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La présente invention se rapporte aux freins, et particu- lièrement aux dispositifs de freins dans lesquels les logements de frein peuvent fléchir ou se déformer légèrement lors du freims ge et/ou dans lesquels lé frein comporte un disque ce frein. l'égè rement déformé par l'usage. Le dispositif de réglage automatique suivant l'invention se rapporte à un dispositif de compensation de flexion incorporé au frein, assurant le bon fonctionnement du frein et son relâchement complet tout instant.
Différents types de freins dont ceux montes normalement sur les appareils d'aviation comportent un ou plusieurs disques rotatifs sur lesquels la force de freinage est exercée par l'inter- médiaire'de garnitures de frein logées dans le logement de frein et freinant sur les deux faces du disque de frein qui est monté sur
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la roue de l'appareil d'aviation et tourne avec celle-ci. Les dispositifs de fr.ein sont montés dans des logements résistants mais habituellement relativement légers quoique des forces de freinage relativement élevées soient appliquées aux disques pour les freiner.
Lors de .l'application des forces de freinage aux freins de l'appa- reil d'aviation, les parties du logement de frein de chaque côté du disque rotatif sont légèrement écartées l'une de l'autre et reprennent leur position première par élasticité lorsque le frein est relâché.
On a également remarqué que dans beaucoup de cas les disques de frein de ce genre de freins ne sont plus absolument plats après un certain usage, mais prennent souvent une forme lé- gèrement ondulée et/ou conique. Lorsque la force de freinage est appliquée sur ces disques déformés, le disque doit d'abord être aplati avant qu'un freinage efficace ne soit possible. Le freinage est produit par le déplacement axial de pistons, logés dans le frein. qui poussent les garnitures de frein contre le'disque de frein pour le freiner.
Pour surmonter l'élasticité du logement, aplatir un disque de frein déformé, et reprendre le jeu du frein, le piston doit avoir une course axiale relativement grande dans le logement' de frein et il faut que le piston soit. rappelé dans sa position de départ lors- du relâchement du dispositif de commande de freinage. pour que des jeux appropriés soient rétablis dans le frein et que celui-ci soit relâché complètement.
.Les freins d'appareils d'aviation auxquels on se réfère ci @ dessus sont dans- la plupart des cas munis d'une tige de réglage automatique d'usure comme :décrit dans le brevet américain n 2.392.970. Cette tige de réglage commande la position des dispositifs porte-garnitures dans le frein lors de son relâchement, mais permet le déplacement des porte-garnitures vers le disque de frein lorsque la garniture s'use pour qu'un jeu constant soit maintenu dans les freins même en cas d'usure appréciable des gar- nitures.
Les tiges de réglage automatique connues jusqu'à présent fonctionnent efficacement pour commander le déplacement des garni -
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tures vers le disque de frein à mesure de leur usure, nais on aremarqué que'-la tige de réglage peut dans certains cas limiter ,la course de rappel ou le jeu des porte-garnitures dans le frein 'à cause d'autres déplacements d'organes du frein lors du .freinage.
par conséquent, le frein peut continuer à "frotter" quoiqu'il soit complétement relâché
Le but principal de la présente invention est d'éviter ces inconvénients et de procurer un nouveau'frein perfectionné comportant un dispositif de réglage automatique de frein incorporé pour assurer le relâchement complet d'un frein dans toutes les conditions normales de fonctionnement.
L'invention a pour autres buts de procurer : un dispositif d'étanchéité spécial entre une tige de réglage 'automatique dans le frein et le piston de frein porte- garniture dans lequel coulisse la. tige de réglage, pour que les forces accumulées dans un logement de frein et/ou un-disque de frein lors du freinage puissent être efficacement retransmises à la tige de réglage automatique lors du relâchement du frein; un organe d'étanchéité élastique monté sur une tige de réglage automatique dans un frein hydraulique dans lequel cet organe d'étanchéité entre en action, pour former joint étanche avec le piston de frein porte-garniture, lorsque le freinage est relâché et forme un tout du piston porte-garniture et de la tige de réglage', avec le fluide-hydraulique outils emprisonnent entre eu::;
un organe d'étanchéité simple et automatique dans un frein du genre décrit, dans lequel l'organe d'étanchéité n'entre en action que -pour un temps très court immédiatement après le fonction- nement du frein pour transmettre les 'forces de flexion ou rési- d.uelles, accumulées .dans le frein lors du'-freinage, à la tige de réglage du frein lorsque le frein n'est plus en action.
Les buts ci-dessus et les avantages de l'invention ressor- tiront mieux de la description ci-après, donnée avec référence au dessin annexé qui illustre en détail une forme d'exécution préférée de l'invention et dans lequel :
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Fig. 1 est -une coupe verticale d'une partie d'un frein comportant' un dispositif de commande de frein et des dispositifs de réglage automatique de frein suivant l'invention.
Fig. 2 est un détail à plus grande échelle du piston et de sa commande, dans le frein de la fig. 1 le frein étant représenté en position inactive ou relâchée.
Fig. 3 est une coupe partielle semblable à la fig. 2 avec les dispositifs de frein représentés en position de freinage -au moment du relâchement du frein.
La présente invention se rapporte à un frein comprenant un logement de frein comportant un cylindre, un piston capable de coulisser dans le cylindre, un disque de frein, une garniture de frein reliée au piston pour venir en contact avec le disque de frein pour freiner celui-ci, une tige de réglage logée dans le piston de frein et capable de coulisser dans ce dernier, un dispositif de pression hydraulique relié au cylindre pour commander le déplacement de freinage du pis.ton par l'écoulement de fluide hydraulique dans le piston et agissant sur celui-ci, et autour de la tige de réglage, un dispositif pour freiner le déplacement axial de la tige de réglage, un dispositif prévu entre le piston de frein et la tige de réglage pour établir une étanchéité entre eux, lorsque le frei- nage est relâché,
pour former une chambre à fluide entre le piston de frein et la tige de réglage, et un dispositif pour relâ- cher lentement le fluide emprisonné dans cette chambre.
La présente invention se rapporte et peut être appliquée a n'importe quel genre de frein, mais elle est représentée en conjonction avec un frein de roue d'appareil d'aviation 'Sur le dessin annexé et dans la description ci-après, les mêmes chiffres de référence désignent des parties semblabies pour faciliter la comparaison entre le dessin et la description.
Sur le dessin, le chiffre 1 indique dans son ensemble un frein. Le frein 1 comprend un logement de frein 2 d'une forme choisie relié par un moyen conventionnel à un moyeu ou autre organe d'un essieu sur lequel une roue 3 est montée par l'inter à
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diaire de roulements 4. Un disque de frein 5 est porté par la, roue 3, par l'intermédiaire de cannelures conventionnelles, pour pouvoir @ se déplacer axialement par rapport à la roue comme c'est normalement le cas pour les freins de ce genre. Le dessin contre clairement que le logement 2 comporte des parties disposées de part et d'autre du disque de frein 5 pour le freiner connue décrit en détail ci-après.
Le logement de frein 2 comporte des dispositifs hydrau- licues de freinage et un ou plusieurs cylindres 6 suivant la nécessité, le cylindre 6 ayant son axe s'étendant parallèlement à l'axe de la roue 3 et distant radialement de celui-ci. Une chambre à fluide hydraulique 7 est formée dans le cylindre 6 par un bouchon d'extrémité convenable 8 adapté sur le logement de frein 2 et formant joint étanche avec celui-ci. Un piston de frein 9 coulisse dans le cylindre 6 et son étanchéité dans le cylindre est assurée par un joint torique conventionnel 10 logé dans une rainure 11 à la périphérie du piston 9.
Le piston 9 sert de porte-garniture de frein et une pastille standard de garniture de frein 12 est re- présentée fixée au piston 9 tandis qu'une seconde pastille de gar niture de frein 13 est portée par le logement de frein 2 à même hauteur mais du côté opposé du disque de frein 5, comme représenta sur la fig. 1 du dessin. Le piston de frein 9 peut être considéré comme étant creux, mais en tous cas il comporte un alésage relati- vement profond 14 à partir d'une de ces extrémités, et un anneau de butée 15 est vissé dans cette extrémité de l'alésage 14 Cet anneau de butée 15 sert d'appui à un manchon d'espacement '16 par l'intermédiaire d'une bride 17 dont il est muni à l'une de ces extrémités..
Une tige de réglage automtique 18, décrite dans le bre- vet américain n 2.392.970, traverse le bouchon d'extrémité 8 et est freinée dans ses déplacements axiaux car un dispositif à friction convenable ou autre organe semblable 19, jusqu'à ce que la friction exercée par ce dispositif 19 soit vaincue par des forces extérieures que subit la tige de réglage 18. L'axe de la tige de
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réglage 18 et l'axe ru piston de frein 9 sont alignés, et là tige de réglage .18 comporte de préférence une tête 20 normalement située près du fond intérieur de l'alésage 14 et en substance de mène diamètre que celui de l'alésage eu piston. 9.
Lorsque le frein 1 est. relâché, un jeu s'établit entre cette tête 20 et le manchon d'espacement 16, courte représenté sur la Fig. 2, mais lorsque le frein est actionnée le vient en contact avec la tête. La construction de la chambre 7, du piston de frein 9, du manchon d'espacement 16 et de la tige de réglage 18 est telle que du fluide hydraulique mis sous pression dans la chambre 7 par un dispositif de commande de freinage conventionnel (non représenté) exercé une pression sur le piston 9 et s'écoule dans l'alésage 14 autour de la tige de réglage 18 et de sa tête 20. Le piston 9 sera par conséquent poussé axialement verr la roue 3.
Après 1* élimina- tion du jeu entre l'extrémité axiale intérieure du manchon d'espa- cement 16 et la tête 20, par le déplacement du piston, celui-ci forcera la tige de réglage-18 à se déplacer axialement dans le frein de manière que si le piston 9 doit encore se déplacer pour freiner efficacement le disque de frein 5, le liston et la tige de réglage se déplacent ensemble. On comprendra que le piston 9 doit pousser le disoue de frein 5 contre la garniture de frein 13 et la garniture de frein 12. ,contre le discue de frein pour au'il y ait freinage.
, L'invention a comme particularité importante un disnositi ' ou joint d'-étanchéité spécial dans le frein 1 et-ce dispositif @ permet une étanchéité temporaire entre la tête 20 de la tige de réglage 18 et l'alésage 14 du piston de frein 9, pour que le fluide hydraulique s'écoulant initialem-'-nt entre le fond inté- rieur de l'alésage du piston 9 et la tête ?0 soit emprisonné dans le fond de l'alésage et permette un déplacement ou rappel du piston de frein et de la tige de réglage faisant corps temporairement, cornue décrit en détail ci-après. Ceci assure le relâchement complet du frein lorsou'il ne fonctionne pas.
A cet effet, on prévoit un
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anneau ou joint d'étanchéité élastique plat 21. Ce joint d'étanchéi- té 21 est porté.par la face, extérieure axialement, de la tête 20 de la tige de réglage 18 et est maintenu en place par une rondelle 22 comme représenté. La rondelle 22 est maintenue contre l'anneau d'étanchéité 21;par un ressort 23 porté par le manchon d'espacement 16 avec une de ses extrémités appuyée sur la bride 17 du manchon 16. Le ressort 23 est comprimé entre la bride 17 et la tête 20 de la tige'de réglage pour maintenir la rondelle 22 et l'anneau d'étanchéité 21 en place.
On remarquera que l'anneau d'étanchéité 21 dépasse radialement ses moyens de fixation, et dans une position, porte sur un épaulement 24 prévu à. l'extrémité axiale intérieure de l'alésage'14 du piston de frein 9, comme représenté sur la fig. 3.
La fig. 2 du dessin montre comment le(fluide hydraulique s'écoule autour de la périphérie de l'anneau d'étanchéité lors du dépla.cement provoqué par l'actionnement du frein. Cependant, au moment où la pression de freinage est relâchée, et lorsque le piston 9 et les dispositifs associés sont dans la position représentée sur la fig.. 3, une certaine quantité de fluide est emprisonnée dans une chambre forrnée par l'anneau d'étanchéité 21 portant sur l'épaulement 24 et enfermant ce fluide entre les parties adja- centes de la tête 20 et l'extrémité intérieure du piston 9.
Par conséquent, si un déplacement axial du piston 9 doit avoir lieu pour que le freinage s'effectue à cause de l'écartement par élasti- cité des parties du-logement 2 situées de part et¯d'autre du disque de frein 2, ou que ce déplacement axial du piston 9. est causé par'l'aplatissement du disque de frein 5, et les forces accumulées dans le logement 2 et/ou le disque de frein 5, ce dépla- cement axial sera transmis effectivement par le piston de frein 9 à la tige de réglage 18. Ces forces déplaceront la tige de réglage axialement vers l'extérieur du frein en écartant la possibilité d'un frottement sur le disque de frein 5 lorsque le frein est relâché.
Le frein 1 présente donc la nouvelle caractéristique de comporter
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une tige de réglage 18 mobile dans un sens'lors du fre dans le sens opposé lors du relâchement du freinage.
Pour permettre au ressort 23 d'établir les jeux de fonctionnement dans le frein 1 celui-ci comporte de préférence des dispositifs d'écoulement pour permettre un écoulement lent du liquide emprisonné dans la chambre fermée initialement par l'en- neau d'étanchéité 21 lors du relâchement du freinage. Dans la forme d'exécution décrite de la présente invention, un. trou taraudé 25 est percé dans la tête 20 et une vis sans tête est vissée dans ce trou de manière que du fluide puisse s'échapper lentement par les filets du trou 25 et de la vis 26. Il est clair .que le rapprochement élastique des parties du logement 2 s'effectue en substance instantanément après le relâchement du frein et il n'est donc pas nécessaire qu'une étanchéité permanente soit réalisée par l'anneau 21.
Un conduit de fluide hydraulique sous pression 27 est relié de façon convenable à la chambre 7 pour l'alimenter de li- quide sous pression provenant du dispositif de commande normal du frein (non représenté) auauel le conduit 27 est relié.
Un très petit trou de fuite Deut être percé dans la tête 20 si nécessaire pour laisser s'échapper le liquide emprisonné.
L'anneau d'étanchéité 21 peut être porté, en variante, ' soit parole piston 9, soit par la tête de la tige de réglage. Il est évident oue l'anneau d'étanchéité peut prendre d'autres forme pour autant que l'étanchéité momentanée soit réalisme,
Le ressort 23 déplacera le piston 9 axialenent vers l'extérieur du frein pour établir plus de jeu lorsoue les forcer de rappel cessent .de solliciter l'ensemble formeé par la tige de réglage 18 et le piston 9.
Ce qui précède montre qu'on obtient une étanchéité tem poraire .nais efficace pour maintenir l'unité entre la tige de régla ge et le piston porte-garniture de manière nue les forces, qui sans cela tendraient à laisser subsister un frottement dans le frein
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Cesserré, soient transmises effectivement à la tige de réglage pour permettre un nouveau retrait du piston porte-garniture dans le frein. Ainsi, les jeux désirés sont établis dans le frein 1 lorsqu'il est relâché, même si le piston 9 et la tige de réglage 18 doivent parcourir une distance relativement longue pour effectuer le freinage, ce qui montre que les buts proposés de l'invention sont atteints.
Une forne de réalisation a été décrite à titre d'exemple, des modifications pouvant y être apportées sans sortir du cadre de la présente invention.
REVENDICATIONS.
1.- Frein comportant un piston de frein dans lequel est logée et peut coulisser une tige de réglage caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif d'étanchéité interposé .entre la tige de réglage et le piston de frein pour former un joint étanche entre eux lorsque le piston est relâché de sa position de freinage, permettant ainsi aux forces auxquelles est soumis le piston après son fonctionnement d'être transmises à la tige de réglage.
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The present invention relates to brakes, and particularly to brake devices in which the brake housings can flex or be deformed slightly during braking and / or in which the brake comprises a disc for this brake. slightly distorted by use. The automatic adjustment device according to the invention relates to a flexion compensation device incorporated in the brake, ensuring proper operation of the brake and its complete release at all times.
Different types of brakes, including those normally fitted on aircraft, have one or more rotating discs on which the braking force is exerted by the intermediary of brake linings housed in the brake housing and braking on both. faces of the brake disc which is mounted on
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the wheel of the aircraft and rotates with it. The fr.ein devices are mounted in strong but usually relatively light housings although relatively high braking forces are applied to the discs to brake them.
When applying the braking forces to the brakes of the aircraft, the parts of the brake housing on each side of the rotating disc are slightly apart from each other and return to their original position by elasticity when the brake is released.
It has also been observed that in many cases the brake discs of this type of brake are no longer absolutely flat after some use, but often take on a slightly wavy and / or conical shape. When braking force is applied to these warped discs, the disc must first be flattened before effective braking is possible. Braking is produced by the axial displacement of pistons housed in the brake. which push the brake linings against the brake disc to brake it.
To overcome housing elasticity, flatten a warped brake disc, and regain brake play, the piston must have a relatively large axial travel in the brake housing and the piston must be. recalled to its starting position when the brake control device is released. so that proper clearances are reestablished in the brake and the brake is released completely.
The aircraft brakes referred to above are in most cases provided with an automatic wear adjustment rod as: described in U.S. Patent No. 2,392,970. This adjusting rod controls the position of the lining carriers in the brake when it is released, but allows movement of the lining carriers towards the brake disc as the lining wears so that constant play is maintained in the brakes. even in the event of appreciable wear of the seals.
The automatic adjustment rods known heretofore work effectively to control the movement of the packed -
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tures towards the brake disc as they wear, but it has been noted that'-the adjusting rod can in certain cases limit the return stroke or the play of the lining holders in the brake 'because of other displacements of brake components during braking.
therefore, the brake may continue to "rub" even though it is completely released
The main object of the present invention is to avoid these drawbacks and to provide a new improved brake having an automatic brake adjustment device incorporated to ensure complete release of a brake under all normal operating conditions.
Another object of the invention is to provide: a special sealing device between an automatic adjustment rod in the brake and the lining-carrying brake piston in which the. adjustment rod, so that the forces accumulated in a brake housing and / or a brake disc during braking can be effectively transmitted back to the automatic adjustment rod when the brake is released; an elastic sealing member mounted on an automatic adjustment rod in a hydraulic brake in which this sealing member comes into action, to form a tight seal with the lining-carrying brake piston, when the braking is released and forms a whole of the seal-carrier piston and the adjustment rod ', with the hydraulic-fluid tools trapped between eu ::;
a simple and automatic sealing member in a brake of the kind described, in which the sealing member only comes into action for a very short time immediately after the brake is operated to transmit the bending forces or residues, accumulated .in the brake during braking, to the brake adjusting rod when the brake is no longer in action.
The above objects and the advantages of the invention will emerge better from the description below, given with reference to the appended drawing which illustrates in detail a preferred embodiment of the invention and in which:
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Fig. 1 is a vertical section of part of a brake comprising a brake control device and automatic brake adjustment devices according to the invention.
Fig. 2 is a detail on a larger scale of the piston and its control, in the brake of FIG. 1 the brake being shown in the inactive or released position.
Fig. 3 is a partial section similar to FIG. 2 with the brake devices shown in the braking position - when the brake is released.
The present invention relates to a brake comprising a brake housing comprising a cylinder, a piston capable of sliding in the cylinder, a brake disc, a brake lining connected to the piston to come into contact with the brake disc to brake the latter. -Here, an adjusting rod housed in the brake piston and capable of sliding in the latter, a hydraulic pressure device connected to the cylinder to control the braking displacement of the piston by the flow of hydraulic fluid in the piston and acting thereon, and around the adjusting rod, a device for braking the axial movement of the adjusting rod, a device provided between the brake piston and the adjusting rod to establish a seal between them, when the frei - swimming is relaxed,
to form a fluid chamber between the brake piston and the adjustment rod, and a device for slowly releasing the fluid trapped in this chamber.
The present invention relates to and can be applied to any kind of brake, but it is shown in conjunction with an aircraft wheel brake. In the accompanying drawing and in the following description the same Reference numerals denote similar parts to facilitate comparison between the drawing and the description.
In the drawing, the number 1 indicates as a whole a brake. The brake 1 comprises a brake housing 2 of a chosen shape connected by conventional means to a hub or other member of an axle on which a wheel 3 is mounted through the inter
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bearing diary 4. A brake disc 5 is carried by the wheel 3, by means of conventional splines, in order to be able to move axially with respect to the wheel as is normally the case for brakes of this type. . The drawing clearly shows that the housing 2 comprises parts arranged on either side of the brake disc 5 for the known brake described in detail below.
The brake housing 2 comprises hydraulic braking devices and one or more cylinders 6 as required, the cylinder 6 having its axis extending parallel to the axis of the wheel 3 and radially distant therefrom. A hydraulic fluid chamber 7 is formed in the cylinder 6 by a suitable end plug 8 fitted to the brake housing 2 and forming a seal therewith. A brake piston 9 slides in the cylinder 6 and its seal in the cylinder is ensured by a conventional O-ring 10 housed in a groove 11 at the periphery of the piston 9.
The piston 9 serves as a brake lining holder and a standard brake lining pad 12 is shown attached to the piston 9 while a second brake lining pad 13 is carried by the brake housing 2 at the same height. but on the opposite side of the brake disc 5, as shown in fig. 1 of the drawing. The brake piston 9 can be considered to be hollow, but in any case it has a relatively deep bore 14 from one of these ends, and a stop ring 15 is screwed into this end of the bore 14. This stop ring 15 acts as a support for a spacer sleeve 16 via a flange 17 with which it is fitted at one of its ends.
An automatic adjustment rod 18, described in US Pat. No. 2,392,970, passes through end plug 8 and is braked in its axial movements by a suitable friction device or the like 19, until the friction exerted by this device 19 is overcome by external forces undergone by the adjustment rod 18. The axis of the adjustment rod
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adjuster 18 and the brake piston pin 9 are aligned, and the adjuster rod 18 preferably has a head 20 normally located near the inner bottom of bore 14 and substantially as large as that of the bore had piston. 9.
When brake 1 is. released, a clearance is established between this head 20 and the spacer sleeve 16, short shown in FIG. 2, but when the brake is actuated the comes into contact with the head. The construction of chamber 7, brake piston 9, spacer sleeve 16 and adjusting rod 18 is such that hydraulic fluid pressurized in chamber 7 by a conventional brake control device (not shown ) exerted pressure on the piston 9 and flows in the bore 14 around the adjusting rod 18 and its head 20. The piston 9 will therefore be pushed axially by the wheel 3.
After the clearance between the inner axial end of the spacer sleeve 16 and the head 20 has been eliminated by moving the piston, the piston will force the adjusting rod-18 to move axially in the brake. so that if the piston 9 still has to move to effectively brake the brake disc 5, the strake and the adjustment rod move together. It will be understood that the piston 9 must push the brake disc 5 against the brake lining 13 and the brake lining 12., against the brake disc for au'il braking.
The invention has as an important feature a special disnositi 'or seal in the brake 1 and this device @ allows a temporary seal between the head 20 of the adjusting rod 18 and the bore 14 of the brake piston 9, so that the hydraulic fluid initially flowing between the inner bottom of the bore of the piston 9 and the head? 0 is trapped in the bottom of the bore and allows a displacement or return of the piston brake and adjusting rod temporarily forming a retort described in detail below. This assures complete release of the brake when it is not operating.
For this purpose, a
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ring or flat elastic seal 21. This seal 21 is carried by the axially outer face of the head 20 of the adjustment rod 18 and is held in place by a washer 22 as shown. The washer 22 is held against the sealing ring 21 by a spring 23 carried by the spacer sleeve 16 with one of its ends resting on the flange 17 of the sleeve 16. The spring 23 is compressed between the flange 17 and the head 20 of the adjustment rod to hold the washer 22 and the seal ring 21 in place.
It will be noted that the sealing ring 21 radially exceeds its fixing means, and in one position, bears on a shoulder 24 provided at. the inner axial end of the bore '14 of the brake piston 9, as shown in fig. 3.
Fig. 2 of the drawing shows how the hydraulic fluid flows around the periphery of the seal ring during displacement caused by actuation of the brake. However, when the brake pressure is released, and when the piston 9 and the associated devices are in the position shown in FIG. 3, a certain quantity of fluid is trapped in a chamber formed by the sealing ring 21 bearing on the shoulder 24 and enclosing this fluid between the adjacent parts of the head 20 and the inner end of the piston 9.
Consequently, if an axial displacement of the piston 9 must take place for braking to take place because of the elasticity of the parts of the housing 2 located on either side of the brake disc 2, or that this axial displacement of the piston 9 is caused by the flattening of the brake disc 5, and the forces accumulated in the housing 2 and / or the brake disc 5, this axial displacement will be transmitted effectively by the piston brake 9 to adjusting rod 18. These forces will move the adjusting rod axially outwardly of the brake, eliminating the possibility of friction on the brake disc 5 when the brake is released.
Brake 1 therefore has the new characteristic of comprising
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an adjusting rod 18 movable in one direction of the brake in the opposite direction when the brake is released.
To allow the spring 23 to establish the operating clearances in the brake 1, the latter preferably comprises flow devices to allow a slow flow of the liquid trapped in the chamber initially closed by the sealing ring 21. when releasing the brakes. In the described embodiment of the present invention, a. threaded hole 25 is drilled into head 20 and a grub screw is screwed into this hole so that fluid can slowly escape through the threads of hole 25 and screw 26. It is clear that the elastic approximation of the parts of the housing 2 take place essentially instantaneously after the release of the brake and it is therefore not necessary that a permanent seal be produced by the ring 21.
A pressurized hydraulic fluid conduit 27 is suitably connected to chamber 7 for supplying it with pressurized fluid from the normal brake controller (not shown) to which conduit 27 is connected.
A very small leak hole can be drilled in the head 20 if necessary to allow the trapped liquid to escape.
The sealing ring 21 may alternatively be carried either by piston 9 or by the head of the adjusting rod. It is obvious that the sealing ring can take other forms as long as the momentary sealing is realistic,
The spring 23 will move the piston 9 axially outwardly of the brake to establish more play when the return forces cease to stress the assembly formed by the adjustment rod 18 and the piston 9.
The above shows that a temporary seal is obtained, but effective in maintaining the unit between the adjustment rod and the seal-bearing piston in a bare manner the forces, which otherwise would tend to leave friction in the brake.
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Ceased, are effectively transmitted to the adjustment rod to allow a new withdrawal of the lining piston in the brake. Thus, the desired clearances are established in the brake 1 when released, even though the piston 9 and the adjusting rod 18 must travel a relatively long distance to effect the braking, showing that the proposed objects of the invention are achieved.
One embodiment has been described by way of example, modifications can be made to it without departing from the scope of the present invention.
CLAIMS.
1.- Brake comprising a brake piston in which is housed and can slide an adjustment rod characterized in that it comprises a sealing device interposed between the adjustment rod and the brake piston to form a tight seal between them when the piston is released from its braking position, thus allowing the forces to which the piston is subjected after its operation to be transmitted to the adjustment rod.