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SOCIETE ANONYME ANDRE CITROEN, résidant à PARIS.
COMMANDE D'EMBRAYAGE AUTOMATIQUE A ACTION HYDRAULIQUE POUR VEHICULES
AUTOMOBILES.
La présente invention concerne une commande d'embrayage automa- tique à action hydraulique pour véhicules automobiles, elle a pour but de rendre entièrement automatique le débrayage et l'embrayage d'un moteur, en particulier d'un moteur de véhicule automobile, avec toute la progressivité qui est habituellement demandée à ces opérations, en particulier à la secon- de.
Pour que ces manoeuvres soient correctement effectuées, il est nécessaire que le moteur soit débrayé complètement à une vitesse légèrement supérieure à la vitesse de ralenti, et qu'il soit complètement embrayé à une vitesse de l'ordre de 1200 t/m. par exemple.
Entre ces deux limites, il existe une zone intermédiaire dans laquelle la manoeuvre doit être effectuée très progressivement.
La pression des ressorts de l'embrayage sur le disque de celui- ci doit donc être fonction de la vitesse de rotation du moteur, et cela sans à-coups ni décalage dans le temps.
L'un des buts de la présente invention est d'obtenir cette pro- gressivité en utilisant un dispositif automatique, hydraulique.
Selon l'invention, il est prévu un circuit hydraulique compor- tant d'une part des organes agissant sur les ressorts d'embrayage pour opé- rer le débrayage, et d'autre part, un distributeur commandé par un second circuit hydraulique mis en pression par une pompe, celle-ci étant actionnée par le moteur et étant agencée de manière que la pression de refoulement soit proportionnelle à la vitesse de rotation du moteur, de sorte que selon la vitesse du moteur le distributeur met en liaison les organes du premier
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circuit agissant sur l'embrayage en communication soit avec un réservoir, sous pression pour assurer le débrayage, soit avec la hache pour réaliser l'embrayage par action des ressorts d'embrayage.
Selon une forme préférée de réalisation, le distributeur, re- lié à un réservoir sous pression, à la bâche, et à un cylindre muni d'un piston agissant par un système convenable de leviers sur les ressorts d'em- brayage, comporte un tiroir dont une extrémité est soumise à la pression régnant dans ledit cylindre et dont l'autre extrémité vient en butée con- tre le fond d'un piston mobile soumis d'une part à l'action d'un ressort de compression et d'autre part à l'action du fluide refoulé par la pompe mue par le moteur.
Suivant une caractéristique plus particulière, il est prévu en dérivation sur le côté refoulement du circuit de la pompe, un étranglement ou gicleur, de sorte que la pression de refoulement obtenue est rigoureuse- ment proportionnelle à la vitesse du moteur.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaî- tront d'après la description d'une forme de réalisation, qui sera donnée ci-après en référence au dessin annexé dans lequel la figure unique est un schéma de l'appareillage.
En se référant au dessin on voit que l'installation comprend un réservoir ou bâche 1 de liquide alimentant d'un côté un accumulateur de pression 2 par l'intermédiaire d'une pompe 3 et d'un autre côté une pompe 4 mue directement par le moteur et qui est agencée pour que sa pression de refoulement soit proportionnelle à la vitesse de rotation du moteur. A cet effet il est prévu un gicleur 5 monté en dérivation de la canalisation 6 reliant la pompe 4 à un cylindre?. Le cylindre 7 contient un piston 8 pous- sépar un ressort de compression 9. Sur l'autre face du piston s'exerce la pression du fluide, comprimé par la pompe, arrivant par la canalisation 6.
En dessous du cylindre 7 est situé un distributeur 10, relié: par une canalisation 11 au réservoir 1, par une canalisation 12 à l'accu- mulateur 2, et enfin par la canalisation 13 à un cylindre 14. Le distri- buteur est formé d'un corps comportant un alésage 15 dans lequel débouchent les canalisations 11, 12,13 pré-mentionnées, et dans lequel peut se dépla- cer un tiroir 16 formé d'un élément cylindrique;
celui-ci comporte dans son milieu une partie de diamètre restreint 17 de manière à pouvoir mettre en communication soit les canalisations 12 et 13, soit les canalisations 11 et 13, suivant l'emplacement qu'il occupe. 11 s'appuie en permanence, com- me il sera expliqué plus loin, contre le fond du piston 8, l'alésage 15 communiquant à sa partie supérieure avec le cylindre 7, et à sa partie in- férieure avec la canalisation 13 au moyen d'un by-pass 13 '.
Dans le cylindre 14 est situé un piston 18. dont la tige 19 s'appuie sur l'extrémité d'un levier 20 articulé en un point fixe 21. Ce levier 20 s'appuie dans sa partie centrale sur une couronne ou des bras oscillants 22 qui à leur tour s'appuient sur le rebord d'une couronne 23 solidaire-de l'arbre primaire 24, les extrémités de ces bras coopèrent avec des tiges 25 fixées au disque d'embrayage 26 sur lequel agissent les res- sorts 27 prenant appui sur la couronne 23. En face du disque 26 se trouve le second disque d'embrayage 28 solidaire de l'arbre secondaire 29.
Enfin il est prévu un clapet, formé d'une bille 30 repoussée par un ressort 31, disposé entre le cylindre 7 et la canalisation 11 al- lant au réservoir pour limiter la pression régnant dans le cylindre 7 à une certaine valeur.
De plus, il est prévu, pour permettre dans certains cas le dé- marrage en lançant ou poussant le véhiuci, une tirette 32 supprimant l'ac- tion du ressort 9.
Le fonctionnement du dispositif est le suivant :
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Le moteur étant arrêté, la pression de la pompe 4 est nulle, le ressort 9 du piston 8 pousse donc à fond le tiroir 16 du distributeur 10, ce qui met l'accumulateur hydraulique 2 en communication avec le cylin- dre 14 du piston 18 actionnant le levier de débrayage 20, les bras 22 pi- votent sur la couronne 23 et exercent une traction sur les tiges 25 mainte- nant le disque 26 en arrière contre l'action des ressorts 27. Les organes sont donc en position de débrayage.
Dès que le moteur est mis en route, une pression s'établit dans le conduit 6 de refoulement de la pompe 4. Les dimensions du gicleur 5 et les caractéristiques du ressort 9 sont calculées de telle manière que, sous l'effet de la pression, le piston 8 se trouve refoulé (aux environsde 800 t/m. par exemple), d'une quantité suffisante pour que le tiroir 16 dont le fond est soumis à la pression régnant dans les canalisations 12 et 13, puis à celle exercée par les ressorts d'embrayage 27 dans le cylindre 14, ferme la communication entre l'accumulateur 2 et le piston 18 et commence à met- tre ce dernier en communication avec le retour au réservoir 1, c'est-à-dire en position de début d'embrayage.
Lorsqu'on accélère le moteur, la pression fournie par la pompe 4 augmente et l'échappement de liquide du cylindre de débrayage 14 conti- nue, sous l'effet de l'action des ressorts d'embrayage 27.
Si le moteur a tendance à ralentir par suite de l'augmentation du couple résistant, le phénomène inverse se produit: la pression baisse sous le piston 8, celui-ci descend sous l'action du ressort 9, le tiroir se met en position d'admission, donc de débrayage.
Dès que la vitesse du moteur est suffisante, le piston 8 est complètement refoulé vers le haut et la pression dans le cylindre 14 de- vient nulle. L'embrayage n'est plus en période de glissement.
Pour préciser davantage le fonctionnement, il faut remarquer que le fond du tiroir 16 étant en communication par le by-pass 13' avec la canalisation 13 alimentant le cylindre de débrayage, reçoit donc une pous- sée de bas en haut qui est fonction de la tension des ressorts d'embraya- ge. Comme sur sa face supérieure, il reçoit une poussée qui est rigoureu- sement fonction de la vitesse du moteur, il se produit constamment une po- sition d'équilibre qui permet le débrayage rapide, lorsque le moteur a tendance à caler, et qui permet un embrayage plus ou moins progressif sui- vant la rapidité avec laquelle l'accélérateur du moteur est actionné.
Dans certains cas particuliers, il est avantageux de pouvoir faire démarrer un moteur en laissant rouler la voiture sur une descente, en la poussant ou en la remorquant. Contrairement à ce qui se passe avec un embrayage centrifuge, cela est possible avec l'installation proposée.
Il suffit, lorsque la vitesse de la voiture est jugée insuffisante, de ti- rer sur la manette 32 afin de supprimer l'action du ressort 8.
REVENDICATIONS.
1.- L'invention a pour objet une commande d'embrayage auto- matique à action hydraulique pour véhicules automobiles munie d'organes usuels d'embrayage à friction, qui est constituée notamment par un circuit hydraulique mis sous pression par une pompe mue par le moteur et agencée de manière à fournir une pression de refoulement qui soit proportionnelle à la vitesse de rotation du moteur,ce distributeur étant constitué de ma- nière à mettre en liaison les organes du premier circuit agissant sur l'embrayage, en communication soit avec un accumulateur de pression pour le débrayage, soit avec la bache pour permettre l'embrayage sous l'action des ressorts d'embrayage.
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SOCIETE ANONYME ANDRE CITROEN, residing in PARIS.
AUTOMATIC HYDRAULIC ACTION CLUTCH CONTROL FOR VEHICLES
AUTOMOBILES.
The present invention relates to an automatic hydraulically actuated clutch control for motor vehicles, its aim is to make the disengagement and engagement of an engine, in particular of a motor vehicle engine, fully automatic, with any the progressiveness which is usually required of these operations, in particular in the secondary.
For these maneuvers to be carried out correctly, it is necessary for the engine to be completely disengaged at a speed slightly greater than the idling speed, and for it to be fully engaged at a speed of the order of 1200 rpm. for example.
Between these two limits, there is an intermediate zone in which the maneuver must be carried out very gradually.
The pressure of the clutch springs on the disk of the latter must therefore be a function of the speed of rotation of the engine, and this without jerks or lag in time.
One of the aims of the present invention is to obtain this progressivity by using an automatic, hydraulic device.
According to the invention, a hydraulic circuit is provided comprising, on the one hand, members acting on the clutch springs to operate the clutch, and on the other hand, a distributor controlled by a second hydraulic circuit put into operation. pressure by a pump, the latter being actuated by the motor and being arranged so that the discharge pressure is proportional to the speed of rotation of the motor, so that according to the speed of the motor the distributor connects the members of the first
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circuit acting on the clutch in communication either with a reservoir, under pressure to ensure the disengagement, or with the ax to effect the clutch by the action of the clutch springs.
According to a preferred embodiment, the distributor, connected to a pressurized tank, to the cover, and to a cylinder provided with a piston acting by a suitable system of levers on the clutch springs, comprises a slide, one end of which is subjected to the pressure prevailing in said cylinder and the other end of which abuts against the bottom of a movable piston subjected on the one hand to the action of a compression spring and of on the other hand to the action of the fluid delivered by the pump driven by the motor.
According to a more particular feature, a throttle or nozzle is provided in bypass on the discharge side of the pump circuit, so that the discharge pressure obtained is strictly proportional to the speed of the engine.
Other characteristics and advantages of the invention will emerge from the description of one embodiment, which will be given below with reference to the appended drawing in which the single figure is a diagram of the apparatus.
Referring to the drawing it can be seen that the installation comprises a reservoir or tank 1 of liquid supplying on one side a pressure accumulator 2 via a pump 3 and on the other hand a pump 4 driven directly by the engine and which is arranged so that its discharge pressure is proportional to the rotational speed of the engine. For this purpose there is provided a nozzle 5 mounted as a bypass from the pipe 6 connecting the pump 4 to a cylinder ?. The cylinder 7 contains a piston 8 pushing apart a compression spring 9. On the other face of the piston is exerted the pressure of the fluid, compressed by the pump, arriving through the pipe 6.
Below cylinder 7 is located a distributor 10, connected: by a pipe 11 to the reservoir 1, by a pipe 12 to the accumulator 2, and finally by the pipe 13 to a cylinder 14. The distributor is formed a body comprising a bore 15 into which the pre-mentioned pipes 11, 12, 13 open, and in which a slide 16 formed of a cylindrical element can move;
the latter comprises in its middle a portion of small diameter 17 so as to be able to put in communication either the pipes 12 and 13, or the pipes 11 and 13, depending on the location it occupies. 11 bears permanently, as will be explained later, against the bottom of piston 8, bore 15 communicating at its upper part with cylinder 7, and at its lower part with pipe 13 by means of a 13 'bypass.
In the cylinder 14 is located a piston 18. whose rod 19 rests on the end of a lever 20 articulated at a fixed point 21. This lever 20 rests in its central part on a ring or oscillating arms. 22 which in turn rest on the rim of a crown 23 integral with the primary shaft 24, the ends of these arms cooperate with rods 25 fixed to the clutch disc 26 on which the springs 27 act. resting on the crown 23. Opposite the disc 26 is the second clutch disc 28 integral with the secondary shaft 29.
Finally, a valve is provided, formed of a ball 30 pushed back by a spring 31, arranged between the cylinder 7 and the pipe 11 going to the reservoir in order to limit the pressure prevailing in the cylinder 7 to a certain value.
In addition, to allow in certain cases to be started by throwing or pushing the vehicle, a pull tab 32 is provided which eliminates the action of the spring 9.
The operation of the device is as follows:
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With the engine stopped, the pressure of the pump 4 is zero, the spring 9 of the piston 8 therefore pushes the spool 16 of the distributor 10 fully in, which places the hydraulic accumulator 2 in communication with the cylinder 14 of the piston 18. actuating the disengaging lever 20, the arms 22 pivot on the crown 23 and exert a traction on the rods 25 holding the disc 26 back against the action of the springs 27. The members are therefore in the disengaged position.
As soon as the engine is started, pressure builds up in the delivery pipe 6 of the pump 4. The dimensions of the nozzle 5 and the characteristics of the spring 9 are calculated in such a way that, under the effect of the pressure , the piston 8 is forced back (around 800 rpm for example), of a sufficient quantity so that the slide 16, the bottom of which is subjected to the pressure prevailing in the pipes 12 and 13, then to that exerted by the clutch springs 27 in the cylinder 14, closes the communication between the accumulator 2 and the piston 18 and begins to put the latter in communication with the return to the reservoir 1, that is to say in the position of start of clutch.
When the engine is accelerated, the pressure supplied by the pump 4 increases and the escape of liquid from the clutch cylinder 14 continues, under the effect of the action of the clutch springs 27.
If the motor tends to slow down as a result of the increase in the resistive torque, the reverse phenomenon occurs: the pressure drops under the piston 8, the latter descends under the action of the spring 9, the spool moves to position d 'admission, therefore disengagement.
As soon as the engine speed is sufficient, the piston 8 is forced completely upwards and the pressure in the cylinder 14 becomes zero. The clutch is no longer in a period of slippage.
To further specify the operation, it should be noted that the bottom of the spool 16 being in communication by the bypass 13 'with the pipe 13 supplying the clutch cylinder, therefore receives a thrust from bottom to top which is a function of the tension of the clutch springs. As on its upper face, it receives a thrust which is strictly a function of the engine speed, a position of equilibrium is constantly produced which allows rapid disengagement when the engine tends to stall, and which allows a more or less progressive clutch depending on the speed with which the engine accelerator is actuated.
In some special cases, it is advantageous to be able to start an engine by letting the car roll down a hill, pushing it or towing it. Unlike what happens with a centrifugal clutch, this is possible with the proposed installation.
When the speed of the car is judged insufficient, it suffices to pull on the lever 32 in order to remove the action of the spring 8.
CLAIMS.
1.- The subject of the invention is an automatic hydraulic clutch control for motor vehicles provided with usual friction clutch members, which consists in particular of a hydraulic circuit pressurized by a pump driven by the engine and arranged so as to provide a discharge pressure which is proportional to the speed of rotation of the engine, this distributor being constituted so as to put in connection the members of the first circuit acting on the clutch, in communication either with a pressure accumulator for the clutch, or with the cover to allow the clutch under the action of the clutch springs.
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