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FREIN DE RAIL, A DEUX FORCES,
L'invention concerne les freins pour rail destinés au freinage des wagons descendant des bosses de triage dans une gare de manoeuvre et en particulier les freins à deux forces, c'est-à-dire des freins pour rail dans lesquels les poutres de freinage qui, lors du freinage serrent contre les flasques des roues se trouvent sous l'influence d'une pression hydraulique.
Le frein au rail suivant l'invention se distingue de ceux dont question ci- dessus par le fait qu'en introduisant des moyens détermines et connus dans le trajet du liquide sous pression et en utilisant une quantité constante de ,liquide, on crée -un dispositif de freinage, qui moyennant une force motrice aussi réduite que possible pour l'actionnement et le retrait des poutres de freins produit la plus grande action de freinage possible par le fait qu'il utilise, pour produire l'effort de freinage nécessaire la force du wagon qui entre dans le frein,,
En plus des freins de rail, automatiques à contre-poids, on con- naît des freins de rail à deux forces,
dont les poutres de freinage se trou- vent sous l'influence de la pression d'un liquide et dans lesquels par la mise sous pression ou le retrait de la pression., les poutres de freinage sont serrées contre les flasques des roues ou respectivement écartées de ceux-cia Ces freins de rail à deux forces connus, actionnés en général au moyen d'air comprimée présentent 1'inconvénient que leur construction est trop compliquée et qu'ils sont constitués par de nombreux organes dont le fonctionnement coin-- biné rend très aléatoire la sécurité du freinage;
de plus, pour engendrer la pression de freinage nécessaire à l'actionnement de ces freins, on doit pré- voir des dispositifs de commande relativement puissants et donc coûteux, ce qui, joint à la construction compliquée de l'installation de freinage-propre- ment dite, en augmente notablement les frais de construction, rendant ainsi problématique l'économie de l'installation.
Un autre désavantage est dans le fait que ces freins'ne fonctionnent pas avec une quantité de liquide constan- te, mais qui par contre pendant le service une certaine quantité du liquide moteur sous forme d'huile, de glycérine ou analogues après la détente des cy- lindres moteurs doit être ramené au dispositif compresseur qui peut être une
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pompe ou similaire, ce qui entraîne des pertes qui doivent ensuite être com- pensées, ce qui augmente les frais d'entretien de l'installation et à com- promet son utilisation économique.
Pour éliminer les inconvénients inhérents aux freins de rail à deux forces connus, à ce jour, l'invention prévoit un frein de rail comman- dé à distance, de préférence par l'intermédiaire d'un moteur électrique et d'un appareil de pression à tige filetée et qui ne comporte que peu de piè- ces de construction très simple et qui coopèrent donc d'une manière sûre, de sorte que la construction de l'installation de freinage n'entraîne pas de frais élevés.
De plus on intercale dans le trajet du liquide de l'installa- tion de freinage des moyens connus sous la forme d'un accumulateur de liqui- de ainsi que d'une soupape de sûreté, dont le fonctionnement automatique permet à l'installation de freinage de produire elle-même la pression de freinage requise pour freiner le véhicule, par l'emploi d'une quantité de liquide constante et en tirant parti de la force du wagon entrant dans le frein les dits accumulateur et soupape conditionnant la pression de façon que le serrage et le desserrage des poutres de freins ne nécessitent qu'un très petit effort moteur.
Dans le dessin ci-joint est représenté schématiquement dans les fig. 1 à 3 le frein pour rail suivant l'invention dans différentes phasés de fonctionnement, la fige 1 montrant sa position prêt au fonctionnement, la fige 2 - la position de freinage, et la fig. 3 - la position desserrée.
1 indique les flasques de la roue à freiner, 2 - les poutres de frein pressées contre ces flasques et fixées sur des chariots soumis à l'ac- tion de ressorts de traction 3, et qui permettent le coulissement des poutres 2 dans les deux sens sur les berceaux 5. Les chariots 1 qui portent les pou- ires 2 sont soumis d'une part à l'action des ressorts de traction 3 et d'au tre part à celle des pistons 7 agissant dans les cylindres sous pression 6 et qui sont soumis à la pression hydraulique qui s'établit dans ces derniers.
8 désigne une canalisation sous pression allant aux différents cylindres mo- teurs 6 et dans le trajet de laquelle sont intercalés un accumulateur de li- quide 9. et un manomètre 10. La conduite 8 débouche dans un cylindre de pres- sion 11, l'admission du liquide sous pression à ce cylindre étant influencée et réglée par une soupape de sûreté 1.2. Un piston 13, partiellement fileté, se déplace dans le cylindre 11, dans lequel il est entraîné vers l'avant ou vers l'arrière à l'aide d'un système d'engrenages cylindriques 14 et d'une transmission 15, depuis un moteur réversible 16, le sens de déplacement du piston 13 étant déterminé par le réglage de ce moteur.
Le cylindre de pres- sion 11 est surmonté d'un réservoir à liquide 17, en communication avec lui, et d'où le piston 13 peut au besoin aspirer du liquide afin d'éviter une dé- pression et donc d'empêcher une entrée d'air, cette entrée de liquide ayant pour but de compenser les pertes minimes inévitables qui se produiraient éventuellement dans l'installation.
Lorsque cette installation de freinage est au,repos, le piston moteur 13 occupe la position de retrait dans le cylindre 11montrée dans la fige 3; à ce moment, la soupape de sûreté 12 a déjà obturé l'orifice d'admission au cylindre de pression 11 et la conduite 1 est sous une légère pression, afin d'empêcher une entrée d'air. L'accumulateur de liquide .2. est vide, vu que la faible pression régnant dans la conduite ne dépasse pas celle du ressort de l'accumulateur. Ce ressort dans l'accumulateur 2. peut. être rem- placé par un poids ou par une pression hydraulique. Les supports de frein et donc les poutres de frein 2 sont rappelés par les ressorts 3.
Lorsque l'installation doit être préparée en vue d'un freinage, le piston 13 du cylindre 11 est par la commande 16, 15, 14, entraîné vers l'avant par suite du vissage de la partie arrière filetée de ce piston dans l'engrenage cylindrique ce piston venant occuper la position de la fig.l, cependant que le moteur de commande 16 se déconnecte automatiquement une fois cette position atteinte.
Dans cette position du piston 13, la soupape de sûre- té 12 est déjà ouverte sous la tension de son ressort par suite de la pres- sion établie dansle cylindre 11, lors de l'avancement du piston 13, laissant passer le liquide sous pression du cylindre 11 vers la conduite !le La pres-
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sion se propage désormais dans la conduite 8 vers les différents cylindres moteurs 6 et déplace 1-'une vers 1-'autre les poutres de frein commandées par
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les pistons 2 mobiles, dans ces cylindres, sous l'action des ressorts de trac- +,ion sous tension, ce déplacement se poursuivant jusqti-à ce que les col- liers des pistons 1 s'appliquent contre la paroi des cylindres 6.
Dans cette position des pistons 1, l'écartement des deux poutres de ±rein 2 est inférieur
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à l'épaisseur des flasques de roues 1.o Comme la pression nécessaire pour aril- ver à ce résultat doit seulement vaincre la tension du ressort de traction 2 et est inférieure à la pression dans l'acc#n:uJ..ateur de liquide 2. ce dernier est encore vide.
Lorsque, comme montré dans la fig. 2, la roue 1 du wagon s'engage
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dans 13intervalle entre les deux poutres de ±Teins 2, lesquelles comportent à cet effet un tronçon d'abordage, ces poutres s'écartent sous l'effort du wagon abordant et par suite du recul des pistons 7 qui en résulte, il s'éta-
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blit dans les cjrlînflres 6 une pression supérieure à celle qui y régnait jus- qu'ics., de sorte que les poutres de frein 2 sont pressées contre le flasque 1. de la roue.
Cette pression, qui règne désormais dans les cylindres 6¯ et la conduite 8, est déterminée par la pression élastique régnant dans l'accumula- teur à liquide ¯9, dans lequel le liquide pénètre en mettant le liquide de l'ac-
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cumulateur une tension croissante, aussitôt qu'un wagon 1 aborde l9insal- lation et que les pistons 1 sont refoulés dans l'intérieur des cylindres 6 Plus la quantité de liquide pénétrant dans l'accumulateur 2. est importante, et plus la pression dans 1'accumulateur augmente,,
et d'autant plus grande de- vient la pression exercée sur le liquide par la tension du ressort et par conséquent la pression s'exerçant sur les pistons 7 mobiles dans les cylin-- dres 6 et pressant les poutres de frein 2 contre les flasques. On a ainsi
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la possibilité de déterminer la tension élastique dans l'accllateur 2, et donc la pression régnant dans la conduite et agissant sur les poutres de frein 2, en fixant convenablement le volume de la conduite par un enfonce-
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ment plus ou moins important du piston dans le cylindre de pression 1.2a
Lorsque, après avoir freiné le véhicule, 1-installation de frei- nage doit être ramenée à.
la position de repos, le piston 13 agissant dans le
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cylindre de pression il est ramené, à 1-'aide de la commande 1fi, 12" J.4" dans sa position montrée dans la figo 39 la commande s'arrêtant automatiquement 'une fois cette position atteinte. Le liquide contenu dans la conduite 8 et 1 accumulateur hydraulique 2 sous 1 effet de la tension qui se détend dans 1?accumulateur, suit alors le piston 13 pendant le recul de celui-ci et rem- plit le cylindre 11, la pression de ce liquide diminuant en raison du volume accru. de la conduite.
Lorsque la tension des ressorts 2 agissant sur les poutres de frein 6, dépasse la pression régnant dans la conduite 1, ces ressorts écar- tent. les dites poutres du flasque 1, de sorte que les poutres ne risquent pas de demeurer accrochées. Lorsque, à ce moment, la pression dans la con- duite aura baissé suffisamment pour présenter une valeur inférieure à la pression exercée par le ressort de la soupape de sûreté 12, cette dernière se ferme et coupe la communication entre cette conduite et lecylindre de pression Il,, empêchant ainsi une disparition complète de la pression.
Ainsi, une légère pression est conservée dans la conduite, même lorsque'l'instal- lation est au repos, ce qui empêche une pénétration d'air dans la conduite autour des pistons 1 des cylindres 6
Comme déjà indiqué plus haut, l'installation de freinage fonc- tionne avec un volume de liquide constant. Ceci n'exclut cependant pas la
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nécessité d9ajouter de temps en temps de petites quantités de liquide, vu que de faibles pertes de liquide sont inévitables en cours de fonctionne- ment.
Le remplacement .de pertes éventuelles de liquide, prévu pour mainte- nir la quantité requise pour le fonctionnement de l'installation, se fait depuis le réservoir 17 disposé au-dessus du cylindre de pression 11 et à partir duquel le piston 13 aspire par un effet de succion, lors de chacun de ses mouvements de recul, le liquide 'nécessaire pour assurer le remplis- sage d'un volume déterminé.
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La commande est réglée à distance des interrupteurs de fin de course intercalés dans le circuit sous la forme de contacts 19 actionnés par une bride 18 prévue à l'extrémité postérieure du piston 13 et qui met hors circuit les contacts 19 lorsque le piston 13 atteint sa fin de cour- se, arrêtant ainsi le moteur de commande 16. Cependant, l'installation peut être établie de façon que cette fonction soit confiée au manomètre 10 bran- ché sur la conduite 8, en établissant cet instrument comme manomètre à con- tact, de façon que son aiguille mette le moteur de commande 16 hors ou en circuit dès qu'une pression voulue est atteinte.
Dans ce cas, la présence, à titre supplémentaire, des contacts 19 actionnés par la bride 18 du pis- ton 13, représente une mesure de sécurité pour le cas d'une défaillance de la commande du circuit par le manomètre.
L'existance d'un verrouillage automatique entre le piston 13 et son cylindre 11 déterminée par un effet desmodromique ou frictionnel, pré- sente une importance décisive pour le fonctionnement impeccable de l'instal- lation. Dans l'exemple d'exécution montré dans les dessins, ce résultat est atteint par l'emploi d'une transmission à tige filetée pour le piston 13, avec un angle d'inclinaison inférieur à l'angle de frottement considéré.
Dans le cas où, pour une raison quelconque, le verrouillage au- tomatique ne serait pas toujours assuré, il convient de prévoir un frein 20 dans la transmission de commande du piston 13, afin d'éviter en tout cas un refoulement de ce piston par la pression hydraulique s'établissant dans la position de freinage. Le frein 20 est de préférence commandé électriquement à distance, conjointement avec le moteur de commande 16, de sorte qu'on réa- lise pour l'installation de freinage, une construction et un fonctionnement tels qu'on les prévoit actuellement en général par exemple dans les grues et les ponts roulants.
Cette solution présente une construction plus simple, plus sûre et plus économique que celle qui aurait été rendue possible par exemple par la prévision d'une soupape d'arrêt spéciale, commandée à distance.
Il va de soi, que l'on peut utiliser, pour la commande du pis- ton 13, d'autres systèmes convenables, ':Gels que manivelles, genouillères, cames, etc., en lieu et place du système de commande montré dans les des- sins, cela sans rien modifier au principe de 1-'invention.
Pour simplifier les dessins et réduire l'encombrement de ceux- ci l'installation de frein a été représentée uniquement pour un côté., c'est- a-dire, pour un rail. Il va de soi que cette installation doit être considé- rée comme un frein bilatéral prévu pour les deux rails, cela par la simple adjonction d'une deuxième installation de frein, dans lequel cas les deux installations seront actionnées par le même système de commande.
En plus de sa construction simple et économique, dans tous ses détails et de la sécurité de fonctionnement qui en résulte, l'installation de freinage suivant l'invention présente par rapport aux exécutions connues l'avantage principal du fait que cette installation engendre elle-même l'ef- fort de freinage, à intensité réglable, nécessaire pour le freinage des wa- gons, en tirant parti de l'effort exercé par le wagon abordant l'installa tion.
Contrairement aux réalisations connues,où le système de commande doit engendrer la totalité de l'effort de freinage, il suffit ici d'un ef- fort très minime pour l'enclenchement du système de freinage, cet effort de- vant simplement être suffisant pour que soient vaincues la faible friction entre la partie filetée du piston 13 et le moyeu du pignon 14, ainsi que l'effort de traction réduit exercé par les ressorts 3, sur les poutres de frein 2, lorsque l'installation prête au fonctionnement est abordée par un wagon. L'effort moteur nécessaire à cet effet est encore plus réduit lors du relâchement de l'installation de frein, car dans ce cas il suffit de vain- cre la friction du piston 13 dans le pignon 14 et il n'y a plus lieu de vaincre la tension du ressort 3.
Par conséquent, il suffit de prévoir dans l'installation suivant l'invention un système d'actionnement de puissance relativement réduite, et donc peu coûteux, dont le fonctionnement n'exige qu'une faible dépense en courant, ce qui, à la longue, influence d'une ma-
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nière extrêmement favorable l'économie de l'installation. Finalement, un avantage Important réside dans le fait que l'installation fonctionne avec un volume de liquide constant de sorte que, si l'on fait abstraction des légères fuites inévitables, son actionnement nimplique pas de pertes de . liquide, dont le remplacement est nécessaire dans les installations connues., ce qui en augmente très considérablement les frais d'entretien.
REVENDICATIONS.
1.- Frein pour rail à deux forces, caractérisé par le fait que ses poutres de frein (2) sont influencées par une pression hydraulique en ce sens qu'elles sont écartées par le fait de l'entrée de la roue du véhicu- le à freiner, cet écartement s'effectuant contre l'action de la dite pres- sion et étant accompagné d'une élévation de celle-ci.
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TWO-FORCE RAIL BRAKE,
The invention relates to rail brakes intended for braking wagons descending from marshalling bumps in a switching station and in particular two-force brakes, i.e. rail brakes in which the braking beams which , when braking clamp against the flanges of the wheels are under the influence of hydraulic pressure.
The rail brake according to the invention differs from those mentioned above by the fact that by introducing specific and known means into the path of the pressurized liquid and by using a constant quantity of liquid, a braking device, which by means of as little motive force as possible for the actuation and withdrawal of the brake beams produces the greatest possible braking action by the fact that it uses, to produce the necessary braking force the force of the wagon entering the brake,
In addition to rail brakes, automatic with counterweight, there are two-force rail brakes,
the brake beams of which are under the influence of the pressure of a liquid and in which by pressurizing or removing the pressure, the brake beams are clamped against the flanges of the wheels or respectively moved apart These known two-force rail brakes, generally actuated by means of compressed air, have the disadvantage that their construction is too complicated and that they consist of numerous members whose wedge-shaped operation makes very uncertain braking safety;
moreover, in order to generate the braking pressure necessary for the actuation of these brakes, relatively powerful and therefore expensive control devices must be provided, which, together with the complicated construction of the braking system-proper- said, significantly increases construction costs, thus making the economics of the installation problematic.
Another disadvantage is that these brakes do not operate with a constant quantity of fluid, but on the other hand during operation a certain quantity of engine fluid in the form of oil, glycerin or the like after the pressure has been released. motor cylinders must be returned to the compressor device which may be a
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pump or the like, resulting in losses which must then be compensated, increasing the maintenance costs of the installation and compromising its economic use.
To eliminate the drawbacks inherent to the two-force rail brakes known to date, the invention provides a rail brake controlled remotely, preferably by means of an electric motor and a pressure device. with a threaded rod and which has only a few parts of very simple construction and which therefore cooperate in a reliable manner, so that the construction of the braking system does not incur high costs.
In addition, means known in the form of a fluid accumulator as well as a safety valve, the automatic operation of which enables the installation to be interposed, are interposed in the path of the liquid of the braking installation. brake itself to produce the braking pressure required to brake the vehicle, by the use of a constant quantity of fluid and by taking advantage of the force of the wagon entering into the brake the said accumulator and valve conditioning the pressure in such a way that the tightening and loosening of the brake beams require only a very small motor effort.
In the accompanying drawing is shown schematically in figs. 1 to 3, the rail brake according to the invention in different operating phases, pin 1 showing its position ready for operation, pin 2 - the braking position, and FIG. 3 - the loose position.
1 indicates the flanges of the wheel to be braked, 2 - the brake beams pressed against these flanges and fixed on carriages subjected to the action of tension springs 3, and which allow the sliding of the beams 2 in both directions on the cradles 5. The carriages 1 which carry the powders 2 are subjected on the one hand to the action of the tension springs 3 and on the other hand to that of the pistons 7 acting in the pressurized cylinders 6 and which are subjected to the hydraulic pressure that builds up in them.
8 designates a pressurized pipe going to the different engine cylinders 6 and in the path of which are interposed a liquid accumulator 9. and a manometer 10. The pipe 8 opens into a pressure cylinder 11, the admission of liquid under pressure to this cylinder being influenced and regulated by a safety valve 1.2. A piston 13, partially threaded, moves in the cylinder 11, in which it is driven forwards or backwards by means of a system of cylindrical gears 14 and a transmission 15, from a reversible motor 16, the direction of movement of piston 13 being determined by the adjustment of this motor.
The pressure cylinder 11 is surmounted by a liquid reservoir 17, in communication with it, and from which the piston 13 can suck liquid if necessary in order to avoid a depression and therefore to prevent an entry. air, the purpose of this liquid inlet is to compensate for the inevitable minimal losses which may possibly occur in the installation.
When this braking system is at rest, the driving piston 13 occupies the retracted position in the cylinder 11 shown in fig 3; at this time, the safety valve 12 has already closed the inlet to the pressure cylinder 11 and the line 1 is under a slight pressure, in order to prevent an entry of air. The liquid accumulator. 2. is empty, since the low pressure in the pipe does not exceed that of the accumulator spring. This spring in the accumulator 2. can. be replaced by weight or hydraulic pressure. The brake supports and therefore the brake beams 2 are biased by the springs 3.
When the installation must be prepared for braking, the piston 13 of the cylinder 11 is by the control 16, 15, 14, driven forward as a result of the screwing of the threaded rear part of this piston into the cylindrical gear this piston coming to occupy the position of fig.l, while the control motor 16 automatically disconnects once this position is reached.
In this position of the piston 13, the safety valve 12 is already open under the tension of its spring as a result of the pressure established in the cylinder 11, during the advancement of the piston 13, allowing the liquid to pass under pressure. from cylinder 11 to the pipe!
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Zion now propagates in line 8 to the various engine cylinders 6 and moves the brake beams controlled by
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the movable pistons 2, in these cylinders, under the action of the traction springs, ion under tension, this movement continuing until the clamps of the pistons 1 apply against the wall of the cylinders 6.
In this position of the pistons 1, the spacing of the two beams of ± kidney 2 is less
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to the thickness of the wheel flanges 1.o As the pressure necessary to achieve this result must only overcome the tension of the tension spring 2 and is less than the pressure in the acc # n: uJ..ateur de liquid 2. the latter is still empty.
When, as shown in fig. 2, the wagon wheel 1 engages
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in the interval between the two beams of ± Teins 2, which for this purpose include a collision section, these beams move apart under the force of the approaching wagon and as a result of the resulting recoil of the pistons 7, -
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releases a higher pressure in the cjrlînflres 6 than that which prevailed there until ic., so that the brake beams 2 are pressed against the flange 1. of the wheel.
This pressure, which now prevails in the cylinders 6¯ and the pipe 8, is determined by the elastic pressure prevailing in the liquid accumulator ¯9, in which the liquid enters by putting the liquid of the ac-
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accumulator an increasing voltage, as soon as a wagon 1 approaches the insal- lation and the pistons 1 are forced back into the interior of the cylinders 6 The greater the quantity of liquid entering the accumulator 2, the greater the pressure in 1 accumulator increases ,,
and all the greater becomes the pressure exerted on the liquid by the tension of the spring and consequently the pressure exerted on the movable pistons 7 in the cylinders 6 and pressing the brake beams 2 against the flanges . We thus have
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the possibility of determining the elastic tension in the accelerator 2, and therefore the pressure prevailing in the pipe and acting on the brake beams 2, by suitably fixing the volume of the pipe by a depressor
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more or less of the piston in the pressure cylinder 1.2a
When, after braking the vehicle, 1-braking system must be brought back to.
the rest position, the piston 13 acting in the
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pressure cylinder it is brought back, using the control 1fi, 12 "J.4" in its position shown in figo 39, the control automatically stopping once this position has been reached. The liquid contained in the pipe 8 and 1 hydraulic accumulator 2 under the effect of the tension which expands in the accumulator, then follows the piston 13 during the recoil of the latter and fills the cylinder 11, the pressure of this fluid decreasing due to increased volume. of driving.
When the tension of the springs 2 acting on the brake beams 6 exceeds the pressure prevailing in the pipe 1, these springs move apart. the said beams of the flange 1, so that the beams do not run the risk of remaining hooked. When, at this moment, the pressure in the pipe has dropped sufficiently to present a value lower than the pressure exerted by the spring of the safety valve 12, the latter closes and cuts off communication between this pipe and the pressure cylinder. It ,, thus preventing a complete disappearance of the pressure.
Thus, a slight pressure is maintained in the pipe, even when the installation is at rest, which prevents air from entering the pipe around the pistons 1 of the cylinders 6.
As already indicated above, the braking system operates with a constant volume of liquid. This does not, however, exclude the
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small amounts of liquid need to be added from time to time, as low losses of liquid are inevitable during operation.
The replacement of any liquid losses, intended to maintain the quantity required for the operation of the installation, is carried out from the reservoir 17 arranged above the pressure cylinder 11 and from which the piston 13 aspirates by a suction effect, during each of its recoil movements, the liquid 'necessary to ensure the filling of a determined volume.
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The control is set remotely from the limit switches inserted in the circuit in the form of contacts 19 actuated by a flange 18 provided at the rear end of the piston 13 and which switches off the contacts 19 when the piston 13 reaches its end of run, thus stopping the drive motor 16. However, the installation can be established so that this function is entrusted to the pressure gauge 10 connected to the pipe 8, by setting this instrument as a contact pressure gauge. , so that its needle puts the control motor 16 off or on as soon as a desired pressure is reached.
In this case, the presence, in addition, of the contacts 19 actuated by the flange 18 of the piston 13, represents a safety measure in the event of a failure of the control of the circuit by the pressure gauge.
The existence of an automatic locking between the piston 13 and its cylinder 11, determined by a desmodromic or frictional effect, is of decisive importance for the flawless operation of the installation. In the exemplary embodiment shown in the drawings, this result is achieved by the use of a threaded rod transmission for the piston 13, with an angle of inclination less than the angle of friction considered.
In the event that, for some reason, the automatic locking is not always ensured, a brake 20 should be provided in the control transmission of the piston 13, in order to avoid in any case a backflow of this piston by. the hydraulic pressure being established in the braking position. The brake 20 is preferably electrically controlled remotely, together with the control motor 16, so that for the braking system, a construction and operation as presently generally foreseen, for example, is achieved. in cranes and overhead cranes.
This solution has a simpler, safer and more economical construction than that which would have been made possible, for example, by the provision of a special shut-off valve, remotely controlled.
It goes without saying that one can use, for the control of the piston 13, other suitable systems, ': gels as cranks, kneepads, cams, etc., in place of the control system shown in the drawings, without modifying the principle of the invention.
To simplify the drawings and reduce the bulk thereof, the brake installation has been shown only for one side, that is to say, for a rail. It goes without saying that this installation must be considered as a bilateral brake provided for the two rails, this by simply adding a second brake installation, in which case the two installations will be actuated by the same control system.
In addition to its simple and economical construction, in all its details and the resulting operational safety, the braking installation according to the invention has the main advantage over known embodiments of the fact that this installation itself generates even the braking force, with adjustable intensity, necessary for the braking of the wagons, taking advantage of the force exerted by the wagon approaching the installation.
Contrary to the known embodiments, where the control system must generate the whole of the braking force, here a very minimal force is sufficient for the engagement of the braking system, this force simply having to be sufficient for that the low friction between the threaded part of the piston 13 and the hub of the pinion 14, as well as the reduced tensile force exerted by the springs 3, on the brake beams 2, are overcome, when the installation ready for operation is approached by a wagon. When the brake system is released, the motor force required for this is even lower, because in this case it suffices to overcome the friction of the piston 13 in the pinion 14 and there is no longer any need to overcome spring tension 3.
Consequently, it suffices to provide in the installation according to the invention an actuation system of relatively reduced power, and therefore inexpensive, the operation of which requires only a low current expenditure, which, in the long run , influence of a ma-
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the economy of the installation is extremely favorable. Finally, an important advantage lies in the fact that the installation operates with a constant volume of liquid so that, apart from the inevitable slight leaks, its actuation does not involve losses of. liquid, the replacement of which is necessary in known installations, which greatly increases maintenance costs.
CLAIMS.
1.- Two-force rail brake, characterized in that its brake beams (2) are influenced by hydraulic pressure in the sense that they are moved apart by the entry of the vehicle wheel to be braked, this separation being effected against the action of said pressure and being accompanied by an increase of the latter.