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La présente invention se rapporte aux dispositifs d'attelage automatique ou d'acouplement pour wagons de chemin de fer et véhicules analogues, du type dénomme ci-après "type considéré", présentant une face sensiblement verticale disposée de manière à prendre appui par butée contre une face sensiblement verticale correspondante, prévue sur un dispositif d'attelage conjugué, et dans lequel, lorsque deux dispositifs d'attelage sont accouplés, il'5 sont verrouillés l'un sur l'autre de façon telle que tout déplacement relatif entre les deux faces précitées soit sensiblement empêché.
Dans un train de véhicules ou de wagons équipé d'un
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système de freinage à commande par un fluide sous pression,'chacun des véhicules porte un tronçon de ce qui est dénommé la "conduite générale" du train, et ces tronçons sont réunis entre des véhicules voisins, de façon telle que cette conduite générale soit continue sur toute la longueur du train.
Quand le système de freinage est en charge, le fluide qui se trouve dans la conduite générale est main-. tenu normalement à une pression déterminée, supérieure ou inférieure à la pression atmosphérique, selon que le système est conçu pour fonctionner sous l'effet d'un fluide comprimé ou sous l'effet d' une dépression, et les freins sont serrés lorsqu'il se produit une variation de la pression du fluide dans la conduite générale au degré nécessaire pour assurer la force de freinage désirée.
Il est dajà connu d'incoporer à un dispositif d'attelage des organes établissant automatiquement un raccordement étanche entre les tronçons de la conduite générale de deux véhicules lors de leur accouplement. Ces organes doivent assurer la mise en communication de la conduite générale avec l'atmosphère si un véhicule du train se détache d'un autre par séparation accidentelle des dispositifs d'attelage, mais il est désirable que la conduite générale demeure obturée de façon étanche, afin d'empêcher la pénétration de l'humidité et des poussières lorsque le véhicule est dételé.
Outre l'obtention d'un dispositif de raccordement du conduit principal combinant ces deux particularités, l'invention a également pour but de permettre la réalisation d'un dispositif de raccor dément simplifié et moins coûteux, utilisable en particulier avec les systèmes de freinage fonctionnant sous l'effet d'un fluide sous pression.
Suivant l'invention,- le dispositif de raccordement de la conduite générale incorporé à un attelage automatique du type considéré comprend une chambre débouchant à une extrémité dans la face verticale du dispositif d'attelage, mais fermée en ses autres points, sauf en ce qui concerne un orifice de communication avec la conduite générale, un siège de soupape disposé à l'extrémité
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ouverte de la chambre, une soupape coopérant avec ce siège, un res- sort s'opposant au déplacement vers l'arrière de cette soupape, en direction de la chambre, à partir d'une position de fermeture dans laquelle elle est appliquée contre le siège de soupape, pour venir occuper une position d'ouverture dans laquelle elle est écar- tée de ce siège,
et des organes assurant le déplacement automatique de la soupape entre la position de fermeture et la position d'ou- verture lors de l'accouplement des deux dispositifs d'attelage, ce siège de soupape étant porté par un élément élastiquement déforma- ble qui, lorsqu'il subit sur sa face externe l'effet de la pres- sion atmosphérique et sur sa face interne l'effet de la pression exercée par le fluide comprimé qui peut remplir la conduite généra- le, est déformé vers l'intérieur de la chambre afin de soumettre le siège de la soupape à une expansion, en permettant ainsi l'écho pement du fluide comprimé de la conduite générale vers l'atmosphè- re.
Suivant une particularité de l'invention, le dispositif ou bloc de raccordement de la conduite générale incorporé à un at- .telage automatique du type considéré ou destiné à être adapté à cet attelage comprend un corps creux, ouvert à une extrémité et fermé sur le reste de sa surface, sauf en ce qui concerne un orifi- ce permettant une communication entre l'intérieur de ce corps et la conduite générale du train, une soupape soumise à la sollicita- tion d'un ressort tendant à la déplacer vers l'extrémité ouverte précitée, en vue de sa coopération avec un siège de soupape prévu à cette extrémité ouverte, un élément d'étanchéisation élastique,
entourant cette extrémité ouverte et monté de manière à coopérer avec un élément d'étanchéisation correspondant d'un dispositif d' attelage conjugué quand les deux dispositifs sont accouplés, et de organes assurant l'ouverture automatique de la soupape lors de 1' accouplement des dispositifs d'attelage, le siège de soupape étant prévu sur un élément élastiquement déformable qui, lorsqu'il subit sur sa face externe l'effet de la pression atmosphérique et sur sa
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face interne l'effet de la pression du fluide comprimé qui peut se trouver dans la conduite générale, est déformé vers l'extérieur du corps creux afin de soumettre le siège de soupape à une expansion, en permettant par suite l'échappement du fluide sous pression de la conduite générale vers l'atmosphère.
L'élément élastiquement déformable est ainsi découvert, dans le cas où le dispositif d'attelage se sépare accidentellement d'un dispositif d'attelage conjugué et la détente résultante du fluide comprimé dans la conduite générale provoque le serrage des freins. Dès.que la différence de pression entre le fluide se trouvant dans la conduite générale du train et l'atmosphère devient insuffisante pour déformer l'élément précité,la soupape est appliquée de nouveau contre son siège pour assu- rer la fermeture, afin d'empêcher la pénétration de poussières dans le système de freinage.
L'élément élastiquement déformable se présente judicieux sement sous la forme d'un anneau en caoutchouc,qui est fixé sur sa périphérie externe afin de s'étendre vers l'intérieur dans une direction sensiblement radiale, le bord interne de cet anneau étant conformé judicieusement afin de constituer un siège pour la soupape.
Cet élément élastiquement déformable agit également de préférence comme élément d'étanchéisation élastique, faisant légèrement saillie au delà de l'extrémité ouverte du corps creux, et ce dernier est sollicité à son tour par un ressort jusqu'à une posi tion dans laquelle il fait légèrement saillie au delà du plan de la face verticale du dispositif d'attelage.
Afin d'obtenir en cas d'urgence une superficie notable pour l'échappement de l'air à travers la soupape quand celle-ci est ouverte, cette soupape peut être montée de manière à pouvoir se déplacer vers l'extérieur par rapport au corps creux à partir d'une position fermée, malgré la résistance d'un second ressort de sollicitation, de sorte que la soupape peut traverser à force le siège conjugué et peut être refoulée au delà de celui-ci par la pression
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du fluide comprime se trouvant dans la conduite générale, afin de pouvoir occuper une position de détente.à l'extérieur du corps, dans laquelle cette soupape est écartée du siège, ladite soupape étant amenée dans cette position en cas de séparation des disposi- tifs d'attelage.
La description qui va suivre, faite en regard des dessins annexés donnés à titre non limitatif, permettra de mieux comprendre l'invention.
La figure 1 est un schéma montrant un mode de réalisa- tion préférentiel de dispositif de raccordement pour conduite générale de train, adaptable à un attelage du type considéré, d'autres organes de montage de l'attelage sur le véhicule étant représentés pour montrer clairement l'agencement général.
La figure 2 est une vue en coupe longitudinale médiane d'un mode de réalisation de dispositif de raccordement pour condui' te générale suivant l'invention.
Les figures 3a, 3b et 3e sont des vues en coupe schéma- tique montrant un autre mode de réalisation de dispositif de raccor dément de la conduite générale dans trois positions différentes.
Le dispositif d'attelage représenté sur la figure 1 est de type usuel en ce qui concerne les particularités d'accou- plement, et il comprend une face sensiblement verticale 10, présent tant un bec arrondi 11 et un logement pour la réception du bec du dispositif d'attelage conjugué. Le déplacement angulaire du dis- positif d'attelage autour du pivot 12 fixé sur le véhicule est limité à la longueur d'une fente horizontale, qui est définie par la pièce 13, et que traverse ce dispositif d'attelage.
La tête du dispositif d'attelage se prolonge vers le bas afin de former un carter interne 14 pour la réception du dispositif de raccordement de la conduite générale, désigné d'une façon générale par la refé- rence 15, bien que, suivant une variante, ce carter puisse être constitué par une pièce séparée et puisse être fixé sur la tête du dispositif d'attelage. Le carter est fendu longitudinalement à sa
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partie inférieure, et il présente de chaque côté de la fente des pattes ou oreilles 16. Un boulon 17 retenu dans les pattes 16 empêche tout dégagement du dispositif de raccordement par butée avec un embout tubulaire 18, comme cela est nettement visible sur.la fi- gure 2.
Un tuyau souple 20 réunit l'embout 18 du tronçon de conduis te générale 19 porté par le véhicule. Un robinet d'isolation 21 est monté dans le tronçon de eonduite générale 19 au voisinage de chaque extrémité, ce robinet pouvant être amené dans la position d'ou- verture ou de fermeture au moyen d'une manette 22.
Si l'on se reporte à la figure 2, le corps cylindrique creux 23 du dispositif de raccordement de la conduite générale est monté à coulissement dans un alésage cylindrique du carter 14, l'axe de cet alésage étant normal au plan de la face verticale. 10 du dispositif d'attelage, de sorte que, lorsque ce dispositif d' attelage est accouplé à un autre dispositif conjugué, les corps creux respectifs 23 sont alignés coaxialement. Ce corps est ouvert à son extrémité 24 qui est dirigée vers l'extérieur de l'alésage de carter, et il est fermé en ses autres points, sauf en ce qui concerne un orifice 25 débouchant dans l'embout 18 et communiquant par suite avec la conduite générale.
A l'opposé de l'extrémité 24, l'obturation du corps est assurée par un piston 26 pouvant coulisser dans ce corps et conjugué à des segments d'étanchéité 27, afin de réaliser un joint étanche aux fluides. Un ressort 28 est interposé en compression entre le corps 23 et le piston 26, et il repous se par suite un bossage tubulaire 29 de ce piston vers l'arrière, pour l'appliquer contre la paroi arrière du carter, tout en maintenant le corps dans sa position avant, qui est déterminée par butée de l'embout 18 sur le boulon 17, et dans laquelle l'extrémité ouverte 24 fait légèrement saillie au delà de la face verticale du dispositif d'attelage.
La poussée dirigée vers l'arrière, exercée par l'air comprimé remplissant le corps creux, est transmise au piston 26 et par suite au carter 14 par l'intermédiaire du bossage tubulaire 29. Seule une poussée dirigée vers l'avant est donc exe
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cée sur le corps.
Un élément annulaire en matière élastiquement déformable comme le caoutchouc est monté à l'extrémité ouverte 24 du corps par engagement d'un rebord radial 30 de cet élément dans une rainu' re ménagée dans ce corps. Cet élément présente une lèvre annulaire
31 faisant saillie vers l'intérieur dans une direction sensiblement radiale, le bord interne de cette lèvre étant conformé de fa- çon appropriée afin de constituer une surface formant siège pour une soupape 32. Cette soupape est formée sur une queue 33 guidée axialement à l'intérieur du corps creux par un bossage alésé ou croisillon 34, qui est solidaire du corps.
La soupape 32 est solli- citée vers une position de fermeture dans laquelle elle prend appui sur la lèvre annulaire 31 par un ressort 35 interposé entre le pis- tion 26 et un siège de ressort combiné à une butée, foncé par des rondelles 36, retenues par une bague élastique ou un jonc 36a en- castré dans une rainure ménagée dans la queue 33. Par suite de la nature élastique de la lèvre, la soupape ne supporte pas la force de ce ressort,quand elle est appliquée étroitement contre la lè- vre, par suite de la venue en contact de l'une des rondelles 36 sur le bossage 34. La soupape 32 présente un prolongement ou nez faisant saillie au delà de la lèvre 31.
Quand deux dispositifs d'attelage sont rapprochés en vue de leur accouplement, les nez des soupapes des dispositifs de rac- cordement correspondants s'appliquent l'un contre l'autre, et ces soupapes sont déplacées vers l'arrière à l'écart de leurs sièges respectifs, afin d'établir une communication entre les deux dispo- sitifs. Il est prévu sur chaque dispositif un élément d'étanchéisa- tion élastique servant de joint d'étanchéité, qui est constitué soit par une bague séparée de l'élément élastiquement déformable et montée autour de l'extrémité ouverte du corps creux, sur sa fa- ce avant, soit, ce qui présente la solution préférentielle, par 1'" élément déformable lui-même.
Ce dernier cas a été représenté sur la figure 2, et la lèvre 31 est légèrement conique à l'étai; libre,
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afin de faire saillie au delà de cette face avant du dispositif d' attelage. Quand les deux dispositifs d'attelage sont accouplés, le corps creux prend une position de retrait, et la poussée dirigée vers l'avant et exercée par l'air comprimé à l'intérieur du corps creux 23, conjuguée à la force exercée par le ressort 28, sert à maintenir un joint étanche au fluide entre les éléments d' étanchéisation élastiques des dispositifs de raccordement des conduits.
Si les deux dispositifs d'attelage se séparent alors que la conduite générale du système de freinage du train est emplie d'air comprimé, la lèvre 31 de l'élément élastiquement déformable subit alors l'effet de la pression atmosphérique sur sa-face externe et, étant donné que l'air comprimé agit sur sa face interne, elle est déformée vers l'extérieur, afin de soumettre le siège de la soupape à une expansion et de permettre à l'air comprimé de s'échapper vers l'atmosphère, même si la soupape 32 est ramenée à sa position de fermeture sous l'action de son ressort de sollicitation 35.
Quand la pression régnant dans la conduite générale diminue, la lèvre 31 se referme progressivement autour de cette soupape, jusqu'à ce que le joint étanche empêchant la pénétration d'humidité ou de poussières dans le dispositif soit rétabli, ce qui est obtenu quand la pression régnant dans la conduite générale ne suffit plus pour déformer la lèvre et pour l'écarter de la soupape.
Suivant le mode de réalisation représenté sur la figure 3a,la soupape 32 peut se déplacer vers l'extérieur du corpscreux 23 sous l'effet de l'air comprimé qui s'échappe, ce déplacement s' effectuant en opposition avec l'action d'un ressort de sollicitation additionnel 37. Ce ressort est monté entre une butée fixe 38 retenue au voisinage de l'extrémité de la queue de la soupape par un jonc élastique, et une butée 39 qui est montée à coulissement sur un tronçon de cette queue. Le ressort 35 vient également prendre appui contre la butée 39.
Cette butée 39 est appliquée normalement sous l'action des ressorts 35 et 37 contre un épaulement 40
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prévu-dans la queue de la soupape,.de sorte que l'action des dispositifs de raccordement est, lors de l'accouplement des dispositif d'attelage, identique à celle du mode de réalisation décrit préçé- demment. Ceci- est démontre par les figures 3a et 3b, qui représentent respectivement la position prise par la soupape dans la condition de désaccouplement normale du dispositif d'attelage, etcelle occupée par la soupapè quand le dispositif d'attelage est accouplé.
Le bossage 34 est conformé de manière à présenter une surface de portée qui-,limite la course vers l'avant de la butée 39, et il est disposé de façon telle que, quand ce siège repose à la fois contre la surface de portée et contre l'épaulement 40 de la queue, la soupape vienne occuper la position de fermeture dans laquelle elle est appliquée sur le siège formé par la lèvre 31. Cette condition apparaît sur la figure 3a, et il est évident que, lorsque la soupape occupe cette position de fermeture, elle n'est pas soumise à l'effet d'une charge exercée par l'un ou l'autre des res-sorts 35 et 37.
Si le dispositif d'attelage est désaccoupléalors que le système de freinage est rempli d'air comprimé, la pression de ,1'air comprimé agissant derrière la soupape refoule celle-ci à travers le siège élastique formé par la lèvre 31, pour l'amener jusque dans une position de détente située à l'extérieur, dans laquelle elle est nettement écartée de l'extrémité ouverte 24 du corps, le siège de soupape pouvant céder élastiquement afin de permettre le passage de la soupape à travers lui dans le cas envisagé.
Le dépla- cement vers l'avant de la butée 39 depuis la position correspondant à la position de fermeture de la soupape est empêché par la surface de portée du bossage 34, de sorte que cette butée 39 ne peut accompagner la queue de la soupape, et que le déplacement de cette soupape vers la position de détente s'effectue en comprimant encore le ressort 37. On a montré sur la figure 3c la position de détente de " la soupape. Dès que la pression de l'air comprimé est tombée à une valeur insuffisante pour surmonter la face du ressort 37, la soupape est rappelée vers l'arrière en contact avec la lèvre 31, et elle
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obture ainsi de nouveau le dispositif pour empêcher la pénétration de corps indésirables.
Pour obtenir un fonctionnement normal, il est nécessai- re de repousser la soupape au delà de la lèvre 31; cette opération est assurée inévitablement lors d'un nouvel accouplement du dispo- sitif d'attelage, et on peut la retarder sans inconvénient jusqu'à ce moment.
On comprendra que le robinet d'isolation indiqué en 21 sur la figure 1 est prévu afin de permettre l'obturation de la con- duite générale à l'extrémitéd'lm véhicule qui doit être séparé d'un autre véhicule ou d'un autre wagon du train, de sorte que le dé- saccouplement n'entraîne pas la mise en communication de la con- duite générale avec l'atmosphère.
On a décrit dans le brevet belge 542.825 déposé au nom de la même Société'le 16 novembre 1955., pour "Dispositif de raccor- dement automatique des tronçons d'une conduite de frein ou de chauf- fage desservant une rame de véhicules ferroviaires ou analogues",- un dispositif de raccordement destiné à raccorder la conduite géné- rale d'un train à un système de freinage actionné par un fluide sous pression et qui est, à plusieurs égards, comparable à celui décrit et représenté ci-avant.
Toutefois, suivant ce brevet anté- rieur, le dispositif formant soupape par lequel l'extrémité du corps creux est ouverte et fermée comprend une soupape principale sollicitée vers sa position de fermeture, montée à coulissement sur une tige ou queue d'un élément interne, et reposant sur un siè- ge annulaire prévu vers cette extrémité ouverte, cette soupape principale présentant un ou plusieurs orifices, qui sont normalement obturés par une soupape auxiliaire soumise à une sollicitation élastique et prévue sur cette queue, mais qui sont ouverts quand le dispositif d'attelage est désaccouplé,
la pression de l'air se trouvant à l'intérieur du corps creux agissant alors sur cette sou- pape auxiliaire avec une force qui dépasse la pression atmosphéri- que dans une mesure suffisante pour surmonter l'effet du ressort
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de sollicitation. L'invention représente une simplification considérable par rapport à ce dispositif formant soupape.
Les détails de réalisation peuvent être modifiés, dans le domaine des équivalences techniques, sans s'écarter de l'invention.
REVENDICATIONS.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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The present invention relates to automatic coupling or coupling devices for railway wagons and similar vehicles, of the type hereinafter referred to as "type under consideration", having a substantially vertical face arranged so as to bear against the stop. a corresponding substantially vertical face, provided on a conjugated coupling device, and in which, when two coupling devices are coupled, they are locked to one another in such a way that any relative movement between the two aforementioned faces is substantially prevented.
In a train of vehicles or wagons equipped with a
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brake system controlled by a pressurized fluid, each of the vehicles carries a section of what is called the "brake pipe" of the train, and these sections are joined between neighboring vehicles, so that this general pipe is continuous along the entire length of the train.
When the brake system is under load, the fluid in the brake pipe is main-. normally held at a determined pressure, higher or lower than atmospheric pressure, depending on whether the system is designed to operate under the effect of a compressed fluid or under the effect of a vacuum, and the brakes are applied when applied There will be a change in the fluid pressure in the brake pipe to the degree necessary to provide the desired braking force.
It is already known to incorporate in a coupling device members automatically establishing a sealed connection between the sections of the general pipe of two vehicles during their coupling. These components must ensure that the brake pipe is placed in communication with the atmosphere if one vehicle of the train becomes detached from another by accidental separation of the coupling devices, but it is desirable that the brake pipe remains sealed, in order to prevent the penetration of moisture and dust when the vehicle is unhitched.
In addition to obtaining a connecting device for the main duct combining these two features, the invention also aims to allow the production of a simplified and less expensive connection device, usable in particular with braking systems operating under the effect of a pressurized fluid.
According to the invention, - the connecting device of the general pipe incorporated in an automatic coupling of the type considered comprises a chamber opening at one end into the vertical face of the coupling device, but closed at its other points, except in what relates to a communication port with the general pipe, a valve seat arranged at the end
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chamber, a valve cooperating with this seat, a spring opposing the rearward movement of this valve, in the direction of the chamber, from a closed position in which it is applied against the valve seat, to come to occupy an open position in which it is moved away from this seat,
and members ensuring the automatic displacement of the valve between the closed position and the open position when the two coupling devices are coupled, this valve seat being carried by an elastically deformable element which, when it undergoes on its external face the effect of atmospheric pressure and on its internal face the effect of the pressure exerted by the compressed fluid which can fill the general pipe, is deformed towards the interior of the pipe. chamber in order to subject the valve seat to expansion, thereby allowing the echo of the compressed fluid from the brake pipe to the atmosphere.
According to a feature of the invention, the device or connecting block of the general pipe incorporated into an automatic coupling of the type considered or intended to be adapted to this coupling comprises a hollow body, open at one end and closed on the rest of its surface, except with regard to an orifice allowing communication between the interior of this body and the main pipe of the train, a valve subjected to the bias of a spring tending to move it towards the aforementioned open end, for its cooperation with a valve seat provided at this open end, an elastic sealing element,
surrounding this open end and mounted so as to cooperate with a corresponding sealing element of a coupling device combined when the two devices are coupled, and of members ensuring automatic opening of the valve when the devices are coupled. coupling, the valve seat being provided on an elastically deformable element which, when it undergoes on its external face the effect of atmospheric pressure and on its
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internal face the effect of the pressure of the compressed fluid which may be in the general pipe, is deformed towards the outside of the hollow body in order to subject the valve seat to an expansion, thereby allowing the escape of the fluid under pressure from the brake pipe to the atmosphere.
The elastically deformable element is thus discovered, in the event that the coupling device accidentally separates from a combined coupling device and the resulting relaxation of the compressed fluid in the brake pipe causes the brakes to be applied. As soon as the pressure difference between the fluid in the general pipe of the train and the atmosphere becomes insufficient to deform the aforementioned element, the valve is applied again against its seat to ensure closure, in order to prevent dust from entering the brake system.
The elastically deformable element is suitably in the form of a rubber ring, which is fixed on its outer periphery so as to extend inwardly in a substantially radial direction, the inner edge of this ring being suitably shaped. in order to constitute a seat for the valve.
This elastically deformable element also preferably acts as an elastic sealing element, projecting slightly beyond the open end of the hollow body, and the latter is in turn biased by a spring to a position in which it is formed. projecting slightly beyond the plane of the vertical face of the coupling device.
In order to obtain in an emergency a significant area for the escape of air through the valve when the latter is open, this valve can be mounted so that it can be moved outwards relative to the body. hollow from a closed position, despite the resistance of a second biasing spring, so that the valve can force through the mating seat and can be pushed out beyond it by pressure
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compressed fluid located in the general pipe, in order to be able to occupy a relaxed position outside the body, in which this valve is spaced from the seat, said valve being brought into this position in the event of separation of the devices hitch.
The description which follows, given with reference to the appended drawings given without limitation, will make it possible to better understand the invention.
FIG. 1 is a diagram showing a preferred embodiment of a connecting device for a train brake pipe, adaptable to a coupling of the type in question, other members for mounting the coupling on the vehicle being shown to clearly show the general layout.
FIG. 2 is a view in median longitudinal section of an embodiment of the connection device for general condui 'te according to the invention.
FIGS. 3a, 3b and 3e are schematic sectional views showing another embodiment of the coupling device for the general pipe in three different positions.
The coupling device shown in FIG. 1 is of the usual type as regards the coupling features, and it comprises a substantially vertical face 10, having both a rounded nose 11 and a housing for receiving the nose of the conjugated coupling device. The angular displacement of the coupling device around the pivot 12 fixed to the vehicle is limited to the length of a horizontal slot, which is defined by the part 13, and through which this coupling device passes.
The head of the coupling device is extended downwards in order to form an internal casing 14 for receiving the connecting device of the main pipe, generally designated by the reference 15, although, according to a variant , this casing can be formed by a separate part and can be fixed to the head of the coupling device. The housing is split lengthwise at its
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lower part, and it has lugs or ears on each side of the slot 16. A bolt 17 retained in the lugs 16 prevents any release of the connection device by abutment with a tubular end piece 18, as is clearly visible on the fi - gure 2.
A flexible pipe 20 brings together the end piece 18 of the general pipe section 19 carried by the vehicle. An isolation valve 21 is mounted in the section of general pipe 19 in the vicinity of each end, this valve being able to be brought into the open or closed position by means of a lever 22.
Referring to Figure 2, the hollow cylindrical body 23 of the connecting device of the general pipe is slidably mounted in a cylindrical bore of the housing 14, the axis of this bore being normal to the plane of the vertical face . 10 of the coupling device, so that when this coupling device is coupled to another conjugate device, the respective hollow bodies 23 are coaxially aligned. This body is open at its end 24 which is directed towards the outside of the housing bore, and it is closed at its other points, except as regards an orifice 25 opening into the nozzle 18 and consequently communicating with general conduct.
Opposite end 24, the body is closed off by a piston 26 which can slide in this body and combined with sealing segments 27, in order to produce a fluid-tight seal. A spring 28 is interposed in compression between the body 23 and the piston 26, and it consequently pushes a tubular boss 29 of this piston backwards, to apply it against the rear wall of the housing, while maintaining the body in its front position, which is determined by the stop of the end piece 18 on the bolt 17, and in which the open end 24 protrudes slightly beyond the vertical face of the coupling device.
The thrust directed towards the rear, exerted by the compressed air filling the hollow body, is transmitted to the piston 26 and consequently to the casing 14 via the tubular boss 29. Only a thrust directed towards the front is therefore exe.
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cée on the body.
An annular element made of an elastically deformable material such as rubber is mounted at the open end 24 of the body by engaging a radial flange 30 of this element in a groove made in this body. This element has an annular lip
31 projecting inwardly in a substantially radial direction, the inner edge of this lip being suitably shaped to provide a seating surface for a valve 32. This valve is formed on a shank 33 guided axially to the left. 'inside the hollow body by a bored boss or cross member 34, which is integral with the body.
The valve 32 is biased towards a closed position in which it bears on the annular lip 31 by a spring 35 interposed between the piston 26 and a spring seat combined with a stop, darkened by washers 36, retained. by an elastic ring or ring 36a embedded in a groove in the shank 33. Due to the elastic nature of the lip, the valve does not support the force of this spring, when it is applied tightly against the lip. vre, as a result of one of the washers 36 coming into contact with the boss 34. The valve 32 has an extension or nose projecting beyond the lip 31.
When two coupling devices are brought together for coupling, the valve noses of the corresponding coupling devices press against each other, and these valves are moved rearward away from each other. their respective seats, in order to establish communication between the two devices. There is provided on each device an elastic sealing element serving as a seal, which consists either of a ring separate from the elastically deformable element and mounted around the open end of the hollow body, on its side. - This before, or, which presents the preferred solution, by one "deformable element itself.
The latter case has been shown in Figure 2, and the lip 31 is slightly conical to the stay; free,
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in order to project beyond this front face of the coupling device. When the two coupling devices are coupled, the hollow body takes a retracted position, and the thrust directed forward and exerted by the compressed air inside the hollow body 23, combined with the force exerted by the spring 28, serves to maintain a fluid-tight seal between the resilient sealing elements of the conduit connecting devices.
If the two coupling devices separate while the main line of the train braking system is filled with compressed air, the lip 31 of the elastically deformable element then undergoes the effect of atmospheric pressure on its outer face and, since the compressed air acts on its internal face, it is deformed outwardly, in order to subject the valve seat to expansion and to allow the compressed air to escape to the atmosphere , even if the valve 32 is returned to its closed position under the action of its biasing spring 35.
When the pressure prevailing in the general pipe decreases, the lip 31 gradually closes around this valve, until the tight seal preventing the penetration of humidity or dust into the device is re-established, which is obtained when the The pressure in the general pipe is no longer sufficient to deform the lip and to move it away from the valve.
According to the embodiment shown in FIG. 3a, the valve 32 can move outwards from the hollow body 23 under the effect of the compressed air which escapes, this movement taking place in opposition to the action of 'an additional biasing spring 37. This spring is mounted between a fixed stop 38 retained near the end of the stem of the valve by an elastic ring, and a stop 39 which is slidably mounted on a section of this stem . The spring 35 also comes to bear against the stop 39.
This stop 39 is applied normally under the action of springs 35 and 37 against a shoulder 40
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provided in the tail of the valve, so that the action of the connecting devices is, when coupling the coupling devices, identical to that of the embodiment described above. This is demonstrated by Figures 3a and 3b, which respectively show the position taken by the valve in the normal uncoupling condition of the coupling device, and that occupied by the valve when the coupling device is coupled.
The boss 34 is shaped so as to present a bearing surface which limits the forward travel of the stop 39, and it is arranged such that, when this seat rests both against the bearing surface and against the shoulder 40 of the tail, the valve comes to occupy the closed position in which it is applied to the seat formed by the lip 31. This condition appears in FIG. 3a, and it is obvious that, when the valve occupies this closed position, it is not subjected to the effect of a load exerted by one or the other of the springs 35 and 37.
If the coupling device is uncoupled while the brake system is filled with compressed air, the pressure of the compressed air acting behind the valve forces the latter through the elastic seat formed by the lip 31, for the bring into an outwardly relaxed position, in which it is clearly separated from the open end 24 of the body, the valve seat being able to yield elastically in order to allow the passage of the valve through it in the case envisaged .
The forward movement of the stop 39 from the position corresponding to the closed position of the valve is prevented by the bearing surface of the boss 34, so that this stop 39 cannot accompany the stem of the valve, and that the movement of this valve to the relaxed position is effected by further compressing the spring 37. The relaxed position of the valve has been shown in Figure 3c. As soon as the pressure of the compressed air has dropped to insufficient to overcome the face of the spring 37, the valve is biased rearwardly into contact with the lip 31, and it
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thus again closes the device to prevent the entry of unwanted bodies.
To obtain normal operation, it is necessary to push the valve back beyond the lip 31; this operation is inevitably ensured when the coupling device is re-coupled, and it can be delayed without inconvenience until that moment.
It will be understood that the isolation valve indicated at 21 in FIG. 1 is provided in order to allow the closing of the general pipe at the end of the vehicle which must be separated from another vehicle or from another. wagon of the train, so that uncoupling does not cause the general pipe to communicate with the atmosphere.
Belgian patent 542,825 filed in the name of the same Company on November 16, 1955, has been described for "Device for the automatic connection of sections of a brake or heating pipe serving a train of railway vehicles or analogues ", - a connecting device intended to connect the general pipe of a train to a braking system actuated by a pressurized fluid and which is, in several respects, comparable to that described and represented above.
However, according to this prior patent, the valve device by which the end of the hollow body is opened and closed comprises a main valve biased towards its closed position, slidably mounted on a rod or tail of an internal element, and resting on an annular seat provided towards this open end, this main valve having one or more orifices, which are normally closed by an auxiliary valve subjected to an elastic stress and provided on this stem, but which are open when the device d the coupling is uncoupled,
the air pressure inside the hollow body then acting on this auxiliary valve with a force which exceeds the atmospheric pressure to a sufficient extent to overcome the effect of the spring
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solicitation. The invention represents a considerable simplification with respect to this device forming a valve.
The details of realization can be modified, in the field of technical equivalences, without departing from the invention.
CLAIMS.
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