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Es ist bekannt, bei elektrischen Motoren mittels Fliehkraftkonta,ktreglern mit grosser Genauigkeit die Drehzahl konstant zu halten. Es wird meist das Motorenfeld entsprechend beeinflusst. Ferner sind Regler bekanntgeworden, bei denen nicht das Magnetfeld durch den fliehkraftkontaktregler gestuert wird, sondern es wird dem rotierenden Anker Energie über den Kontakt entnommen und damit der 1-otor elektrisch abgebremst. Das hat grosse Vorzüge gegenüber der Feldsteuerung. So werden Regulier stösse vollkommen vermieden, ferner kann dem Anker direkt durch eine besondere Wicklung Wechselstrom entnommen -werden. Die Kontakte des Fliehkraftkontaktreglers werden hier weniger beansprucht als bei Gleichstrom, da ein Wechselstrom, über sie fliesst.
Dieses Abbremsen ist mit Vorteil nur bei Motoren anzuwenden, bei denen die Belastung konstant bleibt, aber die Betriebsspannung schwankt, und ganz allgemein bei Kleinmotoren. Konstante Belastung kommt insbesondere bei dem Antrieb von Widerstandsumformern vor, da hier bekanntlich der antreibende Lotor
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nur die konstanten Reibungsverluste zu überwinden hat.
Die abzubremsende Energie
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beträgt bei Netzspanl1un:söna.erungen von etwa 5-3- der Gesamtleistung des J:.otors, bei höherer Spannungsänderung steigt die .rensleistunö entsprechend Bei Kleinmotoren kann pit Rücksicht auf die 1-,onLaktbelasturig eine bremsleistung bis zur vollen Motorleistung ohne weiteres zugelassen werden Bei grösseren otoren darf man die Fliehkraftkontakte unter Berücksichtigung einer längeren Betriebsdauer oei einer Einstellung nicht allzu hoch belasten. Um auch hier mit einer kleinen Kontaktbelastung auszukommen, schaltet man geutäss der Erfindung einen
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entsprechend gewählten Eisenwasserst offwiderstand in den i-Iotorstromkreis .
Nain erhält jetzt die Feinregelung durch-den Fliehkraftregler, während die Grobregelung
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durch den vorgeschalteten Eisenwasserst off widerstand düchgeführt.h.rd. Es ist jetzt iL6gl-ich, mit geringer Bremsenergie eine Netsspannungsahderung von 50f und mehr zu erzielen; dabei ist vorausgesetzt, dass die i'.otorenbelastung konstant bleibt.
In der Aboildung ist beispielsweise die Einrichtung dargestellt.
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ist das GleichstronaZetz, es kann aber auch ein Wechselstromnetz sein: i::. ist hier ein Hauptstroll1ll1otor mit den Wicklungen Hl und H2 und den Bürsten Bl und B2. Auf der Ankerwelle sitzt der Regler R mit den Kontakten K1 und K2, der Wicklungsteile oder eine besondere Wicklung mit Widerstand kurzschliesst.
Vor den i-iotor ist gemass der Erfindung ein Eisenwasserstoffwiderstand FeW. geschaltet. Beim Einschalten des Hotors würde dieser Widerstand infolge der hohen Anlassströme durchbrennen, da der Widerstand nur einen bestimmten Strom vertragt. Ura dem zu begegnen, wird dieser Widerstand durch ein Relais A kurzge- schlossen, das den Kurzschluss erst dann öffnet, wenn am. Anker eine gewisse Spannung vorhanden ist, was man dadurch erreicht, dass die Relaiswicklung an die Bürsten B1 und B2gelegt wird oder durch einen am Botor besonders angeDrachten Zentrifugalkontakt betätigt wird.
PATENTANSPRÜCHE.
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1. elektrische lJrehzahlregeleinrichtWlg für Elektromotoren unter Ver-
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It is known to keep the speed constant with great accuracy by means of centrifugal contacts, ktreglern in electric motors. The motor field is usually influenced accordingly. Furthermore, regulators have become known in which the magnetic field is not controlled by the centrifugal contact regulator, but energy is drawn from the rotating armature via the contact and thus the 1-otor is braked electrically. This has great advantages over field control. This completely avoids regulating surges, and alternating current can be drawn directly from the armature through a special winding. The contacts of the centrifugal contact regulator are less stressed here than with direct current because an alternating current flows through them.
This braking can only be used with advantage for motors in which the load remains constant, but the operating voltage fluctuates, and in general for small motors. Constant loading occurs particularly when driving resistance converters, as it is known that this is the driving rotor
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only has to overcome the constant frictional losses.
The energy to be braked
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With mains voltage: changes of about 5-3- of the total power of the J: .motor, with higher voltage changes the power increases accordingly With larger motors, the centrifugal contacts must not be subjected to excessive loads, taking into account a longer operating time or a setting. In order to manage with a small contact load here too, one switches on according to the invention
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Correspondingly selected iron hydrogen resistance in the i-Iotor circuit.
Nain now receives the fine control by the centrifugal governor, while the coarse control
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resistance through the upstream iron hydrogen off.h.rd. It is now iL6gl-ich to achieve a mains voltage connection of 50f and more with little braking energy; It is assumed that the engine load remains constant.
In the subscription formation, for example, the facility is shown.
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is the DC network, but it can also be an AC network: i ::. is here a Hauptstroll1ll1otor with the windings Hl and H2 and the brushes Bl and B2. The regulator R with contacts K1 and K2 sits on the armature shaft and short-circuits parts of the winding or a special winding with resistance.
According to the invention, a ferrous hydrogen resistor FeW is in front of the i-iotor. switched. When the hotor is switched on, this resistor would burn out due to the high starting currents, since the resistor can only withstand a certain current. To counter this, this resistor is short-circuited by a relay A, which opens the short-circuit only when a certain voltage is present on the armature, which is achieved by connecting the relay winding to brushes B1 and B2 or through a centrifugal contact specially attached to the Botor is operated.
PATENT CLAIMS.
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1. electrical speed control device for electric motors under
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