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Les freins à air comprimé, à deux conduites, comportent une soupape de frein grâce à laquelle la pression est commandée dans un circuit à air comprimé à action directe. Cette pression com- mandée est transmise au cylindre de frein du véhicule à moteur, en tant que pression de travail; elle apparaît en outre dans la con- duite de frein directe, qui mène à la remorque.
Dans la remorque, l'on prévoit une soupape de commande qui, sous l'action de la pres- sion dans la conduite de frein directe, met en communication les cy- lindresde frein de la remorque avec le réservoir à air de celle-ci relié en permanence par la seconde conduite, la conduite de réserve,
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à la source d'air comprimé du véhicule à moteur et ainsi applique à ces cylindres une pression de freinage proportionnelle à la. pres- sion de commande dans la conduite de frein directe.
La soupape de commande dans la remorque est bien sensi- ble à une faible augmentation de pression dans la conduite de frein directe ; cependant, dans un dispositif de ce genre, le freinage de 2 ; remorque est amorcé un peu après celui du véhicule à moteur.
Ceci est un inconvénient. Grâce à l'utilisation, connue en soi, d'une soupape spéciale d'avance, l'on peut arriver à ce que la pression de freinage de la @ que reçoive, @ apport. a la pres- sion de freinage du vénicule à moteur, une avance.
Lors d'une coupure de la liaison par conduite avec la remorque, il est nécessaire d'éviter que la réserve d'air du véhi- cule à moteur ne s'échappe et qu'ainsi le frein à air comprimé ne soit relâché. Dans ce but, l'on connaît des soupapes spéciales de sécurité de pression, dans lesquelles les liaisons des deux con- duites de frein sont contrôlées, en fonction de la pression dans le réservoir à air du véhicule à moteur.
Lorsque la pression dans le réservoir à air du véhicule à moteur tombe en dessous d'une va- leur prédéterminée - ce qui aurait lieu par exemple immédiatement par rupture de la conduite de frein indirecte ou après la rupture de la conduite de frein directe lors d'un freinage -, la soupape de sécurité de pression bloque la conduite de frein directe et vi- de la conduite de frein indirecte, de telle sorte que le frein de la remorque est mis en action par l'intermédiaire de la conduite de frein indirecte. Comme on peut s'en rendre compte d'après ce qui précède, les soupapes de sécurité de pression pour freins à deux conduites doivent toujours contrôler les deux conduites, et éven- tuellement les bloquer ou les vider.
Suivant l'invention, les deux problèmes précédents sont résolus avec beaucoup moins de complexité. Grâce à la coopération d'une soupape de relais et d'une soupape de décharge connue, l'on peut se passer d'une soupape d'inversion influençant les deux con- duites, telle que constituée par la soupape de sécurité de pression
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connue.
Une conduite commandée par la soupape de frein du.véhi- cule à moteur, par laquelle sont également sollicités les cylin- dres de frein du véhicule à moteur, est raccordée à la chambre de commande d'une soupape de relais. A la soupape de relais est en outre reliée en permanence une dérivation d'une conduite de réser- @e menant à la remorque.
Une con@@ite de frets, directe de la re- morque est alimen@@s eu air, par l'intermédiaire de la soupape de relais, à partir d:. cette dérivation, et en fait proportionnelle- ment à la pression exi@ tant dan@ la conduite commandée par la. soupa- pe de frein.
La coopération d'un piston de commande, d'un piston auxi- liaire et d'un ressort Il.*- gradation de la soupape de relais dispo- sé entre lesdits pistons a pour effet que, par l'intermédiaire d'u- ne soupape d'admission et d'évacuation influencée par ladite, sou- pape de relais, la pression dans la conduite de frein directe est supérieure à celle dans la conduite de commande. De cette- façon, l'on obtient, malgré l'étape de mise en action nécessaire pour la sorpape de commande de la remorque, une avance du freinage de la remorque par rapport à celui du véhicule à moteur, sur toute la gamme de réglage de la s' pape de frein.
Suivant 1! invention , l'on intercale en outre dans la con- duite de réserve menant à la remorque,une soupape de décharge et plus précisémert avant la dérivation reliant cette conduite à la soupape de relais. La combinaison des deux soupapes citées ci-avant sert; de dispositif de sécurité de pression pour le véhicule à mo- teur et a pour effet que la possibilité de freinage subsiste même en cas de rupture de conduite.
D'autres détails et particularités de l'invention ressor- tiront de la description d'un exemple de réalisation, donnée ci- après à titre non limitatif et en se référant aux dessins annexés, dans lesquels :
La figure 1 est une vue schématique d'un système de frein
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de véhicule à moteur, à deux conduites, suivant l'invention, dans lequel la soupape de relais est représentée en coupe médiane sim- plifiée.
La figure 2 est un diagramme représentant les variations de pression dans la conduite de commande jet dans la conduite com- mandée de la soupape de relais, lors d'un freinage.
Du réservoir à air comprimé part uns conduite 4 vers la soupape de frein 5 du véhicule à moteur, grâce à laquelle la pression dans les cylindres de frein 7, raccordés par l'intermé- diaire de la conduite 6, est léglée. Une soupape de relais 9 est reliée en permanence, par une conduite 8, à la conduite 6. Une soupape de décharge 10 est disposée dans la conduite de réserve !la, llb, provenant également du réservoir à air 3 et menant à la tête de raccord 12. Lorsque la pression dans le réservoir à air 3 dépasse la pression de décharge, réglable, de la soupape de déchar- ge 10, la pression totale du réservoir apparaît également dans la conduite llb. Le réservoir à air de la remorque est rempli par l'intermédiaire de la tête de raccord 12.
Au-delà de la soupape de décharge 10 est dérivée, à par- tir de la conduite llb, une'liaison 13 vers la soupape de relais 9, à laquelle est aussi raccordée une conduite de frein directe 14 avec une tête de raccord 15.
Dans le logement de la soupape de relais 9 est disposé un piston de commande 20, qui porte un tube de commande central 21, qui lui est relié rigidement et qui est disposé à coulissement dans le logement. Le guide supérieur 22 du piston de commande 21 est muni d'un organe d'étanchéité élastique 23. L'ouverture d'é- chappement 24 du tube de commande est protégée contre un encrasse- ment par un chapeau de filtre 25 enfoncé dans le logement de sou- pape. L'extrémité inférieure du tube de commande 21 forme un siège de soupape d'échappement 26, qui coop@ re avec un corps de soupape à double siège 27. rappelé par ressort, dont le siège de soupape d'admission 28 est fixé au logement.
La soupape 26, 27, 28 contrô-
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le la liaison de la conduite de frein 14 avec la conduite 13 ou avec l'ouverture d'échappement 24. Afin que le corps de soupape 27 ne nécessite qu'une faible force de déplacement, qui doit être in- dépendante de la pression, il est réalisé sous la forme d'une sou- pape déchargée de pression au moyen d'un passage 44.
Le piste , de commanda 20 peut se déplacer dans un corps de piston auxiliaire 29 et est supporté de façon étanche per un an- neau élastique 35.Un joint élastique 30 du piston auxiliaire 29 ferme une chambre de commande auxiliaire 31 par rapport à un espa- ce 32 en communication avec l'atmosphère, tandis qu'un anneau d'é- tanchéité 36 empêche que Pair ne s'échappe d'une chambre de gra= ration 37, par l'intermédiaire de l'espace 32.
Une chambre de com- mande 33 se trouvant au-dessus du piston de commande 20 à l'inté- rieur du corps de piston auxiliaire 29 est en liaison constante, par l'intermédiaire de l'ouverture 34, avec la chambre de commande auriliaire 31.Grâce à un passage 38, une communication est établie entre la chambre de gradation 37 et la conduite de frein 14.
Entre les deux organes de piston, 20 et 29, mobiles l'un par rapport à l'autre, est mis en tension un ressort de gradation 39, grâce auquel le piston de commande 20 est poussé vers le b. a s contre des butées 40 du corps de piston auxiliaire 29.Un deuxième ressort 41 maintient le corps de piston auxiliaire 29, lorsque la joupape de frein 5 n'est pas actionnée, à sa position supérieure, de telle sorte qu'il s'appuie en 42 sur le logement.
En position de déclenchement, la conduite de frein direc- te 14 est vidée par l'intermédiaire de la soupape d'échappement 26, 27, ouverte, et de l'ouverture 24.Lors d'un freinage ,l'air sous pression pénètre, à partir de la soupape de frein 5 et par l'inter- médiqiaire de la conduite 8, dans les chambres 31 et 33 de la sou- pape de relais 9. Dans ces chambres et dans les cylindres de frein 7 du véhicule à moteur apparaît la pression déterminée par la posi- tion de la soupape de frein 5. Une faible pression dans les cham- bres 31 et 33a a déjà pour effet que le piston auxiliaire 29 et
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celui de commande 20, avec le tube de commande 21, se déplacent vers le bas. La soupape d'échappement 26,27 est fermée et la sou- pape d'admission 27, 28 ouverte.
Le piston de commande auxiliaire 29 se déplace alors jusqu'à venir buter contre un rebord 43 du lo- gement, de telle sorte que, lors -de la continuation de l'augmenta- ;,ion de la pression de commande, il n'agit plus sur le déplacement de la soupape d'éch -peinent et d'admission 26, 27, 28.
Après ouverture de la soupape d'admission 27, 28, de l'air comprimé circule de l@ conduite 13 vers la conduite de frein 14 et simultanément, par 1 ' intermédiaire du passage 38, pénètre dans la chambre de gradation 37.Sur la face supérieure du piston de commande 20 agit'la pression apparaissant dans la chambre de cqm- mande 33, ainsi que la force du ressort de gradation 39. La face inférieure du piston de commande 20 est simplement sollicitée par la pression dans la chambre de gradation 37.Un équilibre de forces s'établit pour l'organe de piston de commande 20,21 lorsque la pression dans la chambre de gradation 37 dépasse celle dans la cham- bre 33 de la valeur nécessaire pour équilibrer la force du ressort 39. La soupape 26,27, 28 se trouve alors en une position de fer- meture.
Dans le diagramme de la figure 2, la pression de commande - c'est-à-dire également la pression du cylindre de frein sur le vé- hicule à moteur - déterminée par la soupape de frein 5 est repré- sentée par une ligne pointillée m et la pression commandée, appa- raissant dans la conduite de frein directe 14, est représentée par une ligne a en trait plein. Peu après le début de l'admission d'air, la pression commandée croît rapidement et atteint alors la valeur e, qui est supérieure d'une quantité p à la pression de commande cor- respondante. Le piston de commande 29 s'appuie contre la butée 43 pour la pression e déjà. La différence de pression p, dépendant de la tension du ressort 39, est maintenue sur l'entièreté de la gam- me de réglage, que la pression de commande croisse ou décroisse.
Il convient encore d'envisager le mode de fonctionnement du système de frein lors de la rupture de la liaison avec une re-
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morque raccordée aux têtes d'accouplement 12 et 15.
Lorsque la conduite de réserve 11b est détachée ou arra- chée, la remorque est freinée indirectement,par suite de l'échap- pement de l'air de la conduite de réserve, au moyen de la soupape de commande de la remorqueDans le véhicule à moteur,une pression correspondant à la pression de décharge de la soupape de décharge 10 est Maintenue. Sur ce béhioule à moteur.
seules les conduites llb et 13 sons dans pression et en conséquence ce véhicule garde sa possibilité de freinages La pression pouvoir être atteinte pour les cylindres de ?rein 7 n'est que peu inférieure à la pression ma- ximumnormale de freinage.
Lors d'une rupture -La conduite de frein 14, il ne se produit pas un freinage automatique, car cette conduite est en tout cas vidée lors du relâchement des freins. Si la soupape de frein 5 est actionnée dans ces conditions l'air s'échappe de la conduite de réserve llb, par lintermédiaire de la conduite 13 et de la soupape 27, 2$,alors ouverte, par la conduite 14. La remor- @ le est freinée indirectement par cette évacuation de l'air de la conduite de réserve 11b. Sur le véhicule à moteur, la pression maintenue dans le réservoir 3 par la soupape de décharge est dis- ponible pour le remplissage des cylindres de frein 7. La capacité de freinage est ainsi également assurée.
@@e rupture des deux conduites 11b et 14 a pour effet que la remorque est freinée indirectement de la même façon que dé- crit précédemment et, par actionnement de la soupape de frein 5, l'on peut freiner le véhicule à moteur au moyen de la pression du réservoir 3, maintenue par la soupape de décharge.
La soupape de relais 9 est utilisable également, de façon avantageuse,comme soupape d'avance pour des freins à conduite uni- que et à action directe, comme on en utilise par exemple pour des remorques attelées. Dans un tel système de freinage, la conduite 11a doit être reliée directement à la conduite 13. Une soupape de dé- charge 10 et une tête d'accouplement 12 pour une conduite de réser-
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ve ne sont plus alors nécessaires.
REVENDICATIONS
1. Frein à air comprimé, à deux conduites, pour véhicule à moteur avec remorque, avec un organe de commande grâce auquel, lors d'une coupure involontaire de la liaison entre le véhicule à moteur et la remorque, une pression déterminée est maintenue dans le réservoir d'air dudit véhicule à moteur, caractérisé en ce que la conduite de frein directe est reliée à la réduite de frain in- directe par l'intermédiaire d'une soupape de relais, commandée par les pressions, d'actions opposées, de l'air passant par la soupape de frein dudit véhicule à moteur et de la conduite de frein direc- te et par un ressort agissant dans le sens de la séparation des deux conduites de frein.
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Two-line compressed air brakes feature a brake valve through which pressure is controlled in a direct-acting compressed air circuit. This controlled pressure is transmitted to the brake cylinder of the motor vehicle as working pressure; it also appears in the direct brake line, which leads to the trailer.
In the trailer, a control valve is provided which, under the action of the pressure in the direct brake line, puts the brake cylinders of the trailer in communication with the air reservoir of the latter. permanently connected by the second line, the reserve line,
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to the compressed air source of the motor vehicle and thus applies to these cylinders a brake pressure proportional to the. control pressure in the direct brake line.
The control valve in the trailer is sensitive to a slight increase in pressure in the direct brake line; however, in a device of this kind, the braking of 2; trailer is initiated shortly after that of the motor vehicle.
This is a drawback. Thanks to the use, known per se, of a special advance valve, it is possible to achieve that the brake pressure of the @ that receives @ input. at the braking pressure of the motor vehicle, an advance.
When the driving connection to the trailer is disconnected, it is necessary to prevent the air reserve of the motor vehicle from escaping and thus the compressed air brake from being released. For this purpose, special pressure relief valves are known, in which the connections of the two brake lines are controlled, depending on the pressure in the air reservoir of the motor vehicle.
When the pressure in the air reservoir of the motor vehicle falls below a predetermined value - which would take place for example immediately by rupture of the indirect brake line or after the rupture of the direct brake line during '' braking - the pressure relief valve blocks the direct brake line and vi- of the indirect brake line, so that the trailer brake is applied via the indirect brake line . As can be seen from the above, pressure relief valves for two-line brakes must always check both lines, and possibly block or empty them.
According to the invention, the two previous problems are solved with much less complexity. Thanks to the cooperation of a relay valve and a known relief valve, it is possible to dispense with a reversing valve influencing both pipes, such as the pressure relief valve.
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known.
A line controlled by the motor vehicle brake valve, through which the motor vehicle brake cylinders are also biased, is connected to the control chamber of a relay valve. A branch of a reserve line leading to the trailer is also permanently connected to the relay valve.
A freight con @@ ite, direct from the trailer is supplied with air, via the relay valve, from :. this bypass, and in fact proportional to the pressure exi @ tant in the pipe controlled by the. brake valve.
The cooperation of a control piston, an auxiliary piston and a spring II. * - gradation of the relay valve arranged between said pistons has the effect that, by means of a When the inlet and outlet valve is influenced by said relay valve, the pressure in the direct brake line is higher than that in the control line. In this way, despite the actuation step necessary for the control valve of the trailer, an advance of the braking of the trailer relative to that of the motor vehicle, over the entire adjustment range is obtained. of the brake valve.
Next 1! The invention also interposes in the reserve pipe leading to the trailer, a relief valve and more precisely emerges before the bypass connecting this pipe to the relay valve. The combination of the two valves mentioned above is used; pressure safety device for the motor vehicle and has the effect that the possibility of braking remains even in the event of a line break.
Other details and features of the invention will emerge from the description of an exemplary embodiment, given below without limitation and with reference to the accompanying drawings, in which:
Figure 1 is a schematic view of a brake system
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A two-line motor vehicle according to the invention, in which the relay valve is shown in simplified median section.
FIG. 2 is a diagram showing the pressure variations in the jet control line in the control line of the relay valve, during braking.
From the compressed air tank a line 4 goes to the brake valve 5 of the motor vehicle, whereby the pressure in the brake cylinders 7, connected via the line 6, is regulated. A relay valve 9 is permanently connected via a line 8 to the line 6. A relief valve 10 is arranged in the reserve line! La, llb, also coming from the air tank 3 and leading to the head of the pump. fitting 12. When the pressure in the air tank 3 exceeds the adjustable relief pressure of the relief valve 10, the total tank pressure also appears in line 11b. The trailer air tank is filled via the connection head 12.
Beyond the relief valve 10 is branched from line 11b a connection 13 to the relay valve 9, to which is also connected a direct brake line 14 with a connection head 15.
In the housing of the relay valve 9 is arranged a control piston 20, which carries a central control tube 21, which is rigidly connected to it and which is slidably disposed in the housing. The upper guide 22 of the control piston 21 is provided with a resilient sealing member 23. The exhaust opening 24 of the control tube is protected against contamination by a filter cap 25 pressed into the valve. valve housing. The lower end of the control tube 21 forms an exhaust valve seat 26, which co-operates with a spring-loaded double-seat valve body 27, the intake valve seat 28 of which is secured to the housing. .
The valve 26, 27, 28 controls
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the connection of the brake line 14 with the line 13 or with the exhaust opening 24. So that the valve body 27 requires only a small displacement force, which must be independent of the pressure, it is designed as a pressure-relieved valve by means of a passage 44.
The control track 20 can move in an auxiliary piston body 29 and is supported in a sealed manner by an elastic ring 35. An elastic seal 30 of the auxiliary piston 29 closes an auxiliary control chamber 31 with respect to a space. - this 32 in communication with the atmosphere, while a sealing ring 36 prevents air from escaping from a grading chamber 37, via the space 32.
A control chamber 33 located above the control piston 20 within the auxiliary piston body 29 is in constant connection, through the opening 34, with the atrial control chamber. 31.By a passage 38, communication is established between the dimming chamber 37 and the brake pipe 14.
Between the two piston members, 20 and 29, movable with respect to one another, is tensioned a gradation spring 39, by which the control piston 20 is pushed towards the b. as against stops 40 of the auxiliary piston body 29.A second spring 41 keeps the auxiliary piston body 29, when the brake valve 5 is not actuated, in its upper position, so that it rests in 42 on housing.
In the triggered position, the direct brake line 14 is emptied via the exhaust valve 26, 27, which is open, and the opening 24. During braking, the pressurized air enters. , from the brake valve 5 and through the pipe 8, in the chambers 31 and 33 of the relay valve 9. In these chambers and in the brake cylinders 7 of the motor vehicle appears the pressure determined by the position of the brake valve 5. A low pressure in the chambers 31 and 33a already causes the auxiliary piston 29 and
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the control unit 20, with the control tube 21, move downwards. The exhaust valve 26,27 is closed and the intake valve 27, 28 open.
The auxiliary control piston 29 then moves until it abuts against a flange 43 of the housing, so that, during the continuation of the increase in the control pressure, it does not acts more on the displacement of the exhaust and intake valve 26, 27, 28.
After opening the inlet valve 27, 28, compressed air flows from the line 13 to the brake line 14 and simultaneously, through the passage 38, enters the dimming chamber 37. the upper face of the control piston 20 acts upon the pressure appearing in the control chamber 33, as well as the force of the dimming spring 39. The underside of the control piston 20 is simply acted upon by the pressure in the dimming chamber. 37. An equilibrium of forces is established for the actuating piston member 20, 21 when the pressure in the dimming chamber 37 exceeds that in the chamber 33 by the value necessary to balance the force of the spring 39. The pressure in the dimming chamber 37 exceeds that in the chamber 33. valve 26, 27, 28 is then in a closed position.
In the diagram of figure 2, the control pressure - i.e. also the pressure of the brake cylinder on the motor vehicle - determined by the brake valve 5 is represented by a dotted line. m and the commanded pressure appearing in the direct brake line 14 is shown by a solid line a. Shortly after the start of the air intake, the controlled pressure increases rapidly and then reaches the value e, which is greater by an amount p than the corresponding control pressure. The control piston 29 rests against the stop 43 for the pressure e already. The pressure difference p, depending on the tension of the spring 39, is maintained over the entire adjustment range, whether the control pressure increases or decreases.
It is also necessary to consider the mode of operation of the brake system when the connection is broken with a re-
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piece connected to the coupling heads 12 and 15.
When the reserve line 11b is detached or torn off, the trailer is braked indirectly, as a result of the exhaust of air from the reserve line, by means of the control valve of the trailer. engine, a pressure corresponding to the relief pressure of the relief valve 10 is maintained. On this motor behemoth.
only lines 11b and 13 are under pressure and therefore this vehicle retains its possibility of braking. The pressure achievable for the kidney cylinders 7 is only slightly lower than the maximum normal braking pressure.
When the brake line 14 breaks, there is no automatic braking, since this line is in any case emptied when the brakes are released. If the brake valve 5 is actuated under these conditions the air escapes from the reserve line 11b, through the line 13 and the valve 27, then opened, by the line 14. The trailer @ is indirectly braked by this evacuation of air from the reserve pipe 11b. On the motor vehicle, the pressure maintained in the reservoir 3 by the relief valve is available for filling the brake cylinders 7. The braking capacity is thus also ensured.
@@ The rupture of the two lines 11b and 14 has the effect that the trailer is braked indirectly in the same way as described above and, by actuating the brake valve 5, the motor vehicle can be braked by means of of the pressure of the reservoir 3, maintained by the relief valve.
The relay valve 9 can also be used advantageously as an advance valve for single-line and direct-acting brakes, as is used, for example, for towed trailers. In such a braking system, the line 11a must be connected directly to the line 13. A relief valve 10 and a coupling head 12 for a reserve line.
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ve are no longer needed.
CLAIMS
1. Compressed air brake, two-line, for motor vehicle with trailer, with a control member by means of which, in the event of an inadvertent disconnection of the connection between the motor vehicle and the trailer, a certain pressure is maintained in the air reservoir of said motor vehicle, characterized in that the direct brake line is connected to the indirect brake reducer by means of a relay valve, controlled by the pressures, of opposite actions, air passing through the brake valve of said motor vehicle and the direct brake line and through a spring acting in the direction of the separation of the two brake lines.