<Desc/Clms Page number 1>
EMI1.1
DISPOSITIF DE COMMANDE D'UN VEHICOI3 DIES1L-8LKÎTRIQUS.
La présente invention se rapporte 4 la commande d'un véhicule diesel-électrique tel qu'un autobus, dont on règle la marche au moyen d'une pédale qui fait varier l'excitation du générateur rotatif et l'injection du moteur diesel.
Des dispositifs connus font appel à des organes hydrauliques agissant de faon continue sur l'injection du diesel en fonction de la vitesse de celui-ci de façon à obtenir, dans la mesure du possible$ le rendement optimum
<Desc/Clms Page number 2>
à tous les régimes. De tels dispositifs sont d'un réglage délicat; Ils sont sujets à des fuites d'huilé et à des frottements et, à chaque changement de la position de la pédale ou du couple de traction, Ils cherchent leur posi- tion d'équilibre qui ne peut tre atteinte que lentement, en raison des inerties mises en jeu, ce qui fait que le groupe oreille continuellement en vitesse avec des grandes amplitudes.
La présente invention supprime ces inconvénients) elle est de plus de réalisation simple et économique. Le dispositif de commande suivant l'invention est caractérisé en oe qu'il comprend une série de contacts électriques dis- posés pour être actionnés successivement par la pédale de commande en différents endroits de sa course, ces contacts déterminant, d'une part, des taux d'injection successifs appropriés du diesel et, d'autre part,
la. fermeture du circuit d'excitation du générateur électrique à travers une résistance sur laquelle ils provoquent la mise en parallèle successive d'autres résistances dont la dernière est rendue variable en fonction de la vitesse du groupe de façon qu'à un accroissement de celle-ci corresponde une réduction de l'excitation et inversement.
La description ci-après et les dessins annexée se rapportent à un exemple particulier de réalisation de l'in. vention.
La fig. 1 représente le schéma électrique simplifié d'un dispositif de commande, selon l'invention, d'un autobus
<Desc/Clms Page number 3>
équipé d'un groupe d'alimentation des moteurs de traction composé d'un générateur 1 entraîne par un moteur diesel 2.
Celui-ci est équipé d'un dispositif ? qui lui fournit des taux d'injection différents suivant qu'une tension élec- trique adéquate est appliquée à l'un des conducteurs *.,
5 et 6, par rapport a un conducteur commun 7. Le généra. teur 1 est, par exemple, un alternateur dont l'enroulement d'excitation 8 peut être alimenté par la batterie 9 du véhicule.
La pédale de commande de l'autobus, non représen- tée, détermine, au cours de son enfoncement, la fermeture successive, jusqu'à fin de coure., de contacts 10, 11, 12 intercalés dans les circuits respectifs d'alimentation, par la batterie 9, des bobines de relais 13, 14, 15.
Lorsque le contact 10, par exemple, est fermé, on voit que la bobine du relais 13 est alimentée par la batterie 9; son contact 16 ferme le circuit d'alimentation de l'enroue lement d'excitation à travers une résistance 18 tandis que son contact 17 applique au conducteur 4 du dispositif 3 la tension de la batterie 9 ce qui produit un régime d'injection correspondant à une basse vitesse du groupe) ce régime est, par exemple, identique au régime de ralenti qui correspond 4 la pédale complètement relâchée. La fermeture du contact 10, correspondant au début de la course de la pédale, permet au conducteur de faire avancer non véhicule sur une courte dis- tance, à faible vitesse, pour des besoins de manoeuvre, par exemple.
Une régulation de ralenti, incorporée au moteur diesel et non comprise dans l'objet de l'invention, maintient ce
<Desc/Clms Page number 4>
ralenti indépendamment de la puissance demandée. La réais- tance 18 est prévue pour que la tension de l'alternateur corresponde 4 la faible vitesse désirée du véhicule,
En continuant à appuyer sur la pédala on déter- mine la fermeture du contact 11, provoquant l'excitation du relais 14 dont les contacts d'une part, mettent sous ten- sion la conducteur 5 du dispositif 3 et d'autre part,
bran- chent une deuxième résistance 19 en parallèle sur la résis- tance 18. L'alimentation du conducteur 5 produit une injec- tion du diesel à régime moitié et le courant d'excitation de l'alternateur est renforcé, ce qui correspond à une vitesse plus grande du véhicule.
Enfin, en poussant à fond la pédale, on ferme un oontaot 12, provoquant l'excitation d'un relais 15 qui, en mettant sous tension le conducteur 6 du dispositif 3, donne la pleine injection au diesel tandis qu'une troisième résis- tance constituée d'une pile de carbone 20, est branchée en parallèle avec les deux autres 18 et 19. Cette pile de car- bone est actionnée par un organe, par exemple à diaphragme 81 qui, par une tubulure 22, est soumis * la dépression du ventilateur de l'alternateur de telle façon que plus le groupe ralentit, plus la pile se comprime et inversement. Le groupe diesel fournit sa pleine puissance et le réglage ap- porté par la pile de carbone 20 corrige les conditions d'excitation autour de ce maximum de façon que la puissance reste à peu près constante.
La fig. 2 montre en a la caractéristique tension U, courant I de l'alternateur dans les conditions correspondant
<Desc/Clms Page number 5>
à la fin de course de la pédale et, en b, en pointillé; la, courbe U, I pour la pleine puissance du groupe.
Il est évident que le point représentatif du fonctionnement ne peut évoluer que dans l'aire hachurée comprise entre les deux courbes et cette aire est relati- vement petite. Les corrections apportées par le réglage automatique ne provoquent donc jamais de grandes varia* tions de régime du groupe qui travaille ainsi de façon beaucoup plus stable qu'avec les système de commande on* nus.
Le dispositif décrit ci-dessus, bien que ne possé- dant que trois crans de commanda, permet cependant une sur ohe très souple et très progressive du véhicule. On peut, bien entendu, Imaginer des variantes sans sortir du cadre de la présente Invention.
<Desc / Clms Page number 1>
EMI1.1
CONTROL DEVICE FOR A VEHICOI3 DIES1L-8LKÎTRIQUS.
The present invention relates to the control of a diesel-electric vehicle such as a bus, the speed of which is regulated by means of a pedal which varies the excitation of the rotary generator and the injection of the diesel engine.
Known devices make use of hydraulic members acting continuously on the injection of the diesel as a function of the speed of the latter so as to obtain, as far as possible $ the optimum efficiency.
<Desc / Clms Page number 2>
at all speeds. Such devices are delicate to adjust; They are subject to oil leaks and friction and, with each change in the position of the pedal or the traction torque, they seek their equilibrium position which can only be reached slowly, due to the inertias brought into play, which causes the group to continuously hear speed with large amplitudes.
The present invention eliminates these drawbacks) it is moreover simple and economical to implement. The control device according to the invention is characterized in that it comprises a series of electrical contacts arranged to be actuated successively by the control pedal at different points in its stroke, these contacts determining, on the one hand, appropriate successive injection rates of diesel and, on the other hand,
the. closing of the excitation circuit of the electric generator through a resistor on which they cause the successive paralleling of other resistors, the last of which is made variable according to the speed of the group so that it increases Corresponds to a reduction in excitation and vice versa.
The following description and the accompanying drawings relate to a particular embodiment of the in. vention.
Fig. 1 shows the simplified electrical diagram of a control device, according to the invention, of a bus
<Desc / Clms Page number 3>
equipped with a traction motor power unit consisting of a generator 1 driven by a diesel engine 2.
This one is equipped with a device? which provides it with different injection rates depending on whether an adequate electric voltage is applied to one of the conductors *.,
5 and 6, compared to a common conductor 7. The genera. tor 1 is, for example, an alternator whose excitation winding 8 can be powered by the battery 9 of the vehicle.
The bus control pedal, not shown, determines, during its depression, the successive closing, until end of run., Of contacts 10, 11, 12 interposed in the respective supply circuits, by battery 9, relay coils 13, 14, 15.
When contact 10, for example, is closed, it can be seen that the coil of relay 13 is supplied by battery 9; its contact 16 closes the supply circuit of the excitation winding through a resistor 18 while its contact 17 applies to the conductor 4 of the device 3 the voltage of the battery 9 which produces an injection regime corresponding to a low speed of the group) this speed is, for example, identical to the idling speed which corresponds to the pedal completely released. The closing of the contact 10, corresponding to the start of the pedal travel, allows the driver to move the vehicle forward over a short distance, at low speed, for maneuvering needs, for example.
Idle speed regulation, incorporated in the diesel engine and not included in the object of the invention, maintains this
<Desc / Clms Page number 4>
idle regardless of the power requested. The resistor 18 is provided so that the voltage of the alternator corresponds to the desired low speed of the vehicle,
By continuing to press the pedal, the closing of contact 11 is determined, causing relay 14 to be energized, the contacts of which, on the one hand, energize conductor 5 of device 3 and, on the other hand,
connect a second resistor 19 in parallel with resistor 18. Feeding the conductor 5 produces an injection of diesel at half speed and the excitation current of the alternator is boosted, which corresponds to a faster vehicle speed.
Finally, by fully pushing the pedal, an oontaot 12 is closed, causing the excitation of a relay 15 which, by energizing the conductor 6 of device 3, gives full injection to the diesel while a third resistor. tance consisting of a carbon stack 20, is connected in parallel with the other two 18 and 19. This carbon stack is actuated by a member, for example with a diaphragm 81 which, through a tube 22, is subjected to the depression of the alternator fan in such a way that the more the unit slows down, the more the battery is compressed and vice versa. The diesel unit provides its full power and the adjustment made by the carbon stack 20 corrects the excitation conditions around this maximum so that the power remains approximately constant.
Fig. 2 shows the characteristic voltage U, current I of the alternator under the corresponding conditions
<Desc / Clms Page number 5>
at the end of the pedal stroke and, in b, in dotted lines; the U, I curve for the full power of the group.
It is obvious that the point representative of the operation can only change in the hatched area between the two curves and this area is relatively small. The corrections made by the automatic adjustment therefore never cause large variations in the speed of the group, which thus works in a much more stable manner than with on * bare control systems.
The device described above, although having only three control notches, nevertheless allows a very flexible and very progressive surge of the vehicle. It is of course possible to imagine variants without departing from the scope of the present invention.