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La nécessité de disposer d'une source d'énergie indé- pendante pour l'actionnement des commandes d'un avion ou engin aérien analogue en cas de secours est en soi bien connue, et diverses pro'positions ont été faites pour l'obtention d'une telle source, certaines de ces propositions étant utilisées à l'heure actuelle. L'un des moyens proposés consiste à prévoir une turbine auxiliaire à entraînement par le vent relatif,
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dont l'alimentation est assurée à partir du courant aérodyna- mique engendré autour de l'avion.
Un inconvénient important des turbines auxiliaires- à entraînement par le vent relatif est la faible puissance dévelop- pée aux vitesses réduites de l'avion . On peut démontrer que, pour une turbine particulière quelconque se trouvant à une altitude donnée quelconque, la puissance fournie correspond à la loi générale :
CV = K V3 dans laquelle CV = puissance disponible à partir de la turbine, V - vitesse vraie de l'avion en noeuds, K = constante, qui s'applique avec une exactitude suffisante pour indiquer un principe général.
La relation qui précède indique qu'il se produit une réduction rapide de la puissance quand la vitesse de l'avion diminue.
La puissance nécessaire pour actionner les commandos d'un avion varie mais l'expérience a montré que, lors de l'utilisation d'une turbine auxiliaire à entraînement par vent relatif, cette turbine fournit un excès de puissance aux vi- tesses élevées de l'avion et que certains organes doivent être prévus pour ramener cette puissance au niveau des besoins usuels. Toutefois, aux faibles vitesses de l'avion, la turbine auxiliaire à entraînement par le vent relatif peut ne pas four- nir dans tous les cas une puissance sffisante pour satisfaire aux besoins des commandes et pour alimenter d'autres appareils auxiliaires.
Cette dernière condition se rapporte en particu- lier aux derniers stades d'un atterrissage contrôlé, quand un avion dont les moteurs sont en panne se prépare à atterrir.
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'> ,/ L'un des buts de l'invention est de créer une source
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d'énergie appropriée pour actionner les commandes servo-assis- tées ou un autre équipement auxiliaire dans un avion dont les moteurs sont en panne, même quand il vole à faible vitesse en particulier au cours de l'approche du terrain en vue de son atterrissage.
A cet effet, l'invention est-matérialisée dans une source d'énergie autonome, dénommée ci-après "source d'é- nergie pour atterrissage de secours", combinée à une turbine auxiliaire à entraînement par le vent relatif et actionnée uniquement quand la turbine auxiliaire cesse de fournir une puissance suffisante pour satisfaire aux besoins de l'avion en énergie auxiliaire.
La description qui va suivre, faite en regard du dessin annexé donné à titre non limitatif, permettra de mieux comprendre l'invention.
La figure unique est une vue en élévation aveo coupe partielle d'un mode de réalisation possible de l'invention.
Une turbine auxiliaire 1, à entraînement par le vent relatif, est logée dans un tunnel externe 2, et elle est munie d'un fuseau interne 3 qui forme oarter pour le disque ou pla- teau 4 de la turbine. Ce dernier est monté sur un arbre creux 5,et il entraine l'élément latéral ou porte-satellites 8 d'un' train épicycloïdal oomprenant un planétaire interne 9, une @ couronne externe 10, et des satellites 11.
La oouronne 10 est verrouillée par une roue libre 12, afin'd'être empêchée de tour- ner dans le sens dans lequel la turbine 1 tourne, de sorte que la rotation de cette dernière assure l'entraînement d'un arbre de sortie 7 qui traverse l'arbre creux 5 et qui abou- tit à'une génératrice 13, par exemple à une génératrice électri- que, à une pompe hydraulique, à un compresseur ou à toute autre source d'énergie de serve-commande pour l'avion.
Afin d'obtenir avec certitude une puissance utilisable pour la serve-commande quand la vitesse de l'avion est insuffisante pour que la puis-
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sance nécessaire soit froùrnie par la turbine auxiliaire 1 à entraînement par le vent relatif, une source d'énergie pour atterrissage de secours se présentant sous la forme d'une turbine additionnelle 14 est de même logée dans le fuseau interne 3.
Cette turbine 14 est constituée de préférence par une turbine à combustion interne, et on a supposé dans le mode de réalisation représenté qu'elle est constituée par une turbine dont l'actionnement est assuré par la combustion d'un monocarburant ou carburéacteur complet tel que le nitra- te d'isopropyle c'est-à-dire d'un carburant capable de brûler sans oxydant, de sorte que le fonctionnement de la turbine 14 ne dépend pas de l'adduction d'air comprimé pour entretenir la combustion du carburant.
La transmission de la puissance de la turbine 14 (fournissant l'énergie nécessaire à l'atter- rissage de secours) à l'arbre 7, entraînant la génératrice 13, est assurée par un train épicycloïdal analogue à celui inter- posé entre la,turbine 1 et l'arbre 7, et comprenant un plané- taire interne 15,monté sur l'arbre 6, une couronne externe 16, empêchée de tourner dans le corps 3 du fuseau dans le même sens que l'arbre 6 par une roue libre 17, et des satellites 18,mon- tés sur le porte-satellites 19, qui entraîne l'arbre de sortie 7. On remarquera que, par suite de la présence de mécanismes à roue libre 12 et 17, la couronne du train épicycloidal 8, 9, 10,
11 peut tourner librement dans le sens opposé au sens de rotation de la turbine auxiliaire 1 à entraînement par le vent relatif, et de même que la couronne 16 du train épicycloidal 15, 16, 18, 19 peut tourner librement dans le même sens que la turbine 14. En conséquence, pendant le vol à des vitesses rela- tivement élevées, la turbine 14 n'est pas nécessaire, et elle demeure donc immobile, le porte-satellites 19 pouvant tourner librement sans devoir entraîner cette turbine 14.
Inversement, aux vitessespropres réduites de l'avion, quand la urbine auxi-
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liaire 1 à entraînement par le vent relatif tourne à une vi- tesse qui est inférieure à celle de l'arbre de sortie, celui- ci est alors entraîné par la turbine 14 et la couronne 10 peut, tourner librement, de sorte qu'aucune énergie motrice appré- ciable n'est perdue pour assurer l'accélération de la turbine auxiliaire à entraînement par vent relatif.
Des modifications de détail peuvent être apportées au mode de réalisation décrit et représenté à titre d'exemple.
Ainsi, le porte-satellites 19 du train épicycloidal entrainé par l'arbre 6 peut, être étudié de manière à actionner la cou- ronne 10 du différentiel entraîné par la turbine 1, auquel cas les roues libres 12 et '17 sont supprimées, la couronne 16 étant fixée dans le fuseau 3, et la couronne 10 pouvant tourner li- brement dans celui-ci, tandis que des mécanismes à roue libre sont prévus pour empêcher une rotation en sens inverse des; arbres 5 et 6. On comprendra que, dans ce cas, les commandes. assurées à partir des turbines 1 et 14 se combinent additive- ment, ce qui réduit ainsi la puissance devant ,être fournie par la source d'énergie de secours 14 aux .vitesses auxquelles la @ puissance de la tmrbine 1 n'est que légèrement inférieure à la puissance totale requise pour entraîner la génératrice 13.
L'ensemble composite 'comprenant. la turbine auxiliaire à entraînement par le vent relatif et la turbine à carburant liquide peut être logé dans un fuseau de moteur d'avion.
Si l'on suppose qu'un avion équipé de commandes tota- s lement servo-assitées, actionnées normalement par l'énergie pré- levée au moteur principal de l'avion, et d'une source d'énergie de secours comme décrit ci-avant, vole à haute altitude et se trouve par exemple à 160 km du terrain d'atterrissage le plus proche, et si l'on suppose par ailleurs qu'il se produit une panne de moteur, la turbine auxiliaire à entraînement par le vent,
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relatif agit de façon automatique immédiatement après cette panne du moteur, en'reprenant les fonctions assurées par le en moteur principal, tout au moins/ce qui concerne l'énergie four- nie aux commandes. Ceci permet au pilote de diriger son avion vers un terrain d'atterrissage éloigné, selon une trajectoire d'atterrissage très longue.
Si l'altitude de l'avion au début de cette trajectoire d'atterrissage est suffisante, et si l'avion ne rencontre aucun vent debout important, il peut arri- ver au voisinage du terrain d'atterrissage à faible altitude, après un laps de temps de 20 minutes par exemple.
Lorsqu'il se rapproch du terrain en vue de l'atterris- sage, le pilote sort le train d'atterrissage, alors que l'avion vole par exemple à une vitesse de 180 noeuds (330 km environ).
Lorsque la vitesse diminue, l'avion atteint un point auquel la turbine auxiliaire à entraînement par le vent relatif est incapable de fournir une puissance suffisante pour satisfaire aux besoins des commandes, et à ce moment la source d'énergie pour l'atterrissage de secours est mise en service. Une certai- ne puissance est alors fournie par cette source de secours pendant un laps de temps de 10 minutes par exemple, ce. qui per- met au pilote d'effectuer les manoeuvres finales nécessaires, juste avant l'atterrissage.
D'autres modifications peuvent être apportées au mode de réalisation décrit, dans le domaine des équivalences techni- ques, sans s'écarter de l'invention.
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