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"Perfectionnements relatifs aux mécanismes de transmission de puissance épicyclotdaux".
La présente invention se rapporte à des mécanismes de transmission de puissance épicyclotdaux, et plus spécialement pour l'emploi dans des véhicules à propulsion mécanique.
L'objet principal de la présente invention est de créer un mécanisme perfectionné qui soit particulièrement avantageux pour l'emploi dans un système de transmission de puissance consistant en partie en un convertisseur de couple moteur ou accouplement hydraulique, et qui permette d'obtenir d'une façon simple et avantageuse la gamme de vitesses désirée. Un autre objet consiste à créer un moyen perfectionné permettant de commander les changements de vitesse dans des mécanismes de transmission de puissance
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épiccloîdaux.
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L'invention comprend un mécanisme à trois vitesses ayant en combinaison deux (le principal et le secondaire) trains d'engrenages épicyclotdaux, le train principal comprenant une paire de pignons solaires/de commande coaxiaux, une paire, ou plusieurs paires de pignons planétaires en prise réciproque munies sur un support tournant et respectivement en prise avec les pignons de commande, et un anneau en prise avec l'un des pignons planétaires ou un des pignons planétaires de chaque paire, qui sont en prise avec le pignon de commander le train secondaire comprenant un pignon de commande (coaxial aux autres pignons de commande), un anneau associé au support des pignons planétaires du train principal, et un pignon planétqairé, ou plusieurs pignons planétaires,
montés sur un support rotatif associé au pignon de commande de réaction du train principal.
L'invention comprend aussi un mécanisme de transmission tel qu'il vient d'être défini dans le paragraphe précédent, auquel on a combiné un dispositif de commande comprenant une paire de tambours de frein montés sur le pignon de commande du train secondaire, un desdits tambours de frein étant raccordé de fa- çon permanente audit pignon de commande et l'autre desdits tambours de frein étant monté à rotation sur ledit pignon de commande, mais y étant raccordé par un embrayage agissant à sens unique. Suivant une autre caractéristique de la présente invention, le tambour de frein raccordé de façon permanente audit pignon peut être accouplé avec un organe d'embrayage à friction complémentaire fixé à l'arbre d'entratnement ou au moteur.
L'invention comprend en outre un mécanisme de transmission possédant un train d'engrenage épicycàotdal comprenant une paire de pignons solaires ou de commande coaxiaux, une paire ou plusieurs paires de pignons planétaires en prise réciproque, montés sur un support rotatif et respectivement en prise avec les pignons de commande, un anneau en prise avec l'un des pignons planétaires ou avec un des pignons planétaires de chaque paire,
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en prise avec le pignon de commande, et une paire de tambours de frein montés sur un des pignons de commande, undesdits tambours de frein étant raccordé de façon permanente audit pignon de commande et l'autre desdits tambours de frein étant monté à rotation sur ledit pignon de commande mais y étant raccordé par l'intermédiaire d'un embrayage agissant à sens unique.
Suivant une autre caractéristique encore de la présente invention, ledit tambour de frein raccordé de façon permanente audit pignon de commande peut être accouplé à un organe d'embrayage à friction complémentaire fixé à l'arbre d'entraînement. De préférence, un tambour de frein est aussi formé ou fixé sur le support des pignons planétaires.
Sur les dessins ci-annexés: la figure 1 est une élévation latérale partiellement en coupe d'un mécanisme de transmission de puissance épicycloldal à trois vitesses,construit suivant la présente invention; la figure 2 est une coupe transversale suivant la ligne 2-2 de la figure 1 montrant la disposition des pignons de commande et des pignons planétaires; la figure 3 est une élévation latérale partiellement en coupe d'un mécanisme de transmission de puissance épicycloïdal à deux vitesses,cons-Fuit suivant la présente invention.
Dans la mise en oeuvre de la présente invention suivant une forme de réalisation appropriée, appliquée à un changement à trois vitesses, tel que représenté aux figures 1 et 2, un arbre d'entraînement 1 présente, soit qu'il forme une seule pièce avec lui soit qu'il y soit fixé, un pignon de commande 2, et coaxialement à l'arbre 1 est disposé l'arbre mené 2 ayant un. flasque d'accouplement 4, et monté dans un palier 2 dans le carter fixe 6. Un anneau 1 denté intérieurement est formé sur l'arbre mené 3 ou y est fixé. Sur l'arbre d'entraînement 1 est aussi monté à rotation un support de pignons planétaires 8 sur lequel sont montés des pignons planétaires à prise réciproque.
Bien qu'une
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seule paire de ces pignons soit suffisante, il est préférable d'employer (comme d'habitude) plusieurs de ces paires, et, de préférence, trois paires disposées symétriquement. Ainsi, on a prévu trois pignons 2 en prise avec le pignon de commande 2 et l'anneau 7, et également en prise avec les trois pignons 10.
Les pignons 10 sont en prise avec un second pignon de commande ou pignon de commande de réaction 11, monté coaxialement à et à côté du premier pignon de commande 2.
Le train d'engrenage décrit ci-dessus constitue ce que l'on a appelé plus haut le train principal. En association avec ce . train est disposé un autre train désigné ci-dessus comme train secondaire. Celui-ci comprend un support de pignons planétaires 12 d'une pièce avec ou fixé, par exemple à l'aide de clavettes, sur le second pignon de commande 11 du train principale un anneau 13 denté intérieurement, fait d'une pièce avec ou étant fixé au support de pignons planétaires du train principal, et enfin un pignon planétaire, mais, de préférence, trois pignons planétaires 14 espacés également, montés sur le support 12 et en prise avec l'anneau 13, et un pignon de commande 15,ce dernier étant fait d'une pièce avec ou fixé sur un manchon 16 monté à rotation sur l'arbre d'entraînement 1.
Les diamètres relatifs des éléments d'engrenage des deux trains sont tels qu'ils fournissent les différentes vitesses demandées.
Pour commander le fonctionnement du mécanisme décrit ci-dessus, on emploiera dans cet exemple les moyens suivants. Sur le support de pignons planétaires 8 du train principal est formé un tambour de frein 17, et à ce dernier est associé tout dispositif approprié (non représenté sur le dessin) permettant d'arrêter ou de libérer le tambour. De même, un tambour de frein 18 est formé sur le support de pignons planétaires 12 du train secondaire. Pour commander le pignon de commande du train secondaire, deux tambours de frein 19 et 20 sont prévus, ceux-ci
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étant raccordés mutuellement à l'aide d'un embrayage à sens unique, qui peut être de construction connue comprenant les galets 21.
Le tambour de frein 20 peut aussi être accouplé à un organe d'embrayage à friction complémentaire 22 fixé à l'arbre d'entrais nement 1.
La disposition est telle que,dans le but de réaliser une rotation de l'arbre mené à la même vitesse que l'arbre d'entraînement; le pignon de commande 15 du train secondaire est accouplé à l'arbre d'entraînement, tous les freins des différents tambours étant relâchés, sauf le tambour 19 qui est accouplé par un embrayage agissant à sens unique au pignon 15, ce frein étant de préférence maintenu en fonction. La vitesse intermédiaire est obtenue en empêchant la rotation du pignon de commande 15 du train secondaire. Ceci peut être réalisé en freinant l'un des tambours associés ou les deux tambours 19 et 20, suivant que le mécanisme doit fonctionner dans des conditions de "roue libre" ou de "freinage par le moteur".
La petite vitesse, est obtenue en freinant le tambour 18 associé au support de pignons planétaires du train secondaire et également associé au second pignon de commande 11 du train principal. La rotation inverse de l'arbre mené est obtenue en freinant le support de pignons planétaires 8 du train principal, en soumettant au freinage le tambour 17.
Si le tambour de frein 19 est empêché de tourner, la connexion par roue libre permettra des changements de vitesse vers la grande vitesse pour une pleine puissance du moteur, et des changements de vitesse synchronisés en roue libre de la grande vitesse à la vitesse intermédiaire. Il est évident, cependant, que ce frein de tambour seul ne permettrait pas à la voiture d'actionner le moteur, aux fins de freinage, avec la vitesse intermédiaire. Ce résultat est obtenu à l'aide du tambour de frein 20. Lorsqu'à la fois les tambours 19 et 20 sont empêchés
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de tourner, la vitesse intermédiaire peut être utilisée dans les deux sens, c'est-à-dire lorsque le moteur actionne la voiture et vice versa.
Lorsqu'un changement de la vitesse intermédiaire vers la grande vitesse est effectué, le tambour de frein 20 est relâché concurremment, la puissance de commande complète sur la vitesse intermédiaire étant maintenue pendant le changement à l'Aide du tambour freiné 19 et de l'embrayage fonctionnant à sens unique 21 . Le tambour 19 est, de préférence, freiné pendant tout le temps que la voiture est en grande vitesse ou en vitesse intermédiaire, ce qui réduit l'usure. Lorsque l'on passe de la grande vitesse à la vitesse intermédiaire, dans ces circonstances, le tambour 20 va automatiquement s'arrêter grâce à l'action d'absorption du couple moteur de la connexion à roue libre.
Le ruban de frein pour le tambour 20 peut alors être appliqué sans usure,
Bien qu'un des buts de la présente invention consiste à permettre le freinage par moteur dans toutes les vitesses, les gens du métier constateront facilement que,dans tous les cas pour lesquels ce freinage par moteur n'est pas désiré dans la vitesse intermédiaire, le tambour de frein 20 peut être supprimé et l'organe d'embrayage 22 peut être disposé de façon à venir en prise avec l'organe de frein 19 sans affecter d'une autre manière le fonctionnement du changement de vitesse dans son ensemble.
Dans une forme de réalisation du mécanisme suivant la présente invention, et destiné à fournir trois vitesse qui conviennent particulièrement à un mécanisme qui doit être utilisé avec un convertisseur de couple moteur ou accouplement hydraulique, les pignons de commande et les anneaux ont les dimensions relatives suivantes:
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Train principal Anneau 86 dents
Premier pignon de commande 34 dents
Second pignon de commande 26 dents
Pignons planétaires 26 et 34 dents
Train secondaire Anneau 58 dents
Pignon de commande 26 dents
Pignons planétaires 16 dents Les vitesses obtenues dans cette forme de réalisation donnée à titre d'exemple sont respectivement de 1:1, 1,36 :1, et 2,53:1.
Dans l'exemple de transmission tel qu'il est représenté par le train principal de la figure 1 et le Lrain de la figure 3, la vitesse inverse est identique à la petite vitesse. Dans tous les cas où l'on désire une vitesse inverse qui soit différer te de la petite vitesse, des engrenages planétaires composés peuvent être employés, et ce de la façon connue.
Grâce à la présente invention, on fournit un moyen simple et avantageux d'obtenir l'augmentation de vitesse désirée, de la plus petite vitesse à la vitesse suivante plus grande,de manière simple et efficace. Ce résultat est atteint en employant , le couple moteur négatif de l'organe de réaction de la première vitesse et le couple moteur positif de l'organe inverse du train d'engrenage; de façon synchronisée et additive pour communiquer une rotation négative à l'organe de réaction de la vitesse intermédiaire, lorsque le train d'engrenage:, considéré comme un tout, est dans sa position neutre.
L'invention permet aussi des changements, en maintenant la puissance complète du moteur, vers la grande vitesse et une synchronisation à roue libre pour des changements de vitesse de la grande vitesse vers la vitesse intermédiaire, et permet aussi à la voiture d'actionner le moteur dans des buts de freinage, avec la vitesse intermédiaire, ou bien avec la petite vitesse.
Le dispositif de commande de la forme de réalisation décrite ci-dessus peut aussi être appliqué à un mécanisme de trans-
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mission à deux vitesses dans lequel un seul train d'engrenage épicyclotdal est employé, comme représenté à la figure 3. A l'arbre d'entraînement principal 23 est fixé un pignon de commande 24 et coaxialement à l'arbre d'entraînement est disposé l'arbre mené 25 qui possède un flasque d'accouplement 26 et est monté dans un palier 27 dans le carter fixe 28. Un anneau denté intérieurement 29 fait partie de l'arbre mené 25 ou est fixé 4 celuici. Sur l'arbre d'entratnement 23 est aussi monté à rotation un support de pignons planétaires 30 portant des séries de pignons planétaires 31 et 32.
Les pignons 31 sont en prise avec la roue de commande 24 et l'anneau 29 et également avec les pignons planétaires 32. Les pignons planétaires 32 sont en prise avec un sevond pignon de commande ou pignon de commande de réaction 33 monté coaxialement au pignon de commande 24, à côté de celui-ci, et à rotation sur l'arbre 23. Jusqu'à présent , la disposition est semblable à celle qui a été décrite dans l'exemple précédent.
Sur le support de pignons planétaires 30 est formé un tambour de frein 34, auquel est associé tout dispositif approprié (non représenté sur le dessin) permettant d'arrêter ou de relâcher le tambour. Dans le but de commander le pignon de commande de réaction 33, une paire de tambours de frein 35 et 36 sont prévus, qui présentent les moyens classiques permettant de les arrêter ou de les relâcher suivant les besoins. Le tambour de frein 36 est fixé au pignon de commande de réaction 23 et peut aussi être accouplé à un organe d'embrayage à friction complémentaire 37 fixé à l'arbre 23. Le tambour de frein 35 est monté à rotation sur le pignon de réaction 33 et est raccordé au tambour de frein 36 par l'intermédiaire d'un embrayage agissant à sens unique qui peut être du type connu et qui comprend les galets 38.
Par la disposition décrite ci-dessus, on peut obtenir une ro- tation de l'arbre mené à la même vitesse que celle de l'arbre d'entraînement en accouplant le tambour 36 à l'organe d'embrayage
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à friction 3'?. accouplant" de ce fait le pignon de commande de réaction 33 à l'arbre d'entraînement, tous les freins des diffé- rents tambours étant desserrés excepté le tambour 35 qui est raccordé au pignon 33 par l'intermédiaire d'un embrayage agissant à sens unique, ce frein étant de préférence maintenu serré. La petite vitesse est obtenue en empêchant le pignon de réaction 33 de tourner, ce but était atteint en freinant un ou les deux tam- bours associés 35 et ±,suivant que le mécanisme doit fonctionner dans des conditons de "roue libre" ou de 'freinage par le moteur".
Si le tambour 36 est desserré, on obtient un fonctionnement à roue libre. Si ce tambour est freiné, on obtient un freinage par le moteur. La rotation inverse est obtenue en freinant le sup- port de pignons planétaires 30, en soumettant le tambour 34 au freinage.
L'invention fournit donc la possibilité de rotation inverse des deux organes de freinage montés sur la roue de commande de de façon simple réaction, en permettant d'incorporer/une commande inverse tout en maintenant les avantages de changement de vitesse à roue li- bre de la disposition. La longueur hors tout et le cotit de l'en- grenage de transmission peuvent ainsi être réduits au minimum.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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"Improvements in epicyclic power transmission mechanisms".
The present invention relates to epicyclic power transmission mechanisms, and more especially for use in mechanically propelled vehicles.
The main object of the present invention is to provide an improved mechanism which is particularly advantageous for use in a power transmission system consisting in part of an engine torque converter or hydraulic coupling, and which enables performance to be obtained. a simple and advantageous way the desired range of speeds. Another object is to provide an improved means for controlling gear changes in power transmission mechanisms.
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epiccloidal.
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The invention comprises a three-speed mechanism having in combination two (the main and the secondary) planetary gear trains, the main gear comprising a pair of coaxial sun / drive gears, a pair, or more pairs of planetary gears in reciprocal engagement provided on a rotating support and respectively in engagement with the control gears, and a ring in engagement with one of the planetary gears or one of the planetary gears of each pair, which are in engagement with the pinion controlling the secondary gear comprising a control pinion (coaxial with the other control pinions), a ring associated with the support of the planetary pinions of the main gear, and a planetary pinion, or several planetary pinions,
mounted on a rotary support associated with the main gear reaction control pinion.
The invention also comprises a transmission mechanism such as has just been defined in the preceding paragraph, to which has been combined a control device comprising a pair of brake drums mounted on the control pinion of the secondary gear, one of said brake drums being permanently connected to said control gear and the other of said brake drums being rotatably mounted on said control gear, but being connected thereto by a clutch acting in one direction. According to another characteristic of the present invention, the brake drum permanently connected to said pinion can be coupled with a complementary friction clutch member fixed to the drive shaft or to the motor.
The invention further comprises a transmission mechanism having an epicycàotdal gear train comprising a pair of coaxial sun or drive gears, a pair or more pairs of reciprocally engaged planetary gears, mounted on a rotating support and respectively in engagement. the control gears, a ring meshing with one of the planetary gears or with one of the planetary gears of each pair,
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engaged with the drive gear, and a pair of brake drums mounted on one of the drive gears, one of said brake drums being permanently connected to said drive gear and the other of said brake drums being rotatably mounted on said control pinion but being connected to it by means of a clutch acting in one direction.
According to yet another characteristic of the present invention, said brake drum permanently connected to said drive pinion can be coupled to a complementary friction clutch member fixed to the drive shaft. Preferably, a brake drum is also formed or fixed on the support of the planetary gears.
In the accompanying drawings: Figure 1 is a partially sectioned side elevation of a three speed epicyclic power transmission mechanism constructed in accordance with the present invention; Figure 2 is a cross section taken on line 2-2 of Figure 1 showing the arrangement of the drive gears and planetary gears; Figure 3 is a partially sectioned side elevation of a two-speed epicyclic power transmission mechanism constructed in accordance with the present invention.
In the implementation of the present invention according to a suitable embodiment, applied to a three-speed change, as shown in Figures 1 and 2, a drive shaft 1 has, either that it forms a single piece with it is that it is fixed there, a control pinion 2, and coaxially with the shaft 1 is arranged the driven shaft 2 having a. coupling flange 4, and mounted in a bearing 2 in the fixed housing 6. An internally toothed ring 1 is formed on the driven shaft 3 or is fixed thereto. On the drive shaft 1 is also rotatably mounted a planetary pinion support 8 on which reciprocating planetary pinions are mounted.
Although a
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only one pair of these gears is sufficient, it is preferable to use (as usual) several of these pairs, and, preferably, three pairs arranged symmetrically. Thus, three pinions 2 are provided in engagement with the control pinion 2 and the ring 7, and also in engagement with the three pinions 10.
The pinions 10 mesh with a second drive pinion or reaction drive pinion 11, mounted coaxially to and adjacent to the first drive pinion 2.
The gear train described above constitutes what has been called the main train above. In association with this. train is arranged another train designated above as a secondary train. This comprises a planetary pinion support 12 in one piece with or fixed, for example using keys, on the second control pinion 11 of the main gear a ring 13 internally toothed, made in one piece with or being fixed to the planetary gear support of the main gear, and finally a planetary gear, but, preferably, three planetary gears 14 equally spaced, mounted on the support 12 and in engagement with the ring 13, and a control gear 15, the latter being made in one piece with or fixed to a sleeve 16 rotatably mounted on the drive shaft 1.
The relative diameters of the gear elements of the two trains are such that they provide the different speeds required.
To control the operation of the mechanism described above, the following means will be employed in this example. A brake drum 17 is formed on the planetary gear support 8 of the main gear, and with the latter is associated any suitable device (not shown in the drawing) making it possible to stop or release the drum. Likewise, a brake drum 18 is formed on the planetary gear carrier 12 of the secondary train. To control the secondary gear drive pinion, two brake drums 19 and 20 are provided, these
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being mutually connected by means of a one-way clutch, which may be of known construction comprising the rollers 21.
The brake drum 20 can also be coupled to a complementary friction clutch member 22 fixed to the drive shaft 1.
The arrangement is such that, in order to achieve a rotation of the driven shaft at the same speed as the drive shaft; the control pinion 15 of the secondary train is coupled to the drive shaft, all the brakes of the different drums being released, except the drum 19 which is coupled by a clutch acting in one direction to the pinion 15, this brake preferably being maintained in office. The intermediate speed is obtained by preventing the rotation of the control pinion 15 of the secondary train. This can be achieved by braking one of the associated drums or both drums 19 and 20, depending on whether the mechanism is to operate under "freewheel" or "motor braking" conditions.
The low speed is obtained by braking the drum 18 associated with the planetary gear support of the secondary gear and also associated with the second control gear 11 of the main gear. The reverse rotation of the driven shaft is obtained by braking the planetary gear support 8 of the main gear, by subjecting the drum 17 to braking.
If the brake drum 19 is prevented from rotating, the freewheel connection will allow speed changes to high speed for full engine power, and synchronized freewheel speed changes from high speed to intermediate speed. It is evident, however, that this drum brake alone would not allow the car to operate the engine, for braking purposes, with intermediate gear. This is achieved using the brake drum 20. When both drums 19 and 20 are inhibited
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to turn, the intermediate speed can be used in both directions, that is, when the engine is driving the car and vice versa.
When a change from the intermediate speed to the high speed is effected, the brake drum 20 is released concurrently, with full control power on the intermediate speed being maintained during the change with the aid of the braked drum 19 and the brake drum. one-way clutch 21. The drum 19 is preferably braked while the car is in high speed or in intermediate speed, which reduces wear. When changing from high speed to intermediate speed, under these circumstances, the drum 20 will automatically stop due to the motor torque absorption action of the freewheel connection.
The brake tape for the drum 20 can then be applied without wear,
Although one of the objects of the present invention is to allow motor braking in all speeds, those skilled in the art will readily find that, in all cases for which this motor braking is not desired in the intermediate speed, the brake drum 20 can be omitted and the clutch member 22 can be arranged to engage with the brake member 19 without otherwise affecting the operation of the shifting as a whole.
In one embodiment of the mechanism according to the present invention, and intended to provide three speeds which are particularly suitable for a mechanism which is to be used with an engine torque converter or hydraulic coupling, the drive gears and rings have the following relative dimensions :
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Main gear Ring 86 teeth
First 34 tooth drive gear
Second drive gear 26 teeth
Planetary gears 26 and 34 teeth
Secondary gear Ring 58 teeth
26 tooth drive gear
16-tooth planetary gears The speeds obtained in this exemplary embodiment are 1: 1, 1.36: 1, and 2.53: 1, respectively.
In the example of transmission as represented by the main gear of figure 1 and the Lrain of figure 3, the reverse speed is identical to the low speed. In all cases where it is desired to have a reverse speed which is different from the low speed, compound planetary gears can be used, and this in the known manner.
By means of the present invention, there is provided a simple and advantageous means of achieving the desired speed increase, from the lowest speed to the next higher speed, in a simple and efficient manner. This result is achieved by employing the negative driving torque of the reaction member of the first gear and the positive driving torque of the reverse member of the gear train; in a synchronized and additive manner to communicate a negative rotation to the reaction member of the intermediate speed, when the gear train :, considered as a whole, is in its neutral position.
The invention also allows for shifts, maintaining full engine power, towards high speed and freewheel synchronization for gear changes from high speed to intermediate speed, and also allows the car to operate the gear. motor for braking purposes, with intermediate speed, or with low speed.
The control device of the embodiment described above can also be applied to a transfer mechanism.
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two-speed mission in which a single epicyclic gear train is employed, as shown in figure 3. To the main drive shaft 23 is fixed a drive pinion 24 and coaxially with the drive shaft is arranged the driven shaft 25 which has a coupling flange 26 and is mounted in a bearing 27 in the fixed housing 28. An internally toothed ring 29 forms part of the driven shaft 25 or is fixed to it. On the drive shaft 23 is also rotatably mounted a planetary gear support 30 carrying series of planetary gears 31 and 32.
The pinions 31 are engaged with the drive wheel 24 and the ring 29 and also with the planetary pinions 32. The planetary pinions 32 are in mesh with a second drive pinion or reaction drive pinion 33 mounted coaxially with the drive pinion. control 24, next to the latter, and rotating on the shaft 23. So far, the arrangement is similar to that which was described in the previous example.
On the planetary gear support 30 is formed a brake drum 34, with which is associated any suitable device (not shown in the drawing) making it possible to stop or release the drum. For the purpose of controlling the reaction control gear 33, a pair of brake drums 35 and 36 are provided, which have the conventional means for stopping or releasing them as required. The brake drum 36 is fixed to the reaction control pinion 23 and can also be coupled to a complementary friction clutch member 37 fixed to the shaft 23. The brake drum 35 is rotatably mounted on the reaction pinion. 33 and is connected to the brake drum 36 by means of a one-way clutch which may be of the known type and which comprises the rollers 38.
By the arrangement described above, it is possible to obtain a rotation of the driven shaft at the same speed as that of the drive shaft by coupling the drum 36 to the clutch member.
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friction 3 '?. thereby coupling "the reaction control gear 33 to the drive shaft, all the brakes of the individual drums being released except the drum 35 which is connected to the gear 33 by means of a clutch acting at one-way, this brake preferably being held on. The low speed is obtained by preventing the reaction pinion 33 from turning, this object was achieved by braking one or both associated drums 35 and ±, depending on whether the mechanism is to operate. under "freewheel" or "motor braking" conditions.
If the drum 36 is loose, freewheeling operation is obtained. If this drum is braked, braking by the motor is obtained. The reverse rotation is obtained by braking the planetary gear carrier 30, subjecting the drum 34 to braking.
The invention therefore provides the possibility of reverse rotation of the two braking members mounted on the control wheel in a simple reaction manner, making it possible to incorporate a reverse control while maintaining the advantages of freewheel speed change. of the layout. The overall length and cost of the transmission gear can thus be reduced to a minimum.
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