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Cette invention se rapporte aux systèmes de propulsion marine, com- prenant des engrenages pour la marche avant et pour la marche arrière, avec des embrayages positifs, possédant par exemple des dents d'embrayage à mâchoires, pour embrayer sélectivement les engrenages en vue de l'entraînement de l'hélice en marche avant ou en marche arrière, et dans lesquels il est désirable que l'ar- bre de l'hélioe et le système d'engrenages soient sensiblement à l'arrêt quand ces embrayages sont manoeuvrés.
Afin d'amener l'hélice à l'arrêt en un temps réduit, un frein puis- sant, appliqué de préférence par un servo-moteur, actionné par exemple par la pression d'un fluide, est nécessaire. Ce frein est toutefois indésirable s'il est prévu pour être appliqué avec la même pression pour toute la gamme de vites- ses de l'arbre de l'hélice, par exemple depuis la vitesse de fonctionnement nor- male jusqu'à une vitesse 'nulle$ particulièrement dans le cas d'hélices de grand diamètre avec une vitesse normale de rotation relativement faible, car le frein doit être suffisamment puissant-pour vaincre le couple élevé développé par l'hé- lice lorsqu'on l'amène à l'arrêt, pendant que le navire est en mouvement à une vi- tesse relativement élevée.
Cette action de freinage est indûment sévère si le frein est appliqué à pleine puissance lorsque le navire et l'hélice sont en mou- vement à faible vitesse par exemple pendant les manoeuvres en avant et en arriè- re, en raison du fait que le couple de l'hélice varie très approximativement com- me le carré de la vitesse.
Le but de l'invention est d'éviter ces difficultés, et suivant celle- ci la pression d'application du frein, par exemple la pression du fluide action- nant un servo-moteur de freinage, est automatiquement proportionnée à la vites- se de l'arbre de l'hélice, sur au moins une partie de l'étendue de la gamme de vi- tesses de l'hélice, la pression du frein étant plus grande à une vitesse;plus éle- vée de l'arbre de 1!hélice qu'à une vitesse inférieure de cet arbre.
La pression d'application du frein peut être prévue pour décroître de manière continue avecla diminution de la vitesse de l'arbre de l'hélice, sur l'étendue de la gamme de vitesses de cette hélice, ou une partie de cette éten- due. Alternativement, la pression d'application du frein peut avoir une valeur relativement élevée, sensiblement constante, pour une partie supérieure de l'é- tendue de la gamme de vitesses de l'hélice pour laquelle le frein est efficace, et une valeur inférieure, sensiblement constante, dans la partie inférieure de la gamme de vitesses de l'hélice comprenant la position d'arrêt.
Il peut être anti-économique d'employer un frein très puissante pour l'appliquer dans la partie supérieure de la gamme de vitesses de l'arbre de l'hé- lice, et il peut être désirable (après que la puissance du moteur a été réduite jusqu'à la position de ralenti) de permettre à la vitesse de l'arbre de l'hélice de tomber sans freinage, jusqu'à une vitesse à laquelle on puisse utilement appli- quer un frein de dimension économique. Suivant une autre caractéristique de l'in- vention, des dispositifs sont prévus pour retarder l'application du frein jusqu'à ce que la vitesse de l'arbre de l'hélice tombe à une valeur prédéterminée, qui sera la limite supérieure de la gamme de vitesses pour laquelle le frein est ef- ficace .
Dans la partie inférieure de la gamme de vitesses de l'hélice compre- nant la position d'arrêt, la pression du frein peut être prévue sensiblement con- stante. Un tel résultat sera obtenu en fait si la pression du frein prend diffé- rentes valeurs sensiblement constantes pour différentes gammes de vitesses de l'hé- lice, comme mentionné ci-dessus.
Il peut également être atteint dans le cas où la pression du frein décroît de manière continue après la vitesse de l'hélice pour une partie de la gamme de vitesses de celle-ci, en prévoyant que sous cette., partie de la gamme, la pression du frein conserve une valeur constante, position d'arrêt comprise
Pour faciliter le fonctionnement des embrayages positifs, le système comprend de préférence un dispositif de marche en sens inverse, associé à l'arbre
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d'entrée du train d'engrenages.
Ce dispositif convient pour l'emploi avec des embrayages avant et arrière, possédant des griffes à extrémités aplaties, tels que décrits dans le brevet anglais N 762.901 ou avec des embrayages avant ou arrière, possédant des faces terminales chanfreinées tels qu'on les emploie ha- bituellement dans les systèmes d'engrenages à embrayages sélectifs. Ce disposi- tif de rotation en sens inverse est spécialement utile dans les'cas où le moteur développe un couple de freinage important lorsqu'il est amené à la position de ralenti, et ce dispositif décharge l'embrayage engagé, pour permettre son dégage- ment après que l'arbre de l'hélice a été arrêté.
Ce dispositif fait également tourner l'autre embrayage jusqu'à la position angulaire relative dans laquelle il peut être engagée au cas où il n'est pas dans la position appropriée pour embra- yer avec la denture, lorsque l'arbre de l'hélice est à l'arrêt.
Suivant une autre caractéristique de l'invention,, on prévoit un sys- tème de propulsion marine comprenant un train d'engrenages avant et arrière, avec des embrayages positifs pour positionner sélectivement les engrenages en vue d'en- trainer l'hélice en avant ou en arrière, un frein pouvant être actionné pour ame- ner l'hélice au repos, des moyens de contrôler la pression d'application du frein, suivant la vitesse de l'arbre de l'hélice, pour au moins une partie de la gamme de vitesses de celle-ci, avec le résultat que la pression d'application du frein est plus grande à une vitesse plus élevée de l'arbre de l'hélice, qu'à une vites- se inférieure de celui-ci, et des moyens pour faire tourner en sens inverse l'ar- bre d'entrée du train d'engrenages avant et arrière.
Le fonctionnement de ce dispositif de marche en sens inverse peut être sous le contrôle de la vitesse de l'hélice, de manière qu'il puisse fonction- ner seulement quand la vitesse de l'arbre est nulle, ou sensiblement nulle. Quand le servo-moteur actionnant le frein de l'arbre de l'hélice est commandé par la pression du fluide fourni par une pompe entraînée par cet arbre,la pression du liquide obtenue de cette manière peut être utilisée pour déterminer le moment du fonctionnement de ce dispositif de rotation en sens inverse.
Le frein d'arrêt de l'arbre de l'hélice doit être suffisamment puis- sant pour vaincre le couple élevé dû au fait que l'hélice se comporte comme une roue à aube, après que la puissance qui l'entraîne a été supprimée, et pendant que le navire continue son,mouvement à une vitesse relativement élevéeo Le frein doit également être suffisamment puissant pour vaincre l'inertie de la turbine, et du train d'engrenages qu'elle entraîne, aussi bien que l'inertie de l'hélice et de son arbre, pour amener l'ensemble des arbres à l'arrêt endéans par exemple 5 à 15 secondes, suivant la vitesse.
Dans le cas où la turbine est une turbine à gaz alimenté par un gaz sous pression venant d'un générateur, tel qu'un générateur à piston libre, ce gaz sous pression, normalement évacué et perdu dans la position de ralenti de la tur- bine, peut être employé pour aider à dissiper l'énergie cinétique de la turbine et de l'ensemble des arbres qu'elle entraîne, avant que le frein de l'arbre de l'hélice soit en fonctionnement, ou pendant ce fonctionnement, ce qui permet de réduire la dimension du frein.
La turbine peut être munie d'un rotor de freinage possédant une ou plusieurs rangées d'aubes et de tuyères disposées pour ralentir la rotation de la turbine et du système d'arbre, et de dispositifs de contrôle pour l'admission du fluide de fonctionnement sous pression, par exemple du gaz dans le cas mentionné ci-dessus, vers le rotor de freinage, quand la puissance de la turbine est réduite avant le fonctionnement du frein d'arrêt de l'arbre, et/ ou pendant son fonctionnement. Le rotor de freinage de la turbine est, de préfé- rence, la dimension relativement faible, de manière que les pertes par cavitation pendant le fonctionnement normal de la turbine soient faibles par rapport à la puissance totale de celle-ci.
Afin que l'invention soit clairement comprise, et facilement mise à profit, elle sera maintenant décrite en plus de détails en se reportant aux des- sins annexés, dans lesquels:
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La figure 1 est une illustration schématique d'un système de propul- sion marine suivant l'invention; la figure 2 est une vue en coupe, à une échelle plus grande que la fi- gure 1, montrant la soupape de réglage de la pression d'air du système qu'illus- tre la figure 1, la soupape de contrôle du frein d'arrêt,et la soupape de commande de l'embrayage de marche arrière; la figure 3 est une vue en coupe de l'embrayage à friction pour la marche arrière ; la figure 4 est une vue en coupe d'une forme de soupape de réglage de la pression d'air,qui peut être employée au lieu de la soupape de réglage que montrent les figures 1 et 2;
la figure 5 montre des courbes se rapportant à la vitesse de l'hélice à la vitesse de la pompe de commande, et à la pression d'application du frein à l'arbre de l'hélice.
En se reportant aux figures 1 à 3 le système de propulsion marine il- lustré comprend un arbre d'entrée 1, disposé pour être entraîné par une turbine (non indiquée), dans un certain sens de rotation (en sens inverse des aiguilles d'une montre lorsqu'il est vu du côté gauche de la figure 1). La turbine d'en- traînement est une turbine de puissance'séparée, avec une source sous pression qui peut être une chaudière à vapeur, ou un oompresseur entraîné par une turbine, ou un générateur à piston libre.
Sur l'arbre d'entrée 1, on a fixé un premier pignon réducteur 2, qui engrène avec une roue dentée 3, sur un arbre intermédiaire 4 de marche avant, portant un second pignon réducteur 5 de marche avanto La roue dentée 3 engrène avec une roue dentée 6 sur un arbre intermédiaire 7 de marche arrières-portant un second pignon réducteur 8 de marche arrière. Les pignons avant et arrière 5 et 8 engrènent avec une roue dentée de sortie 9, fixée sur un arbre d'hélice 10.
Entre la roue dentée 3 et l'arbre intermédiaire 4 de marche avant, on a prévu un embrayage de marche avant C1 (qui peut être un embrayage synchrone autocoulissant) qui comprend, dans l'exemple indiqué, un élément Il d'embrayage à mâchoires, por- té par la roue dentée 3, et un élément 12 d'embrayage à mâchoires;
agissant con- jointement et déplaçable axialement, monté sur un prolongement de l'arbre inter- médiaire 4 de marche avanto Entre la roue dentée 6 et l'arbre intermédiaire 7 de marche arrière, on a prévu un embrayage C2 de marche arrière (qui peut être également un embrayage synchrone autocoulissant) qui comprend un élément 11' d'embrayage à mâchoires, porté par la roue dentée 6, et un élément 12' d'embraya- ge à mâchoires, mobile et agissant conjointement, monté sur un prolongement de l'arbre intermédiaire 7 de marche arrière.
Les éléments d'embrayage 12 et 12' portent des rainures annulaires respectives 21 et 21',dans lesquels s'engagent des tétons 22 et 22', portés par des fourchettes à ressort A et B, dont les tringles de commande 23 et 23' sont re- liées par des bielles à un levier 24 pivotant en 25, et portant une saillie 26 et une manette 27.
Le levier 24 peut être placé au moyen de la manette 27 en trois posi- tions différentes, avant, neutre et arrière (I, II et III dans le dessin). Dans la position neutre, la saillie 26 engage l'extrémité élargie d'un piston 37, pou- vant glisser dans un cylindre 38, et repoussé vers l'extérieur par un ressort de compression 39. Le piston 37 possède une partie 40 de diamètre réduit, et consti- tue avec le cylindre 38 et le ressort 39 une soupape de manoeuvre dont la fonction sera expliquée ci-après. Une extrémité d'une tringle 50 guidée longitudinalement est reliée en 51, de manière à pouvoir pivoter, à un levier 52 commandant l'ali- mentation de la turbine à gaz, monté, de manière à pouvoir pivoter en 53.
La tringle 50 porte sur l'extrémité supérieure de la tige 54 d'un piston 55, pouvant se déplacer dans un cylindre 56, et elle possède une entaille 57 dans laquelle l'extrémité supérieure de la tige de piston 54 peut pénétrer, lorsque le levier
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commandant l'alimentation 52 est déplacé, depuis la position d'alimentation in- diquée en trait plein jusqu'à la position de ralenti indiquée en trait interrom- pu. Un ressort de compression 58 repousse le piston 53 vers le bas. Les parties 54, 55, 56 et 58 forment une commande d'enclenchement, dont la fonction sera dé- crite ci-après. Lorsque le levier 52 commandant l'alimentation est déplacé jus- qu'à la position de ralenti, le levier 50 enclenche l'interrupteur 49 commandant un moteur de lancement.
Un moteur 59 est prévu, sur l'arbre 60 duquel on a fixé une vis sans fin 61 qui fonctionne conjointement avec une roue à vis- tangente 62, fixée sur un arbre 63. Lorsque le moteur 59 est mis sous tension, cet arbre 63 tourne len- tement en sens inverse de la rotation normale de l'arbre d'entrée 1. Ce mécanis- me sert de moteur de lancement pour la turbine, c'est-à-dire pour l'équilibrage thermique du rotor de la turbine lorsqu'il s'est échauffé après avoir fonctionné.
Entre l'arbre 63 et l'arbre d'entrée 1, on a prévu un embrayage à friction C., pour la marche arrière actionné par la pression d'un fluide. L'alimentation de cet embrayage C3 en fluide sous pression se trouve sous le contrôle d'une soupape V1 (figure.1) qui comprend, comme le montre la figure 2, un piston 65, se déplaçant dans un cylindre 66, et une tige de piston 67, se déplaçant dans un cylindre 68, et comprenant une partie 69 de diamètre réduit. 'Un ressort de compression 70 est prévu entre la tige de piston 69 et l'extrémité du cylin- dre 68.
On a fixé, sur l'arbre de l'hélice la, une roue dentée 71, engrenant avec une roue dentée 72 portée par l'arbre 73 d'une pompe à huile 74, par exem- ple une pompe radiale à piston, fonctionnant dans l'un et l'autre sens de rota- tion et aspirant dans un carter. Le liquide, par exemple de l'huile, fourni par la pompe 74, s'écoule par un tuyau 75, portant une dérivation 76 retournant au carter et présentant un passage étrangle 77. Le tuyau 75 porte un autre branche- ment 78 conduisant à une soupape'de sûreté, comprenant un piston 79 commandé par un ressort, susceptible de se déplacer en réponse à une pression excessive dans le tuyau 75, pour permettre l'écoulement de l'huile de ce dernier vers le carter, par un tuyau 80.
Le tuyau 75 conduit vers un tuyau 81 menant lui-même à une soupape de contrôle de la pression d'air V2, qui, comme le montre la figure 2, comprend un élément de soupape 13, relié à un diaphragme 14, et pressé contre son siège par un ressort 15. Le tuyau 81 conduit également à un tuyau 83, menant lui-même aux tuyaux 84 et 85. Le tuyau 84 conduit à un cylindre 66 de la soupape de con- trôle V1 du mécanisme de lancement, et le tuyau 85 conduit au cylindre 86 d'une soupape de contrôle V du frein d'arrêt de l'arbre de l'hélice.
Comme le montre la figure 2, cette soupape V comprend un piston 87 pouvant se déplacer dans le . cylindre 86, et une tige de iston 88, pouvant se déplacer dans un cylindre 89, et possédant une partie 90 de diamètre réduit, un ressort de compression 91 étant prévu entre la tige de piston 88 et l'extrémité fermée du cylindre 89. Un tuyau 92 conduit du cylindre 89 à un amplificateur de pression d'huile 93, alimenté en huile par un réservoir 94. L'amplificateur comprend un piston 16, se déplaçant dans un cylindre 17, et un plongeur 18, se déplaçant dans un cylindre 19, alimen- té en huile par le réservoir 94 à travers une soupape à clapet 20.
Le débit de l'amplificateur 93 est amené par les tuyaux 95 aux cylindres 96 du frein d'arrêt de l'arbre de l'hélice, indiqué comme étant un frein à disque de forte puissance.
La pression appliquée par les cylindres 96 aux garnitures de friction 97 pousse celles-ci contre un disque 98, calé sur l'arbre de sortie 10, les cylindres 96, les garnitures 97 et le disque 98 constituant le frein d'arrêt de l'arbre de sor- tie.
La soupape de manoeuvre 37 à 40 est reliée par un tuyau à air 100 à une source d'air comprimé (non indiquée) et par les conduites d'air 101 et 102 aux cylindres 56 de la commande d'enclenchement 54 à 58, et à la conduite d'air 103. De là, elle est reliée par la conduite 104, à la soupape de contrôle V1
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de l'embrayage à friction, et par la canalisation 1059 à la soupape V de commande du freino Dans la figure 1, le système est montré dans la position où l'hé- lice est entraînée en marche arrière,.par l'intermédiaire de l'arbre d'entrée 1, le-premier pignon réducteur 2, la roue dentée 3, la roue dentée 6, l'embrayage C , l'arbre intermédiaire de marche arrière 7, le second pignon réducteur de marche arrière 8,
la roue dentée de sortie 9 et l'arbre de l'hélice 10. Le levier 52 commandant l'alimentation de la turbine à gaz se trouve dans la position de gauche indiquée en trait plein, position qui correspond à la pleine puissance de la turbine. La manette 27 du levier 24 se trouve dans la position de marche ar- rière III.
Pendant l'entraînement en marche arrière, le piston 37\de la soupape de manoeuvre obture le tuyau 100, de manière qu'aucune pression d'air n'agisse sur la soupape V par l'intermédiaire du tuyau 104, ou sur la soupape V2 via le tuyau 103, ou sur la soupape V3 via le tuyau 105, ou sur le cylindre 56 de la commande d'enclenchement par le tuyau 1020
Les tuyaux 104 et 105 sont en outre obturés par les pistons de soupa- pe 65 et 87, qui sont repoussés respectivement vers la gauche et vers la droite, sous l'action de la pression d'huile engendrée par la pompe 74, dans les tuyaux 75 83, 84 et 85. L'embrayage à friction C, pour la rotation en sens inverse à faible vitesse, est par conséquent dégagé, et le frein d'arrêt 96 à 98 de l'arbre de sortie est ouvert. L'embrayage O1de marche avant est en position dégagée.
L'interrupteur 49 est en position ouverte, en sorte que le moteur 59 de marche arrière n'est plus sous tension o
La séquence des opérations pour le changement de marche arrière en marche avant est la suivante.
Le levier 52 commandant l'alimentation de la turbine à gaz est dépla- cé jusqu'à la position indiquée en trait interrompu, qui correspond à la marche au ralenti de la turbine. La force entraînant la turbine à gaz étant ainsi sup- primée, le navire et l'arbre d'hélice 10 commencent immédiatrement à ralentir.
Pendant le déplacement du levier 52 commandant l'alimentation dans la position de ralenti, la tige de commande 50 actionne un commutateur 49 et met sous tension le moteur 59 de marche arrière.
La manette de commande-27 est alors déplacée jusqu'à la position neu- tre II, comprimant ainsi la fourchette à ressort B et tendant à forcer l'élément d'embrayage 12' hors d'engagement, la saillie 26 actionnant également la soupape 37 à 40, pour admettre l'air comprimé de la source (non indiquée) par le tuyau 100 aux tuyaux 101, 102, 103, 104 et 105. Aucun mouvement de l'élément d'embra- yage 12' ne peut toutefois se produire si la transmission du couple d'entraînement par l'intermédiaire de l'embrayage C2 le maintient engagé.
L'admission d'air comprimé au tuyau 102 provoque l'action de la pres- sion sur le côté inférieur du piston 55 du cylindre d'enclenchement, de manière à le soulever et à entraîner la pénétration de l'extrémité supérieure de la tige de piston 54 dans l'entaille 57 de la tringle 50, bloquant ainsi le levier 52 de la commande d'alimentation dans la position de ralenti. L'admission d'air compri- mé dans le tuyau 104 n'a aucun effet immédiàt, en sorte que l'embrayage à fric- tion 64 pour la marche arrière ne peut pas encore s'engager. L'admission d'air comprimé dans le tuyau 105 n'a pas non plus d'effet immédiat, de manière que le frein d'arrêt 96, 97.et 98 de l'arbre de sortie reste pour le moment dégagé.
La diminution de la vitesse du navire et l'inversion qui s'ensuit de la commande par l'intermédiaire de l'embrayage arrière C peuvent permettre à l'embrayage 12' de se déplacer vers la gauche sous l'action de la fourchette à ressort .B, dégageant ainsi le système d'arbre de la turbine du système d'arbre de l'hélice, ainsi qu'il est exigé avant d'engager.l'embrayage C1de marche avant.
Aussi longtemps que la vitesse de l'hélice dépasse une valeur prédé- terminée, qui peut être disons 60 % de la pleine vitesse, la pression de l'huile
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venant de la pompe 74, dans les tuyaux 84 et 95, est suffisante pour maintenir fermées les soupapes V et V-, et la même pression dans le tuyau 81 agit sur la soupape V2 pour maintenir à une valeur élevée la pression d'air dans les tuyaux 101 et 103. L'huile fournie par la pompe 74 retourne au carter par le tuyau 76 et l'orifice 77.
La vitesse de l'hélice diminuant, la pression d'huile fournie par la pompe 74 baisse également, et lorsque la vitesse de l'hélice a atteint cette valeur prédéterminée, par exemple 60 % de la pleine vitesse, la pression d'huile dans le tuyau 85 est tombée à une valeur à laquelle la soupape de comman- de V s'ouvrira sous l'action du ressort 91 qui déplace la tige de piston 88 vers la gauche, afin d'amener la partie 90 de diamètre réduit dans une position où elle est en mesure d'établir la communication entre les tuyaux 105 et 92. L'air comprimé venant du tuyau 105 agit ainsi sur l'amplificateur 93, l'actionnant pour appliquer l'huile à haute pression (déterminée par la soupape V de commande d'air) aux cylindres 96 du frein d'arrêt de l'arbre9 de manière à poursuivre le ralentissement de l'hélice, des engrenages et de la turbine à gaz.
En raison du grand diamètre du piston 65 de la soupape 61, par comparaison avec le piston 87, la pression d'huile réduite dans le tuyau 84 est encore suffisante pour maintenir la soupape Vfermée, de manière que l'embrayage à friction 64 pour la marche arrière reste dégagé.
La vitesse de l'arbre de l'hélice diminuant, la pression dans la ca- nalisation 81 due à la pompe de commande 74, tombe.progressivement, et en consé- quence, en raison de l'action de la soupape V,., une réduction progressive de la pression d'air se produit dans les tuyaux 1032 104 et 1050 La réduction de pres- sion dans le tuyau 105 a pour résultat une réduction proportionnelle de la pres- sion d'huile dans les canalisations 95 actionnant le frein d'arrêt de l'arbre de l'hélice. Lorsque la vitesse de cet arbre est sensiblement nulle, il n'y a plus de pression d'huile dans la canalisation 81 mais la poussée du ressort 15 con- serve la pression dans les canalisations 103, 104 et 105, qui continue à mainte- nir appliqué le frein d'arrêt de l'arbre.
La soupape de commande V du frein à friction reste fermée sous l'ac- tion de la pression régnant dans le tuyau 84, jusqu'à ce qu'un point soit atteint où la rotation de l'hélice est presque arrêtée et où la pression établie par la pompe de commande dans la canalisation 84 est à peu près nulleo A ce moment, la soupape de commande V1est ouverte par le ressort 70 pour admettre la pression d'air du tuyau 104 sur l'embrayage à friction 64 de marche arrière,embrayant ainsi l'arbre 63 tournant lentement et l'arbre d'entrée 1, et faisant tourner le rotor de la turbine en sens inverse en vue d'égaliser la température.
La rotation en sens inverse de l'arbre d'entrée 1 a pour résultat de forcer les roues dentées 3 et 6 à tourner en sens inverse, et si l'embrayage de marche arrière 0 est encore maintenu engagé par un couple positif la rotation en sens inverse de la roue dentée 6 annulera le couple appliqué à l'élément d'em- brayage 12', qui sera dégagé par la fourchette à ressort B.
La manette de commande 27 est maintenant déplacée de la position neutre à la position de marche avant I, obligeant ainsi l'élément d'embrayage 12, par l'intermédiaire de la fourchette à ressort A, à s'engager avec l'élément d'embra- yage 11, tournant lentement en sens inverse, et,provoquant également l'éloigne- ment de la saillie 26 du piston 37, qui se déplace sous l'action du ressort 39 pour mettre les tuyaux 101, 102, 103, 104 et 105- à l'échappement. La pression ac- tionnant le frein 96 à 98, et l'embrayage de marche arrière C tombera ainsi progressivement à o, l'air s'échappant par l'orifice 99 et par la partie restreinte 40 du piston 37.
Le relâchement de la pression d'air dans la canalisation 101 ré- duit la pression dans le cylindre 56, de manière que le piston 55 se déplace vers le bas sous l'action du ressort 58, retirant ainsi la tige 54 de l'entaille 57, et libérant le levier 52 commandant l'alimentation, qui peut maintenant être rame- né en arrière vers la position de pleine puissance de la turbine indiquée par le trait plein. - Le mouvement du levier 52 permet à l'interrupteur 49 de se placer dans sa position ouverte dans laquelle le moteur 59 de marche arrière est arrêté.
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La remise en marche de la turbine entraîne la rotation dans le sens normal de l'arbre d'entrée 1, l'arbre 10 de l'hélice étant entraîné dans le sens avant par l'intermédiaire de l'embrayage de marche avant C1.
Il est clair que la séquence des opérations pour passer de la marche avant à la marche arrière est similaire à celle décrite ci-dessus.
En remplacement de la soupape de commande V2 (indiquée dans la figure 2), qui fournit une pression d'air progressivement reduite aux tuyaux 103, 104 et 105 en réponse à une réduction progressive de la pression d'huile dans la canalisation 81, et par conséquent une pression d'application du frein progres- sivement réduite, on peut employer une soupape V4 (que montre la figure 4) qui produit une réduction par gradins de la pression d'air dans les tuyaux 103, 104 et 105 en réponse à une réduction progressive de la pression d'huile dans la ca- nalisation 81, et par conséquent, une réduction par étages de la pression d'ap- plication du frein La soupape que montre la figure 4 comprend un tiroir cylin- drique 106 dans un corps de cylindre 107, avec un ressort 108 repoussant la sou- pape 106 vers la droite,
contre la pression d'huile établie par la pompe de com- mande 74, agissant par l'intermédiaire de la canalisation 81 sur un diaphragme 106'. Un orifice d'admission d'air 109 est relié à la canalisation 103, et un orifice d'échappement d'air 110 est relié par l'intermédiaire d'un orifice 111 à un tuyau d'échappement 112. L'orifice 111 a pour la commodité une surface si- milaire à celle de l'orifice 99, par l'intermédiaire duquel le tuyau 103 est ali- menté à partir du tuyau 101.
L'hélice tournant à vitesse élevée, la pression établie par la pompe 74 de commande d'huile, dans les tuyaux 75, 83 et 85 est suffisamment élevée pour fermer la soupape de commande V , et empêcher ainsi l'application du frein 96, 97, 98, par l'intermédiaire de l'amplificateur 93 et de la canalisation 95.
Lorsque la vitesse de l'hélice est réduite à environ 60 %, le ressort 91 ouvre la soupape V et le frein est appliqué avec une forte pression par l'intermédiaire de l'amplificateur 93, cette pression étant proportionnèlle à la pleine pression régnant dans la canalisation d'air 105. La vitesse de l'hélice diminuant, la pression d'huile établie par la pompe à huile 74 dans la canalisation 81 tombe, et le ressort 108 déplace progressivement le tiroir 106 vers la droite, jusqu'à ce qu'un point soit atteint, à une vitesse de l'hélice d'environ 30 %, où le ti- roir cylindrique 106 découvre l'orifice d'admission d'air 109, et le mette en communication avec l'orifice d'échappement 110.
La pression d'air dans la canali- sation 103 peut ainsi tomber à une valeur inférieure, déterminée par la dimen- sion des orifices-99 et 111 fonctionnant en série, avec une chute correspondante de la pression établie par l'amplificateur 93 dans la canalisation 95, et action- nant le frein d'arrêt de l'arbre de l'hélice.
L'embrayage à friction 64 pour la marche arrière, figure 3, comprend un carter 114, calé sur l'arbre 63, avec lequel la roue à vis tangente 62 forme une chambre 115 à laquelle est relié le tuyau 104' venant de la soupape V de commande de l'embrayage. Le carter 114 est relié à un plateau 116 tourillonnant sur un manchon 117 claveté sur l'arbre d'entrée 1, et portant un disque d'embra- yage 118 muni de garnitures de friction sur ses deux faces. Une plaque de pres- sion 119, pouvant.glisser axialement, est prévue entre le disque d'embrayage 11 8 et une enveloppe annulaire 120 en matériau souple, qu'une canalisation d'air 121 relie à la chambre 115.
L'enveloppe 120 est gonflée ou dégonflée, de manière à engager, ou à dégager,l'embrayage à friction C suivant que la soupape de commande V1 fonctionne pour fournir de l'air au uyau 104', ou pour permettre à l'air ,de s'en échapper.
Dans la figure 5, le graphique supérieur montre la relation existant- entre la vitesse de la pompe 74, telle qu'elle est déterminée par la vitesse de l'hélice, et la pression développée par la pompe dans la canalisation 75, et ap- pliquée aux soupapes V2 ou V4 contrôlant la pression du frein.
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Le graphique inférieur de la figure 5 montre la pression appliquée au frein de l'arbre de sortie en fonction de la vitesse de l'arbre 10 de l'hélice.
La courbe B est obtenue avec la soupape V contrôlant la pression du frein, que montre la figure 1. Dans la gamme des vitesses de l'arbre de l'hélice allant de la pleine vitesse à 60 % de celle-ci, la pression dans la canalisation 85 est suf- fisante pour maintenir le piston 87 de la valve de contrôle V3 du frein d'arrêt dans une position où il n'existe aucune communication entre les canalisations 105 et 92, et où par conséquent l'amplificateur 93 n'est pas actionné pour éta- blir une pression dans les canalisations 95, et où la pression d'application du frein de l'arbre de sortie est par conséquent nulle.
A 60 % de la pleine vitesse de l'arbre de l'hélice, la pression dans la canalisation 85 est tombée à une va- leur à laquelle le ressort 91 déplace le piston 87 et la tige de piston 90 vers la gauche, pour mettre en communication les canalisations 105 et 92, et l'ampli- ficateur est soumis à une pression d'air élevée, qui dépend de l'action combinée, sur le diaphragme 14, du ressort 15 et de la pression relativement élevée repré- sentée par le point B' de la courbe B.
La vitesse de l'arbre de l'hélice dimi- nuant, la pression"dans la canalisation 81 tombe, conformément à la courbe A, de manière que l'action du diaphragme 14 sur l'élément de soupape 13 se modifie gra- duellement, avec le résultat que l'effort appliquant l'élément de soupape 13 sur son siège diminue progressivement et que la pression dans les canalisations 103 et 105 se réduit de même graduellement. La pression d'air décroissante sur l'am- plicaté ur 93 a pour résultat une pression d'application du frein graduellement dé- croissante, jusqu'à ce qu'à une vitesse nulle de l'arbre de l'hélice, la pression d'application du frein est tombée à une valeur représentée par le point B'', qui résulte de la seule action du ressort 15, puisque la pression de la pompe dans la canalisation 81 est maintenant nulle.
La courbe D de la figure 5 montre les variations de la pression d'ap- plication du frein avec une vitesse décroissante de l'arbre de l'hélice, lorsqu'on emploie une soupape de réglage de la pression du frein, au lieu de la soupape V2 que montre la figure 1. Dans ce cas, la pression d'application du frein est de nouveau nulle, jusqu'à ce que la vitesse de l'arbre de l'hélice'tombe à 60 % de la pleine vitesse, la soupape de réglage du frein d'arrêt agissant alors pour ap- pliquer une pression relativement élevée à l'amplificateur 93.
Le frein d'arrêt de l'arbre de sortie est appliqué avec une pression représentée par le point D', cette pression continuant à être appliquée jusqu'à ce que la vitesse de l'arbre de l'hélice soit tombée à 30 %, la pression d'application du frein tombant alors à la valeur représentée par le point D", le frein restant appliqué à cette pres- sion pour la gamme de vitesse de l'arbre de l'hélice s'étendant de 30 % à Oo
REVENDICATIONS.
1. - Système de propulsion marine, caractérisé en ce qu'il comprend des engrenages de marche avant et arrière, avec des embrayages positifs pour dis- poser sélectivement les engrenages en vue de l'entraînement de l'hélice en marche avant ou en marche arrière, et un frein pouvant être actionné pour amener l'arbre de l'hélice à l'arrêt, des dispositifs étant prévus pour régler la pression d'ap- plication du frein suivant la vitesse de l'arbre de l'hélice pour une partie au moins de la gamme de vitesses de celle-ci, avec le résultat que la pression d'ap- plication du frein est plus élevée à une vitesse de l'arbre de l'hélice plus gran- de, qu'à une vitesse inférieure de cet arbre.