4,83 et 12,7 mm mesurés sur cette surface et chaque chanbre, si elle est de section circulaire au niveau de cette surface,
ayant un diamètre compris entre 1,53 et 4,83 mm ou, si elle est de section non circulaire au niveau de cette surface, ayant une section équivalente et une longueur non supérieure au triple de sa largeur mesurée sur cette surface.
On a constaté qu'en particulier aux grandes vitesses (par exemple 128 km/heure) et lorsqu'un pneu est en contact ¯' avec la surface d'une chaussée, de fines chambres d'une di- mension, en termes de superficie,mesurée sur la surface en contact avec le sol, sensiblement inférieure à celle spécifiée dans le brevet anglais n 1.132.352, lorsqu'elles sont présentes dans une bande de roulement en une concentration tulle que le volume total du caoutchouc de bande de roulement enlevé des deux types de bandages considérés soit du même ordre, déterminent uhe amélioration appréciable de l'adhérence sur route mouillée. '
L'adhérence du pneu peut également accuser une amélioration considérable à des vitesses relativement basses.
Suivant l'invention, le pneu comprend une bande de ..roulement dont la surface en contact avec le sol présente des , chambres d'absorption de l'eau qui s'enfoncent dans l'épaisseur "du caoutchouc de la bande de roulement et qui sont fermées à leur extrémité radialement interne, chaque chambre étant de .
section circulaire avec un diamètre compris entre 1 mm et Ils mm ou de section équivalente mais de forme différente pourvuqu'auniveau de la surface de la bande de roulement.sa longueur ne soit pas supé-
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rire au triple de sa largeur,la distance entre un point de ré- férence donné de la chambre et un point équivalent de la chambre voisine la plus proche étant comprise entre 9 et 1/5 mm mesurés sur la dite surface" le nombre de chambres prévues étant calcu- lé de manière que sa surface d'usure de la bande de roulement du Pneu ne soit réduite au maximum que de 35% comparée à celle d'un pneu dépourvu de telles chambres.
La section des chambres, comme décrit dans le brevet anglais n 1.132.352, peut avoir la forme d'un croissant, d'un losange, d'un rectangle ou d'une autre figure non symétrique et,en tout cas, la longueur de la chambre ne dépasse pas le triple de sa largeur, cette longueur étant définie comme étant la dimension maximum de la chambre au niveau de la surface de la bande de roulement en contact avec le sol et la largeur étant définie comme étant la dimension maximum de la chambre mesurée perpendiculairement à cette longueur, les limitations dimension- nelles excluant des fentes d'une forme telle que décrite dans le brevet anglais de la Demanderesse n 1.101.135.
Les' sections de chaque chambre circulaire ou autre, à un.endroit déterminé, ne doivent pas nécessairement présenter une seule et même valeur, mais au- contraire plusieurs valeurs nettement différentes.
Dans le cas des chambres de section circulaire, on a constaté que des chambres d'un diamètre compris entre 1/2 et 1 mm groupées selon des concentrations compatibles avec la perte de volume de la bande de roulement pour les pneus comportant des chambres de grand diamètre décrites de manière spécifique dans le brevet anglais n 1.132.352, améliorent l'adhérence sur route mouillée. Néanmoins, des chambres de diametre plus petit peuvent être utilisées jusqu'à une liai- ' te pratique de 1/8 mm pourvu qu'il s'agisse d'une vraie chancre partant de la surface du pneu en contact avec le
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sol et s' ouvrant dan. cel3e-c3,. -. ¯ - . -' ¯ ..- 3'.
Les chambres peuvent être disposées dans un plan circonférentiel du pneu. En variante, ces chambres peuvent être disposées perpendiculairement au profil en coupe axiale de la surface de la bande de roulement du pneu en contact avec le sol. En variante également, les chambres sont en substance inclinées par rapport à un plan circonférentiel du pneu dans un sens transversal et/ou par rapport à un plan axial du pneu dans un sens circonférentiel.
La profondeur des chambres peut être égale ou supé- rieure à la profondeur des rainures du motif général des sculptu- res de la bande de roulement, les chambres pouvant s'enfoncer à une profondeur allant jsuqu'à 5 mn en dessous de la rainure la plus profonde de la bande de roulement pourvu que le caoutchouc de la bande de roulement puisse admettre une telle profondeur de chambre sans que l'on traverse la carcasse du pneu. On comprendra qu'avec cette gamme de dimensions, un rapport profondeur:longueur maximum ou diamètre des chambres mesuré au niveau de la surface du pneu en contact avec le sol
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peut atteindriez:1.
On peut émettre l'hypothèse suivante pour attribuer l'amélioration des propriétés d'adhérence sur route nouillée d'un pneu comportant de fines chambres dans sa bande de rou-
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lement par opposition à 1=adh'rer¯ce d7iLn- pneu nuni de chambres de diamètre relativement grand dans sa bande de roulement.
Si l'on considère un pneu qui roule sur une chaussée mouillée et dont la .bande de roulement est en contact avec la surface de la chaussée, cette bande de roulement comportant un grand nombre de chambres d'absorption d'eau, les chambres, tout en parcourant la surface de¯la chaussée mouillée absorbent de l'eau de cette surface, cette eau étant refoulée dans les chambres à l'encontre d'une contre-pression exercée par 1;air
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y contenu. L'eau absorbée est expulsée par la force centrifuge et par la pression de l'air pendant la période pendant laquelle chaque chambre n'est pas en contact avec le sol.
Le pneu est précédé d'un coin d'eau qui pénètre dans la zone de contact avec le sol. Le coin d'eau est suivi directe- ment d'une région de pellicule d'eau de très faible épaisseur appelée ci-après région de pellicule visqueuse qui est une région de transition entre le coin d'eau et une région sèche qui suit directement la région de pellicule visqueuse. C'est la dimension de la région sèche qui détermine l'adhérence entre le pneu et le sol.
Si on admet qu'une chambre ne contient pas d'eau à rapproche de la zone de contact avec le sol pendant une révolution du pneu qui roule sur la surface rouillée de la
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chaussée, à mesure que la chanbre passe dans le coin d'eau, l'eau est refoulée dans la chanbre centre la contre-pression exercée par l'air cocpriKe dans cette charbre. Lorsque la chanbre pénètre dans la région de pellicil-le -;-*-:7---^,i?,-,se, elle continue à absorber de leea-a, pourvu que sa caj;cit± d'absorption d'eau n' ait pas été entièrement satisfaite j.:=n.à#t son passage dans le coin d'eau, cette eau étant reiov'-'. d4ns la chambre par la pression de contact de la b.2 e 1-:- r'ulenent environ::ante - et la quantité d'eau absorbée dans c région dépendant du laps de temp-s-mis à parcourir cette rrf.c:!.
On considère qu'une cha::r dl-ui dian tre relativement petit comparée à des chambres ec Gia=e'tre relativement 1' gr*nd nsis de la même profondeur, ahs-.''rb relativement mois 1,d'eau pendant qu'elle passe dans le cela d'eau en raison .des
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,: '"'*'.''' *-.effets de tensio-activité qui deviert importants pour ¯.=.¯' ' de petits diamètres. Une chambre de ëiabre relativement pe-- ' 1.-tît a donc capacité d;absirptj4o,-i de !'--au relativement, plus 4levée dans 1 reeion de pellicule visqueuse.
Il est a remarquer<
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que la pression hydrostatique dans la région de pellicule ,-visqueuse est nettement supérieure à celle du coin d'eau et, par conséquent, la capacité d'absorption d'eau nominale des chambres de n'importe quelle dimension, petites et grandes, dasn cette région peut être conblée plus complètement à noins que, conme c'est le cas avec les chambres relativement grandes, la capacité d'absorption d'eau nominale des chambres soit en partie ou entièrement satisfaite pendant le passage dans le coin d'eau.
C'est dans cette région de pellicule visqueuse que l'ab- sorption de l'eau est essentielle pour éviter le phénomène connu en général sous le non d' aquaplaning. Cette région comprend une mince pellicule d'eau qui isole complètement ou en partie la zone de contact dont le pneu devrait disposer par temps sec sur la surface du sol.
On considère par conséquent que la dimension des chan- bras est importante pour absorber ou chasser L'eau et ainsi obtenir une bonne adhérence.
De plus, la concentration des chambres doit être élevée, comme décrit plus loin, car une considération pratique très importante est constituée par le temps dont on dis- pose pour faire passer l'eau de la région de la pellicule visqueuse à des vitesses relativemnt élevées, d'un endroit situé entre des chambres dans l'une de celles-ci, une concentration élevée augnentant les chances de captage de l'eau par ;' les chambres pendant le très petit intervalle de temps au cours duquel les chambres parcourent la région de pellicule visqueuse.
La capacité d'absorption.d'eau des chambres est limitée par la tendance de l'eau acceptée par une chambre à comprimer l'air dans.l'espace confiné prévu' à l'extrémité ferméd ou close de la chambre, l'accrossemetn de la pression empêchant l'eau de remplir complètem,etn la chambre.
Cependant, si la chambre a une section qui va en augmentant de son extré-
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mité d'entrée vers son extrémité fermée opposée, 'le degré de, ' compression de l'air emprisonné est réduit pour un volume don- né'eau acceptée, comparé à celui obtenu avec une chambre de section égale à l'entrée et de section uniforme sur toute sa longueur. Sous ce rapport, par exemple, on peut utiliser des chambres à extrémité renflée ou des chambres tronconiques.
Cependant, il peut être avantageux dans certains cas d'utiliser des chambres à entrée évasée. De tels cas peuvent se présenter lorsqu'on désire mouler des chambres dans la bande de roulement d'un pneu. Dans ces cas, il est avantageux de munir les broches de moulage utilisées pour mouler les chambres d'une embase palmée ou autrement élargie de manière à obtenir une broche plus rigide et plus résistante.
En ce qui concerne la répartition des chambres, on peut les disposer selon des lignes parallèles à des directions circonférentielles ou les décaler en quinconce, de-préférence de manière qu'il n'y ait aucun point, dans le sens de la largeur de la partie du pneu en contact avec le sol,qui ne soit pas pratiquement en ligne avec une chambre, à un endroit quelconque autour de la circonférence. En variante, la répartition des chambres est anarchique ou irrégulière, soit dans le sens linéaire de la bande de roulement, la répartition étant alors ordonnée dans un autre sens, ou complètement irrégulière ou anarchique=
Les chambres peuvent être réparties sur certaines régions de la bande de roulement espacées les unes des -autres.
De plus, la répartition des chambres peut.être ordonnée dans certaines'régions et irrégulière ou anarchique dans d'autres. -
En ce qui concerne la densité ou la concentration des chambres, une limite pratique peut être établie par la réduction de la surface usable de la bande de roulement due à l'aménagement des chambres, cette limite pourvant atteindre
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35% de la sortais de la bande de roulement en contact avec le sol.
Dans la- plupart des cas, on utilise une 'réduction .de la surface de contact de la' bande de roulement de l'ordre de 2%, bien que des réductions plus élevées ne portent pas
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.l nécessatrenent atteinte a la longévité de la bande de roule- -ment par rapport à celle d."'1mC bande de roulement dépourvue de haI:1br.es..De plus, par exemple avec des pneus d'avions, lors d'un atterrissage sur une surface mouillée, si le pneu ne tourne pas, la bande de roulement peut subir de graves dé-
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térioratio:s par écufemet.
Ceci peut être au moins en partie évité datas les pneus nunis de chanbres car le pneu continue CI tourner et la longévité de la bande de roulement
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est donc effectivenent accrue par la réduction des dégradations dues à réchauffement.
A titre d-exemple, si la cbanbre est de forme cylin- drique et est formée dans un pneu de motocyclette, les chiffres suivants sont d'application :
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(a) chàAbre de 1 nm de dianètre - 27.800 chambres au m2 mesuré sur la surface de la bande de rou-
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liement ce qui donne un espacement de 6 zm entre centres, ib) cbaI:1bre de 1/2 EBa de diamètre - lTI.200 chambres au m2 mesure sur la surface de la bande de roule- ment ce qui donne un écartement de 3 mm entre centres,
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(c) charibre de 1.A I:
!!!l de dianètre - 41tlr..800 chambres au n2 nesuré sur la surface de la bande de rou- lement ce qui donne un écartement de 1,5 mm entre
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'"' - - '' ' centres, . y ...¯ --. ¯. d c3abrae de l/8 mm de diantre - l.??9.2CC chanbres au 1:1 2 mesuré sur la surface de la bande de ronle-
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ûent ce qui donne un écartement de 0,75 mm entre. centres.
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Dxns chacun des exemples ta, (b) (cl et (d), 1 é,7µ [ produit du carré du diamètre par le nombre de chambres par unité de surface est une constante et est égal approximative/
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ment mm 2 par n..
Pour chasser la nasse d'eau recouvrant la sur:race d'une route sur -laquelle roule un. pneu, avant d'évacuer le
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reste de l'eau au moyen des chambres, il peut être souhaitab%O '] de prévoir des rainures en substance circonférentielles entrem des nervures ou des blocs pour évacuer la nasse d'eau.
Il peut être avantageux, dans certains pneus, en
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particulier des pneus d' aueûob33es d'utiliser une conbinai-3< . son de chambres du type conforse à 1-'invention ainsi que des fentes du type décrit dans le brevet anglais de la Demanderesse.
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n ..? ? .13 l'emplacement des chambres étant de préférence* situé dans une région à haute pression, de contact,, par exemple dans un pneu ou'la pression de contact élevée s'exerce dans la région de sa couronne, les chambres étant disposées à cet en-
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droit tandis que les fentes sont aenagees de part et d'autre' ¯ ¯j de la couronne, soit seules, soit en combinaison avec des chambres On comprendra que toute la surface¯ de la bande de roulement en contact avec le sol ne doit pas nécessairement'
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être pour-vue de charubres, mais que seules certaines zones choiis de cette surface le requièrent.
Le pneu suivant l'invention peut être muni d' pau.e- ' nents cosse décrit dans la demande de brevet anglais de la .
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Denmderesse n 16.106/67 ou, en variante, il peut être muni z "G'à#vp##'Gôàts' sa'ikaûé"ùéà.ôw==éà3> . - . ¯¯...,, - ..: ...3. =- =",;.: zie mande de brevet anglais n 16.197/67.
De plus, les chambres de petit diamètre suivant"-""'
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l'invention sont plus .facilement aménagées dans un. pneu à. bande de roulenent renforcée par au tissu et gênent moins le renforcement en tissu pendant l"anénagel:!ent des chambres que les cham-
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bres relativement grandes du type décrit dans le brevet anglais
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n .1.l32.352) l'6nagemet des chambres dans des pneus à bande de rouirent 's"'i:.;.e flai=ant 1:objet du brevet celg'e de la à=anàeresse d,> .é:.=>3 <àate 1#=titnlé ":Ferieetici-mements pneus:'= Demanderesse d9 .:.:3 date Intitula "Perfectionnements aux pneus"..
::3 :,3'f3 d'e=6utio de .i¯='¯i"C:àT:'.::G32 sera décrite plus en détail ç:'-7rs: avec z%6i>Cr*==;=e ë:c3 dessin annexe àams
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lequel :
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la Fig. l (?st une vae en plan <#>arren#ai<- Cti 'que de la è:.:.:;de ie :".":.:ùe::2#1t d "':,711 pneu de notocyclette conforme à lSil1vtmtion; la Fit. 2 '-jst une vue en coupe axiale du pneu représente à la Fig. 1.
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Suivant ';.un torse (Inexécution de l'invention) -un
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pneu de otocY'c10tte 1 de dimension 4; 00 - 18 comporte une bande de roulement 2 comprenant cinq rainures pratiquesent f-'3rC'¯'..s.':?.'Qn'iPlEZe 3 représentées aux Fig. 1 et 2, pour éva-
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cuer la masse d'eau de la zone de contact du pneu avec une
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chaussée 11Unide. Les rainures 3 deliEtitent quatre nervures 4- et des blocs â' ^aeß la dans la bande de roulement 2
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du pneu, les nervures présentant un grand nonbre de chambres
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5 qui sent cylindriques. Les chanbres 5 ont un dianètre d'environ 1 nn et une pr':,f'ondeur d environ 6 sn et dépassent la profondeur des rainures 3 de 2 mI:1.
L*éeartesent entre centres des chambres 5 est d environ 6 ss le nombre de chambres par c ? étant de =7.&ûo, I.1'aèncenent décrit élinine agprar..ir 4iement de tout le caoutchouc de la surface d'usure ou de contact.
Lorsque ce :1eu roule à grande vitesse sur xi tas- 1 1',<;=ai oilé; -*n obtient une adhérence sensiblenent
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accrue comparée à celle obtenue avec un peneu sculpté avec ou sans fentes et sans chambres, cette adhérence accrue étant par- triculièrment remarquable lorsque des conditions.de glissement relativement faibles eistent entre le pneu et le tambour. Ceci est très intéressant pour éviter l'amorçage d'un dérapage et peut être très précieux avec les systèmes limitant la pression de freinage pour éviter les dérapages,utilisés avec des -pneus conformes à l'invention.
Bien que l'inveiton ait été décrite de manière spécifique pour un pneu de motocyclette; elle peut être appliquée à d'autres types de bandages, par exeple aux pneus d'avions pouvant être freinés, aux pneus d'automobiles, aux pneus de camions et aux bandages pleins.
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Improvements to their tires.
The present invention relates to wheel tires - either solid or pneumatic or of the type described in the Applicant's English Patent No. 1,132,352 and hereinafter called tires for brevity.
English Patent No. 1,132,352 describes the difficulty for the tires to drive out water covering the surface of the road, a difficulty which increases with speed.
According to the invention described in British Patent No. 1,132,352, a tire is provided with: ['a tread whose. surface in contact with the ground has at least one substantially circumferential rib and substantially circumferential grooves.
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also ferential, respectively on either side of the ribs, the rib comprising several water absorption chambers formed in its surface in contact with the soil, the distance between a given reference point of a chamber and an equivalent point of an adjoining room being between
4.83 and 12.7 mm measured on this surface and each chanbre, if it has a circular section at the level of this surface,
having a diameter between 1.53 and 4.83 mm or, if it has a non-circular section at the level of this surface, having an equivalent section and a length not greater than three times its width measured on this surface.
It has been found that, in particular at high speeds (eg 128 km / hour) and when a tire is in contact ¯ 'with the surface of a road, fine chambers of one dimension, in terms of surface area. , measured on the surface in contact with the ground, substantially less than that specified in UK Patent No. 1,132,352, when present in a tread in a concentration tulle than the total volume of the tread rubber removed of the two types of tires considered, either of the same order, determine an appreciable improvement in grip on wet roads. '
Tire grip can also improve dramatically at relatively low speeds.
According to the invention, the tire comprises a tread whose surface in contact with the ground has, water absorption chambers which sink into the thickness of the rubber of the tread and which are closed at their radially inner end, each chamber being of.
circular section with a diameter between 1 mm and They mm or of equivalent section but of different shape provided that the level of the surface of the tread. its length is not greater than
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laugh at three times its width, the distance between a given reference point of the chamber and an equivalent point of the nearest neighboring chamber being between 9 and 1/5 mm measured on said surface "the number of chambers predicted being calculated so that its tread wear surface of the Tire is reduced at most by only 35% compared to that of a tire without such chambers.
The section of the chambers, as described in British Patent No. 1,132,352, may have the shape of a crescent, a rhombus, a rectangle or other non-symmetrical figure and, in any case, the length of the chamber does not exceed three times its width, this length being defined as being the maximum dimension of the chamber at the level of the surface of the tread in contact with the ground and the width being defined as being the maximum dimension of the chamber measured perpendicular to this length, the dimensional limitations excluding slits of a shape as described in Applicant's UK Patent No. 1,101,135.
The sections of each circular or other chamber, at a determined location, do not necessarily have to have one and the same value, but on the contrary several clearly different values.
In the case of chambers of circular section, it has been observed that chambers with a diameter of between 1/2 and 1 mm grouped in concentrations compatible with the loss of volume of the tread for tires comprising large chambers. diameter described specifically in UK Patent No. 1,132,352, improve wet grip. However, smaller diameter chambers can be used up to a practical width of 1/8 mm provided that it is a true canker starting from the surface of the tire in contact with the tire.
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ground and s' opening dan. cel3e-c3 ,. -. ¯ -. - '¯ ..- 3'.
The chambers can be arranged in a circumferential plane of the tire. As a variant, these chambers can be arranged perpendicular to the profile in axial section of the surface of the tire tread in contact with the ground. Also as a variant, the chambers are substantially inclined relative to a circumferential plane of the tire in a transverse direction and / or relative to an axial plane of the tire in a circumferential direction.
The depth of the chambers may be equal to or greater than the depth of the grooves of the general pattern of the tread patterns, the chambers being able to sink to a depth of up to 5 minutes below the groove at the bottom. deeper in the tread provided that the rubber of the tread can accommodate such a depth of chamber without passing through the carcass of the tire. It will be understood that with this range of dimensions, a depth ratio: maximum length or diameter of the chambers measured at the level of the tire surface in contact with the ground
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can reach: 1.
The following hypothesis can be put forward to attribute the improvement in the grip properties on wet roads of a tire having fine chambers in its tread.
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lement as opposed to 1 = adhesion of the tire without relatively large diameter chambers in its tread.
If we consider a tire which rolls on a wet road and whose tread is in contact with the surface of the road, this tread comprising a large number of water absorption chambers, the chambers, while traversing the surface of the wet pavement absorb water from this surface, this water being forced back into the chambers against a back pressure exerted by the air.
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contained therein. The absorbed water is expelled by centrifugal force and by air pressure during the period when each chamber is not in contact with the ground.
The tire is preceded by a wedge of water which penetrates the zone of contact with the ground. The water wedge is followed directly by a region of very thin water film hereinafter referred to as the viscous film region which is a transition region between the water wedge and a dry region which directly follows. the viscous film region. It is the size of the dry region that determines the grip between the tire and the ground.
If we assume that a chamber does not contain water to approach the zone of contact with the ground during a revolution of the tire which rolls on the rusted surface of the
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pavement, as the chanbre passes through the water corner, the water is forced back into the chanbre and the back pressure exerted by the air encapsulated in this charbre. When the chanbre enters the region of pellicil-le -; - * -: 7 --- ^, i?, -, se, it continues to absorb leea-a, provided its caj; cit ± d absorption 'water was not completely satisfied j.:=n.à#t its passage in the water corner, this water being reiov'-'. d4ns the chamber by the contact pressure of the b.2 e 1 -: - r'ulenent approximately :: ante - and the quantity of water absorbed in c region depending on the length of time taken to travel this rrf. vs:!.
We consider that a cha :: r dl-ui dian to be relatively small compared to chambers ec Gia = to be relatively 1 'gr * nd nsis of the same depth, ahs -.' 'Rb relatively month 1, d' water as it passes through the water due to.
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,: '"' * '.' '' * -. surface activity effects which become important for ¯. =. ¯ '' of small diameters. A relatively small ëiabre chamber therefore has a capacity d; absirptj4o, -i de! '- relatively, higher in the viscous film reeion.
It is to be noticed <
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that the hydrostatic pressure in the film-viscous region is significantly greater than that in the water wedge and, therefore, the nominal water absorption capacity of chambers of any size, small and large, in this region can be confined more completely to noins that, as is the case with relatively large chambers, the nominal water absorption capacity of the chambers is either partially or fully satisfied during passage through the water wedge.
It is in this viscous film region that water absorption is essential to avoid the phenomenon commonly known as aquaplaning. This region contains a thin film of water that completely or partially isolates the contact area that the tire should have on the ground surface in dry weather.
It is therefore considered that the size of the changers is important for absorbing or expelling water and thus obtaining good adhesion.
In addition, the concentration of the chambers should be high, as described later, since a very important practical consideration is the time available to pass water from the viscous film region at relatively high rates. , from a place between chambers in one of them, a high concentration increasing the chances of water collection by; ' chambers during the very small time interval that the chambers travel through the viscous film region.
The water absorption capacity of the chambers is limited by the tendency of the water accepted by a chamber to compress the air into the confined space provided at the closed or closed end of the chamber, the increased pressure preventing water from completely filling the chamber.
However, if the chamber has a section which increases from its end
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Inlet towards its opposite closed end, the degree of compression of the trapped air is reduced for an accepted volume of water, compared to that obtained with a chamber of section equal to the inlet and of uniform section over its entire length. In this connection, for example, bulged-end chambers or tapered chambers can be used.
However, it may be advantageous in some cases to use flared entry chambers. Such cases may arise when it is desired to mold chambers in the tread of a tire. In these cases, it is advantageous to provide the molding pins used to mold the chambers with a webbed or otherwise widened base so as to obtain a stiffer and stronger pin.
With regard to the distribution of the chambers, they can be arranged along lines parallel to circumferential directions or staggered, preferably so that there is no point, in the direction of the width of the part of the tire in contact with the ground, which is not substantially in line with a chamber, at any point around the circumference. As a variant, the distribution of the chambers is anarchic or irregular, either in the linear direction of the tread, the distribution then being ordered in another direction, or completely irregular or anarchic =
The chambers may be distributed over certain regions of the tread spaced apart from one another.
In addition, the distribution of rooms may be orderly in some regions and irregular or anarchic in others. -
As regards the density or concentration of the chambers, a practical limit can be established by the reduction of the usable surface of the tread due to the arrangement of the chambers, this limit being able to reach
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35% of the came out of the tread in contact with the ground.
In most cases, a reduction in the tread contact area of the order of 2% is used, although higher reductions do not result in the reduction of the tread surface area.
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.l necessatrenent the longevity of the tread compared to that of. "'1mC tread devoid of haI: 1br.es .. In addition, for example with aircraft tires, when '' landing on a wet surface, if the tire does not spin, the tread may be severely damaged.
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terioratio: s by ecufemet.
This can be at least in part avoided in the case of tires fitted with tubes because the tire continues to rotate and the longevity of the tread.
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is therefore effectively increased by the reduction of degradations due to heating.
As an example, if the cbanbre is cylindrical in shape and is formed in a motorcycle tire, the following figures apply:
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(a) chamber of 1 nm dianeter - 27,800 chambers per m2 measured on the surface of the tape
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bond which gives a spacing of 6 zm between centers, ib) cbaI: 1bre of 1/2 EBa in diameter - lTI. 200 chambers per m2 measure on the surface of the tread which gives a spacing of 3 mm between centers,
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(c) charibre of 1.A I:
!!! l of dianeter - 41tlr..800 chambers at n2 measured on the surface of the tread which gives a spacing of 1.5 mm between
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'"' - - '' 'centers,. y ... ¯ -. ¯. d c3abrae of l / 8 mm dia - l.??9.2CC chanbres at 1: 1 2 measured on the surface of the strip by ronle-
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ûent which gives a gap of 0.75 mm between. centers.
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Dxns each of the examples ta, (b) (cl and (d), 1 é, 7µ [product of the square of the diameter by the number of chambers per unit area is a constant and is approximate equal /
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ment mm 2 by n ..
To chase away the water trap covering the sur: race of a road on which one rolls. tire, before evacuating the
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remainder of the water by means of the chambers, it may be desirable to provide substantially circumferential grooves between the ribs or blocks to drain the water trap.
It may be advantageous, in certain tires, in
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especially aueuûob33es tires to use a conbinai-3 <. sound chambers of the type according to 1-invention as well as slits of the type described in the Applicant's English patent.
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not ..? ? .13 the location of the chambers preferably being in a region of high contact pressure, for example in a tire where the high contact pressure is exerted in the region of its crown, the chambers being disposed at this in-
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straight while the slits are provided on either side '¯ ¯j of the crown, either alone or in combination with chambers It will be understood that the entire surface of the tread in contact with the ground must not necessarily'
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be covered with charubres, but that only certain selected areas of this surface require it.
The tire according to the invention can be provided with pau.e- 'nents pod described in the English patent application of the.
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Denmderesse n 16.106 / 67 or, as a variant, it can be provided with z "G'à # vp ## 'Gôàts' sa'ikaûé" ùéà.ôw == éà3>. -. ¯¯ ... ,, - ..: ... 3. = - = ",;.: English patent application n 16.197 / 67.
In addition, the small diameter chambers following "-" "'
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the invention are more easily arranged in a. tire to. rolling tape reinforced by the fabric and less interfering with the fabric reinforcement during anenagel:! ent of the chambers than the chambers.
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relatively large fibers of the type described in the British patent
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n .1.l32.352) the arrangement of the chambers in tires with a wheel band 's "' i:.;. e flai = ant 1: object of the patent celg'e of to = anàeresse d,>. é:. => 3 <date 1 # = titnlé ": Ferieetici-mements tires: '= Claimant d9.:.: 3 date Entitula" Improvements to tires "..
:: 3:, 3'f3 d'e = 6utio de .ī = '¯i "C: àT:'. :: G32 will be described in more detail ç: '- 7rs: with z% 6i> Cr * = =; = e ë: c3 annex drawing àams
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which :
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Fig. l (? is a plan <#> arren # ai <- Cti 'que de la è:.:.:; de ie: ".":.: ùe :: 2 # 1t d "':, 711 tire of a motorcycle in accordance with the Fig. 2 '-jst an axial sectional view of the tire shown in Fig. 1.
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Next ';. A torso (Non-performance of the invention) -a
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otocY'c10tte 1 tire of dimension 4; 00-18 has a tread 2 comprising five practical grooves f-'3rC'¯ '.. s.':?. 'Qn'iPlEZe 3 shown in Figs. 1 and 2, for eva-
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remove the mass of water from the tire contact area with a
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11Unide roadway. The grooves 3 deliEtite four ribs 4- and blocks â '^ aeß the in the tread 2
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of the tire, the ribs having a large number of chambers
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5 which smells cylindrical. The channels 5 have a diameter of about 1 nn and a pr ':, depth of about 6 sn and exceed the depth of the grooves 3 by 2 mI: 1.
The eeartesent between centers of rooms 5 is about 6 s the number of rooms per c? being = 7.%, I.1'aèncenent describes elinin to cover all of the rubber on the wear or contact surface.
When this: 1eu is driving at high speed on xi tas- 1 1 ', <; = have oiled; - * n gets a sensiblenent grip
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increased compared to that obtained with a sculpted peneu with or without slots and without chambers, this increased grip being particularly noticeable when relatively weak sliding conditions exist between the tire and the drum. This is very advantageous for preventing the initiation of a skid and can be very valuable with the systems limiting the braking pressure to prevent skidding, used with tires according to the invention.
Although the invention has been described specifically for a motorcycle tire; it can be applied to other types of tires, eg brakeable aircraft tires, automobile tires, truck tires and solid tires.