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PERFECTIONNEMENTS APPORTES A DES MOTO-COMPRESSEURS A P.ISTONS LIBRES
OU SEMI-LIBRES.
L'invention est relative à des moto-compresseurs à pistons li- bres ou semi-libres;, c'est-à-dire à des compresseurs comportant un élément moteur à combustion interne et un élément compresseur comportant au moins un cylindre compresseur et un piston compresseur et servant à la compres- sion et au débit d'un gaz comprimé, par exemple de Pair comprimé, les pistons de ces deux éléments étant reliés entre eux mais n'étant pas assu- jettis à un dispositif cinétique tel que bielle et manivelle leur imposant une longueur de course déterminée.
Elle a pour but de rendre tels ces moto-compresseurs qu'ils ré- pondent mieux que jusqu'à présent aux divers desiderata de la pratique, notamment lors de leur marche à vide.
Elle consiste principalement à assurer, lors de la marche à vide, la décompression de !-'élément compresseur du moto-compresseur et à agencer de façon telle les moyens qui contrôlent la décompression et le réglage de combustible dans Isolement moteur, que ces moyens, pour obtenir la mar- che à vide, fassent commencer la décompression, lors d'une période d'as- piration de l'élément , compresseur, après avoir provoqué auparavant la'di- minution de la quantité du combustible injecté, tandis que, pour le réta- blissement de la marche normale,, les moyens de décompression sont mis hors service avant l'augmentation de la quantité du combustible injecté.
Elle consiste;, mise à part cette disposition principale, en cer- taines autres dispositions qui s'utilisent, de préférence, en même temps et dont il sera plus explicitement parlé ci-après.
Elle vise plus particulièrement un certain mode d'application, ainsi que certains modes de réalisation desdites dispositions et elle vise
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plus particulièrement encore, et ce à titre de produits industriels nouveaux, les moto-compresseurs du genre en question comportant application de ces mê- mes dispositions, les éléments spéciaux propres à leur établissement ainsi que les engins ou installations comportant de semblables moto-compresseurs.
Et elle pourra, de toute façon, être bien comprise à l'aide du complément de description qui suit ainsi que du dessin ci-annexé, lesquels complément et dessin sont, bien entendu, donnés surtout à titre d'indication.
La figure unique de ce dessin montre, en coupe axiale schématique, un moto-compresseur à pistons libres opposés établi selon l'invention.
Selon l'invention et plus spécialement selon celui de ses modes d'application ainsi que selon ceux des modes de réalisation de ses diverses parties auxquels il semble qu'il y ait lieu d'accorder la préférence, se proposant, par exemple, d'établir un moto-compresseur à pistons libres op- posés, on s'y prend comme suit ou de façon analogue.
On peut établir le moto-compresseur, exception faite des moyens assurant la marche à vide de ce moto-compresseur, de n'importe quelle façon appropriée, par exemple de celle représentée par la figure annexée et se- lon laquelle, on fait comporter à ce moto-compresseur un cylindre-moteur 1 dans lequel travaillent deux pistons moteurs opposés 2 qui, dans leur posi- tion de point mort extérieur, découvrent de façon connue des orifices d'ad- mission et d'échappement du cylindre moteur 1 (non représentés).
On rend solidaire de chacun des pistons moteurs 2 un piston com- presseur 3 dont l'un travaille dans un cylindre compresseur 4 proprement dit, tandis que l'autre travaille dans un cylindre 5 qui comporte un mate- las d'air destiné à emmagasiner, lors de la course vers l'extérieur des pistons, une certaine énergie qui sert à assurer la course des pistons vers leur point mort intérieur, l'ensemble du cylindre 5 et du piston 3 qui tra- vaille dans ce dernier cylindre constituant ainsi un accumulateur pneumati- que d'énergie de retour.
On relie entre les deux équipages de pistons 2-3 à mouvements opposés par un dispositif de sunchronisation quelconque, par exemple, par un dispositif comportant au moins un levier 6 oscillant autour d'un axe fixe et deux biellettes 7 dont les extrémités sont articulées respective- ment aux deux équipages-pistons.et aux extrémités du levier 6, afin d'as- surer le synchronisme des mouvements des équipages-pistons.
En ce qui concerne le cylindre-compresseur proprement dit 4, il est muni d'une ou plusieurs soupapes d'aspiration 8 et d'une ou plusieurs soupapes de refoulement 9. Le çylindre moteur 1 comporte au moins un in- jecteur de combustible (non représenté) relié à une pompe d'injection 10 qui, pour faciliter la compréhension, est représentée, dans la figure, sé- parément dudit cylindre et à plus grande échelle, cette pompe d'injection comportant une tige de réglage 11 sur laquelle agit un ressort 12 qui, en poussant la tige 11 vers la gauche dans la figure, tend à maintenir cette tige dans une position qui correspond à la quantité maximum de combustible injecté.
Le fonctionnement de ce moto-compresseur pendant la marche nor- male est le fonctionnement usuel de ce genre de machine, c'est-à-dire que, lors de la course vers l'extérieur des équipages de pistons, sous l'influen- ce de la combustion de combustible qui a lieu à l'intérieur du cylindre-mo- teur, d'une part, le piston compresseur proprement dit comprime, dans le cy- lindre 4, l'air s'y trouvant et refoule cet air à létat comprimé, à la fin de la course vers l'extérieur, hors de ce cylindre, et, d'autre part, le piston compresseur qui travaille dans le cylindre 5 de l'accumulateur pneumatique d'énergie de retour comprime le matelas d'air qui se trouve dans
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ce dernier cylindre.
La course vers l'extérieur prend fin lorsque l'éner- gie motrice développée dans le cylindre moteur a été complètement absorbée par les travaux de compression dans les deux cylindres 4..et 5.
Ensuite, a lieu la course vers l'intérieur obtenue en premier lieu à l'aide de l'énergie emmagasinée dans le matelas qui se trouve dans le cy- lindre 5 et au cours de laquelle une nouvelle charge d'air à comprimer est aspirée à travers la soupape d'aspiration 8, pour remplir le cylindre com- presseur proprement dit 4,, tandis que 1-'air dalimentation du cylindre mo- teur 1 est comprimé, pour assurer l'allumage et la combustion du combusti- ble qui est injecté dans ce dernier cylindre, lorsque les équipages-pistons se trouvent à leur point mort intérieur ou près de ce point mort.
En ce qui concerne la marche à vide du moto-compresseur, tel que décrit ci-dessus, on a jusqu'à présent profité de la variation possible de la course pour supprimer le refoulement du cylindre-compresseur propre- ment dit vers l'extérieur, dans les périodes où cessait la demande d'air comprimé. On devait donc, même pour la marche à vide, accomplir un tra- vail de compression assez important qui, en raison des pertes de chaleur et des frottements, n'était récupéré qu'en partie. En outre, en réduisant la course lors-de la marche à vide, on produisait une accélération du mou- vement oscillatoire des équipages-pistons.
Pour supprimer ces inconvénients et selon la disposition prin- cipale de l'invention, on assure la marche à vide par la décompression du cylindre compresseur 4 et par un agencement tel des moyens qui contrôlent la décompression et la variation du combustible injecté par la pompe d'in- jection 10, que ces moyens, pour obtenir la marche à vide, fassent commen- cer la décompression, lors d'une période d'aspiration de l'élément compres- seur 3-4, après avoir provoqué auparavant la diminution de la quantité du combustible injecté, tandis que, pour le rétablissement de la marche normale, les moyens de décompression sont mis hors service, avant l'augmen- tation de la quantité du combustible injecté.
En ce qui concerne lesdits moyens 'de contrôle,, de préférence, on les fait commander par un organe relié aux pistons, afin de pouvoir agir;, pour une position déterminée des pistons, par exemple, lorsque ceux-ci se trouvent dans leur point mort extérieur. On constitue cet organe de contrôle, par exemple, par une douille 13 qui est solidaire de 19 axe os- cillant du levier 6 du dispositif de synchronisation 6, 7. On prévoit, dans cette douille 13 qui est représentée dans la figure ci-jointe selon deux coupes transversales dans deux plans parallèles et normaux pax rap- port à l'axe de la douille, un orifice 14 pour l'entrée d'un fluide de commande sous pression, par exemple d'air sous pression, et un orifice 15 pour la sortie de ce même fluide.
On loge la douille 13 à l'intérieur d'un carter 16 à la surface intérieure duquel est ménagée, dans le plan de l'ou- verture 14 de la douille, une saignée 17 ayant une longueur telle que l'ori- fice 14 pour toutes les positions de la douille 13 (les positions extrêmes sont indiquées par P.M.I. et P.M.E.) communique avec ladite saignée.
En outre, on ménage également à la surface intérieure du carter 16 et dans le plan de 1'orifice de sortie 15 de la douille 13, une courte rainure 18 disposée de façon telle que l'orifice 15 communique avec la rai- nure 18 seulement lorsque la douille 13 a une position qui correspond au point mort extérieur (P M E) des équipages pistons.
Le fluide sous pression qui est contrôlé par la douille 13 et qui est amené à la saignée 17 par un conduit 19 ne peut donc sortir de la douille pour entrer dans un conduit d'échappement 20, lorsque les équipa- ges-pistons se trouvent au voisinage de leur point mort extérieur.
Pour obtenir l'ordre dans lequel doivent se produire la diminu-
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tion de la quantité du combustible injecté et 1-'actionnement des moyens de décompression du cylindre compresseur, de préférence, on monte en série l'or- gane sur lequel doit agir le flu5.de de commande sous pression pour amener la diminution de l'injection du combustible et l'élément qui provoque la dé- compression du cylindre compresseur, ce montage en série étant établi de fa- çon telle que, pour obtenir la marche à vide, le fluide de commande agisse d'abord sur l'élément de réglage 11 de la pompe-d'injection 10, pour être admis, à l'organe provoquant la décompression, seulement après avoir dépla- cé l'élément de réglage de la pompe dans la position correspondant au débit minimum de cette dernière, tandis qu'inversement,
lorsqu'il s'agit de ré- tablir la marche normale du moto-compresseur, c'est l'organe provoquant la décompression qui est déchargé le premier avant l'élément de réglage de la pompe.
Ceci étant, on fait agir le fluide de commande amené par le con- duit 20 sur le piston 21 solidaire de la tige de réglage 11 de la pompe 10 et travaillant dans un cylindre 22 dans la paroi duquel est ménagé un ori- fice 23 sur lequel est branché un conduit 24 qui débouche dans un cylindre 25 dans lequel travaille un piston 26 portant un poussoir 27 qui est sus- ceptible de maintenir la soupape d'aspiration 8 dans sa position ouverte, lorsqu'un fluide sous pression agit sur la surface supérieure du piston 26, tandis qu'un ressort 28 tend à soulever le piston 26 avec le poussoir 27 pour permettre à la soupape 8 de se fermer normalement.
On situe l'orifice 23 de façon telle dans la paroi latérale du cylindre 22 que le fluide sous pression amené par le conduit 20 ne peut ac- céder au conduit 24 qu'après avoir repoussé le piston 21 et avec lui la ti- ge de réglage 11, contre l'action du ressort 12, dans la position qui cor- respond au débit minimum de la pompe d'injection.
De préférence, on prévoit des moyens automatiques pour la mise du moto-compresseur en marche à vide et le rétablissement du régime normal du moto-compresseur. Ces moyens sont commandés, par exemple, par la pres- sion qui règne dans le réservoir d'air dans lequel débite le moto-compres- seur. Ces moyens automatiques peuvent être agencés de n'importe quelle fa- çon appropriée, par exemple, de la façon suivante :
On fait agir la pression qui règne dans ledit réservoir (non re- présenté dans la figure), par l'intermédiaire d'un conduit 29, sur une cap- sule 30 qui est susceptible, lorsque la pression dans ledit réservoir at- teint une certaine valeur prédéterminée, d'actionner -on tiroir 31 qui est déplaçable, à l'intérieur d'un cylindre 32, à 1'encontre d'un ressort 33.
On fait,aboutir, dans la paroi dudit cylindre 32, d'une part, un conduit 34 d'amenée de fluide de commande sous pression et le susdit conduit 19 qui re- lie le cylindre 32 à la susdite saignée 17 du carter 16. En outre, on munit le cylindre 32 d'une ouverture 35 qui fait communiquer l'intérieur de ce cy- lindre avec l'atmosphère ambiante. Le tiroir 31, dans sa position de repos, ferme le conduit 34 et fait communiquer le conduit 19 avec l'ouverture 35, tandis que ce même tiroir, lorsqu'il est soulevé par la capsule 30, sous l'action d'une pression déterminée dans le réservoir d'air du moto-compres- seur, fait communiquer le conduit 34 avec le conduit 19 et ferme la commu- nication entre ce dernier conduit et le conduit 35.
Le fonctionnement des susdits moyens qui assurent la mise du mo- to-compresseur en marche à vide et le rétablissement de son régime normal est le suivant
Lorsque la pression dans le réservoir d'air comprimé du moto- compresseur a atteint une certaine pression maximum, le tiroir 31 laisse rentrer le fluide de commande sous pression, du conduit 34 dans le conduit 19, d'où ce fluide arrive au cylindre 22, au moment où la douille 13 a une position correspondant à la position de point mort extérieur des équipages de pistons libres.
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Le fluide de commande sous pression amène donc la tige de régla- ge 11 de la pompe d9injection 10 dans une position pour laquelle la pompe ¯ d'injection 10 débite une quantité de combustible réduite qui correspond à la marche à vide et, après avoir amené la tige 11 dans cette position, le fluide de commande sous pression rentre¯dans le conduit 24 et arrive au pis- ton 26 qu'il pousse contre l'action du ressort 28 dans la position dans la- quelle ce piston maintient ouverte la soupape d'aspiration 8. Le cylindre compresseur est ainsi décomprimé.
Lorsque la pression, dans le réservoir du moto-compresseur, aura de nouveau diminué, la capsule 30 se rétrécira et le tiroir 31 pourra re- tourner, sous l'action du ressort 33, dans la position où il ferme le con- duit 34 et rétablit la communication entre le conduit 19 et l'orifice 35.
Au moment ou la douille 13 aura atteint la position correspon- dant au point mort extérieur des pistons libres, le fluide sous pression se trouvant dans le cylindre 25 s'échappera d'abord de celui-ci, de sorte que le piston 26 pourra être soulevé par le ressort 28, ce qui permettra à la soupape 8 de reprendre son fonctionnement, normal et, ensuite, le flui- de de commande sous pression s'échappera du cylindre 22, de sorte que la tige de réglage 11 de la pompe d'injection 10 pourra reprendre, sous l'ac- tion du resssort 12, une de ses positions de fonctionnement normal.
Ledit fonctionnement des moyens de mise en marche à vide du moto- compresseur assure à ce dernier un fonctionnement tout à fait sûr et empêche notamment tout enfoncement des couvercles des cylindres 3 ou 4, enfonce- ment qui pourrait se produire si on décomprimait le cylindre compresseur, sans avoir auparavant diminué la quantité du combustible injecté à la va- leur qui correspond à ladite marche à vide.
En suite de quoi et quel que soit le mode de réalisation adopté, on obtient un moto-compresseur dont le fonctionnement et les avantages ressortent suffisamment de ce qui précède pour qu'il soit inutile d'entrer, à leur sujet, dans aucune explication supplémentaire.
Comme il va de soi et comme il résulte d'ailleurs déjà de ce qui précède, l'invention ne se limite aucunement à celui de ses modes d'appli- cation, non plus qu'à ceux des modes de réalisation de ses diverses par- ties ayant été plus spécialement envisagés; elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes, notamment celle où le moto-compresseur, au lieu d'être muni de deux équipages-pistons à mouvements opposés, ne comporte qu'un seul équipage-pistons ? ou celle où les pistons de la machine, au lieu d'être entièrement li- bras, ne sont que semi-libres, c'est-à-dire que l'un de leurs points morts intérieur et extérieur, notamment leur point mort extérieur,est fixe et l'autre point mort seulement est variable.
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IMPROVEMENTS MADE TO FREE PRESSURE MOTORCOMPRESSORS
OR SEMI-FREE.
The invention relates to motor-compressors with free or semi-free pistons ;, that is to say to compressors comprising an internal combustion engine element and a compressor element comprising at least one compressor cylinder and one compressor cylinder. compressor piston and serving for the compression and flow of a compressed gas, for example compressed air, the pistons of these two elements being interconnected but not subject to a kinetic device such as a connecting rod and crank imposing on them a determined stroke length.
Its aim is to make these motor-compressors such that they respond better than hitherto to the various requirements of practice, in particular when they are running empty.
It mainly consists in ensuring, during idling, the decompression of the compressor element of the motor-compressor and in arranging the means which control the decompression and the fuel adjustment in the engine isolation in such a way, that these means, to obtain the running at no load, start the decompression, during a period of aspiration of the element, compressor, after having previously caused the decrease in the quantity of fuel injected, while, to re-establish normal operation, the decompression means are put out of service before increasing the quantity of fuel injected.
It consists, apart from this main provision, of certain other provisions which are preferably used at the same time and which will be discussed more explicitly below.
It relates more particularly to a certain mode of application, as well as to certain embodiments of said provisions and it relates to
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more particularly still, and this by way of new industrial products, the motor-compressors of the type in question comprising application of these same provisions, the special elements specific to their establishment as well as the machines or installations comprising similar motor-compressors.
And it can, in any case, be clearly understood with the aid of the additional description which follows as well as the appended drawing, which supplement and drawing are, of course, given above all by way of indication.
The single figure of this drawing shows, in schematic axial section, a motor-compressor with opposed free pistons established according to the invention.
According to the invention and more especially according to that of its modes of application as well as according to those of the embodiments of its various parts to which it seems that preference should be given, proposing, for example, to To establish a motor-compressor with opposed free pistons, the procedure is as follows or analogously.
The motor-compressor can be set up, with the exception of the means ensuring the idling of this motor-compressor, in any suitable way, for example that shown in the appended figure and according to which, it is made to behave at this motor-compressor a motor-cylinder 1 in which two opposed motor pistons 2 work which, in their position of external dead center, discover in a known manner the intake and exhaust ports of the motor cylinder 1 (not shown).
A compressor piston 3 is made integral with each of the driving pistons 2, one of which works in a compressor cylinder 4 proper, while the other works in a cylinder 5 which includes an air mat intended to store , during the outward stroke of the pistons, a certain energy which serves to ensure the stroke of the pistons towards their internal dead center, the assembly of cylinder 5 and piston 3 which works in the latter cylinder thus constituting a pneumatic return energy accumulator.
Is connected between the two sets of pistons 2-3 with opposing movements by any sunchronization device, for example, by a device comprising at least one lever 6 oscillating about a fixed axis and two connecting rods 7 whose ends are articulated respectively - ment to the two piston crews. and to the ends of lever 6, in order to ensure the synchronism of the movements of the piston crews.
As regards the actual compressor cylinder 4, it is provided with one or more suction valves 8 and one or more discharge valves 9. The engine cylinder 1 comprises at least one fuel injector ( not shown) connected to an injection pump 10 which, to facilitate understanding, is shown, in the figure, separately from said cylinder and on a larger scale, this injection pump comprising an adjusting rod 11 on which acts a spring 12 which, by pushing the rod 11 to the left in the figure, tends to maintain this rod in a position which corresponds to the maximum quantity of fuel injected.
The operation of this motor-compressor during normal operation is the usual operation of this type of machine, that is to say that, when the piston crews travel outward, under the influence. that of the combustion of fuel which takes place inside the engine cylinder, on the one hand, the compressor piston itself compresses, in the cylinder 4, the air therein and discharges this air in the compressed state, at the end of the outward stroke, out of this cylinder, and, on the other hand, the compressor piston which works in the cylinder 5 of the pneumatic return energy accumulator compresses the mattress of air that is in
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this last cylinder.
The outward stroke ends when the motive energy developed in the engine cylinder has been completely absorbed by the compression work in the two cylinders 4..and 5.
Then takes place the inward stroke obtained in the first place with the aid of the energy stored in the mattress which is in the cylinder 5 and during which a new charge of air to be compressed is sucked in. through the suction valve 8, to fill the compressor cylinder proper 4 ,, while the feed air of the engine cylinder 1 is compressed, to ensure ignition and combustion of the fuel which is injected into the latter cylinder, when the piston crews are at or near their internal dead center.
With regard to the idling of the motor-compressor, as described above, up to now, the possible variation of the stroke has been taken advantage of to eliminate the discharge of the compressor cylinder itself to the outside. , in periods when the demand for compressed air ceased. It was therefore necessary, even for idling, to perform a fairly large compression work which, due to heat loss and friction, was only partially recovered. In addition, by reducing the stroke during idling, an acceleration of the oscillatory movement of the piston crews was produced.
To eliminate these drawbacks and according to the main arrangement of the invention, idling is ensured by the decompression of the compressor cylinder 4 and by an arrangement such as means which control the decompression and the variation of the fuel injected by the pump d. injection 10, that these means, in order to obtain the idling, start the decompression, during a period of aspiration of the compressor element 3-4, after having previously caused the decrease in pressure. the quantity of fuel injected, while, to re-establish normal operation, the decompression means are put out of service, before the quantity of fuel injected is increased.
As regards said control means, preferably, they are made to control by a member connected to the pistons, in order to be able to act ;, for a determined position of the pistons, for example, when they are in their point death outside. This control member is formed, for example, by a bush 13 which is integral with the oscillating axis 19 of the lever 6 of the synchronization device 6, 7. Provision is made in this bush 13 which is shown in the attached figure according to two transverse sections in two parallel planes and normal pax relative to the axis of the sleeve, an orifice 14 for the entry of a pressurized control fluid, for example pressurized air, and an orifice 15 for the output of this same fluid.
The sleeve 13 is housed inside a casing 16 on the inner surface of which is formed, in the plane of the opening 14 of the sleeve, a groove 17 having a length such as the opening 14. for all the positions of the socket 13 (the extreme positions are indicated by PMI and PME) communicates with said groove.
In addition, there is also provided on the inner surface of the housing 16 and in the plane of the outlet 15 of the socket 13, a short groove 18 arranged so that the orifice 15 communicates with the groove 18 only. when the socket 13 has a position which corresponds to the outside dead center (PME) of the piston crews.
The pressurized fluid which is controlled by the sleeve 13 and which is brought to the groove 17 by a duct 19 cannot therefore leave the sleeve to enter an exhaust duct 20, when the piston equipment is at the bottom. neighborhood of their external dead center.
To obtain the order in which the decrease must occur
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tion of the quantity of fuel injected and 1-actuation of the decompression means of the compressor cylinder, preferably, the organ on which the pressurized control fluid must act is mounted in series to bring about the reduction of the pressure. injection of the fuel and the element which causes the compression of the compressor cylinder, this series connection being established in such a way that, in order to obtain idling, the control fluid first acts on the element adjustment 11 of the injection pump 10, in order to be admitted to the component causing the decompression, only after having moved the adjustment element of the pump to the position corresponding to the minimum flow rate of the latter, while that conversely,
when it comes to restoring normal operation of the motor-compressor, it is the component causing the decompression which is unloaded first before the pump regulating element.
This being the case, the control fluid supplied by the line 20 is made to act on the piston 21 integral with the adjustment rod 11 of the pump 10 and working in a cylinder 22 in the wall of which an orifice 23 is formed on it. which is connected a conduit 24 which opens into a cylinder 25 in which works a piston 26 carrying a plunger 27 which is capable of maintaining the suction valve 8 in its open position, when a pressurized fluid acts on the surface upper piston 26, while a spring 28 tends to lift piston 26 with pusher 27 to allow valve 8 to close normally.
The orifice 23 is located in such a way in the side wall of the cylinder 22 that the pressurized fluid supplied by the duct 20 can only access the duct 24 after having pushed back the piston 21 and with it the piston rod. adjustment 11, against the action of spring 12, in the position corresponding to the minimum flow rate of the injection pump.
Preferably, automatic means are provided for putting the motor-compressor into idle operation and re-establishing the normal speed of the motor-compressor. These means are controlled, for example, by the pressure which prevails in the air reservoir into which the motor-compressor delivers. These automatic means can be arranged in any suitable manner, for example as follows:
The pressure which prevails in said reservoir (not shown in the figure) is made to act, by means of a conduit 29, on a capsule 30 which is capable, when the pressure in said reservoir reaches a certain predetermined value, to actuate the slide 31 which is movable, inside a cylinder 32, against a spring 33.
Is made, in the wall of said cylinder 32, on the one hand, a conduit 34 for supplying pressurized control fluid and the aforesaid conduit 19 which connects the cylinder 32 to the aforesaid groove 17 of the housing 16. In addition, the cylinder 32 is provided with an opening 35 which communicates the interior of this cylinder with the ambient atmosphere. The drawer 31, in its rest position, closes the duct 34 and makes the duct 19 communicate with the opening 35, while this same drawer, when it is lifted by the capsule 30, under the action of pressure determined in the air reservoir of the motor-compressor, makes the duct 34 communicate with the duct 19 and closes the communication between the latter duct and the duct 35.
The operation of the aforesaid means which ensure the setting of the motor-compressor in idle operation and the reestablishment of its normal regime is as follows
When the pressure in the compressed air tank of the motor-compressor has reached a certain maximum pressure, the spool 31 allows the control fluid to enter under pressure, from the duct 34 into the duct 19, from where this fluid arrives at the cylinder 22 , when the sleeve 13 has a position corresponding to the position of external dead center of the free piston assemblies.
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The pressurized control fluid therefore brings the regulating rod 11 of the injection pump 10 into a position for which the injection pump 10 delivers a reduced quantity of fuel which corresponds to idling and, after having brought the rod 11 in this position, the pressurized control fluid enters the conduit 24 and arrives at the piston 26 which it pushes against the action of the spring 28 in the position in which this piston keeps the valve open suction 8. The compressor cylinder is thus decompressed.
When the pressure in the motor-compressor reservoir has again decreased, the capsule 30 will shrink and the spool 31 will be able to return, under the action of the spring 33, to the position where it closes the pipe 34. and re-establishes communication between conduit 19 and port 35.
When the sleeve 13 has reached the position corresponding to the external dead center of the free pistons, the pressurized fluid in the cylinder 25 will first escape from it, so that the piston 26 can be lifted by the spring 28, which will allow the valve 8 to resume normal operation, and then the pressurized control fluid will escape from the cylinder 22, so that the adjusting rod 11 of the pump d The injection 10 can resume, under the action of the spring 12, one of its normal operating positions.
Said operation of the idling means of the motor-compressor ensures the latter a completely safe operation and in particular prevents any sinking of the covers of cylinders 3 or 4, sinking which could occur if the compressor cylinder were decompressed. , without having previously reduced the quantity of fuel injected to the value which corresponds to said no-load operation.
As a result of which and whatever the embodiment adopted, a motor-compressor is obtained, the operation and advantages of which emerge sufficiently from the above for it to be unnecessary to enter into any additional explanation about them. .
As goes without saying and as it follows moreover already from what precedes, the invention is in no way limited to that of its modes of application, nor to those of the embodiments of its various by. - ties which have been more specifically considered; it embraces, on the contrary, all the variants, in particular the one where the motor-compressor, instead of being provided with two piston crews with opposite movements, has only one piston crew? or one where the pistons of the machine, instead of being entirely free, are only semi-free, that is to say that one of their internal and external dead points, in particular their external dead center , is fixed and the other neutral point only is variable.