<Desc/Clms Page number 1>
ECONOMISEUR DE CARBURANT POUR MOTEURS A COMBUSTION INTERNE.
On cornait déjà différents types déconomiseur de carburant' pour moteurs à combustion interne, leur mode d'action consistant à appau- vrir le mélange carburant en admettant en supplément dans le carburateur une certaine quantité d'air convenablement doséeo
On sait également qu'avec les dispositifs actuellement employés l'admission d'air supplémentaire est réglée au moyen d'une commande entière- ment indépendantes des autres organes du carburateur et quil est par consé- quent., pratiquement impossible de doser rationnellement l'air admis en supl- plément en fonction de la vitesse du moteur.
Ceci entraîne la formation de mélanges qui ne sont pas exactement dosés ce qui nuit au fonctionnement du moteur en provoquant un échauffement anormal, une perte de rendement, des incrustations dans la chambre d'explosion, des fumées à l'échappement, etc..
Si en particulier, le mélange est trop pauvre., il peut provoquer de dange- reux retours de la flamme. Il faut remarquer en outre que les économiseurs de type courant généralement montés sur des véhicules automobiles sont très rarement utilisés dans la pratique soit à cause des motifs énumérés plus haut, soit parce qu'il est nécessaire d'actionner une commande spéciale ce qui ne permet pas d'obtenir rapidement la prise d'air supplémentaire quand la vitesse du moteur se trouve réduite à l'improviste.
.La présente invention remédie à ces inconvénients et a pour ob- jet un dispositif permettant, d'une partg d'admettre dans le collecteur d'as- piration, une quantité dair supplémentaire rationnellement proportionnée à la quantité de mélange qui passe à travers la valve commandée par l'accé- lérateur et dépendant par conséquent de la vitesse du moteur., le dispositif permettant d'autre part darrêter complètement l'arrivée de mélange carbu- rant au collecteur daspiration et, simultanément,
de mettre ce collecteur en communication avec l'extérieur de manière à permettre d'alimenter le mo-
<Desc/Clms Page number 2>
leur avec de l'air froid ou chaud quand il devra absorber de l'énergie méca- nique au lieu d'en fournirpar exemple quand il s'agira de freiner un véhi- cule dans une descenteo
Dans un mode de réalisation la commande de distribution de l'air additionnel et de mélange carburant est assurée au moyen de trois sou- papes, l'unes couplée avec la commandé d'accélérateur servant à régler l'ap- port d'air additionnel,, les deux autres servant respectivement à commander le débit de mélange carburant et à commander la communication avec l'atmos- phère.
En se reportant au dessin joint., donné simplement à titre d'exemple non limitatif et qui représente en coupe schématique longitudina- le un appareil conçu conformément à la présente invention, on voit que celui- ci est essentiellement constitué par trois soupapes 1, 2, 3 permettant de commander respectivement l'admission dans le collecteur d'alimentation de la quantité d'air supplémentaire proportionnée à la quantité de mélange car- burant qui passe à travers la valve à papillon de carburateur, l'obturation totale de la conduite qui amène le mélange au collecteur d'aspiration, et enfin l'admission d'air froid ou chaud dans ce même collecteur d'aspiration.
La soupape 1 est commandée par une tige 4 qui traverse cette soupape et se prolonge de part et d'autre de celle-ci.
La partie 5 de cette tige 4 disposée au-dessous de la soupape est creuse dans sa partie inférieure et son extrémité inférieure est débou- chéeo Cette partie de la tige 4 peut coulisser comme un piston à l'intérieur du cylindre 60
Le long d'une ou plusieurs génératrices de la partie 5 de la tige 4 sont percés des trous 7 dont le diamètre croît à mesure qu'on s'éloi- gne de la soupape mêmeo
Ces trous 7 peuvent être remplacés par une fente longitudinale de forme et de dimensions convenables. Sur l'enveloppe 8 est prévue la prise d'air 9 disposée au-dessus de la soupape 1.
Le cylindre 6 est vissé sur un conduit 10 qui communique avec le collecteur d'aspirationo
La soupape 1, dont la commande est accouplée à celle de la val- ve de l'accélérateurfonctionne de la manière suivante quand en agissant sur la commande de 1-'accélérateur, la soupape 1 se soulève de son siège, les trous 7 se découvrent en même temps;
l'air provenant de la prise 9, éventuellement munie d'un filtre convenable., pénètre dans le creux de la partie 5 de la tige 4 en passant par ces trous 7 et parvient au conduit 10 en sorte que, ou l'action de la dépression, il peut être entraîné dans le collecteur d'aspiration ou il se mélangera au mélange carburant qui y passe normalemento
Il est évident que, du fait que les deux commandes sont soli- daires, à mesure que l'ouverture de la valve à papillon du carburateur aug- mente le nombre de trous 7 qui se trouvent découverts augmente également, ces trous étant au surplus de sections progressivement croissantes comme procédemment indiqué, en sorte que l'admission d'air supplémentaire est pro- portionné à la quantité de mélange qui arrive au collecteur.
Quand on aban- donne à elle-même la commande l'accélérateur la soupape 1 est ramenée sur son siège en position de fermeture, de préférence par un ressort de rappel 11, pour lequel une base d'appui appropriée est prévue dans l'enveloppe 8.
Les soupapes 2 et 3 sont actionnées par une même tige 12 dont la commande est à portée de la main du conducteur.
<Desc/Clms Page number 3>
Cette tige 12 est guidée par un cylindre 13 prévu au-dessus de l'enveloppe 14. Une tubulure 15 est prévue à la partie inférieure de celle- ci pour l'admission du mélange carburant provenant du carburateuro Au-dessus du siège de la soupape 2 et au-dessous de celui de la soupape 3 est vissée sur l'enveloppe 14, un conduit qui amène le mélange carburant au collecteur d'aspirationo
Au-dessus du siège de la soupape 3 est prévue une prise 16 pour l'admission d'air froid ou chaud venant de 1-'extérieur. Cette prise d'air 16 peut être éventuellement pourvue d'un filtre ordinaire (non repré- senté sur la figure).
La partie de 19appareil constituée par les soupapes couplées 2 et 3 fonctionne de la manière suivante quand le moteur doit fournir de l'énergie mécanique la soupape 2 est ouverte et met en communication la tu- bulure 15 avec le collecteur d'aspiration de manière à permettre le passage du mélange carburant.
Quand, au contraire., le moteur doit absorber de l'énergie mécanique, c'est-à-dire quand il doit servir de frein, la soupape 3 qui était précédemment fermée s'ouvre alors et, simultanément, la soupape 2 se ferme hermétiquement interrompant ainsi le passage de mélange carbu- ranto
Le conduit d'aspiration se trouve ainsi mis en communication avec la prise d'air 16 de manière que Pair froid ou chaud puisse parvenir au collecteur d'aspiration et y remplacer le mélange carburant, permettant ainsi aux cylindres d'accomplir les différentes phases de leur cycle normal à l'exception.\1 naturellement, de la phase d'explosion.
On obtient ainsi un freinage efficace sans aucune consommation de carburant et il est possible, en même temps en actionnant une seule com- mande de revenir à l'alimentation en mélange carburant de manière que le mo- teur puisse fonctionner normalement comme fournisseur d'énergie mécanique.
On peut prévoir un ressort 17, convenablement monté dans l'en- veloppe 13, pour ramener et maintenir les soupapes couplées 2 et 3 dans la position voulue pour que le moteur puisse fonctionner normalement. Ce res- sort est particulièrement utile quand 1-'appareil est commandé par l'inter- médiaire de câbles souples sous gaine ou de dispositifs similaires au lieu d'être commandé par des leviers.
On peut évidemment supprimer aisément la liaison existant en- tre la commande de cet appareil et celle de l'accélérateur au cas où il ne serait pas opportun d'utiliser l'économiseur pour une raison quelconque.
La description ci=dessus montre à l'évidence les avantages de l'appareil établi conformément à la présente invention, qui permet d'écono- miser rationnellement le maximum de carburant quand le moteur fonctionne normalement en y admettant une quantité d'air supplémentaire proportionnée à la quantité de mélange carburant qui arrive au collecteur d'aspiration et qui., d'autre part., élimine complètement toute consommation de carburant quand le moteur est utilisé comme frein.
L'appareil établi suivant la présente invention permet ainsi de réaliser une économie importante sur les dépenses d'exploitation des mo- teurs à combustion interne et, en même temps, grâce au couplage rationnel de sa commande avec celle de l'accélérateur,il ne nécessite aucune manoeu- vre particulière et le mélange est toujours exactement dosé à n'importe quelle vitesse en sorte que cette économie n'est pas réalisée aux dépens du rendement du moteur et encore moins aux dépens de son efficacité.
Chacune des parties qui le composent étant d'une extrême simpli-
<Desc/Clms Page number 4>
cité, l'appareil établi suivant l'invention peut être réalisé avec le mini- mum de frais et n'est en otre aucunement sujet à avaries-ni à des défauts de fonctionnement d'aucune sorte. Il peut être monté rapidement aussi bien sur des carburateurs et des moteurs, en cours de fabrication auxquels il peut être incorporé que sur ceux qui sont déjà en cours d'exploitation, et son montage ne nécessite pas l'intervention d'un personnel spécialisé.
Il est évident que les deux parties qui constituent l'appareil visé par la présente invention peuvent, suivant l'usage auquel on destine le moteur, être montées séparément au lieu de, constituer un ensemble unique.
On aura, dans ce cas, un économiseur du carburant consommé quand le moteur fonctionne normalement et/ou un appareil qui évite entièrement toute con- sommation de carburant quand on doit utiliser l'action de freinage exercée par ce moteur même.
L'invention a été décrite et représentée simplement à titre d'exemple non limitatif. Il est évident qu'on pourra y apporter toutes va- riantes que pourront suggérer la technique et l'application pratique sans que cela puisse nuire pour autant à son principe.
<Desc / Clms Page number 1>
FUEL SAVER FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES.
Different types of fuel saver for internal combustion engines were already known, their mode of action consisting in depleting the fuel mixture by admitting in addition into the carburetor a certain quantity of air suitably dosed.
It is also known that with the devices presently employed the additional air intake is regulated by means of a control entirely independent of the other members of the carburetor and that it is therefore practically impossible to rationally dose the air. additional air intake depending on engine speed.
This leads to the formation of mixtures which are not exactly dosed which adversely affects engine operation by causing abnormal heating, loss of efficiency, encrustation in the explosion chamber, exhaust fumes, etc.
If, in particular, the mixture is too lean, it can cause dangerous flashbacks. It should also be noted that economizers of the common type generally fitted to motor vehicles are very rarely used in practice either because of the reasons listed above, or because it is necessary to actuate a special control which does not allow not quickly get the additional air intake when the engine speed is unexpectedly reduced.
The present invention overcomes these drawbacks and has for object a device allowing, on the one hand, to admit into the suction manifold, an additional quantity of air rationally proportional to the quantity of mixture which passes through the suction manifold. valve controlled by the accelerator and therefore dependent on the speed of the engine., the device also making it possible to completely stop the flow of fuel mixture to the suction manifold and, simultaneously,
to put this collector in communication with the outside so as to allow the mo-
<Desc / Clms Page number 2>
their with cold or hot air when it will have to absorb mechanical energy instead of providing it, for example when it comes to braking a vehicle in a downhill
In one embodiment, the control of the distribution of the additional air and of the fuel mixture is provided by means of three valves, one of them coupled with the throttle control serving to adjust the supply of additional air. ,, the other two serving respectively to control the fuel mixture flow rate and to control communication with the atmosphere.
Referring to the accompanying drawing, given simply by way of non-limiting example and which shows in longitudinal schematic section an apparatus designed in accordance with the present invention, it can be seen that the latter is essentially constituted by three valves 1, 2 , 3 making it possible to control respectively the admission into the supply manifold of the additional quantity of air proportional to the quantity of fuel mixture which passes through the carburetor butterfly valve, the total blockage of the pipe which brings the mixture to the suction manifold, and finally the admission of cold or hot air into this same suction manifold.
The valve 1 is controlled by a rod 4 which passes through this valve and extends on either side of the latter.
Part 5 of this rod 4 disposed below the valve is hollow in its lower part and its lower end is unplugged. This part of the rod 4 can slide like a piston inside the cylinder 60
Along one or more generatrices of part 5 of the rod 4 are drilled holes 7, the diameter of which increases as one moves away from the valve itself.
These holes 7 can be replaced by a longitudinal slot of suitable shape and dimensions. On the casing 8 there is provided the air intake 9 arranged above the valve 1.
Cylinder 6 is screwed onto a duct 10 which communicates with the suction manifold.
The valve 1, the control of which is coupled to that of the throttle valve operates as follows when, by acting on the throttle control, the valve 1 rises from its seat, the holes 7 are uncovered at the same time;
the air coming from the intake 9, possibly provided with a suitable filter., enters the hollow of the part 5 of the rod 4 passing through these holes 7 and reaches the duct 10 so that, or the action of vacuum, it can be drawn into the intake manifold or it will mix with the fuel mixture which normally passes through it.
It is evident that, since the two controls are united, as the opening of the butterfly valve of the carburetor increases the number of holes 7 which are discovered also increases, these holes being in excess of gradually increasing sections as shown in the procedure, so that the additional air intake is proportional to the amount of mixture arriving at the manifold.
When the throttle control is given to itself, the valve 1 is returned to its seat in the closed position, preferably by a return spring 11, for which a suitable support base is provided in the casing. 8.
The valves 2 and 3 are actuated by the same rod 12, the control of which is within reach of the driver.
<Desc / Clms Page number 3>
This rod 12 is guided by a cylinder 13 provided above the casing 14. A pipe 15 is provided at the lower part of the latter for the admission of the fuel mixture coming from the carburetor Above the seat of the valve 2 and below that of the valve 3 is screwed on the casing 14, a pipe which brings the fuel mixture to the suction manifold.
Above the seat of the valve 3 is provided an intake 16 for the admission of cold or hot air from 1-outside. This air intake 16 may optionally be provided with an ordinary filter (not shown in the figure).
The part of the apparatus constituted by the coupled valves 2 and 3 operates in the following manner when the engine is to supply mechanical energy the valve 2 is open and puts the tube 15 in communication with the suction manifold so as to allow the fuel mixture to pass.
When, on the contrary, the engine has to absorb mechanical energy, that is to say when it has to act as a brake, the valve 3 which was previously closed then opens and, simultaneously, the valve 2 closes hermetically thus interrupting the passage of fuel mixture
The suction duct is thus placed in communication with the air intake 16 so that cold or hot air can reach the suction manifold and replace the fuel mixture there, thus allowing the cylinders to accomplish the different phases of their normal cycle except. \ 1 naturally, of the explosion phase.
Efficient braking is thus obtained without any fuel consumption and it is possible, at the same time by actuating a single control, to return to the fuel mixture supply so that the engine can function normally as an energy supplier. mechanical.
A spring 17 may be provided, suitably mounted in the casing 13, to return and maintain the coupled valves 2 and 3 in the desired position for the engine to be able to operate normally. This spring is particularly useful when the apparatus is controlled by means of flexible sheathed cables or the like instead of being controlled by levers.
Obviously, the existing link between the control of this apparatus and that of the accelerator can easily be removed in the event that it would not be advisable to use the economiser for whatever reason.
The above description clearly shows the advantages of the apparatus established in accordance with the present invention, which makes it possible to rationally save the maximum amount of fuel when the engine is operating normally by admitting therein a proportionate additional quantity of air. to the amount of fuel mixture which arrives at the intake manifold and which, on the other hand, completely eliminates any fuel consumption when the engine is used as a brake.
The apparatus established according to the present invention thus makes it possible to achieve a significant saving in the operating expenses of internal combustion engines and, at the same time, thanks to the rational coupling of its control with that of the accelerator, it does not requires no special maneuvering and the mixture is always precisely dosed at any speed so that this saving is not achieved at the expense of engine efficiency and even less at the expense of its efficiency.
Each of the parts that compose it being extremely simple.
<Desc / Clms Page number 4>
cited, the apparatus established according to the invention can be produced with the minimum of expense and is in any way not subject to damage or malfunction of any kind. It can be mounted quickly both on carburettors and engines, in the course of manufacture in which it can be incorporated, as on those which are already in operation, and its assembly does not require the intervention of specialized personnel.
It is obvious that the two parts which constitute the apparatus covered by the present invention can, according to the use for which the motor is intended, be mounted separately instead of constituting a single assembly.
In this case, there will be an economizer for the fuel consumed when the engine is operating normally and / or an apparatus which entirely avoids any fuel consumption when the braking action exerted by this engine itself has to be used.
The invention has been described and represented simply by way of nonlimiting example. It is obvious that any variations that the technique and the practical application may suggest can be made to it, without however harming its principle.