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La présente invention est relative à un système nouveau ou per- fectionné de contrôle du combustible pour le démarrage de moteurs à com- bustion interne et de turbines à gaz.
En pratique, pour le démarrage de moteurs à combustion interne et de turbines à gaz, qui marchent normalement avec ce qu'on appelle des ttcombustibles de sécurité", il est particulièrement avantageux de prévoir un système qui permette à ces combustibles d'être utilisés dans des buts de démarrage.
Si, cependant, le combustible normal est employé (qui est habi- tuellement à base d'hydrocarbure), il est nécessaire de fournir un oxy- dant pour la combustion du combustible. D'une façon générale, un oxydant liquide est indésirable par suite des problèmes de manipulation qu'il en- traîne, et parce qu'une fourniture de l'oxydant liquide est nécessaire chaque fois que le moteur ou la turbine doit être démarrée. C'est pour- quoi, on constatera qu'un oxydant gazeux., tel que de l'air, sera très ap- proprié.
Avec tous les systèmes de combustion faisant usage d'un combus- tible liquide et d'un oxydant soit liquide, soit gazeux, il est essentiel, cependant, dans un but de sécurité, de prévoir une disposition pour que l'oxydant soit fourni à la chambre de combustion avant le combustible pen- dant le démarrage, et que l'alimentation en combustible soit interrompue avant celle de l'oxydant lorsque le moteur ou la turbine est coupée.
Dans le système selon cette invention, un système de combusti- blé liquide pour démarreurs de turbine, comprend un circuit électrique @ contenant un commutateur à temps commandé électriquement et une unité d' allumage, des moyens pour fournir de l'air sous pression à une chambre de combustion et des moyens pour fournir du combustible liquide à ladite chambre de combustion, un dispositif sensible à la pression disposé dans l'alimentation d'air et un second dispositif sensible à la pression in- corporé dans l'alimentation de combustible liquide, respectivement, le dispositif sensible à la pression prévu dans l'alimentation d'air étant conçu pour fermer une paire de contacts dans ledit circuit pour action- ner l'unité.
d'allumage, le second dispositif sensible à la pression ser- vant de dispositif de sûreté, qui, dans des conditions normales, est des.. tiné à fermer une paire de contacts pour fermer le circuit,
L'alimentation en combustible peut être fournie à partir d'une pompe à combustible ou à partir d'un réservoir sous pression, où la pres- sion d'alimentation disponible dans la conduite d'alimentation d'oxydant, lors de 'ouverture de la soupape de commande, est utilisée pour obtenir la pres@ion requise pour injecter le combustible dans la chambre de com- bustion.
L'allumage du mélange combustible produit dans la chambre de combustion, peut être obtenu par une bougie d'allumage connectée à un système d'allumage classique et mise en circuit par un commutateur ac- tionné par le mouvement du dispositif sensible à la pression placé dans la conduite d'alimentation d'oxydant, ou par un dispositif de commande à temps qui lance l'allumage juste avant l'injection du combustible li- quide.
Le second dispositif sensible à la pression est incorporé dans la conduite d'alimentation de combustible, entre la soupape de commande et la chambre de combustion dans le cas où on utilise une pompe à combus- tible, et, dans le système employant un réservoir sous pression, il est relié directement à la chambre de combustion. Ge dispositif est accouplé à une unité de contrôle de séquence (qui contrôle la séquence de fonc- tionnement de différentes unités,basée sur le temps), pour fournir un dispositif de sûreté pour couper le système en cas de non-allumage et pour assurer que les alimentations en combustible et en oxydant soient poursuivies jusqu'à obtention d'un allumage satisfaisant.
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Lors de l'achèvement de la période de marche requise, le s@stè- me entier est coupé au moyen d'un dispositif de commande principal, qui peut être réalisé à être sensible soit à la vitesse, soit au temps, soit à la température et qui peut être préréglé.
Et du fait que l'oxydant est gazeux, et par conséquent compres- sible, en choisissant une capacité convenable pour les conduites d'ali- mentation d'oxydant, on peut assurer la continuation de l'alimentation de l'oxydant pendant la période requise après que le système a été coupé,, ce qui donne ainsi la précaution de sécurité requise.
L'intention sera maintenant décrite avec référence au dessin ci-annexé, dans' lequel : la figure 1 est une représentation schématique d'un mode de ré- alisation de l'invention, et la figure 2 est une vue similaire d'un mode de réalisation.
Si l'on se reporte à la figure 1., on voit que de l'air est four- ni à partir d'une bonbonne d'air 1 dont la pression est maintenue par un compresseur 2. La sortie de la bonbonne d'air 1 est reliée à la chambre de combustion 3 d'une ,turbine par une conduite d'alimentation d'air 4.
Un clapet de retenue la est disposé entre le compresseur 2 et la bonbon- ne d'air 1.
La conduite d'alimentation d'air 4 est muhie d'une soupape com- mandée par solénoïde 5, qui est normalement fermée pour empêcher le pas- sage de l'air vors la chambre de combustion 3. Lorsque le solénoïde est excité, la soupape 5 est ouverte et permet à l'air de passer par la con- duite d'alimentation d'air 4 vers la chambre de combustion 3. L'air ve- nant de la bonbonne 1 passe par une soupape d'écoulement ou de pression 6 qui contrôle la quantité ou la pression d'air le long de la conduite d'alimentation 4.
L'air, dans son passage vers la chambre de combustion 3, passe par un clapet de retenue 7 et, ensuite, par un orifice ou un autre étran- glement 8 formé à l'intérieur de l'alésage de la conduite d'alimentation d'air 4, l'étranglement 8 étant, de préférence, placé aussi près que pos- sible du point d'entrée de l'air dans la chambre de combustion 3, pour créer une augmentation de la pression de l'air en amont de cet étrangle- ment 8.
L'augmentation de la pression d'air est utilisée pour actionner un commutateur à pression 9 qui est situé dans la conduite d'air 4, en- tre la soupape à solénolde 5 et l'étranglement 8.
Le commutateur à pression 9 est muni de contacts qui sont connec- tés dans le circuit à'une autre soupape commandée par solénolde, la sou- pape d'alimentation de combustible 10, qui commande l'alimentation en combustible liquide vers la chambre de combustion 3. Lorsque le commuta- teur à pression 9 est actionné, ce qui résulte de l'augmentation de la pression d'air dans la conduite d'alimentation d'air 4, les contacts du commutateur à pression sont fermés, en fermant ainsi le circuit al- lant au solénoide de la soupape d'alimentation de combustible 10,avec pour résultat d'ouvrir la soupape pour permettre au combustible liquide de passer dans la chambre de combustion 3.
Le combustible liquide est contenu dans un réservoir d'emmagasi- nage 11 dont la sortie est reliée, à l'intervention d'un filtre 12, au coté admission d'une pompe à combustible 13, actionnée électriquement, le sortie de la pompe étant reliée par une conduite d'alimentation de combustible contenant le régulateur d'écoulement de combustible de la soupape d'alimentation de combustible 10, à la chambre de combustion 3 du moteur.
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Les contacts du commutateur à pression 9 sont également branchés dans le circuit du moteur électrique 14 de la pompe à combustible 13, de sorte que la pompe est actionnée uniquement lorsque ces contacts sont fer- més par suite de l'augmentation de la pression d'air dans la conduite d'alimentation d'air 4.
Les différents circuits électriques dont question ci-dessus, sont reliés à la source d'alimentation de courant par un commutateur de contrôle de vitesse 15 de démarrage de la turbine, qui est monté en série avec deux paires de contacts 16 et 17, qui font partie d'une unité de com- mutation à temps "A", la première paire de contacts étant normalement ouverte tandis que la seconde paire de contacts est normalement fermée lorsque le moteur est coupé.
En vue du démarrage le commutateur 15 de contrôle de vitesse de démarrage de la turbine, est fermé pour connecter les contacts 16 et 17 en série avec lui et avec la source d'alimentation de courant, le aom- mutateur à temps 18 étant également relié en circuit par actionnement d'un interrupteur à bouton-poussoir 19. L'excitation du commutateur à temps 18 effectue la fermeture des contacts 16 d'où il résulte que tous les cir- cuits sont alors forcés de prendre du courant à la sourpe d'alimentation.
Le commutateur à temps 18 est disposé de telle manière que, lors- que le moteur tourne dans des conditions normales, les contacts 17 sont ouverts les différents circuits étant alors reliés à la source d'alimen- tation par l'intermédiaire des contacts d'un commutateur commandé indépen- damment du commutateur à temps et d'une manière décrite ci-après.
Comme on l'a défini ci-dessus,lorsque des conditions de marche normale ont été atteintesles circuits du moteur électrique 14 de la pom- pe à combustible 13, du solénoide de la soupape d'alimentation d'air 5, et du solénolde de la soupape d'alimentation de combustible 10, sont mainte- nus excités indépendamment de la position des contacts 17 du commutateur à temps.
Dans ce buts les circuits susmentionnés sont reliés à la source de courant à l'intervention des contacts d'un commutateur à haute pres- sion 20,dont le plongeur est déplacé pour fermer les contacts associés sous l'effet de l'élévation de la pression du combustible, créée par l'é- lévation de la pression dans la chambre de combustion 3, lorsque le com- bustible est allumé.
Le combustible dans la chambre de combustion 3 est allumé par une bougie d'allumage 21 le circuit d'allumage étant fermé, lors du dé- marrage, par les contacts du commutateur à pression 9 précité, actionné par l'augmentation de pression de l'alimentation d'air 4.
Lorsque la turbine est coupée normalement, ce qui est effectué par l'ouverture des contacts du commutateur 15 de contrôle de vitesse de démarrage de la turbine, lorsque la turbine atteint une vitesse prédéter- minée, l'alimentation en courant est interrompue avec ce résultat que le moteur 14 de la pompe à combustible et le solènoide de la soupape d'ali- mentation de combustible 10 sont désexcités et que la soupape se ferme pour interrompre l'alimentation du combustible à la chambre de combustion 3, le combustible délivré par la pompe 13 pendant le désamorçage du moteur de pompe 14, étant ramené au réservoir d'emmagasinage il par l'intermé- diaire de la soupape de dérivation à solénoide 10, qui est ouverte lors- que la soupape d'alimentation du combustible est fermée.
Simultanément à ce qui se passe ci-dessus, l'unité d'allumage 22 est déconnectée et le solénoide de la soupape d'alimentation d'air 5 est des excité, de sorte que cette soupape se ferme pour interrompre l'a- limentation en air allant de la bonbonne d'air 1 à la chambre:de combus- tion 3.
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L'air présent dans le tuyau d'alimentation d'air 4 cependant, à la différence du combustible, est un milieu compressible et, par consé- quent, après fermeture de la soupape à solénoide le., un certain temps s'é- coulera durant lequel de l'air sera encore délivré à la chambre de combus- tion 3, tandis que la pression dans la conduite a'air 4 tombe de la pres- sion d'alimentation normale jusqu'à la pression de la chambre de combus- tion..C'est cette caractéristique qui permet àe maintenir l'écoulement d'air après que le combustible a été coupé, et de satisfaire ainsi aux exigences de sécurité fondamentales.
Ce décalage dans le temps peut être modifié pour s'adapter aux exigences individuelles, en changeant la ca- pacité volumétriques du système d'alimentation d'air soit en augmentant la dimension ou la longueur des tuyaux, soit en y introduisant un accumu- lateur.
Dans le cas d'un non-allumage du mélange combustible/air présent dans la chambre de combustion 3, il n'y aura pas alors d'élévation de pres- sion dans la chambre de combustion 3 et, en conséquence, la soupape à pis- ton 20 du commutateur à haute pression ne fonctionnera pas, ce qui aura pour résultat que les contacts de ce commutateur resteront ouverts et que les circuits de la pompe à combustible, des soupapes à combustible. et à air, et de l'unité d'allumage ne seront pas fermés. Ainsi, si les con- tacts 17 du commutateur à temps sont conçus pour s'ouvrir peu de temps après que les contacts 16 se sont fermés, on pourra observer que, si pen- dant cet intervalle, les contacts du commutateur à haute pression 20 ne se sont pas fermés, le système entier est alors coupé d'une manière si- milaire à celle obtenue dans des conditions d'interruption normales.
A la fois dans des conditions normales et dans des conditions imprévues, le commutateur à pression 9, monté dans la conduite d'alimen- tation d'air, retournera dans sa position originale, et, dans le cas d'in- terruption normale, le commutateur à haute pression 20 retournera égale- ment dans sa position originale, en préparant ainsi le système tout en- tier pour un nouveau cycle d'opérationslorsque l'unité de commutateur à temps aura replacé les première et seconde paires de contacts dans leurs positions normales.
Dans le cas où l'air se trouvant dans la bonbonne d'air tombe à une pression qui est trop basse pour un fonctionnement satisfaisant du système, le commutateur à pression 9 retournera alors dans la position de non-fonctionnement et ouvrira ainsi les contacts associés avec pour ré- sultat de couper le système tout entier. Comme variante à ceci, il peut être désirable de placer un commutateur à pression supplémentaire, relié directement à la bonbonne d'air 1 et ayant ses contacts en série avec ceux du commutateur de contrôle de la vitesse du moteur. Avec cette dis- position, il sera impossible de démarrer le système si la pression d'air dans la bonbonne 1 tombe en dessous d'une valeur critique prédéterminée.
On sera également assuré d'avoir suffisamment d'air dans la bonbonne d'air avant le commencement du cycle de démarrage, pour produire un dé- marrage satisfaisant.
D'une manière similaire,si la pression de la chambre à combus- tion tombe en dessous d'une valeur prédéterminée, la pression régnant dans la conduite d'alimentation tombera alors de façon correspondante et fera ainsi retourner le commutateur à haute pression 20 dans- sa position originale, en ouvrant ainsi les contacts y associés et en coupant le sys- tème.
De préférence, un clapet d'excès de pression 23 est monté égale- ment sur le côté sortie de la pompe à combustible 14 pour protéger l'équi- pement dans le cas où il se développe une pression excessivement élevée, et est disposé pour permettre l'écoulement dans la conduite àe dérivation allant au réservoir d'emmagasinage àe combustible 11.
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Si\L'on se reporte à la figure 2, on y voit une variante du sys- tème décrit précédemment, où la pompe à combustible est supprimée,, le com- bustible étant fourni à partir d'un réservoir sous pression 24.
L'air est délivré par une bonbonne d'air 1 dont la pression est maintenue par un compresseur 2, comme on l'a décrit ici avec référence à la figure 1.
Ceci peut être effectué d'une manière simple en incorporant le réservoir d'emmagasinage de combustible 24 dans la conduite d'alimentation d'air 4 allant à la chambre de combustion 26. Lorsque la soupape d'ali- mentation d'air est ouvertes le réservoir d'emmagasinage de combustible 24 est mis sous pression par l'élévation de la pression de la conduite d'a- limentation d'air 4, due à l'étranglement placé à l'extrémité de la cham- bre de combustion. Puisque la pression d'alimentation d'air est réglée par la soupape régulatrice 6, l'écoulement de combustible peut alors être con- trôlé par les pulvérisateurs de combustible dans la chambre de combustion 26, en permettant ainsi d'éliminer un régulateur de pression ou d'écoule- ment de combustible.
F" utilisant ce système,,on peut également, selon l'invention, supprimer le clapet d'excès de pression et la conduite de dérivation de combustible retournant au réservoir, vu qu'il ne sera pas nécessaire de pourvoir au désamorçage de la pompe, mais une soupape à so- lénoïde 28 sera encore utilisée pour contrôler l'écoulement de combusti- ble, et le commutateur de sûreté à haute pression 20 pour commander le circuit électrique.
Il peut aussi être nécessaire de prendre des dispositions pour que le clapet de retenue 29, se trouvant dans la conduite d'alimentation d'air 4. soit placé tout près du tuyau de sortie d'air venant du réser- voir de combustible 24, ou bien, suivant une variante, de prévoir un au- tre clapet de retenue dans cette position et de prévoir un clapet simi- laire 7, adjacent à l'entrée du tuyau d'air pénétrant dans le réservoir de combustible 24, afin d'empêcher le combustible de descendre dans le tuyau d'alimentation d'air dans le cas où le réservoir est basculé ou sou- levé par rapport à sa position normale.
Suivant une variante, le combus- tible peut être contenu dans une ±boche ou ballon flexible, à l'intérieur du réservoir sous pression., pour empêcher un contact direct de l'air et du combustible.
La disposition et le fonctionnement des parties désignées par 5, 6; 9, A,16, 17, 18, 19, et 22 sont pratiquement les mêmes que ceux décrits ici avec référence à la figure-1., la soupape à pression 27 contr6lant l'a- limentation de combustible liquide, et la soupape 6 l'alimentation d'air.
Cette variante de système fonctionne de la même manière que ce qui a été décrit précédemment,, mais présente l'avantage que la consomma- tion de courant est considérablement réduite, vu que, dans ladite première disposition décrite, la majorité du courant est consommée par le moteur de la pompe à combustible.
Un autre variante de Système consiste à utiliser de l'oxygène ga- zeux emmagasiné sous pression, à la place d'air. Ceci permet de supprimer le compresseur mais, sous tous les autres rapports., le système sera le même que décrit précédemment.
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The present invention relates to a new or improved fuel control system for starting internal combustion engines and gas turbines.
In practice, for starting internal combustion engines and gas turbines, which normally operate with so-called "safety fuels", it is particularly advantageous to provide a system which allows these fuels to be used in start-up goals.
If, however, normal fuel is employed (which is usually hydrocarbon based), it is necessary to provide an oxidant for combustion of the fuel. Generally, a liquid oxidant is undesirable because of the handling problems it entails, and because a supply of the liquid oxidant is required each time the engine or turbine is to be started. Therefore, it will be found that a gaseous oxidant, such as air, will be very suitable.
With all combustion systems making use of liquid fuel and either liquid or gaseous oxidant, it is essential, however, for safety purposes, to make provision for the oxidant to be supplied to it. the combustion chamber before the fuel during start-up, and that the fuel supply is interrupted before the oxidant supply when the engine or turbine is shut off.
In the system according to this invention, a liquid fuel system for turbine starters comprises an electrical circuit containing an electrically controlled time switch and an ignition unit, means for supplying pressurized air to an electrically operated time switch. combustion chamber and means for supplying liquid fuel to said combustion chamber, a pressure sensitive device disposed in the air supply and a second pressure sensitive device incorporated in the liquid fuel supply, respectively, the pressure sensitive device provided in the air supply being adapted to close a pair of contacts in said circuit to operate the unit.
ignition, the second pressure sensitive device acting as a safety device, which under normal conditions is intended to close a pair of contacts to close the circuit,
The fuel supply can be supplied from a fuel pump or from a pressure tank, where the supply pressure available in the oxidant supply line, upon opening of the oxidizer. the control valve, is used to obtain the pressure required to inject fuel into the combustion chamber.
The ignition of the combustible mixture produced in the combustion chamber can be obtained by a spark plug connected to a conventional ignition system and activated by a switch actuated by the movement of the pressure sensitive device placed. in the oxidant supply line, or by a timing control device which initiates ignition just before the injection of liquid fuel.
The second pressure sensitive device is incorporated in the fuel supply line, between the control valve and the combustion chamber in the case where a fuel pump is used, and, in the system employing an underwater tank. pressure, it is connected directly to the combustion chamber. The device is coupled with a sequence control unit (which controls the operating sequence of different units, based on time), to provide a safety device to shut down the system in the event of no ignition and to ensure that the fuel and oxidant supplies are continued until satisfactory ignition is obtained.
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Upon completion of the required run period, the entire system is shut off by means of a main controller, which can be made to be responsive to either speed, time, or time. temperature and which can be preset.
And because the oxidant is gaseous, and therefore compressible, by selecting a suitable capacity for the oxidant supply lines, the continued supply of the oxidant can be ensured during the period. required after the system has been shut down, thus providing the required safety precaution.
The intention will now be described with reference to the accompanying drawing, in which: Figure 1 is a schematic representation of an embodiment of the invention, and Figure 2 is a similar view of an embodiment. of achievement.
Referring to Figure 1., it can be seen that air is supplied from an air cylinder 1, the pressure of which is maintained by a compressor 2. The outlet of the cylinder air 1 is connected to the combustion chamber 3 of a turbine by an air supply line 4.
A check valve 1a is arranged between the compressor 2 and the air candy 1.
The air supply line 4 is fitted with a solenoid operated valve 5, which is normally closed to prevent the passage of air to the combustion chamber 3. When the solenoid is energized, the valve 5 is open and allows air to pass through the air supply line 4 to the combustion chamber 3. The air from the cylinder 1 passes through a flow or discharge valve. pressure 6 which controls the amount or pressure of air along the supply line 4.
The air, in its passage to the combustion chamber 3, passes through a check valve 7 and then through an orifice or other restriction 8 formed inside the bore of the supply line. air 4, the throttle 8 preferably being placed as close as possible to the point of entry of the air into the combustion chamber 3, to create an increase in the air pressure upstream of this strangulation 8.
The increase in air pressure is used to actuate a pressure switch 9 which is located in the air line 4, between the solenoid valve 5 and the throttle 8.
The pressure switch 9 is provided with contacts which are connected in the circuit to another solenoid controlled valve, the fuel supply valve 10, which controls the supply of liquid fuel to the combustion chamber. 3. When the pressure switch 9 is actuated, which results in the increase of the air pressure in the air supply line 4, the contacts of the pressure switch are closed, thus closing the pressure switch. circuit going to the solenoid of fuel feed valve 10, with the result of opening the valve to allow liquid fuel to pass into combustion chamber 3.
The liquid fuel is contained in a storage tank 11, the outlet of which is connected, through the intervention of a filter 12, to the inlet side of a fuel pump 13, electrically actuated, the outlet of the pump being connected by a fuel supply line containing the fuel flow regulator from the fuel supply valve 10, to the combustion chamber 3 of the engine.
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The contacts of the pressure switch 9 are also connected in the circuit of the electric motor 14 of the fuel pump 13, so that the pump is actuated only when these contacts are closed as a result of the increase in pressure of the fuel pump. air in the air supply line 4.
The various electrical circuits referred to above, are connected to the power supply source by a speed control switch 15 for starting the turbine, which is connected in series with two pairs of contacts 16 and 17, which make part of an "A" time switching unit, the first pair of contacts being normally open while the second pair of contacts is normally closed when the engine is off.
For starting, the turbine starting speed control switch 15 is closed to connect the contacts 16 and 17 in series with it and with the current supply source, the time switch 18 also being connected. switched on by actuation of a push-button switch 19. The energization of the time switch 18 closes the contacts 16 whereby all the circuits are then forced to draw current at the source d 'food.
The time switch 18 is so arranged that, when the engine is running under normal conditions, the contacts 17 are open, the various circuits then being connected to the power source through the contact points. a switch controlled independently of the time switch and in a manner described below.
As defined above, when normal operating conditions have been reached the circuits of the electric motor 14 of the fuel pump 13, the solenoid of the air supply valve 5, and the solenoid of the fuel pump. the fuel supply valve 10, are kept energized regardless of the position of the contacts 17 of the time switch.
For this purpose the aforementioned circuits are connected to the current source through the intervention of the contacts of a high pressure switch 20, the plunger of which is moved to close the associated contacts under the effect of the elevation of the pressure. fuel pressure, created by the rise in pressure in combustion chamber 3 when the fuel is ignited.
The fuel in the combustion chamber 3 is ignited by an ignition plug 21, the ignition circuit being closed, when starting, by the contacts of the aforementioned pressure switch 9, actuated by the increase in pressure of l. air supply 4.
When the turbine is shut off normally, which is effected by opening the contacts of the turbine start speed control switch 15, when the turbine reaches a predetermined speed, the power supply is interrupted with this result. that the motor 14 of the fuel pump and the solenoid of the fuel supply valve 10 are de-energized and that the valve closes to interrupt the supply of fuel to the combustion chamber 3, the fuel delivered by the combustion chamber. pump 13 during the deactivation of pump motor 14, being returned to the storage tank it via the solenoid bypass valve 10, which is open when the fuel supply valve is closed.
Simultaneously with the above, the ignition unit 22 is disconnected and the solenoid of the air supply valve 5 is energized, so that this valve closes to cut off the supply. air going from air cylinder 1 to combustion chamber 3.
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The air present in the air supply pipe 4, however, unlike the fuel, is a compressible medium and, therefore, after closing the solenoid valve 1c, some time passes. will flow during which air will still be delivered to the combustion chamber 3, while the pressure in the air line 4 drops from the normal supply pressure to the pressure of the combustion chamber. - tion..It is this feature that allows the air flow to be maintained after the fuel has been cut off, thus meeting basic safety requirements.
This time shift can be modified to suit individual requirements, by changing the volumetric capacity of the air supply system either by increasing the size or length of the pipes or by introducing an accumulator. .
If the fuel / air mixture present in the combustion chamber 3 does not ignite, then there will be no pressure rise in the combustion chamber 3 and, consequently, the valve to High pressure switch piston 20 will not operate, resulting in the contacts of this switch remaining open and the fuel pump, fuel valve circuits. and air, and the ignition unit will not be closed. Thus, if the contacts 17 of the time switch are designed to open shortly after the contacts 16 have closed, it will be seen that, if during this interval, the contacts of the high pressure switch 20 have not closed, then the entire system is shut down in a manner similar to that obtained under normal shutdown conditions.
Under both normal and unforeseen conditions, the pressure switch 9, mounted in the air supply line, will return to its original position, and, in the event of normal interruption, the high pressure switch 20 will also return to its original position, thus preparing the whole system for a new cycle of operations when the time switch unit returns the first and second pairs of contacts to their positions. normal.
In the event that the air in the air cylinder falls to a pressure which is too low for satisfactory operation of the system, the pressure switch 9 will then return to the non-operating position and thereby open the associated contacts. with the result of shutting down the entire system. As an alternative to this, it may be desirable to place an additional pressure switch, connected directly to the air cylinder 1 and having its contacts in series with those of the engine speed control switch. With this arrangement, it will be impossible to start the system if the air pressure in cylinder 1 falls below a predetermined critical value.
It will also be ensured that there is sufficient air in the air cylinder before the start of the cranking cycle to produce a satisfactory start.
Similarly, if the pressure in the combustion chamber falls below a predetermined value, then the pressure in the supply line will drop correspondingly and thus cause the high pressure switch 20 to return to the same level. - its original position, thus opening the associated contacts and switching off the system.
Preferably an excess pressure valve 23 is also mounted on the outlet side of the fuel pump 14 to protect the equipment in the event that excessively high pressure develops, and is arranged to allow the flow in the bypass line going to the fuel storage tank 11.
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Referring to Figure 2, this shows a variant of the system described above, where the fuel pump is omitted, the fuel being supplied from a pressure tank 24.
The air is delivered by an air cylinder 1, the pressure of which is maintained by a compressor 2, as has been described here with reference to FIG. 1.
This can be done in a simple manner by incorporating the fuel storage tank 24 into the air supply line 4 going to the combustion chamber 26. When the air supply valve is open. the fuel storage tank 24 is pressurized by the increase in the pressure of the air supply line 4, due to the throttle placed at the end of the combustion chamber. Since the air supply pressure is regulated by the regulator valve 6, the flow of fuel can then be controlled by the fuel sprayers in the combustion chamber 26, thereby allowing a pressure regulator to be eliminated. or fuel spillage.
F "using this system, it is also, according to the invention, possible to eliminate the excess pressure valve and the fuel bypass line returning to the tank, since it will not be necessary to provide for the deactivation of the pump. , but a solenoid valve 28 will still be used to control the flow of fuel, and the high pressure safety switch 20 to control the electrical circuit.
It may also be necessary to arrange for the check valve 29, located in the air supply line 4, to be placed close to the air outlet pipe coming from the fuel tank 24, or, according to a variant, to provide another check valve in this position and to provide a similar valve 7, adjacent to the inlet of the air pipe entering the fuel tank 24, in order to prevent fuel from going down the air supply pipe if the tank is tilted or raised from its normal position.
According to a variant, the fuel can be contained in a flexible cylinder or balloon, inside the pressure tank, to prevent direct contact of the air and the fuel.
The arrangement and operation of the parts designated by 5, 6; 9, A, 16, 17, 18, 19, and 22 are substantially the same as those described herein with reference to Figure 1., The pressure valve 27 controlling the supply of liquid fuel, and the valve 6 air supply.
This variant of the system operates in the same way as that which has been described previously, but has the advantage that the current consumption is considerably reduced, since, in said first described arrangement, the majority of the current is consumed by the fuel pump motor.
Another variation of the System is to use stored oxygen gas under pressure instead of air. This will remove the compressor, but in all other respects the system will be the same as described above.