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Mécanisme de commande d'hélicoptère.
La présente invention concerne un mécanisme servant à commander Importance sur les pales d'un rotor d'hélicoptère.
Une application spécifique de la présente invention ré- side dans un,,appareil d'aviation du type "combiné" décrit dans les demandes de brevets anglais n 609/60,27691/60,13134/61 et 13290/61. Cet appareil d'aviation comporte des pales de rotor d'hélicoptère de section en substance circulaire, et une portance aérodynamique est induite sur ces pales par l'effet de commande de la circulation de jets de fluide décharges sous forme de minces couches longitudinales sur les faces extérieures des pales.
Pour commander un appareil d'aviation de ce type, lorsqu'il vole à lafa- çon d'un hélicoptère, il faut faire en sorte de modifier les mo- ments des jets de fluide dans'une relation prescrite avec la rota-
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@ tion du ''rotor, de manière à obtenir la commande de pas cyclique et collective équivalente d'un hélicoptère classique.
La demande de brava *: saglais n 13290/61 démontre qu'il est avantageux d'effectuer cette commande en modifiant la largeur des ouvertures débitant les jets de. fluide, et décrit une forme de mécanisme de commande utilisé à cet effet* La présenta invention procure notamment une variante de mécanisme servant à modifier la largeur des ouvertures mentionnée plus haut.
Dans des hélicoptères classiques, le mécanisme de com- mande de pas cyclique donne naissance à une simple Variation harmoni que du pas et de la portance des pale*. En fait, la variation de por tance requise lors d'un vol horizontal vers l'avant ne suit pas une simple loi harmonique et,afin de tenir compte de cette particularité les pales du rotor d'hélicoptère comprennent normalement des charniè res battantes qui servent à diminuer les vibrations' qui autrement se produiraient.
Dans l'appareil d'aviation décrit dans les demandes de brevets mentionnées plus haut, en fonctionnement, les pales sont ce- pendant bloquées à un angle de convergence prédéterminé, aucune char. nière battante n'étant prévue, et par conséquent, si les vibrations doivent être réduites au minimum, il est nécessaire;de s'écarter de la simple variation de portante harmonique imposée par un plateau oscillant ou un mécanisme équivalent. De plus, la partance des pales ne varie nécessairement pas de façon linéaire avec la largeur des ou. vertures de la raie ou avec le fluide.débité par ces ouvertures, et une autre correction peut être requise sous ce rapport.
Cela étant, l'invention concerne notamment le montage, dans un appareil d'aviatio du type spécifié, d'un mécanisme permettant d'établir la relation désirée entre la rotation du rotor et la portance des pales.
L'invention n'est cependant pas limitée dans son applica tion à un appareil d'aviation du type décrit dans les demandes de brevets anglais précitées, mais peut également être utilisée dans d' autres formes d'hélicoptères dans lesquelles la portance exercée sur les pales doit être modifiée en agissant sur les jets de fluide dé- chargés sur toute l'enverg u re des pales.
Cela étant, la présente invention procure un appareil
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d'aviation comportant une pale de rotor d'hélicoptère pourvue d'une ! ouverture longitudinale susceptible de décharger un mince et long jet de fluide, et un mécanisme de commande de la portance comprenant un obturateur susceptible de modifier la largeur de l'ouverture, une barre de traction montée dans la pale et s'étendant sur sa longueur une came supportée par la barre de traction et un suiveur de came relié à l'obturateur et portant sur la face de came de la came, la barre de traction pouvant être déplacée dans le sens longitudinal de la pale pour effectuer un déplacement relatif de la came et du suiveur de came, de sorte que l'obturateur modifie la largeur de l'ouverture*
Suivant une particularité de la présente invention,
il est également prévu un dispositif à plateau oscillant monté de manié* re h animer la barre de traction d'un mouvement de va-et-vient longi- tudinal suivant la rotation du rotor, la face de came étant conformée de manière à modifier la largeur de l'ouverture d'une façon cyclique dans une relation prédéterminée avec la rotation du moteur.
La barre de traction peut porter plusieurs cames ayant la forme de coins espacés longitudinalement, chaque coin étant en con- tact avec un suiveur séparé relié à l'obturateur pour modifier la largeur d'ouverture. Les faces de came des coins peuvent être confor- mées de façon différente pour établir une relation différente entre la largeur de l'ouverture et la rotation du rotor à différents en- droits le long de la pale.
Les coins sont de préférence disposés de telle façon que, lorsque la barre de traction est déplacée vers l'intérieur en direc- tion de la tête du rotor, le suiveur monte sur la face de came. La barre de traction et le ou les coins peuvent être divisés longitudina lement en deux parties, le suiveur étant commun aux deux parties du coin. Si une partie de la barre de traction se brise, elle est proje- tée vers l'extérieur contre une butée de façon que son ou ses coins soient dégagés du ou des suiveurs.
Dans une forme d'exécution, l'invention est appliquée à une pale de rotor d'hélicoptère pourvue de deux ouvertures longitudi- nales susceptibles de décharger des jets de fluide sous forme de min-
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Ces couches vers le haut et vers le bas l'une vers l'autre sur la surface du bord de fuite arrondi de la pale. Chaque ouverture comporte un obturateur actionné par une barre de traction et par un ou plu- sieurs coins, comme décrit plus haut, pour modifier sa largeur. Les deux barres de traction peuvent être animées d'un mouvement de va-et- vient longitudinal,- en opposition de phase de manière à modifier la largeur de l'ouverture d'une façon correspondante.
Dans l'application de l'invention à un "combiné" comme dé- crit dans les demandes de brevets anglais mentionnées plus haut, la pale est de section circulaire ou en substance circulaire.
Une forme d'exécution de l'invention sera décrite ci-après, titre d'exemple, avec référence aux dessins schématiques annexés, dans lesquels! la Fige 1 est une vue de coté d'un appareil d'aviation du type "combiné"; la Fige 2 est une demi-coupe axiale de la tête du rotor d'hélicoptère de l'appareil d'aviation représenté sur la Fige 1; la Fige 3 est une coupe transversale d'une des pales du rotor d'hélicoptère; la Fige 4 est une coupe transversale fragmentaire de la racine d'une des pales du rotor, suivant la ligne IV-IV de la ne. 2 et à plus grande échelle que la Fige 3; la Fige 5 est une vue de côté fragmentaire de la racine d'une pale de rotor dans le sens de la flèche V de la Fig. 4;
les Figs. 6 et 7 sont des coupes transversales fragmentai res de la pale du rotor à des endroits respectivement proches du moyeu et de la pointe et à plus grande échelle que la Fig. 4; 'la Fig. 8 est une coupe dans le sens longitudinal de la pale du rotor suivant la ligne VIII-VIII de la Fig. 6; les Figs. 9, 10 et 11 sont des graphiques montrant la variation de la portance et d'autres paramètres; et, les Figs. 12, 13, 14(a) et 14(b) montrent des détails du Mécanisme de commande de l'appareil d'aviation.
Comme le montre la Fig. 1, l'appareil d'aviation est en @
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substance semblable à celui décrit dans la demande de brevet anglais n* 13134/61. Il comprend un fuselage 1, des ailes 2, une dérivé 3 pourvue d'un gouvernail de direction 4 et un stabilisateur 5 portant le gouvernail de profondeur 6 monté sur la dérivé. Un rotor d'hélioop- tère bipale est monté sur le dessus du fuselage et comprend une tête de rotor 7, des pales de section circulaire 8 et des électeurs de pointe pour la propulsion 9 montés aux extrémités des pales.
L'axe du rotor est inclina vers l'avant et les pales sont rigidement atta- chées à la tête du rotor à un aigle de convergence permanente Le rotor est mobile d'un bloc le long de son axe entre une position inactive représentée en traits pleins dans laquelle il est en partie rétracté ou escamoté dans la structure fixe de l'appareil et la position acti- ve représentée en traits de chaînette. Dans la position inactive, les pales sont dans l'axe de l'appareil, la pale avant étant logée dans un renfoncement longitudinal 10 ménagé dans la surface supérieure du fuselage et attendant vers l'avant depuis la tête du rotor 7, et la pale arrière étant logée dans un renfoncement longitudinal 11 ména- gé dans le bord Incliné vers le haut de la dérive 3.
Lorsque le rotor est dans sa position inactive, les éjec- teurs de pointe 9 sont logés dans des renforcements 12 et 13 ménagés à l'extrémité avant du fuselage et dans le stabilisateur respective- ment. Dans sa position active, le rotor est soulevé dans une mesure suffisante pour pouvoir tourner sans être gêné par la structure de l'appareil.
Sur la Fig. 2, la tète de rotor 7 comprend une colonne 21 tourillonnée dans un élément de support cylindrique 22 par des roule- ments supérieur et inférieur 23, 24. La colonne est pourvue de bran- chement opposés 25 formant les racines des pales du rotor et est fer- mée à son extrémité supérieure par un dôme 26. Une garniture intérieu- re ou chemise 27 est montée coaxialement dans la colonne 21 et déli- mite avec celle-ci un passage annulaire 28.
Chaque pale de rotor com- prend une enveloppe extérieure 29 reliée à la racine 25 et une chemise intérieure 30 reliée à son extrémité intérieure à la chemise 27 et délimitant avec l'enveloppe un passage annulaire 31 qui communique avec
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le passage 28, L'espace 32 dans la chemise 27 communique avec les espaces 33 dans les chemises 30 des pales et ces espaces 33 forment des passages aboutissant aux électeurs de pointe 9.
Isolément de support 22 est lui-même monté de manière à se déplacer axialement d'un bloc de sorte que le rotor puisse être déplacée entre son positions active et inactive.
Comme dans les demandes de brevets anglais mentionnées plus haut, l'enveloppe extérieure 29 de chaque pale est pourvue d'ou- vertures de décharge longitudinales servant à décharger des jets d'air sur la surface de la pale sous forme de minces couche$ qui attendent tout le long de cette pale. La Fig. 3 montre que, comme dans la demande de brevet anglais n* 13290/61, cinq ouvertures sont @@évues, la première ouverture 41 se trouvant à la partie supérieure de la pale ou près de celle-ci et les seconde, troisième et quatrième ouvertures 42, 43, 44 étant décalées vers l'arrière autour de la cir- conférence de la pale approximativement de 30 , 60 , 90 .
Ces quatre ouvertures sont toutes destinées à décharger de minces couches d'air du passage 31 sur la partie arrière de la surface de la pale de haut en bas, c'est-à-dire vers le bas et/ou vers 1*arrière par rapport au sens de déplacement de la pale (indiqué par la flèche A). La cinquième ouverture 45 est placée a un endroit diamétralement opposé à l'ouver- ture 41, c'est-à-dire au bas de la pale ou près de cet endroit et décharge un jet d'air vers l'arrière et vers le haut sur la surface de la pale.
Le nombre et la disposition des ouvertures ménagées dans les pales comme décrit dans la demande de brevet anglais mentionnée plus haut, ne sont pas limitatifs et peuvent varier.
L'appareil d'aviation et propulsé par quatre turboréacteurs de préférence du type à by-pass, montés côte à côte par paires, deux devant et deux derrière la tête du rotor comme indiqué en 51, 52, Fige 1. Les réacteurs avant 51 sont conçus pour projeter l'air vers l'arrière et aspirent de l'air par des entrées orientées vers l'avant 53 tout en déchargeant leurs jets par des tuyères 54 orientées
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vers l'arrière. Les tuyères comportent des branchements 55 rac- cordés à l'espace intérieur 32 de la chemise de la colonne 21 du rotor, et des déflecteurs de jet sont prévus à la jonction de chaque tuyère avec son branchement de façon & pouvoir détourner le jet dans le branchement.
Les réacteurs arrière 52 projettent de l'air vers l'a- vant et aspirent de l'air par des entrées 56 ménagées dans le dessous du fuselage et déchargent leurs jets directement dans l'espace inté- rieur 32 de la colonne du rotor.
Les compresseurs de by-pass des quatre réacteurs sont égale- ment montés de manière à débiter de l'air comprimé dans l'intervalle annulaire 28 ménagé dans la colonne du rotor.
L'appareil d'aviation de la présente invention fonctionne de la même façon que celui décrit dans les demandes de brevets anglais mentionnées plus haut. Au décollage, le rotor est soulevé dans sa po- sition active (par un déplacement axial d'un bloc de l'élément de sup- port 22), les quatre turboréacteurs sont mis en marche et les déflec- teurs de jet sont réglés pour détourner les jets des turboréacteurs 51 dans les branchements 55. Les quatre réacteurs envoient donc leurs jets dans la colonne du rotor et ainsi par les passages 33 ménagés dans les pales vers les éjecteurs de pointe qui font tourner le rotor.
Les turboréacteurs fournissent également de l'air comprimé aux passa- ges annulaires 31 ménagés dans les pales du rotor d'où. il est déchar- gé par des ouvertures 41, 42, 43, 44 et 45 sous forme de minces cou- ches d'air sur la surface des pales comme le montre la File 3. Les jets sortant des ouvertures 41, 42, 43, 44 se renforcent mutuellement et les jets combinés s'écoulent vers le bas sur le quadrant inférieur arrière de la lame dans un sens opposé au jet de l'ouverture 45 orien- té vers le haut et vers l'arrière.
Le point de stagnation arrière P peut donc être considéré comme étant placé dans la région où les jets opposés se rencontrent sur le quadrant arrière inférieur de la pale , et la portance ainsi induite sur les pales par la commande de la cir- culation permet à l'appareil de s'élever verticalement comme un héli- coptère.
Il est à remarquer qu'en pratique l'écoulement parfaite-
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sent laminaire des jets, comme le montre la Fig. 3, n'est pas néces- sûrement obtenu.
Lorsque l'appareil a atteint une altitude suffisante, le pi- lote l'incline pour le faire avancer. A mesure que la vitesse d'avan- cement augmente, la portance est transférée aux ailes tandis que les déflecteurs de jet peuvent être inversés de sorte que les jets des tur- boréacteurs 51 soient décharges vers l'arrière pour produire une pous. sée dirigée vers l'avant. Les turboréacteurs arrière 52 peuvent éven- tuellement être arrêtés en même temps que le rotor est débrayé.
Le rotor est ensuite freiné et arrêté avec ses pales dans l'axe de l'appareil, après quoi il est rétracté ou escamoté dans sa position inactive mentionnée plus haut.
A l'atterrissage, on suit une séquence d'opérations inversai*,
Pour commander l'appareil lorsqu'il fonctionne comme un hélicoptère, des moyens sont prévus pour modifier la portance exercée sur les pales en modifiant de façon différentielle la largeur des ouvertures 44, 45, les autres ouvertures étant de largeur fixe, Le mécanisme de commande sera décrit ci-après.
Le mécanisme comprend en premier lieu un dispositif à pla. teau oscillant représenté sur la Fig. 2. Une douille 61 est montée sur l'élément de support et peut être déplacée axialement vers le haut et vers le bas par deux vérins hydrauliques opposés 62 reliés à leurs extrémités opposées à des brides 61a et 22a de la douille et de l'élé- ment de support respectivement. La douille est pourvue d'une surface or tante on partie sphérique 61b qui supporte le chemin de roulement in- térieur 63a d'un roulement à billes 63.
Ce roulement a billes forme un plateau oscillant qui peut être incliné sur sa portée sphérique par un réglage différentiel de deux vérins hydrauliques 64 décalés de 90 autour de la colonne du rotor et reliés à leurs extrémités opposées au chemin de roulement intérieur 63a et à la bride 61a de la douille.
Le chemin de roulement extérieur 63b du roulement à billes comporte des tiges-poussoirs diamétralement opposées 65 qui y sont articulées.
La douille 61 et le chemin de roulement intérieur 63a sont angulairement
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bloqués nais le chemin de roulement extérieur 63b tourne avec le ro- tors
Chacune des deux tiges-poussoirs 65 est articulée à son extrémité supérieure 4 l'extrémité d'une branche d'un levier à trois branches 66, les leviers 66 étant montés sur la racine 25 de chaque pale de rotor. Sur les Fige. 4 et , chaque levier 66 est articulé à la jonction de ses branches à une console 67 venue d'une pièce avec la racine de la pale.
Les extrémités des autres branches sont arti- culées aux extrémités de deux autres leviers 68, 69 qui sont eux- mêmes Montra à pivot dans d'autres consoles 70,71 également d'une pièce aveo la racine de la pale. L'axe de picotement du levier 66 est , perpendiculaire aux axes de pivotement des leviers 68, 69 et tous ces axes sont perpendiculaires à l'axe longitudinal de la pale. Les leviers
68, 69 traversent des joints d'étanchéité prévus dans la racine de la pelé et pénétrent dans le passage 31, leurs extrémités étant articulées à des barres de traction 72, 73 qui s'étendent tout le long de la pale dans ce passage annulaire 31.
Les deux barres de traction 72, 73 sont placées à des en- droits correspondant approximativement à la partie arrière et in- férieure de la pale et peuvent être actionnées pour modifier la lar- geur des ouvertures 44 et 45 respectivement. Le montage de la barre de traction 72 pour l'ouverture 44 est représenté sur les Figs. 6,
7 et 8, celui de la barre de traction 73 étant essentiellement identi- que. L'enveloppe extérieure 29 de la pale est pourvue d'une tente lon- gitudinale qui est pontée intérieurement par un profilé en 0 longitu- dinal 81.
On obturateur ayant la forme d'une mince bande flexible 82 est ancré le long d'un bord longitudinal de l'enveloppe d'un coté de la tente et son autre bord délimite avec un bord profilé 83 de l'en- veloppe de l'autre coté de la fente, l'ouverture 44. La bande comporte un certain nombre d'oreilles 84 qui y sont attachées à certains endroits longitudinalement espacés, une extrémité d'un levier
85 étant articulée à chaque oreille et le levier étant lui-même monté
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sur une console 86 attachée au profilé 81..il. barre de traction 72 'étend longitudinalement dans le profilé 81 et est montée de façon à se déplacer longitudinalement sur une distance limitée dans des guides 87 qui y sont attachés.
Elle est pourvue d'encoches longitu- dinalement espacées dans lesquelles des coin* 88 sont montas de façon amovible* un coin étant prévu pour chaque levier 85 et com- portant une face de came 89 contre laquelle s'appuie un suiveur de came ayant la forme d'un galet 90 monté sur l'extrait 4 du levier 85 associé. Les races de came sont conformées de façon que, lorsque la barre de traction est déplacé* vers l'intérieur en direction de la tête du rotor (comme Indiqué par la flèche B sur la fig.8) le galet monte sur le coin* Le levier 85 pivote ainsi autour de son pivot pour plier la bande flexible 82 et augmenter la largeur de l'ouverture 44. De même, un déplacement de la barre de traction vers l'extérieur diminue la largeur de l'ouverture.
Le galet est à tout moment pressé contre la face de came par les forces aérodynamiques qui tendent à fermer l'ouverture ainsi que par un ressort 91.
En fonctionnement, l'air provenant du passage 31 passe à l'ouverture 44 par des trous 92 ménagea dans le profilée 81. Lors- que le rotor tourne, la barre de traction 82 est déplacée axialesent dans les deux sens par suite de sa liaison au plateau oscillant 63 par l'intermédiaire des leviers 66 et 68 et de la tige-poussoir 65. La largeur de l'ouverture 44 est ainsi modifiée d'une façon cyclique suivant la rotation du rotor, La barre de traction 73 pour l'ouverture 45 est également déplacée en un mouvement de va-et- vient en opposition de phase avec la barre de traction 72.
Les largeurs des ouvertures 44, 45 sont ainsi modifiées cycliquement en opposition de phase de sorte que les moments relatifs des jets opposés déchargés par les ouvertures, la position du point de stagnation arrière et la portance des pales varient.
Par suite de l'inclinaison du plateau oscillant, la varia-
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tioa de portance N'effectua dans le sens inverse sur les pales oppo- odes* La relation de phase avec la rotation du rotor peut être modifiée par l'équivalent d'une commande de pas cyclique agissant pour régler les vérins hydrauliques 64 et ainsi modifier l'inclinai- son du plateau oscillant, De plus, la portance qui s'exerce sur les pales opposées peut être modifiée dans le même sens par l'équivalent d'une commande de pas collective susceptible de régler les vérins
62 pour soulever ou abaisser la douille 61 et le plateau oscillant d'un bloc*
Il est à remarquer que les barres de traction 72,
73 sont animées d'un mouvement de va-et-vient suivant une simple loi harmo- ! nique. Cependant, comme les pales sont rigidement attachées à la tête du rotor, une variation de la portance des pales suivant cette loi aboutirait à des vibrations excessives pendant un vol horizon- tal vers l'avant. La nature de la variation requise pour réduire les vibrations au minimum varie suivant la construction de l'appa- reil d'aviation particulier, mais elle se trouve normalement sur . la courbe X de la fig. 9 dans laquelle le coefficient de portance des pales CL est reporté en regard de la position azimutale a des paies, 0 correspondant à une position dans laquelle la pale est orientée vers l'arrière.
De plus, CL est sujet à varier avec la décharge des ouvertures de la façon représentée par la courbe Y sur la fig.10 dans laquelle C,u4 et C,u5 représentent les coeffi- cients de décharge des jets débités par les ouvertures 44 et 45 respectivement, four obtenir la variation de portance requise, il faut que la largeur W4, W5 des ouvertures 44, 45 respectivement varie avec un déplacement du plateau oscillant et par conséquent avec la position azimutale de la pale, en substance comme montre par la courbe Z sur la fig. 11.
La relation requise est obtenue en profilant convenablement les faces de came 89 des coins 88,
La variation prédéterminée de la largeur des ouvertures peut varier le long de la pale, par exemple pour tenir compte des
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effets de compressibilité vers la pointe de la pale et la forme des faces de came peut, par conséquente varier le long de la pale.
Des formes différentes peuvent également être requises pour les deux ouvertures 44, 45. De même, pour effectuer la répartition requise de l'air débité tout le long de la pale, le passage annulaire 31 entre l'enveloppe de la pale et sa chemise diminue à mesure qu'on se rapproche de la pointe tandis que la largeur de chaque ouverture augmente. Les dimensions des oreilles 84, des leviers 85 et des consoles 86 ainsi que l'emplacement de leurs articulations sont modifiées de façon correspondante le long de la pale et les fige* 6 et 7 représentent des montages typiques à des endroits intérieur et extérieur respectivement.
Le mouvement en opposition de phase des deux barres de traction 72, 73 assure que les forces centrifuges soient équilibrées pour que les charges agissant sur le reste du mécanisme soient très faibles. La sollicitation aérodynamique qui s'exerce sur les bandes flexibles 82 et la sollicitation des ressorts des leviers 85 pour une ouverture agissent par l'intermédiaire des barres de traction des leviers 66, 68, 69 en opposition à la sollicita* tion correspondante de l'autre ouverture pour rattraper tout jeu.
Les barres de traction ont tendance à être les éléments les plus fortement sollicités du mécanisme et, à tire de sécurité chaque barre de traction et ses coins sont de préférence divisés longitudinalement en deux parties, comme le montre la fig.12, les @aicts 90 étant communs aux deux moitiés. Si une demi-barre 72a se brise & un endroit S, sa partie extérieure est projetée vers l'extérieur par la force centrifuge jusqu'à ce que son extrémité vienne contre un arrêt 93 prévu à la pointe de la pale du rotor comme Indiqué en traits interrompus. Les demi-coins 88a sont ainsi dégagés des galets et le fonctionnement de la demi-barre non brisée 72b et de ses coins 88 n'est pas affectée.
Comme les coins sont fabriqués séparément des barres de traction, ils peuvent être facilement remplacés en cas d'usure. De
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Sine, l'utilisation de coins différemment profilée permet de régler la variation de portance suivant le mode de fonctionnement de chaque appareil a'aviation particulier tout en conservant un mécanisme de commande essentiellement Identique pour tous les appareils d'aviation d'une gamme particulière*
Les leviers 66, 68, 69 peuvent également tire divisés en deux parties,
les demi-leviers étant reliés indépendamment l'un de l'autre aux moitiés respectives des barres de traction et les tiges-poussoirs 65 étant reliées au levier 66 de façon qu'une rup- ture de la soitié au mécanisme n'affecte pas l'autre moitié. four diminuer les contraintes, la section des barres de traction diminue de préférence en direction de la pointe de la pale.
Les parties parallèles 72, 72, 72e de la barre qui coulisse dans les guides 87 entre des coins successifs peuvent donc être pro- gressivement diminuées vers l'extérieur comme le montre la fig.13.
Le mécanisme utilisé pour modifier la largeur d'une ouver- ture est conçu de manière à déplacer le point de stagnation arrière
P sur le quadrant Inférieur arrière de la pale dans la gamme requi- se pour un vol en phase hélicoptère. Cependant, lorsque le rotor est décéléré avant a'être retr&cté ou escamoté en vol ou accéléré avant le passage a la phase hélicoptère, il peut être souhaitable d'amener le point de stagnation arrière au bord de fuite de la paie pour réduire la portance à zéro tout en rapprochant les remous derrière la pale de manière à réduire la traînée au minimum
Cela étant, il peut être nécessaire de fermer l'ouverture 44 et d'ouvrir davantage l'ouverture 45* A cet effet,
les faces de came des coins pour les ouvertures 44 et 45 peuvent être profilées corne le montrent les tige. 14(a) et 14(b) respectivement. Dans chaque cas, la partie 89a de la face de came correspond à la région de fonctionnement normal, Fendant les phases de décélération et d'accélération mentionnée. plus haut, les vérins collectifs 62 sont actionnés par le pilote (ou automatiquement) pour déplacer le @ plateau oscillant (dans un état non incliné) vers une position extrême, de sorte que les barres de traction soient dépla-
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odes pour faire monter les galets sur les rampes 89b, 89c aux extrémités opposées des coins des deux barres de traction comme le montrent les fige.
14(a) et 14(b). L'ouverture 44 dans chaque pale est ainsi fermée ou presque fermée tandis que l'ouverture
45 est ouverte dans une mesure suffisante pour amener le point de stagnation arrière au bora de fuite de la pale.
Dans les dessins, la pente des faces de came est forte- ment exagérée. Cette pente peut ne pas être supérieure à 0,050 pouce (1,27 non; dans un appareil d'aviation à l'échelle réelle.
Les bandes fiexibles 82 peuvent en pratique être formées d'un certain nombre de sections successives articulées à leurs liaisons aux oreilles 84. vans ces circonstances, il peut ne pas être nécessaire de modifier la largeur de l'ouverture tout le long de la pale. Le montage des figs. 6, 7 et 8 peut donc s'appliquer à la partie exté- rieure des ouvertures uniquement, les parties Intérieures étant de largeur fixe de la même façon que les ouvertures 41, 42, 43.
La fig, 7 représente la construction de l'ouverture 43 qui est pontée intérieurement par un profilé en U 101 percé de trous 102 livrant passage à l'air comprimé.
Le mécanisme décrit peut prendre diverses formes. Dans certains cas, il peut s'agir d'une seule barre de traction portant deux jeux de coins pour les ouvertures* Les bandes flexibles 82 peuvent être remplacées par des organes pivotants qui peuvent comprendre des prolongements des leviers 85. Les leviers 66, 68, 69 peuvent être remplacés par un anneau à la racine de la pale qui est animé d'un mouvement oscillant autour de l'axe longitudinal de la pale par une tige-poussoir 65, les barres de traction com- portant, à leurs extrémités intérieures, des galets portant sur des faces de came ménagées sur l'anneau. Dans ce cas, la relation requise entre la portance des pales et la rotation du rotor peut être obtenue en partie en profilant les faces de came sur l'anneau ..
Le dispositif a plateau oscillant aiasi que la tringlerie qui le
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relie aux barres de traction peuvent être logés dans la colonne du rotor mais l'agencement décrit semble être avantageux au point de vue facilité d'entretien.
Une autre application de l'invention concerne un hélicop- tère (pas nécessairement du type combiné) comportant des pales de section en substance elliptique comme suggéré dans le brevet an- glais n* 883.865 et la demande ae brevet anglais n 22912/60.
Chaque paie comporte deux ouvertures longitudinales, une de chaque coté du bord de fuite, ces ouvertures étant conçues pour décharger des jets ae flulae sous forme de minces couches vers l'arrière sur la surface au bord de fuite arrondi. La portance de la pale est modifiée en faisant varier d'une façon différentielle la largeur des deux ouvertures au moyen d'un mécanisme de commande comme décrit plus haut.
Une autre application de l'invention concerne un hélicoptare utilisant le principe au volet à jets. Dans ce cas, chaque pale du rotor est pourvue a son bord de fuite d'un ajutage longitu- dinal susceptible de décharger un jet de fluide vers l'arrière nous forme d'une mince nappe. La portance qui s'exerce sur les pales est modifiée en faisant varier la largeur de l'ajutage et la relation requise entre la rotation du rotor et la portance des pales est obtenue au moyen d'un mécanisme à barre de traction et coins sem- blables à ceux déjà décrits. Dans ce cas, une seule barre de traction est requise quoiqu'elle puisse être divisée en deux parties pour des raisons de sécurité comme décrit plus haut.
REVENDICATIONS.
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