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Cette invention se rapporte aux attelages de wagons, et plus particulièrement aux dispositifs perfectionnés empê- chant le verrou de l'accouplement de glisser.
L'invention s'oriente vers un attelage de wagons; pos- sédant une articulation à pivot, et un verrou, mobile d'une ma- nière générale suivant la verticale, pour maintenir l'articu- lation fermée. Tandis que le perfectionnement s'applique spé- cialement aux attelages du Type "A.A.R. (Association of Ameri- 'can Railroads) Standard E coupler", actionnés du bas;,on peut également l'incorporer dans d'autres attelages de construction similaire.
Dans l'attelage "A.A.R. Standard E", actionné du bas, un dispositif empêchant le glissement est prévu; pour limiter le mouvement vers le haut non désiré du. verrou, de manière à éviter le déverrouillage intempestif de l'articulation. Plus peécisément, la bielle de levage du verrou de l'attelage porte,
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à son extrémité supérieure, une butée anti-glissement orientée vers l'avant, prévue pour engager la face inférieure d'une o- reille située-sur la paroi avant de l'ouverture du verrou, dans en vue de la tête d'attelage, et s'étendant vers l'arrière/ limiter le mouvement vers le haut, non désiré, du verrou.
Bien. que cette structure anti-glissement particuliè- re donne satisfaction dans les conditions ordinaires de servi-. ce, elle n'est pas suffisante lorsque des conditions inusitées se ressentent, comme par exemple, lorsque l'attelage est sou- mis à un choc longitudinal et vertical combiné. Sous la combi- naison des deux efforts, le verrou est projeté en avant et vers le haut, tandis que l'extrémité supérieure de la bielle de le-, vage du verrou. est déplacée vers le haut et vers l'arrière, par l'action d'un tourillon, agissant à la manière d'une came, se trouvant sur la bielle et guidé dans une mortaise de la patte du verrou.
Ceci oblige la butée anti-glissement, sur la bielle ,de levage, à se déplacer de dessous l'oreille se trouvant dans 'l'ouverture du verrou, rendant ainsi inefficace le dispositif anti-glissement du verrou, et permettant à ce dernier de sortit vers le haut de sa position de blocage.
En conséquence, c'est un but essentiel de l'invention, d'offrir un dispositif anti-glissement pour attelage de wagons, qui fonctionne positivement dans toutes les conditions de ser- vice. '
Un but supplémentaire de l'invention est de procurer un dispositif anti-glissement pour attelage, qui soit particu- librement efficace, lorsque 1 attelage est soumis à un choc Ion' gitudinal et vertical combiné.!
Un autre but est de fournir un dispositif anti-glisse- ment perfectionné pour attelage; qui soit facilement interchan-
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geable avec le dispositif anti-glissement utilisé dans les at- telages actuels, et qui n'exige pas de modifications structu- relles de la tête d'attelage, ou du verrou.
Un autre but encore de l'invention est de procurer un dispositif anti-glissement pour un attelage de wagons, qui fonctionne effectivement dans toutes les conditions de service, mais qui n'interfère en aucune façon avec un fonctionnement intentionnel de l'attelage.
Un but plus précis de l'invention est de fournir, dans un attelage, une bielle de levage du verrou, portant une butée anti-glissement, qui fasse davantage saillie vers l'avant que la butée anti-glissement de la bielle de levage actuelle du verrou, utilisée dans l'attelage "standard E".
Un autre but précis de l'invention est d'offrir une bielle de levage du verrou pour un attelage de wagons, portant une butée anti-glissement, disposée plus bas dans la tête d'at- . telage que la butée anti-glissement de la bielle de levée du verrou, employée actuellement dans l'attelage normal E.
A ces fins, la présente invention consiste à procurer un attelage de wagons, comprenant une tête, une articulation pivotant sur la. tête, et un verrou, dans la tête, pour mainte- nir l'articulation en position fermée. Ce verrou possède une 'partie qui s'allonge vers le bas, et est reçue dans une ouver- ture de la tête d'attelage. Un jeu existe entre les parois a- vant et arrière de l'ouverture et la patte du verrou pour per- mettre le déplacement de celle-ci vers l'avant et vers l'arrié- re.Une bielle de levée du verrou est reliée, fonctionnellement à la patte de ce dernier, et articulée à un levier de renvoi pivotant sur la tête d'attelage.
Celle-ci porte, sur la paroi
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avant de l'ouverture, une butée sous laquelle passe un épau- lement de la bielle, lorsque le verrou est en position de blo- .cage, et que la bielle et le levier de renvoi sont au repos.
La bielle porte un tourillon s'engageant dans une mortaise de la patte, montant vers l'arrière,, Sur la mise en action du le- vier, la bielle est déplacée vers une position dans laquelle le tourillon passe de l'extrémité inférieure vers l'extrémité supérieure de la mortaise, l'épaulement étant retiré partiel- lement de dessous la butée, lorsqu'il engage la paroi avant de cette mortaise. Une mise en mouvement plus accentuée du levier amène la bielle à repousser le verrou vers le haut et vers l'ar- rière, pour retirer complètement l'épaulement de dessous la bu- tée, et permettre la sortie du verrou de sa position de verrouil 1-age.
Afin que l'invention soit comprise plus clairement, et plus facilement réalisée, on la décrira maintenant plus com- plètement, en se reportant aux dessins annexés, dans lesquels : la figure 1 est une coupe verticale longitudinale d'un attela- ge réalisant l'invention, montrant les pièces en position blo- quée; la figure 2 est une vue de détail partielle de l'attelage que représente la figure 1, montrant le dispositif anti-glissement engagé, pour empêcher un mouvement ultérieur du verrou vers le haut.
On montre celui-ci dans la position prise, à la suite du mouvement de glissement vers le haut, ou d'un choc vertical im- parti à l'attelage, en service; la figure 3 est une coupe verticale, similaire à la figure 1, mais montrant les positions relatives du verrou et de son mé- canisme de mise en mouvement, pendant le fonctionnement initial de l'attelage en vue de son déverrouillage intentionnel ;
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la. figure 4 est une vue de détail partielle, similaire à la fi- gure 2, mais montrant le type de bielle de levée du verrou, employé actuellement dans les attelages "A.A.R. standard E", le verrou étant montré dans la position prise, suite au mouve- ment de glissement vers le haut, ou à un choc imparti à latte- lage, en service;
la figure 5 est une section verticale partielle de l'attelage de la figure 1, montrant le dispositif anti-glissement perfec- tionné, en position de fonctionnement, aprs application à l'at- telage d'un choc longitudinal et vertical combiné; la figure 6 est une coupe partielle similaire à la figure 4, montrant la bielle de levée de verrou actuelle, employée dans l'attelage "A.A.R. standard E" et illustrant le dégagement du dispositif anti-glissement, lorsque l'attelage est soumis à un choc combiné longitudinal et vertical; la figure 7 est une coupe verticale partielle de l'attelage que montre la figure 1, le dispositif anti-glissement perfection- né ayant été déplacé de sa position active, par la mise en ac- tion intentionnelle du levier de renvoi;
la figure 8 est une vue de détail latérale, en élévation, d'une bielle réalisant l'invention. Dans un but de comparaison, cette vue montre également en traits d'axe la bielle de levée du ver- rou, en usage actuellement dans les attelages du type dit "A.
A.R. standard E coupler" ; la figure 9 est une vue en plan, par le dessus, d'une bielle réalisant l'invention
En se reportant aux dessins, l'attelage comprend une tête d'attelage 10 et une articulation 12 reliée à la tête au moyen du pivot 14 habituel;. L'articulation comprend une partie
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arrière, ou queue 16 qui, lorsque l'articulation est fermée, se prolonge dans une chambre 18 de la tête d'attelage* La que,
16 comprend une face verticale 20 destinée à engager le verrou et une saillie latérale, ou rebord 22. L'articulation est main tenue fermée par un verrou mobile 24, essentiellement vertical, qui, en position de blocage, repose sur le rebord 22 et sur le
26 de l'articulation.
Dans cette position, le ver- rou engage également la face 20 sur la queue de l'articulation, et la paroi latérale voisine de la tête d'attelage.
Une chambre 28 est prévue dans la tête d'attelage, au-dessus du verrou 24, pour recevoir celui-ci pendant sa le- vée hors de sa position de blocage de l'articulation, et per- mettre l'ouverture de cette dernière. Le verrou comprend une partie descendante, ou patte 30, qui s'étend vers le bas, dans l'ouverture 32 de la partie inférieure de la tête d'attelage, lorsque le verrou est dans la position de blocage. La patte 30 peut osciller longitudinalement lorsqu'elle est ainsi disposée dans l'ouverture 32.
Le verrou 24 est mis en mouvement au moyen d'un mé- canisme de levée qui comprend une bielle 34, un levier de ren- voi 36, et une tringle de désaccouplement (non indiquée). La bielle 34 (figure 8) comprend une queue 37, ayant à son extré- mité supérieure un épaulement anti-glissement 38, se projetant vers l'avant. L'épaulement 38 possède une face supérieure 38a, s'abaissant vers l'avant, et prévue pour engager la face infé- rieure de l'oreille anti-glissement 40, sur la paroi avant 42 de l'ouverture 32, en vue de limiter le mouvement vers le haut du verrou 24, dans le cas où il viendrait à glisser, ou à re- bondir accidentellement vers le haut pendant le service.
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L'extrémité supérieure de la bielle 34 est reliée, de manière à ce que celle-ci puisse pivoter et glisser, à la patte du verrou, au moyen du tourillon 44. Celui-ci est reçu par une mortaise, remontant vers l'arrière, dans la partie in- férieure de la patte 30. On notera que la surface de butée 38a sur l'épaulement 38 incline par rapport à un plan horizontal contenant l'axe du tourillon 44., essentiellement à partir de cet axe.
Lorsque la patte 30 du verrou 24 s'étend vers le bas, dans l'ouverture 32,¯ et que la bielle 34 de levée du verrou est au repos, comme le montre la figure 1, l'extrémité antérieure de la surface 38a s'étend vers l'avant, au-delà de l'extrémité antérieure de la patte 30 du verrou, et peut également dépasser l'extrémité avant de la face inférieure de la butée ou. oreille anti-glissement 40. L'extrémité inférieure de la bielle 34 com- prend une partie alésée 47 pivotant autour d'un rivet 50, dans la partie bifurquée 48 s'étendant vers'l'avant, du levier de renvoi 36. L'extrémité arrière de celui-ci porte un crochet 52, qui le relie au support cylindrique 54, au bas de la tête d'at- telage, autour duquel il pivote.
On comprendra que la tringle habituelle de désaccouplement est reliée au levier de renvoi ' pour actionner celui-ci.
On décrira maintenant le fonotionnement des pièces pour effectuer un désaccouplement intentionnel de l'attelage. partant avec les parties de l'attelage en position normale blo- quée,comme on le voit dans la figure 1, la mise en mouvement de la tringle de désaccouplement (non indiquée) fait pivoter le levier de renvoi 36 dans le sens des aiguilles d'une montre* La rotation initiale du levier 36 met en mouvement l'extrémité
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inférieure .de la bielle 34 de levée du verrou vers l'avant et vers le haut, et provoque ainsi simultanément la remontée du tourillon 44 vers l'arriére, jusqu'à l'extrémité supérieure de la mortaise 46, dans la patte du verrou, comme le montre la figure 3.
On observera que, pendant le mouvement, la bielle 34 non seulement pivote autour du tourillon 44, mais est soulevée vers l'arrière, par rapport à l'oreille 40, suite à. l'action de la mortaise 46. Ainsi, pour une rotation d'amplitude donnée du levier de renvoi 36, l'épaulement 38 est retiré sensiblement vers l'arrière mais comme le montre la figure 3, elle n'est pas à ce moment dégagée de l'oreille 40.
Une rotation plus ac- centuée du levier de renvoi 36, à partir de la position qu'in- dique la figure 3, fait remonter la patte 30 vers l'arrière, jusqu'à ce qu'elle vienne en contact avec la paroi arrière 56 de l'ouverture 32, comme le montre la figure 7, position dans laquelle l'épaulement 38 est dégagé de l'oreille 400 La con- tinuation de la rotation du levier 36, à partir de sa position de la figure 7, soulève le verrou 24, jusqu'à, une position dane laquelle il ne bloque plus l'articulation. on a trouvé que la bielle de levée du verrou en usa- ge actuellement dans l'attelage "A.A.R. standard E coupler" constitue un dispositif anti-glissement efficace dans certaines conditions de fonctionnement seulement.
La figure 4 Montre l'ac- tien de cette bielle lorsque l'attelage se trouve dans une con- dition telle que le verrou a été déplacé vers le haut par un choc vertical, jusqu'à ce que l'épaulement anti-glissement, se trouvant sur la bielle, engage l'oreille anti-glissement sur la tête d'attelage, pour empêcher un mouvement plus prononcé vers le haut- verrou. On notera que la patte 30 du verrou,
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dans la figura 4,est au contact de la paroi arrière 56 et, en même temps, que le tourillon 44. se trouve à l'extrémité in- férieure de la mortaise 46.
Les places étant dans cette posi- tion, un engagement positif entre l'épaulement anti-glissement 38 de la bielle, et l'oreille 40 de la tête d'attelage, est établie et un mouvement plus accentué vers le haut du verrou 24 est empêché.
Toutefois, des désaccouplements se sont produits quand un,attelage, comprenant la bielle de levéedu verrou em- ployée actuellement, est soumis à un choc longitudinal et ver- tical combiné, comme par exemple lorsque les wagons rebondis- sent sur un aiguillage à une traversée, et que, simultanément, le train est soumis à une accélération longitudinale, ou pen- dant un rapprochement de deux wagons entre lesquels les atte- lages sont détenduse La figure 6 montre la position des pièces de l'attelage dans ces condiions. Le choc final provoque le mouvement vers l'avant de la patte 30, qui engage la paroi a- vant 42, si elle n'était déjà dans cette position,et entraîne la rotation du levier de renvoi 36, dans le sens des aiguilles d'une montre,
ce qui a pour effet de déplacer le tourillon 44' de la bielle 34' vers l'extrémité supérieure de la mortaise 46 de la patte 30 du verrou. Le choc vertical provoque le sou-
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1àvoman% s1:t1J!.1.1;h;,né du vairon ot de la bielle de levée 34' XI en résulte que la butée 38' est retirée de dessous l'oreille
40 de la tte d'attelage, et que le verrou est libre de se dé- placer vers le haut, vers une position dans laquelle l'articu- lation est débloquée.
La figure 6 montre que le dispositif anti- glissement ne fonctionne pas lorsque le tourillon 44' de la bielle de levée du verrou se trouve dans l'extrémité supérieure ,'de la mortaise 46 de la patte du verrou, même quand celle-ci
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est placée vers l'avant de l'ouverture 32.
L'invention corrige le défaut cité ci-dessus, dans l'action de la bielle actuelle de levée du verrou, en prévoyant une nouvelle bielle, portant un épaulement anti-glissement, positif dans son action et qui constituera un dispositif anti- glissement, dans toutes les conditions de service auxquelles les attelages sont soumis. Plus précisément, l'épaulement anti- glissement de la bielle est prolongé davantage vers l'avant que l'épaulement de la bielle utilisée actuellement dans les atte- lages dits "A.R.R. Standard E coupler".
En plus, on a placé la face de butée supérieure de l'épaulement sous le niveau de la face de butée de l'épaulement anti-glissement de la bielle en usage actuellement, et on a incliné cette face vers 1'avants La figure 8 montre clairement la différence de structure entre la bielle actuelle employée dans l'attelage standard E, et la bielle réalisant l'invention, la bielle standard étant indiquée en traits d'axe.
En se reportant de nouveau à la figure 6, qui montre la bielle de levée du verrou employée couramment dans latte- lage A.A.R. Standard E, on notera que la butée 38' sur la bielle et l'oreille 40 sur la tête d'attelage manquent de peu leur engagement mutuel. Il apparaît que leur engagement serait as- suré si la butée 38' était prolongée sensiblement vers l'avant de la position indiquée. Toutefois, si une telle extension de l'épaulement anti-glissement sur la bielle 34' était réalisée, le problème se poserait d'éviter le fonctionnement du disposi- tif lors du désaccouplement intentionnel, particulièrement pen- dant un désaccouplement rapide.
En d'autres mots, un fonctionne- ment initial rapide du mécanisme de désaccouplement, dispose
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les pièces de telle manière que le tourillon 44, de la bielle de levée du verrou, est placé au sommet de la mortaise 46, mé- nagée dans la patte du verrou, comme le montre la figure 3.
A ce moment, la patte 30 du verrou n'a pas encore été déplacée de sa position avant dans l'ouverture 32. Au moment où. le tou- rillon 44 vient en contact avec le dessus de la mortaise 46 il commence à exercer un effort combiné vers le haut et vers l'ar- rière contre la patte 30 'du verrou. Toutefois, comme lacompo- sante verticale de l'effort dépasse sensiblement la composante agissant vers,l'arrière, la patte 30 se déplace vers le haut beaucoup plus vite que vers l'arrière, et la butée 38' ne se dégage pas de l'oreille 40.
Ainsi, la simple extension vers l'avant de l'épaulement anti-glissement, sur la bielle actuell donnerait un dispositif inopérant, pendant le fonctionnement rapide du mécanisme de désaccouplement, parce que la patte 30 du verrou ne serait pas placée suffisamment à l'arrière, pour empêcher l'engagement entre l'épaulement 38' anti-glissement de la bielle et l'oreille 40 de la tête d'attelage au moment où l'épaulement atteint le niveau (le la face inférieure de l'o- reille. Un engagement anti-glissement ne pourrait être évité, que si la patte 30 était disposée plus loin vers l'arrière de l'ouverture 32, au moment où la face de butée de l'épaulement de la bielle est de niveau avec la face inférieure de l'oreille 40.
En conséquence, conformément à l'invention, l'épaule- ment anti-glissement, sur la bielle de levée du verrou, n'a pas seulement été sensiblement prolongé vers l'avant, mais la face de-butée supérieure 38a a été essentiellement abaissée de manière à donner plus de temps à l'épaulement pour se dégager
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de dessous l'oreille 40, pendant un désaccouplement rapide.
Pendant cet intervalle de temps supplémentaire, le tourillon 44 de la bielle 34, repousse davantage la patte 30 du verrou vers l'arrière de l'ouverture 32, avec le résultat qu'au mo- ment où l'épaulement 38 atteint le niveau de l'oreille 40, il se trouve suffisamment à l'arrière, pour que son engagement avec l'oreille soit évité.
En conséquence, l'invention assure la réalisation de l'engagement anti-glissement alors même que le choc appli- qué à l'attelage déplace le trouillon 44 vers 1.'extrémité su- périeure de la mortaise 46, et qu,'il pousse la patte 30 du verrou vers l'avant de l'ouverture 32, comme le montre la fi- gure 5. Cette position des pièces peut se présenter chaque fois que l'attelage est soumis à un choc combiné longitudinal et vertical. On verra dans la figure 5 que lorsque le tourillon 44 se trouve à l'extrémité supérieure de la mortaise 46, la face de butée 38a sur l'épaulement 38 anti-glissement, s'étend sensiblement aussi loin vers l'avant que l'extrémité inférieu- re de la mortaise 46 de la patte du verrou.
La face de butée 38a de l'épaulement anti-glissement de la bielle 34 de levée du verrou descend vers l'avant, à par- tir d'un plan horizontal passant par l'axe du tourillon 44.' La surface 38a commence approximativement le'long d'une ligne cons- tituant un prolongement de cet axe- Ceci abaisse l'entièreté de la surface 38a par rapport à l'oreille 40, et en particulier abaisse essentiellement la partie antérieure de cette surface de manière qu'elle dispose d'un temps suffisant pour se dégager de l'oreille 40 pendant la mise en mouvement intentionnelle du mécanisme de désaccouplement, pour sortir le verrou de sa position de blocage.
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pour aider la bielle 54 à incliner vers l'arrière pendant que le tourillon 44 s'élève dans la mortaise 46, et diminuer ainsi la possibilité pour le tourillon de se coincer dans la face supérieure de la mortaise 46, on a ménagé le long de sa face arrière, une partie formant contrepoids, indiquée en 60, dans la figure 8.
L'invention procure également une protection plus po- sitive contre le glissement, lorsque l'attelage est soumis aux conditions de service plus habituelles, pendant lesquelles le verrou peut glisser lentement vers le haut, ou être lancé vers le haut par des chocs verticaux. Ceci ressort d'une comparaison des positions du dispositif anti-glissement des figures 2 et 4; On notera qu'il existe un recouvrement sensiblement plus im- portant entre l'épaulement 38 et l'oreille 40 de la figure 2, qui montre un attelage incorporant l'invention, qu'entre les parties correspondantes de la figure 4, qui montre la bielle de levée du verrou couramment employée dans l'attelage dit "A.
A.R. Standard E coupler". En outre, dans les attelages de wa-' gons actuels, les tolérances de fabrication donnent lieu à une variation considérable dans l'importance du recouvrement obte- nu entre l'épaulement anti-glissement de la levée du verrou, et l'oreille anti-glissement de la tête d'attelage. En considé- rant seulement la tolérance permise pratiquement par l'usage de calibres, il est possible d'obtenir des recouvrements qui ne dépassent pas 3/32" dans les attelages existants. Avec l'in- vention dans laquelle l'épaulement anti-glissement est prolongé sensiblement vers l'avant, le recouvrement minimum a été porté à 7/32".
Comme le montrent les figures 1, 3 et 7, l'invention
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n'interfère en aucune manière avec le déblocage intentionnel de l'articulation, comme en mettant en mouvement la tringle de désaccouplement. plue particulièrement, dans la figure 7, qui montre les conditions critiques créées par le désaccouplement intentionnel, et dans laquelle la butée 38 approche du niveau de l'oreille 40, on peut voir qu'une séparation essentielle existe entre ces parties, permettant un,dégagement positif du dispositif anti-glissement.
Les termes et expressions employés sont utilisés à titre descriptif et non limitatif, et on n'a aucune intention, en faisant usage de ces termes et expressions, d'exclure un équivalent quel qu'il soit des caractéristiques indiquées et décrites, ou des parties de ceux-ci, mais on admet que diver- ses modifications sont possibles dans les limites de la portée de l'invention revendiquée.
REVENDICATIONS.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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This invention relates to car couplings, and more particularly to improved devices preventing the coupling lock from slipping.
The invention is oriented towards a coupling of wagons; having a pivot joint, and a lock, movable in a general manner vertically, to keep the joint closed. While the improvement applies especially to "A.A.R. (Association of American Railroads) Standard E coupler" type couplers, operated from the bottom, it can also be incorporated into other couplers of similar construction.
In the "A.A.R. Standard E" coupling, operated from the bottom, a device preventing slipping is provided; to limit unwanted upward movement of the. lock, so as to prevent inadvertent unlocking of the joint. More specifically, the lifting rod of the door hitch lock,
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at its upper end, a forward-facing anti-slip stopper, designed to engage the underside of an eye located on the front wall of the opening of the lock, in view of the coupling head , and extending rearward / restricting unwanted upward movement of the latch.
Well. that this particular anti-slip structure gives satisfaction under ordinary conditions of service. this is not sufficient when unusual conditions are felt, such as, for example, when the coupling is subjected to a combined longitudinal and vertical impact. Under the combination of the two forces, the lock is projected forward and upwards, while the upper end of the rod lifting the lock. is moved upwards and backwards, by the action of a journal, acting in the manner of a cam, being on the connecting rod and guided in a mortise of the lug of the lock.
This forces the anti-slip stop, on the lifting rod, to move from under the lug in the opening of the latch, thus rendering the anti-slip device of the latch ineffective, and allowing the latch to be released. came out up from its blocked position.
Consequently, it is an essential object of the invention to provide an anti-slip device for coupling wagons, which functions positively under all operating conditions. '
A further object of the invention is to provide an anti-slip coupling device which is particularly effective when the coupling is subjected to combined longitudinal and vertical impact.
Another object is to provide an improved anti-slip device for a coupling; which is easily interchanged
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It can be used with the anti-slip device used in current couplings, and which does not require structural modifications to the coupling head, or to the lock.
Yet another object of the invention is to provide an anti-slip device for a wagon coupling, which effectively operates under all service conditions, but which does not interfere in any way with intentional operation of the coupling.
A more precise object of the invention is to provide, in a coupling, a lifting rod for the lock, carrying an anti-slip stopper, which projects more forward than the anti-slip stop of the current lifting rod. lock, used in the "standard E" hitch.
Another specific object of the invention is to provide a lifting rod for the latch for a coupling of wagons, carrying an anti-slip stop, disposed lower in the head of attachment. such as the anti-slip stop of the lock lifting rod, currently used in the normal E.
For these purposes, the present invention is to provide a wagon coupling, comprising a head, a pivoting joint on the. head, and a lock, in the head, to keep the joint in the closed position. This lock has a portion which extends downward, and is received in an opening in the coupling head. A clearance exists between the front and rear walls of the opening and the lug of the latch to allow movement of the latter forwards and backwards. A latch lifting rod is connected , functionally to the lug of the latter, and articulated to a pivoting return lever on the coupling head.
This one carries, on the wall
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before opening, a stop under which a shoulder of the connecting rod passes, when the latch is in the locking position, and when the connecting rod and the return lever are at rest.
The connecting rod carries a journal which engages a mortise in the lug, rising rearwardly. Upon actuation of the lever, the connecting rod is moved to a position in which the journal passes from the lower end towards the upper end of the mortise, the shoulder being partially withdrawn from below the stop, when it engages the front wall of this mortise. A more accentuated movement of the lever causes the connecting rod to push the lock upwards and backwards, to completely withdraw the shoulder from under the stopper, and to allow the lock to come out of its locked position. 1-age.
In order that the invention may be understood more clearly, and more easily carried out, it will now be described more fully, with reference to the accompanying drawings, in which: FIG. 1 is a longitudinal vertical section of a coupling embodying the invention, showing the parts in locked position; Figure 2 is a partial detail view of the hitch shown in Figure 1, showing the anti-slip device engaged, to prevent further upward movement of the lock.
This is shown in the position taken, following the upward sliding movement, or a vertical shock to the coupling, in service; FIG. 3 is a vertical section, similar to FIG. 1, but showing the relative positions of the lock and its movement mechanism, during the initial operation of the coupling with a view to its intentional unlocking;
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the. Figure 4 is a partial detail view, similar to Figure 2, but showing the type of latch lifting rod currently used in "AAR standard E" couplings, the latch being shown in the position taken, following the upward sliding movement, or to a shock imparted to the slat, in service;
FIG. 5 is a partial vertical section of the coupling of FIG. 1, showing the improved anti-slip device, in the operating position, after application to the coupling of a combined longitudinal and vertical impact; Figure 6 is a partial sectional view similar to Figure 4, showing the current lock release link, employed in the "AAR standard E" hitch and illustrating the release of the anti-slip device, when the hitch is subjected to a combined longitudinal and vertical impact; FIG. 7 is a partial vertical section of the coupling shown in FIG. 1, the improved anti-slip device having been moved from its active position by the intentional activation of the return lever;
FIG. 8 is a side detail view, in elevation, of a connecting rod embodying the invention. For the purpose of comparison, this view also shows, in center lines, the rod for lifting the lock, currently in use in couplings of the so-called "A" type.
Standard A.R. E coupler "; Figure 9 is a plan view, from above, of a connecting rod embodying the invention
Referring to the drawings, the hitch comprises a coupling head 10 and a hinge 12 connected to the head by means of the usual pivot 14 ;. The joint includes a part
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rear, or tail 16 which, when the joint is closed, extends into a chamber 18 of the coupling head * The that,
16 comprises a vertical face 20 intended to engage the lock and a lateral projection, or rim 22. The articulation is held closed by a movable latch 24, essentially vertical, which, in the locked position, rests on the rim 22 and on the
26 of the joint.
In this position, the lock also engages face 20 on the tail of the joint, and the side wall adjacent to the coupling head.
A chamber 28 is provided in the coupling head, above the lock 24, to receive the latter during its lifting out of its locking position of the joint, and to allow the opening of the latter. . The lock includes a descending portion, or tab 30, which extends downwardly into the opening 32 of the lower portion of the coupling head, when the lock is in the locked position. The tab 30 can oscillate longitudinally when it is thus disposed in the opening 32.
Latch 24 is set in motion by means of a lifting mechanism which includes a connecting rod 34, a return lever 36, and a disconnect rod (not shown). The connecting rod 34 (FIG. 8) comprises a shank 37, having at its upper end an anti-slip shoulder 38, projecting forward. The shoulder 38 has an upper face 38a, lowering towards the front, and provided to engage the lower face of the anti-slip lug 40, on the front wall 42 of the opening 32, for the purpose of limit the upward movement of the lock 24, in the event that it should slip, or accidentally bounce upwards during service.
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The upper end of the connecting rod 34 is connected, so that the latter can pivot and slide, to the lug of the latch, by means of the journal 44. The latter is received by a mortise, going up towards the rear. , in the lower part of the tab 30. It will be noted that the abutment surface 38a on the shoulder 38 slopes relative to a horizontal plane containing the axis of the journal 44., essentially from this axis.
When tab 30 of latch 24 extends downward through opening 32, ¯ and latch lift rod 34 is at rest, as shown in Figure 1, the front end of surface 38a s 'extends forward, beyond the anterior end of the tab 30 of the latch, and may also extend beyond the front end of the underside of the stopper or. anti-slip lug 40. The lower end of the connecting rod 34 includes a bore portion 47 pivoting about a rivet 50, in the bifurcated portion 48 extending forwardly, of the return lever 36. L The rear end thereof carries a hook 52, which connects it to the cylindrical support 54, at the bottom of the coupling head, around which it pivots.
It will be understood that the usual uncoupling rod is connected to the return lever 'to actuate the latter.
We will now describe the function of the parts to effect an intentional disconnection of the coupling. starting with the parts of the coupling in the normal locked position, as can be seen in figure 1, the setting in motion of the disconnect rod (not shown) causes the return lever 36 to pivot clockwise d 'a watch * The initial rotation of lever 36 sets the end
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lower .of the connecting rod 34 for lifting the lock forward and upward, and thus simultaneously causes the journal 44 to rise backwards, to the upper end of the mortise 46, in the lug of the lock , as shown in Figure 3.
It will be observed that, during the movement, the connecting rod 34 not only pivots around the journal 44, but is raised rearwardly, relative to the lug 40, following. the action of the mortise 46. Thus, for a rotation of given amplitude of the return lever 36, the shoulder 38 is withdrawn substantially towards the rear, but as shown in FIG. 3, it is not at this time clear of the ear 40.
A more accentuated rotation of the return lever 36, from the position indicated in figure 3, causes the tab 30 to rise rearwardly, until it comes into contact with the rear wall. 56 of the opening 32, as shown in figure 7, the position in which the shoulder 38 is disengaged from the lug 400 The continued rotation of the lever 36, from its position of figure 7, raises the lock 24, up to a position in which it no longer blocks the articulation. The lock release rod currently in use in the "A.A.R. Standard E coupler" hitch has been found to be an effective anti-slip device under certain operating conditions only.
Figure 4 shows the action of this connecting rod when the coupling is in a condition such that the lock has been moved upwards by a vertical impact, until the anti-slip shoulder, lying on the connecting rod, engages the anti-slip lug on the headstock, to prevent more pronounced up-latch movement. It will be noted that the tab 30 of the lock,
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in figure 4, is in contact with the rear wall 56 and, at the same time, that the journal 44. is located at the lower end of the mortise 46.
With the seats in this position, a positive engagement between the anti-slip shoulder 38 of the connecting rod, and the lug 40 of the coupling head, is established and a more pronounced upward movement of the latch 24 is established. stop.
However, disconnections have occurred when a coupling, including the latch lift rod currently in use, is subjected to a combined longitudinal and vertical impact, such as when wagons bounce off a switch at a crossing. , and that, simultaneously, the train is subjected to a longitudinal acceleration, or during an approach of two wagons between which the couplings are relaxed. FIG. 6 shows the position of the parts of the coupling in these condiions. The final impact causes the forward movement of the tab 30, which engages the front wall 42, if it was not already in this position, and causes the rotation of the return lever 36, in a clockwise direction. 'a watch,
which has the effect of moving the journal 44 'of the connecting rod 34' towards the upper end of the mortise 46 of the lug 30 of the lock. The vertical shock causes the
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1àvoman% s1: t1J! .1.1; h;, born of the minnow ot of the lifting rod 34 'XI as a result that the stop 38' is withdrawn from under the ear
40 of the coupling head, and that the lock is free to move upwards, to a position in which the articulation is released.
Figure 6 shows that the anti-slip device does not work when the journal 44 'of the latch lifting rod is in the upper end,' of the mortise 46 of the latch tab, even when the latter is
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is placed towards the front of opening 32.
The invention corrects the defect cited above, in the action of the current rod for lifting the lock, by providing a new rod, carrying an anti-slip shoulder, positive in its action and which will constitute an anti-slip device, under all operating conditions to which the couplings are subject. More precisely, the anti-slip shoulder of the connecting rod is extended further forward than the shoulder of the connecting rod currently used in so-called "A.R.R. Standard E coupler" hitches.
In addition, the upper stop face of the shoulder has been placed below the level of the stop face of the anti-slip shoulder of the connecting rod in current use, and this face has been tilted forward. clearly shows the difference in structure between the current connecting rod employed in the standard coupling E, and the connecting rod embodying the invention, the standard connecting rod being indicated by center lines.
Referring again to Figure 6, which shows the latch lift rod commonly used in A.A.R. Standard E, it will be noted that the stop 38 'on the connecting rod and the lug 40 on the coupling head narrowly miss their mutual engagement. It appears that their engagement would be assured if the stopper 38 'was extended substantially forwards from the position indicated. However, if such an extension of the anti-slip shoulder on the connecting rod 34 'were made, the problem would arise of avoiding the operation of the device during intentional disconnection, particularly during rapid disconnection.
In other words, rapid initial operation of the disconnect mechanism, provides
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parts so that the journal 44, of the latch lifting rod, is placed at the top of the mortise 46, formed in the lug of the latch, as shown in figure 3.
At this time, the tab 30 of the lock has not yet been moved from its front position in the opening 32. At the time. the journal 44 comes into contact with the top of the mortise 46 and begins to exert a combined upward and rearward force against the tab 30 'of the latch. However, since the vertical component of the force substantially exceeds the rearwardly acting component, the tab 30 moves upward much faster than the rearward, and the stopper 38 'does not disengage from the rear. ear 40.
Thus, the simple forward extension of the anti-slip shoulder, on the actual connecting rod, would result in an inoperative device, during the rapid operation of the disconnect mechanism, because the tab 30 of the lock would not be placed sufficiently in place. rear, to prevent engagement between the anti-slip shoulder 38 'of the connecting rod and the lug 40 of the coupling head when the shoulder reaches level (the underside of the lug An anti-slip engagement could only be avoided if the tab 30 were disposed further to the rear of the opening 32, when the stop face of the shoulder of the connecting rod is flush with the face. lower ear 40.
Accordingly, in accordance with the invention, the anti-slip shoulder, on the latch lifting rod, has not only been substantially extended forward, but the upper stop face 38a has been substantially extended forward. lowered to give the shoulder more time to disengage
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from below ear 40, during rapid disconnection.
During this additional time interval, the journal 44 of the connecting rod 34 pushes the tab 30 of the latch further towards the rear of the opening 32, with the result that when the shoulder 38 reaches the level of the latch. the ear 40, it is located sufficiently to the rear, so that its engagement with the ear is avoided.
Accordingly, the invention assures the achievement of the anti-slip engagement even as the shock applied to the coupling moves the hole 44 towards the upper end of the mortise 46, and that it. pushes latch tab 30 forward of opening 32, as shown in Figure 5. This position of the parts can occur whenever the hitch is subjected to a combined longitudinal and vertical impact. It will be seen in Figure 5 that when the journal 44 is at the upper end of the mortise 46, the abutment face 38a on the anti-slip shoulder 38 extends substantially as far forward as the lower end of the mortise 46 of the latch tab.
The abutment face 38a of the anti-slip shoulder of the locking rod 34 for lifting the lock descends forwardly from a horizontal plane passing through the axis of the journal 44. ' The surface 38a begins approximately along a line constituting an extension of this axis. This lowers the entire surface 38a relative to the ear 40, and in particular substantially lowers the anterior portion of this surface. so that it has sufficient time to disengage from the lug 40 during the intentional setting in motion of the uncoupling mechanism, to release the latch from its locked position.
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to help the connecting rod 54 to tilt backwards as the journal 44 rises in the mortise 46, and thus reduce the possibility for the journal to get stuck in the upper face of the mortise 46, it has been spared along its rear face, a part forming a counterweight, indicated at 60, in figure 8.
The invention also provides more positive protection against slipping, when the hitch is subjected to the more usual service conditions, during which the lock may slide slowly upwards, or be thrown upwards by vertical impacts. This emerges from a comparison of the positions of the anti-slip device of Figures 2 and 4; Note that there is a substantially greater overlap between the shoulder 38 and the lug 40 of Figure 2, which shows a coupling incorporating the invention, than between the corresponding parts of Figure 4, which shows the bolt lifting rod commonly used in the so-called "A" hitch.
AR Standard E coupler ". In addition, in current car couplers, manufacturing tolerances result in considerable variation in the amount of overlap obtained between the anti-slip shoulder of the latch lift. , and the anti-slip lug of the coupling head. Considering only the tolerance practically permitted by the use of gauges, it is possible to obtain overlaps which do not exceed 3/32 "in the couplings. existing. With the invention in which the anti-slip shoulder is extended substantially forward, the minimum overlap has been increased to 7/32 ".
As shown in Figures 1, 3 and 7, the invention
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does not interfere in any way with the intentional release of the joint, such as by moving the disconnect rod. More particularly, in figure 7, which shows the critical conditions created by the intentional uncoupling, and in which the stop 38 approaches the level of the ear 40, it can be seen that an essential separation exists between these parts, allowing a, positive release of the anti-slip device.
The terms and expressions used are used for descriptive and non-limiting purposes, and it is not intended, in making use of these terms and expressions, to exclude any equivalent whatsoever of the characteristics indicated and described, or parts thereof, but it is recognized that various modifications are possible within the scope of the claimed invention.
CLAIMS.
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