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"Appareil de traction e@ de choc pour véhicules ferroviaires équipés d'attelages à tampon central"
La présente invention est relative à un appareil de traction et de choc à action élastique, pour véhicules ferroviaires équipés d'attelages à tampon central, où une barre d'attelage, qui porte à son extrémité antérieure une tête d'attelage à tampon central, eet articulée, à proximité de son extrémité postérieure, par l'intermédiaire d'une articulation à rotule, sur une broche transversale, qui prend appui, dans le sens de la traction, sur le châssis du véhicule, par l'intermédiaire d'un ressort, tandis que
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l'extrémité postérieure de cette barre d'attelage présente une surface de butée qui,
lorsque l'appareil de traction et de choc est au repos, se trouve à une faible distance d'une surface complémentaire, solidaire d'un élément qui prend appui. dans le sens correspondant à une sollicitation par choc, sur le châssis du véhicule, par l'intermédiaire d'un ressort, la disposition étant telle qu'un ressort précontrainte qui maintient la surface de butée à l'écart de la surface complémentaire *et intercalé entre la barre d'attelage et l'élément portant la surface complémentaire, suivant le brevet principal.
Dans les appareils de traction et de choc, tels que spécifiés plus haut, les efforts de poussée qui se manifestent: entre deux véhicules attelés l'un à l'autre sont transmis - après que les ressorts qui maintiennent les surfaces de butée à l'écart des surfaces complémentaires ont été compri- més - par le point de butée de l'une des surfaces de butée au point de butée de l'autre surface de butée, par l'inter- médiaire des deux barres d'attelage, réunies en un ensemble rigide par l'attelage à tampon central.
Comme ici, les pointa de butée sont toujours situés à peu près dans l'axe longitu- dinal des véhicules ferroviaires, il s'établit, lorsque les boudins des roues d'essieux voisins entre eux, des deux véhicules, s'appliquent respectivement contre des rails opposés de la voie, dans un tronçon rectiligne de celle-ci - et que, par conséquent, les deux véhicules sont décalés l'un par rapport à l'autre sur la voie -, un flux de force à double coude, dont la composante latérale tend à repousser les deux véhicules hors de la voie.En particulier, dans le cas de barres d'attelage de faible longueur, comme celles que l'on est obligé d'utiliser pour des raisons constructives dans certains types dé véhicules,
les composantes latérales
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risquent d'atteindre des valeurs dangereuses et amener le déraillement des véhicules, i
L'invention a pour but d'établir l'appareil de trac** tion et de choc de l'espèce définie plus haut, de telle ma- nière quemême dans le cas de barres d'attelage de faible longueur, il ne puisse pas se manifester de composantes latérales élevées dangereuses, telles que décrites plus haut.
Suivant l'invention, ce but est atteint par le fait que la barre d'attelage présente sur chacun de ses deux c8tés - en considèrent son sens longitudinal - à peu près au voisinage de la broche transversale, une butée, en regard de laquelle se trouve, à une '!stance dépassant légèrement celle qui existe entre la surface de butée et la surface complémentaire, une surface de contre-butée, solidaire de l'élément qui porte la surface complémentaire et décalée vers l'arrière.
Suivant une autre caractéristique de l'invention, une des deux surfaces de prise qui coopèrent entre elles, de la butée et de la contre-butée, respectivement, est plane, tandis que l'autre affecte une forme bombée, ces deux surfaces de prise complémentaires entre elles pouvant être des surfaces cylindriques dont l'axe est constitué par l'axe transversal horizontal de l'articulation à rotule.
L'invention est représentée schématiquement dans les dessins annexés, dans lesquels : portion,
La fig. 1 est une vue de dessus, partie en coupe, d'une/ qui comprend l'articulation à rotule, de l' appareil de traction et de choc.
La fig. 2 est une vue en élévation latérale de cet appareil, et
La fige 3 est une vue de dessus analogue à la fig. 1,
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la position des organes étant toutefois différente.
La fig. 4 est une vue en élévation latérale d'une. variante d'exécution,
Les chiffres de référence correspondent à ceux du brevet principal.
La barre d'attelage 5, dont l'extrémité antérieure porte la tête d'attelage à tampon central, non représentée, est fixée, à proximité de son extrémité postérieure, ainsi qu'on le voit dans les figs. 1 et 2, par l'entremise de l'articulation à rotule 7, à une broche transversale 9. engagée dans les fentes 27 et 35 de l'élément intermédiaire 25 et du tirant 37, respectivement. L'élément intermédiaire 25 prend appui, par l'entremise du ressort 23, contre la butée 19 de l'élément 13 monté dans le châssis 1 du véhicule et contre la face postérieure duquel s'applique le ressort 29.
La face en bout postérieure àe la barre d'attelage 3 est constituée par une surface de butée 11, en regard de laquelle. se trouve, à une certaine distance, peu importante, lorsque l'attelage à tampon central n'est pas sous contrainte, une surface complémentaire 15, solidaire de l'élément 13. La barre d'attelage 3 porte de chaque côté, à peu près au voi- sinage de la broche transversale 9, une butée 40, qui présen- te une surface de prise bombée 41, orientée vers l'arrière.
En regard de chaque surface 41 se trouve, à une distance dépassant légèrement celle qui existe entre la surface de butée 11 et la surface complémentaire 15, une surface de prise plane 42, décalée vers l'arrière par rapport à la surface 41 et tournée vers l'avant, la surface 42 faisant partie d'une contre-butée 43' solidaire de l'élément 13.
Les autres éléments, non représentés ni décrits, de l'appareil de traction et de choc, correspondent à la réalisation suivant le brevet principal.
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Lorsque l'attelage à tampon central est sollicité dans le sens de la traction, ou n'est pas sollicité dans le sens longitudinal du véhicule, les surfaces de prise 41 et
42 de la butée 40 et de la contre-butée 43, ne viennent pas s'appliquer l'une contre l'autre, même aux déviations laté- rales maximales de la barre d'attelage 3, mais demeurent toujours à l'écart l'une de l'autre. L'appareil de traction et de c@oc fonctionne alors de la manière décrite dans le brevet principal.
Lorsque l'attelage à tampon central est sollicité à la poussée, le ressort 23 se comprime., cependant que la barre d'attelage 3, l'articulation à rotule 7, la broche transversale 9 et l'élément intermédiaire 25 se déplacent vers l'arrière, jusqu'à ce que la surface de butée 11 vienne s'appliquer contre la surface complémentaire 15. Au cours de ce processus, les surfaces de prise 41 et 42 se rapprochent les unes des autres, jusqu'à ce qu'elles ne soient séparées que par une très faible distance. Lorsque l'effort de poussée continue à augmenter, les positions relatives des organes cités. plus haut ne se modifient pas, mais ceux-ci se dépla- cent ensemble vers l'arrière par rapport au châssis 1 du véhicule, cependant que le ressort 29 se comprime.
Lorsque, le ressort 23 étant comprimé, la barre d'at- telage 3 subit une déviation latérale, ainsi quon le voit dans la fig. 3, les surfaces de prise respectives, 41 et 42, de la butée 40 et de la contre-butée 43, surfaces situées du cote vers lequel se produit la déviation, viennent s'ap- pliquer l'une contre l'autre, même en cas de déviation minime.
Il s'ensuit une modification dans le flux de force: l'effort de poussée n'est plus transmis de la barre d'attelage 3 à l'élément 13 par la surface de butée 11 et la surface complé- mentaire 15 - qui s'écartent l'une de l'autre à mesure que
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la déviation de la barre d'attelage 3 s'accentue - mais par l'intermédiaire des surfaces de prise 41 et 42, en contact entre elles, solidaires respectivement de la butée 40 et de la contre-butée 43. Lorsque, sur une voie en ligne droite, les véhicules ferroviaires attelés sont décalés latéralement l'un par rapport à l'autre ou forment un angle entre eux, le décalage latéraL de la direction de la transmission de l'effort se traduit, par rapport à l'angle de déviation de la barre d'attelage 3,
par la diminution de l'angle sous lequel l'effort de poussée est transmis au véhicule par l'attelage à tampon central. La composante latérale de l'ef- fort de poussée est ainsi maintenue à une faible valeur.
Si les dimensions hcrs tout de l'appareil de traction et de choc sont choisies de telle manière que, lorsque les surfaces. de prise 41 et 42 sont appliquées l'une contre l'autre, l'at- telage à tampon central se trouve - considéré dans le sena longitudinal du véhicule - devant les surfaces de prise 41 et 42, sans être décalé latéralement, l'effort depoussée sera transmis de l'attelage à tampon central au véhicule, sans qu'apparaisse une composante latérale.
La conformation bombée de la face de prise 41 de la butée 40 empêche l'apparition de coincements lors de dévia- tions verticales de l'attelage à tampon central. Les coince- ments peuvent également être évités lorsque, ainsi qu'on le voit dans la fig. 4, les surfaces de butée 41 et 42 de la butée 40 et de la contre-butée 43 affectent la forme de sur- faces cylindriques dont l'axe est constitué par l'axe trans- versal horizontal de l'articulation à rotulo 7.