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Perfectionnements aux systèmes de signalisation ferroviaire:.
La présente invention concerne les appareils de contrôle d'approche destinés aux systèmes de signalisation ferroviaire du type à circuit codé de voie, et elle se réfère spécialement à la prévision d'appareils perfectionnés d'approche commandant plusieurs fonctions de signalisation sans recourir à des fils de ligne.
Un des objets de l'invention consiste à prévoir un sys- tème perfectionné du type décrit disposé de manière que l'énergie emmagasinée dans le circuit de voie ne puisse déterminer un fonctionnement incorrect ou intempestif des relais utilisés dans le système.
Un autre objet de l'invention consiste à prévoir un système perfectionné du type décrit disposé de telle sorte que le relais détecteur utilisé dans l'installation ne puisse être
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incorrectement excité par la batterie de voie au cas où les contacts du dispositif de codage, qui contrôlent les circuits de l'enroulement du relais détecteur et de la batterie de voie, n'interromperaient pas l'un de ces circuits avant d'en établir un autre.
Un autre objet de l'invention consiste dans la prévi- sion d'un système perfectionné du type décrit et disposé de telle sorte que le relais de voie utilisé dans le système consi- déré ne puisse être indûment excité par la batterie de contrôle ou d'alimentation en impulsions de retour au cas où les con- tacts du relais à impulsions qui commandent les circuits du relais de voie et de la batterie n'interromperaient pas un de ces circuits avant d'en établir un autre.
Les autres objets et caractéristiques de la présente invention deviendront évidente au cours de la description sui- vante avec référence au dessin annexé.
Cette description a pour objet un mode de réalisation de l'invention ainsi que plusieurs variantes de ce mode.
Sur le dessin:
La figure 1 est un schéma d'une section de voie de chemin de fer équipée avec un appareil conforme à l'invention.
La figure 2 est un schéma d'une variante de l'appareil qui peut être appliqué à l'extrémité d'entrée de la section de voie.
Les figures 3, 4, 5 et 6 sont des schémas relatifs à des variantes d'appareils qui peuvent être utilisés à l'extré- mité de sortie de la section de voie.
Sur le dessin, les chiffres de références analogues se réfèrent à des éléments identiques dans chacune des différen- tes vues.
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Si l'on se réfère au dessin, on voit une section de voie de chemin de fer comportant des rails 1 et 2 sur lesquels le trafic s'effectue normalement dans le sens indiqué sur la flèche,c'est-à-dire de gauche à droite. Les rails de chaque section sont séparés des rails de sections voisines par des joints isolés 3, suivant le mode habituel.
La section de voie comporte à l'extrémité d'entrée un relais de voie TR dont l'enroulement reçoit du courant par l'intermédiaire des rails de la section. Dans ce type de relais les contacts sont mis en jeu lorsqu'une seule polarité détermi- née est appliquée à l'enroulement du relais. Au relais de voie TR est associé un transformateur à décoder DT, un relais à im- pulsions IR, une batterie IB à partir de laquelle les impulsions de courant de retour ou de contrôle sont appliquées aux rails de la section de voie, et enfin au relais auxiliaire H. Ce der- nier peut être utilisé, selon la manière bien connue dans l'art, pour commander l'alimentation en courant de la section voisine en amont et pour contrôler le signal de protection, non repré- senté, placé à l'extrémité d'entrée de la section.
L'appareillage situé à l'extrémité de sortie de la section se compose d'un relais détecteur KR, d'une batterie de voie TB, d'un. dispositif à coder CR, d'un relais d'approche AR, et d'un transformateur KT.
Le relais détecteur KR est du type polarisé et comporte des contacts mobiles qui sont déplacés vers la gauche, c'est-à- dire dans leur position normale, lorsque l'enroulement de ce relais est alimenté en courant dont la polarité est celle des impulsions du code principal ou de commande; ces contacts, d'autre part, sont déplacés vers leur position opposée, c'est- à-dire à droite, lorsque l'enroulement du relais est alimenté en courant de polarité contraire, qui est celle des impulsions du courant de contr8le. En outre, le relais KR est du type dans
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lequel les contacts, lorsqu'ils sont déplacés vers l'une quelconque des dites positions,restent dans cette position jusqu'au moment où l'enroulement du relais est excité par un courant dont la polarité est capable de déplacer les contacts du relais vers l'autre position.
Le relais CR est muni de contacts qui sont continuelle- ment mis en jeu et hors d'action à une cadence déterminée (parmi plusieurs cadences prévues à l'avance), conformément aux condi- tions du trafic en aval.
Le relais d'approche AR peut être utilisé pour contrô- ler des circuits d'allumage des lampes du signala non représentée contrôlant la section voisine en aval, ou pour le contrôle d'autres circuits pour toute affectation appropriée.
L'équipement est représenté ici dans la condition où il se trouve lorsque la section de voie considérée est libre.
A ce moment le contact 10 du relais à coder CR se déplace con- tinuellement entre ces positions de mise en jeu et de mise hors d'action, ou de travail et de repos. Lorsque ce contact se trouve dans sa position de travail, la batterie de voie TB est branchée entre les rails 1 et 2 à l'aide d'un circuit comprenant en sé- rie le relais KR. Les contacts du relais à impulsions IR se trouvent hors d'action en ce moment de sorte que le contact 12 relie le relais de voie TR, aux rails 1 et 2.
Par conséquent, l'énergie provenant de la, batterie de voie TB circule dans un circuit établi comme suit: borne positive de la batterie TB, contact travail 10 du relais CR, enroulement du relais détec- teur KR, rail 1, enroulement du relais de voie TR, contact re- pos 12 du relais à impulsions IR, rails 2, résistance 14, et -enfin borne négative de la batterie de voie. Il résulte de cette circulation de courant que les relais KR et TR sont excités en série. La polarité de ce courant est telle qu'elle peut mettre en jeu les contacts du relais de voie TR et elle permet en
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outre de déplacer les contacts du relais détecteur KR vers leur position normale ou gauche, comme on le voit sur le dessin.
Lorsqu'il met en jeu les contacts du relais de voie, le contact 15 établit la connexion entre la borne B d'une source locale de courant continu, non représenté, et une borne de l'en- roulement primaire du transformateur à décoder DT, tandis que le contact 16 établit un circuit en vue d'alimenter le relais H en courant provenant de l'enroulement secondaire du transforma- teur. La prise intermédiaire de cet enroulement est reliée à la borne C de la source de courant de manière qu'une moitié de l'enroulement primaire du transformateur soit excitée et qu'une impulsion de courant soit induite dans chacun des enroulements secondaires du transformateur.
L'impulsion de courant induite dans l'enroulement se- condaire 17 du transformateur est appliquée au relais IR à im- pulsions. Cependant, ce relais IR est du type dont les contacts ne sont mis en jeu que lorsqu'un courant d'une seule polarité déterminée est appliqué à l'enroulement du relais, et les dif- férents éléments de l'équipement sont établis de façon que l'énergie appliquée au relais IR, par suite du déplacement des contacts du relais de voie vers leur position travail, soit de polarité telle qu'elle ne puisse mettre en jeu les contacts du relais IR.
De même, lorsque le contact 18 du relais KR se déplace vers sa position gauche, il s'établit un circuit pour l'excita- tion d'une partie de l'enroulement primaire du transformateur
IT à partir d'une source locale de courant non représentée, alors que le contact 19 du relais KR établit un circuit pour alimenter en courant le relais d'approche AH à partir de l'en- roulement secondaire du transformateur KT.
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Après un bref intervalle de temps, le contact 10 du relais à coder CR atteint sa position de repos, en interrompant ainsi l'application de courant à partir de la batterie de voie TB par l'intermédiaire du circuit énoncé plus haut, tandis que le contact 10 branche l'enroulement du relais KR entre les rails 1 et 2 de la voie. Au cours de cette interruption dans l'alimen- tation d'énergie provenant de la batterie TB, les contacts du relais de voie TR sont mis hors d'action et le contact 15 éta- blit un circuit pour l'excitation de l'autre partie de l'enrou- lement primaire du transformateur DT. Il en résulte qu'une im- pulsion de courant est induite dans chacun des enroulements secondaires du transformateur.
Ces impulsions sont de polarité contraire à celle des impulsions présentes au cours du dépla- cement des contacts du relais de voie vers leur position de travail, et par conséquent, le courant appliqué au relais IR est à même de mettre en jeu les contacts de ce relais.
Lorsque les contacts du relais IR sont mis en jeu, le contact 12 interrompt le circuit décrit plus haut pour brancher l'enroulement du relais de voie TR entre les rails de la voie, et ce même contact 12 établit un circuit passant par les rails 1 et 2 destiné à alimenter le relais KR à partir de la batte- rie IB. Ce circuit est le suivant: borne positive de la batte- rie IB, contact travail 12 du relais IR, enroulement du relais TR, rail I, enroulement du relais KR, contact-repos 10 du re- lais CR, rail 2, résistance 21 et enfin l'autre borne de la batterie IB. A cet ,instant, par conséquent, le relais KR est alimenté par du courant fourni par la batterie IB.
Le sens de circulation de cette énergie à travers l'enroulement du relais KR est contraire à celui du courant appliqué à ce même relais KR mais provenant de la batterie de voie TB; en conséquence, les contacts du relais KR sont déplacés vers leur position droite ou opposée afin que le contact 18 établisse un circuit pour
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l'excitation de l'autre partie de l'enroulement primaire du transformateur KT, tandis que le contact 19 établit un circuit qui alimente le relais d'approche AR en énergie provenant de l'enroulement secondaire du transformateur.
En outre, au même moment, le relais de voie TR est excité par du courant fourni par la batterie à impulsions IR.
Toutefois, le sens de circulation du courant, à travers l'en- roulement du relais, est tel que ce courant est incapable de mettre en jeu les contacts de ce relais, mais au contraire il sert à les maintenir encore plus énergiquement dans leur posi- tion de repos ou hors d'action.
Après un bref intervalle de temps, les contacts du relais IR sont mis hors d'action et interrompent l'alimentation des rails de la section en courant provenant de la batterie IB, tandis que le contact 12 rétablit la connexion du relais de voie TR entre les rails de la section. Par suite de cette interrup- tion, le relais KR cesse d'être alimenté en courant provenant de la batterie IB, mais en raison des caractéristiques du relais, les contacts restent dans la position dans laquelle ils vien- nent d'être déplacés.
Ensuite, le contact 10 du relais CR est mis en jeu et interrompt le.circuit reliant le relais KR aux rails de la section et rétablit le circuit grâce auquel les relais KR et TR sont alimentés en série par la batterie TB.
Aussi longtemps que la section de voie reste libre, l'appareillage continue à fonctionner de cette façon. Les con- tacts du relais de voie sont mis en jeu par l'application d'im- pulsuons d'énergie en code de commande, tandis que ces impul- sions de courant déplacent les contacts du relais détecteur KR vers leur position gauche ou normale. Pendant les intervalles de "coupure" entre les impulsions de code de commande, les con- tacts du relais de voie sont mis hors d'action, tandis que les
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contacts du relais à impulsions sont mis en jeu et interrompent la connexion entre le relais de voie et les rails pour établir le circuit d'alimentation du relais KR en impulsions de courant de contrôle provenant de la batterie IB.
Ces impulsions de courant de contrôle déplacent les contacts du relais KR vers leur position opposée ou droite, suivant le dessin. Par suite de la mise en jeu et de la mise hors d'action des contacts du relais de voie, le relais H est alimenté en courant par l'inter- médiaire du transformateur DT, tandis que par suite du déplace- ment des contacts du relais détecteur KR, de leur position normale à leur position opposée, le relais AR est alimenté en courant par l'intermédiaire du transformateur KT. Les relais AR et H sont du type à coupure retardée de façon que leur contact reste en position de travail pendant les intervalles qui séparent les applications d'impulsions à ces relais. Aussi longtemps que la section de voie reste libre, par conséquent, les relais H et AR restent en jeu.
Lorsqu'un train, circulant dans le sens normal du trafic, c'est-à-dire de gauche à droite, pénètre dans la sec- tion, les roues et les essieux des véhicules formant le train shuntent le relais de voie TR de façon que ces contacts restent dans leur position d'attraction par la suite. En conséquence, le relais à impulsions IR ne reçoit pas d'impulsions de courant à travers le transformateur DT et les contacts de ce relais IR restent hors d'action et ne fournissent pas d'impulsions de courant de contrôle aux rails de la section et au relais KR.
De plus, le relais H n'est pas alimenté en courant par l'inter- médiaire du transformateur DT et les contacts du relais H sont mis hors d'action.
A ce moment, le relais à coder TR continue à fonction- ner et à appliquer aux rails de la section des impulsions en courant de code de commande. Ces impulsions de courant détermi-
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nent le déplacement des contacts du relais KT vers la gauche, 'c'est-à-dire vers leur position normale. Toutefois, à cet instant, étant donné que le relais KR ne reçoit pas d'impul- sions en courant de contrôle, les contacts de ce relais KR res- tent dans leur position gauche ou normale et aucune application; de courant n'est effectuée par le transformateur KT au relais d'approche AR. Par conséquent, les contacts du relais AR sont mis hors d'action et interrompent où établissent les circuits de contrôle d'approche.
Lorsque le train s'éloigne suffisamment pour sortir de la section, les impulsions de courant codé de commande ali- mentent le relais de voie TR et déterminent le fonctionnement de ce relais ainsi soumis au code de manière que les relais H et IR reçoivent du courant par l'intermédiaire du transformateur DT tandis que le relais IR fonctionne de façon à fournir des im- pulsions de courant de contrôle au relais KR, par l'intermédiaire des rails de la section, afin d'alimenter de nouveau le relais AR par l'intermédiaire du transformateur KT. Il s'ensuit que les relais H et AR sont mis en jeu lorsque la section de voie de- vient libre.
Dans un tel système, la polarité du courant de code de commande et de contrôle est telle que tout fonctionnement incorrects du relais détecteur au moyen de l'énergie emmagasi- née dans le circuit de voie est impossible lorsque la section de voie est occupée.
Lorsque le contact 10 du relais à coder CR est mis en jeu, l'énergie circule à partir de la borne positive de la bat- terie TB à travers le contact 10 et l'enroulement du relais dé- tecteur KR, jusqu'au rail I, et de là, par l'intermédiaire des roues et essieux d'un train présent sur la section de voie, le courant atteint le rail 2 et enfin la borne négative de la bat- terie.
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Lorsque le contact 10 du relais à coder CR se sépare de son contact travail, ce circuit est interrompu, mais en rai- son de l'inductance du circuit de voie et de la conductance du ballast vers l'extrémité de sortie du circuit de voie, le cou- rant continue à circuler dans ce circuit pendant une période de temps telle que,dans la plupart des conditions où se trouve le ballast, lorsque le contact 10 revient dans sa position de re- posa le courant emmagasiné dans le circuit de voie s'écoule pen- dant une courte période de temps à travers l'enroulement du re- lais détecteur KR. Le sens de circulation de cette énergie est le même que celui du courant appliqué à partir de la batterie de voie,
de sorte que la seule conséquence due à cette énergie est le maintien des contacts du relais détecteur dans la position vers laquelle ils ont déjà été déplacés. En conséquence;, il ne se produit aucun changement dans l'excitation de l'enroulement primaire du transformateur KT, ni aucune application de courant au relais AR.
Ce circuit est établi en outre de façon que si les contacts du relais CR devaient être mal réglés ou mal construits et que le contact mobile 10 entrait simultanément en contact avec ses .deux points de contact haut et bas à la fois,aucun fonc- tionnement incorrect du relais KR ne pourrait se produire. Si l'on se réfère au dessin, on voit que si les contacts travail et repos du relais CR étaient branchés entre eux pour une cause quelconque et cela simultanément, la batterie de voie TD serait court-circuitée à travers la résistance 14, tandis qu'aucun cir- cuit ne s'établirait susceptible d'exciter le relais KR d'une manière incorrecte.
D'une façon analogue, le circuit prévu par l'invention est établi de manière que si le contact 12 du relais IR est mal réglé ou crée une amorce de court-circuit de façon à toucher simultanément son contact etrepos et son contact travail, le
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relais de voie TR ne peut pas être excité par la batterie IB.
La seule conséquence de cet état de chose serait le court-cir- cuitage de la batterie IB à travers la résistance 21. L'instal- lation prévue par la présente invention à l'extrémité d'entrée de la section est établie de manière que l'énergie emmagasinée dans le circuit de voie ne puisse déterminer un fonctionnement indésirable du relais de voie. Cette éventualité n'est pas à craindre lorsqu'un relais pénètre dans la section de voie par l'extrémité d'entrée et de la façon habituelle, étant donné que le relais de voie est shunté et que les impulsions courant de contrôle appliquées aux rails de la voie ne circulent pas suffi- samment loin dans les rails pour permettre l'emmagasinage d'une quantité appréciable d'énergie dans le circuit de voie.
Etant donné que le relais de voie est shunté, il reste hors d'action et le relais à impulsions ne reçoit pas d'impulsions ultérieures de courant, de sorte que les contacts de ce relais à impulsions restent hors d'action et n'appliquent pas d'impulsions supplé- mentaires de courant de contrôle à la section.
Cependant, si un train recule dans la section, ou si une section comprend un aiguillage placé en un point intermé- diaire par lequel un train pénètre dans la section, les contacts du relais de voie sont mis hors d'action et le relais à impul- sions est alimenté en courant de manière oue ses contacts soient mis en jeu et déterminent l'application d'une impulsion de courant de contrôle aux rails de la voie. Cette impulsion d'énergie de contrôle ne peut parvenir au relais détecteur en raison de la présence du train dans la section de voie. Toute- fois, lorsque le train parvient à une certaine distance de l'extrémité d'entrée de la section, le courant de contrôle s'écoule sur une partie considérable du circuit de voie et une quantité appréciable d'énergie peut être emmagasinée dans ce circuit.
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Au cours de la mise hors d'action successive des con- tacts du relais à impulsions, l'alimentation des rails en cou- rant provenant de la batterie à impulsions est coupée tandis que l'enroulement du relais de voie est branché entre les rails.
Ainsi au'on l'a expliqué au sujet de l'appareillage placé à l'extrémité de sortie de la section, l'énergie emmagasinée dans le circuit de voie circule dans le même sens que celle appli- quée aux rails de la section par la batterie. Par conséquent, l'énergie du circuit de voie circule à, travers l'enroulement du relais de voie dans un sens qui lui interdit la mise en jeu des contacts du relais. Les contacts du relais de voie, par consé- quent, restent hors d'action et aucun courant n'est appliqué au relais à impulsions de sorte que les contacts de ce relais res- tent hors d'action et que les rails de la section ne reçoivent plus d'impulsions en courant de contrôle.
Sur la figure 2 du dessin, on a représenté une varian- te du premier mode de réalisation décrit, relatif à l'appareil- lage utilisé à l'extrémité d'entrée de la section de voie. Cet équipement est sensiblement le même que celui représenté figure 1, mais il en diffère en ce que le relais lE à impulsions com- porte un contact supplémentaire 13, lequel, lorsqu'il est mis en action, détermine le court-circuitage de l'enroulement du relais de voie TR. En conséquence, il n'est pas nécessaire que les impulsions de courant de contrôle circulent à travers l'en- roulement du relais de voie, mais ces impulsions peuvent circu- ler le long du circuit établi par ce contact 13.
Ce dernier circuit présente une résistance sensiblement inférieure à celle du circuit de l'enroulement du relais de voie de sorte que les impulsions de courant fournies aux rails de la voie par la batterie IB soient plus fortes lorsqu'on utilise le circuit qui shunte l'enroulement du relais de voie que lorsque ce circuit n'est pas prévu. Il s'ensuit que le circuit créé par le contact
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3 permet d'utiliser cet appareillage sur des circuits de voie plus longs qu'il ne serait possible sans ce circuit.
Sur la figure 3, on a indiqué un type modifié d'appa- reillage pouvant être utilisé à l'extrémité de sortie de la section de voie. Cet appareillage est semblable à celui repré- senté figure 1, mais il en diffère en ce que le contact 18 du relais détecteur KR contrôle directement l'application d'éner- gie au relais d'approche au lieu de contrôler cette application de courant par l'intermédiaire d'un transformateur.
Dans cette variante, le circuit du relais AR est établi de manière qu'il soit complété lorsque le contact 18 du relais détecteur KR se trouve dans la position dans laquelle il est placé par les impulsions de courant de contrôle. Ainsi, aussi longtemps que la section de voie est libre et que des impul- sions de courant de contrôle parviennent au relais détecteur KR, des impulsions de courant parviennent également au relais d'approche AR, ce qui maintient en jeu les contacts de ce re- lais. Pendant les périodes au cours desquelles le contact 18 du relais détecteur se trouve dans sa position gauche ou nor- male, par suite de l'application d'impulsions de courant codé de commande à l'enroulement du relais, le relais AR ne reçoit aucune énergie.
Ce dernier relais, est du type à coupure re- tardée, cependant, de sorte que ses contacts restent actifs pendant ces périodes.
Lorsqu'un train pénètre dans la section, l'alimenta- tion du relais détecteur en impulsions de courant d.e contrôle est interrompue, et le contact du relais est déplacé vers sa position gauche ou normale, suivant le dessin, grâce aux impul- sions de courant codé de commande, ce qui a pour effet de couper l'application de courant au relais d'approche. Etant donné que le contact du relais détecteur reste dans sa position normale, le relais d'approche cesse d'être excité et ses contacts sont mis hors d'action.
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Sur la figure 4 du dessin, on a représenté une réalisa- tion différente de l'appareil, qui peut être utilisée à l'ex- trémité de sortie de la section. La différence entre cet appareil et ceux représentés figures 1 et 3 réside dans l'emploi d'un type différent de relais détecteur. Dans le système suivant la figure 4, le relais détecteur KRA est analogue au relais de voie et il est établi de façon que lorsque ses contacts sont mis hors diction ils sont :.remis en jeu seulement lorsque le courant circule dans une direction déterminée à travers l'enroulement du relais; en outre, lorsque ces contacts sont mis en jeu, ils ne sont mis hors d'action que par l'application d'énergie à l'enrou- lment du relais ou par l'application de courant de polarité contraire à cet enroulement.
L'appareillage prévu pour l'extrémité de sortie de la section, indiqué figures 4, 5 et 6, est destiné à être employé conjointement à l'appareillage pour l'extrémité d'entrée du type indiqué figures 1 et 2, tandis que l'on envisage de relier la borne positive de la batterie à impulsions associée à l'appa- reillage de l'extrémité d'entrée au même rail auquel est reliée la borne positive de la batterie de voie associée à l'installa- tion de l'extrémité de sortie.
Au cours du fonctionnement du système, lorsque les contacts du relais à coder sont mis en jeu, le contact 10 établit un circuit pour appliquer aux rails de la section une impulsion de courant codé de commande provenant de la batterie TB par l'intermédiaire de l'enroulement du relais détecteur KRA. Le sens de circulation du courant dans ce circuit est tel que l'énergie est incapable de mettre en jeu les contacts du relais détecteur, mais tend au contraire à les maintenir encore plus fermement dans leur position de repos.
Lorsque le contact 10 du relais à coder se déplace vers sa position de repos, l'alimentation en énergie codée de
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commande est interrompue tandis que ce même contact 10 relie l'enroulement du relais détecteur, par l'intermédiaire des rails de la sedtion., defaçon que par l'application d'une impulsion de courant de contrôle par l'appareillage placé à l'extrémité d'entrée de la section, cette énergie puisse parvenir à l'en- roulement du relais détecteur et déterminer la mise en jeu des contacts de ce relais. Lorsque les contacts du relais KRA entrent en jeu,le contact 25 établit le circuit du relais d'ap- proche AR.
Lorsque les contacts du relais à coder CR entrent ensuite en jeu, le contact 10 interrompt le circuit par lequel le relais détecteur KRA est branché entre les rails de la sec- tion, et ce même contact 10 établit le circuit reliant la batte- rie de voie aux rails de la section , en série avec l'enroule- ment du relais détecteur, de manière qu'une autre impulsion de courant codé de commande soit appliquée aux rails de la section, tandis que les contacts du relais détecteur KRA sont mis hors d'action.
Aussi longtemps que la section de voie est libre, l'ap- pareil continue à fonctionner de cette façon, à savoir: pendant les périodes de mise en jeu des contacts du relais à coder, des impulsions de courant codé de commande sont appliquées aux rails de la section tandis que les contacts du relais détecteur sont mis hors d'action, et lorsque les contacts du relais à co- der sont mis hors d'action,l'enroulement du relais détecteur est branché entre les rails de la section de sorte que les contacts du relais soient mis en jeu par des impulsions de cou- rant de contrôle.
Si on le désire, la variante faisant l'objet de la figure 4 peut comprendre un contact 11 du relais à coder CR, ce contact 11 étant capable, lorsqu'il est mis en jeu, de
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court-circuiter l'enroulement du relais détecteur KRA de façon qu'il ne soit pas nécessaire d'appliquer des impulsions en courant codé de commande par 1-'intermédiaire de l'enroulement du relais détecteur. Ainsi qu'on l'a expliqué au sujet de l'appareil- lage d'extrémité d'entrée, figure 2, ce circuit accroît la valeur des impulsions de code de commande, ce qui permet d'augmenter la longueur du circuit de voie.
La variante indiquée figure 4, de même que celles faisant l'objet des figures 1 et 3, fonctionne de façon que l'é- nergie emmagasinée dans le circuit de voie ne puisse pas exci- ter d'une façon incorrecte ou intempestive le relais détecteur lorsque la section est occupée, et de manière également qu'au cas où il se produirait un court-circuitage des points de contact du relais à coder,cela, n'estraînerait pas un fonctionnement incorrect du relais détecteur.
Ainsi qu'il a été expliqué au sujet de l'appareillage faisant l'objet de la figure 1, le courant emmagasiné dans le circuit de voie,lorsque la section est occupée, continue à circuler dans le même sens que le courant codé de commande de manière que,lorsque le contact 10 du relais à coder est dépla- cé vers sa position de repos, toute circulation de courant, dans l'enroulement du relais détecteur,par suite la présence de l'énergie emmagasinée dans le circuit de voie, s'écoule- ra dans la mauvaise direction en ce qui concerne la mise en jeu des contacts de ce relais.
En outre, on voit, d'après le dessin, que si les contacts travail et repos, du contact 10 du relais à coder sont court-circuités pour une raison quelconque, un circuit en résultera qui mettra la batterie en court-circuit, tandis qu'aucun circuit ne sera établi pour alimenter le relais détecteur en courant, susceptible de mettre en jeu les contacts de ce relais. -
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Le relais détecteur indiqué figure 4 ne comporte qu'un seul enroulement de mise en jeu, et les contacts de ce relais ne sont maintenus en jeu qu'aussi longtemps que les impulsions de courant de contrôle sont entretenues. Ces impulsions-peuvent avoir une très courte durée de sorte que les contacts du relais ne sont mis en jeu que pendant de très courtes périodes.
On peut désirer prolonger les périodes de travail des contacts du relais détecteur autant que possible, ce qui est permis par la variante faisant l'objet de la figure 5.
En effet, si l'on se réfère à cette figure, on voit que le relais détecteur KRA utilisé ici comporte un enroule- ment de mise en jeu relié aux rails de la voie de la même façon que le relais indiqué figure 4. Ce relais comporte, en outre, un enroulement de maintien,tandis qu'un circuit contrôlépar le contact 25 est prévu pour l'excitation de l'enroulement de main- tien du relais détecteur et l'enroulement du relais d'approche AR.
En cours de fonctionnement, lorsque les contacts du relais à coder sont mis hors d'action, et qu'on applique une impulsion d'énergie de contrôle à l'enroulement de mise en jeu du relais détecteur KRA, le contact 25 de ce relais entre en jeu et établit le circuit de l'enroulement de maintien du relais détecteur et de l'enroulement du relais d'approche. Le circuit est le suivant: borne B d'une source locale de courant continu, qui peut être la batterie de voie, enroulement de maintien du relais détecteur KRA, contact-repos 26 du relais à coder CR, enroulement du relais d'approche AR, contact-travail 25 du relais détecteur KRA et enfin borne C de la source de courant. Par conséquent, l'enroulement de maintien du relais détecteur et l'enroulement du relais d'approche sont excités en série.
L'en- roulement de maintien du relais détecteur, une fois excité, contribue à maintenir le contact du relais dans sa position de travail de manière que,'si l'impulsion d'énergie de contrôle prend
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fin avant que les contacts du relais à coder soient mis en jeu, le contact du relais détecteur est maintenu en action par l'en- roulement de maintien du relais et que le courant continue à être fourni à l'enroulement du relais d'approche.
Lorsque les contacts du relais à coder entrent en jeu, le contact 26 interrompt le circuit de l'enroulement de maintien du relais détecteur et celui du relais d'approche, tandis que le contact 10 interrompt le circuit de l'enroulement de main- tien du relais détecteur de façon que le contact 25 soit mis hors d'action et interrompe en outre le circuit de l'enroulement de maintien et celui du relais d'approche.
On voit que la prévision d'un enroulement de maintien. sur le relais détecteur donne la certitude que le contact du relais détecteur est maintenu en action aussi longtemps que les contacts du relais à coder restent hors d'action. Cela prolonge la durée d'excitation du relais d'approche et réduit proportionnellement la période pendant laquelle les contacts du relais d'approche doivent rester en jeu afin de couvrir les intervalles entre les impulsions de courant qui leur sont appli- quées.
La variante indiquée figure 5 utilise un relais détec- teur dont le contact unicue contrôle le circuit et de l'enrou- len:ent de maintien du relais détecteur et de l'enroulement du relais d'approche. On peut préférer l'emploi de contacts sépa- rés pour contrôler les circuits de ces enroulements, et la figure 6 indique un moyen pour contrôler ces circuits de cette façon.
Cette variante est sensiblement la même que celle re- présentée figure 5 et elle utilise un relais détecteur compor- tant un enroulement d'excitation et un enroulement de maintien.
Le circuit de l'enroulement de maintien est contrôlé par le contact 26 du relais à coder CR et par les contact 27 du relais
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détecteur, de sorte que,lorsque les contacts du relais détecteur sont mis en jeu,l'enroulement de maintien du relais soit excité et maintienne les contacts du relais en action, et cela aussi longtemps que les contacts du relais à coder sont hors d'action.
De plus, lorsque les contacts du relais détecteur sont mis en jeu, le contact 25 établit le circuit du relais d'approche AR de façon que ce relais soit excité aussi lontemps que les con- tacts du relais détecteur sont en jeu.
Lorsque les contacts du relais à coder sont dans leur position de travail, le circuit de l'enroulement de maintien du relais détecteur est coupé et les contacts 25 et 27 sont mis hors d'action et interrompent le circuit du relais d'appro- che, et ils interrompenten outre le circuit de l'enroulement de maintien du relais détecteur.
Les variantes indiquées sur les figures 4, 5 et 6 per- mettent d'appliquer du courant alternatif au circuit de voie en vue de commander un signal d'abri ou de cabine et la figure 8 indique le mode de réalisation de cette possibilité. Il est en- tendu,toutefois, que cette disposition peut s'appliquer égale- ment aux variantes des figures 4 et 5.
Si l'on se réfère à la figure 6, on voit qu'un trans- formateur de voie TT a été prévu et que l'enroulement secondaire de ce transformateur est branché en série sur la batterie de voie. L'enroulement primaire de ce'transformateur est branché sur une source de courant alternatif de fréquence appropriée, dont les bornes sont indiquées par BX, CX.
Pendant le fonctionnement du dispositif, lorsque les contacts du relais à coder sont en jeu, la batterie de voie TB et le transformateur de voie TT sont branchés entre les rails de la section par le contact 10 du relais à coder tandis que le contact 11 du relais à coder court-circuite l'enroulement du relais détecteur afin de constituer un circuit à résistance
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réduite pour l'application d'énergie au circuit de voie et pour empêcher que les impulsions de courant alternatif n'effectuent la mise en jeu du contact des relais détecteurs.
Lorsque les contacts du relais à coder sont mis hors d'action, l'alimentation des rails de la voie en énergie, sous forme de courant continu et alternatif, est interrompue tandis que le contact 10 branche l'enroulement d'excitation du relais détecteur entre les rails de la section.
Sur les dessins relatifs à la présente demande, on a représenté sur les figures 1 et 2 deux formes d'appareillage pouvant être utilisées à l'extrémité d'entrée d'une section de voie, tandis que les figures 1, 3, 4, 5 et 6 indiquent diffé- rents modes de réalisation d'appareillages susceptibles d'être utilisés à l'extrémité de sortie d'une section. Il est entendu que l'une ou l'autre forme d'appareillage prévu pour l'extrémité de sortie peut être utilisée avec l'une ou l'autre forme d'appa- reillage pour extrémité d'entrée.
L'appareillage pour extrémité de sortie, indiquée figures 1 et 3 utilise un relais détecteur du type polarisé dont les contacts se déplacent vers une position déterminée lorsque l'énergie circule dans un sens à travers l'enroulement du relais, et vers une seconde position lorsque cette énergie circule dans l'autre sens à travers l'enroulement du relais, tandis que, lorsque l'enroulement du relais cesse d'être excité,ces contacts restant dans la position vers laquelle ils ont été déplacés en dernier.
Dans les variantes indiquées figures 4, 5 et 6 on uti- lise un relais polarisé dont les contacts sontnormalement hors d'action et ne sont mis en jeu que par un courant unidirection- nel passant à travers l'enroulement du relais, tandis que les ..contacts du relais, lorsqu'ils sont dans leur position travail, sont mis hors d'action lorsque le relais cesse d'être excité ou
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lorsque le courant qui circule dans l'enroulement du relais est de sens opposé à celui capable de mettre en jeu les contacts du relais.
On observera que les deux types de relais détecteurs sont différents sous certains aspects, mais ils ont une carac- téristique commune, c'est-à-dire que chacun n'est sensible qu'à une circulation de courant unidirectionnel à travers leur enrou- lement. Les contacts du relais détecteur KR du type polarisé, lorsqu'ils se trouvent dans leur position normale, sont déplacés vers leur position opposée lorsqu'on applique une impulsion de courant de contrôle à l'enroulement du relais. De même, les contacts du relais déflecteur KRA du type polarisé, lorsqu'ils sont hors d'action, sont mis en jeu par l'application d'une im- pulsion de courant de contrôle à l'enroulement du relais.
Bien que la présente description et le dessin annexé se réfèrent à plusieurs modes de réalisation de système de signalisation ferroviaire conforme à l'invention, il est entendu que de nombreux changements peuvent leur être apportés sans sortir du cadre de l'invention.
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Improvements to railway signaling systems :.
The present invention relates to approach control apparatuses intended for railway signaling systems of the track coded circuit type, and it relates especially to the provision of improved approach apparatus controlling several signaling functions without the need for wires. line.
One of the objects of the invention consists in providing an improved system of the type described arranged so that the energy stored in the track circuit cannot determine incorrect or untimely operation of the relays used in the system.
Another object of the invention is to provide an improved system of the type described arranged so that the detector relay used in the installation cannot be
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incorrectly energized by the track battery in case the coding device contacts, which control the circuits of the detector relay winding and the track battery, do not interrupt one of these circuits before making one another.
Another object of the invention consists in the provision of an improved system of the type described and arranged in such a way that the channel relay used in the system under consideration cannot be unduly energized by the control battery or Feedback pulse supply in the event that the pulse relay contacts that control the track relay and battery circuits do not interrupt one of these circuits before establishing another.
The other objects and features of the present invention will become apparent from the following description with reference to the accompanying drawing.
The subject of this description is an embodiment of the invention as well as several variants of this embodiment.
On the drawing:
Figure 1 is a diagram of a section of railway track equipped with an apparatus according to the invention.
Figure 2 is a diagram of a variant of the apparatus which can be applied to the entry end of the track section.
Figures 3, 4, 5 and 6 are diagrams relating to alternative apparatus which may be used at the outlet end of the track section.
In the drawing, like reference numerals refer to identical elements in each of the different views.
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If we refer to the drawing, we see a section of railway track with rails 1 and 2 on which the traffic normally takes place in the direction indicated on the arrow, that is to say to the left to the right. The rails of each section are separated from the rails of neighboring sections by isolated joints 3, in the usual way.
The track section has at the input end a track relay TR, the winding of which receives current through the rails of the section. In this type of relay, the contacts are brought into play when a single determined polarity is applied to the relay winding. The track relay TR is associated with a transformer to be decoded DT, an IR pulse relay, a battery IB from which the feedback or control current pulses are applied to the rails of the track section, and finally to the auxiliary relay H. This latter can be used, in the manner well known in the art, to control the current supply of the neighboring section upstream and to control the protection signal, not shown, placed at the entry end of the section.
The switchgear located at the output end of the section consists of a KR detector relay, a TB track battery, a. device to be coded CR, an approach relay AR, and a transformer KT.
The KR detector relay is of the polarized type and has movable contacts which are moved to the left, that is to say to their normal position, when the winding of this relay is supplied with current, the polarity of which is that of the pulses. the main or order code; these contacts, on the other hand, are moved to their opposite position, that is to say to the right, when the coil of the relay is supplied with current of opposite polarity, which is that of the pulses of the control current. In addition, the KR relay is of the type in
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which the contacts, when moved to any of said positions, remain in that position until the moment when the coil of the relay is energized by a current the polarity of which is capable of moving the contacts of the relay towards the other position.
The CR relay is provided with contacts which are continuously switched on and off at a determined rate (among several rates planned in advance), in accordance with the conditions of downstream traffic.
The AR approach relay can be used to control ignition circuits of the lamps of the signala not shown controlling the neighboring section downstream, or for the control of other circuits for any appropriate assignment.
The equipment is shown here in the condition in which it is found when the section of track considered is free.
At this moment the contact 10 of the relay to be coded CR continuously moves between these positions of engagement and disabling, or working and rest. When this contact is in its working position, the track battery TB is connected between rails 1 and 2 using a circuit including the KR relay as standard. The IR pulse relay contacts are disabled at this time so contact 12 connects the TR track relay, to rails 1 and 2.
Consequently, the energy coming from the track battery TB circulates in a circuit established as follows: positive terminal of battery TB, working contact 10 of relay CR, winding of detector relay KR, rail 1, winding of relay track TR, rest contact 12 of the IR pulse relay, rails 2, resistor 14, and -finally negative terminal of the track battery. As a result of this current flow, the KR and TR relays are excited in series. The polarity of this current is such that it can bring into play the contacts of the TR track relay and it allows in
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in addition to moving the contacts of the KR detector relay to their normal or left position, as shown in the drawing.
When it activates the contacts of the channel relay, contact 15 establishes the connection between terminal B of a local direct current source, not shown, and a terminal of the primary winding of the transformer to be decoded DT , while contact 16 establishes a circuit for supplying relay H with current coming from the secondary winding of the transformer. The intermediate tap of this winding is connected to terminal C of the current source so that one half of the primary winding of the transformer is energized and that a current pulse is induced in each of the secondary windings of the transformer.
The current pulse induced in the secondary winding 17 of the transformer is applied to the IR pulse relay. However, this IR relay is of the type in which the contacts are brought into play only when a current of a single determined polarity is applied to the relay winding, and the various elements of the equipment are established in such a way. that the energy applied to the IR relay, following the displacement of the track relay contacts to their working position, is of such polarity that it cannot engage the IR relay contacts.
Likewise, when contact 18 of the KR relay moves to its left position, a circuit is established for the excitation of a part of the primary winding of the transformer.
IT from a local current source not shown, while contact 19 of relay KR establishes a circuit to supply current to the approach relay AH from the secondary winding of transformer KT.
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After a short time interval, the contact 10 of the relay to be coded CR reaches its rest position, thus interrupting the application of current from the track battery TB through the circuit mentioned above, while the contact 10 connects the winding of the KR relay between rails 1 and 2 of the track. During this interruption in the power supply from the battery TB, the contacts of the track relay TR are put out of action and contact 15 establishes a circuit for the excitation of the other. part of the primary winding of transformer DT. As a result, a current pulse is induced in each of the secondary windings of the transformer.
These pulses have the opposite polarity to that of the pulses present during the movement of the channel relay contacts to their working position, and consequently, the current applied to the IR relay is able to engage the contacts of this relay. relay.
When the contacts of the IR relay are put into play, the contact 12 interrupts the circuit described above to connect the winding of the track relay TR between the rails of the track, and this same contact 12 establishes a circuit passing through the rails 1 and 2 intended to supply the relay KR from the battery IB. This circuit is as follows: positive terminal of battery IB, work contact 12 of relay IR, winding of relay TR, rail I, winding of relay KR, NC contact 10 of relay CR, rail 2, resistor 21 and finally the other terminal of battery IB. At this instant, therefore, the relay KR is supplied with current supplied by the battery IB.
The direction of flow of this energy through the winding of the KR relay is opposite to that of the current applied to this same KR relay but coming from the track battery TB; as a result, the contacts of the KR relay are moved to their right or opposite position so that the contact 18 establishes a circuit for
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the excitation of the other part of the primary winding of the transformer KT, while the contact 19 establishes a circuit which supplies the approach relay AR with energy coming from the secondary winding of the transformer.
In addition, at the same time, the TR track relay is energized by current supplied by the IR pulse battery.
However, the direction of current flow, through the winding of the relay, is such that this current is incapable of activating the contacts of this relay, but on the contrary it serves to keep them even more energetically in their posi - tion of rest or out of action.
After a brief interval of time, the contacts of the IR relay are deactivated and interrupt the supply to the rails of the section with current coming from the battery IB, while the contact 12 restores the connection of the track relay TR between the rails of the section. As a result of this interruption, the relay KR ceases to be supplied with current from the battery IB, but due to the characteristics of the relay, the contacts remain in the position in which they have just been moved.
Then the contact 10 of the CR relay is brought into play and interrupts the circuit connecting the KR relay to the rails of the section and re-establishes the circuit through which the KR and TR relays are supplied in series by the battery TB.
As long as the section of track remains free, the switchgear continues to operate in this way. The track relay contacts are activated by the application of energy pulses in the control code, while these current pulses move the contacts of the KR detector relay to their left or normal position. . During the "cut" intervals between control code pulses, the channel relay contacts are disabled, while the
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Pulse relay contacts are brought into play and interrupt the connection between the track relay and the rails to establish the circuit supplying the KR relay with control current pulses coming from battery IB.
These control current pulses move the KR relay contacts to their opposite or right position, as shown in the drawing. As a result of the switching on and off of the track relay contacts, the relay H is supplied with current via the transformer DT, while as a result of the displacement of the contacts of the KR detector relay, from their normal position to their opposite position, the AR relay is supplied with current through the KT transformer. The AR and H relays are of the delayed breaking type so that their contact remains in the working position during the intervals between the applications of pulses to these relays. As long as the track section remains clear, therefore, relays H and AR remain in play.
When a train, traveling in the normal direction of traffic, that is to say from left to right, enters the section, the wheels and axles of the vehicles forming the train bypass the track relay TR so that these contacts remain in their position of attraction thereafter. As a result, the IR pulse relay does not receive current pulses through the DT transformer and the contacts of this IR relay remain inactive and do not provide control current pulses to the section rails and to the KR relay.
In addition, relay H is not supplied with current via transformer DT and the contacts of relay H are disabled.
At this time, the coding relay TR continues to operate and to apply control code current pulses to the rails of the section. These current pulses determine
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nent the displacement of the KT relay contacts to the left, that is to say to their normal position. However, at this moment, given that the KR relay does not receive control current pulses, the contacts of this KR relay remain in their left or normal position and no application; current is effected by the KT transformer to the AR approach relay. Consequently, the AR relay contacts are put out of action and interrupt or establish the approach control circuits.
When the train moves far enough to exit the section, the control coded current pulses supply the TR track relay and determine the operation of this coded relay so that the H and IR relays receive current. via the transformer DT while the IR relay operates to supply control current pulses to the KR relay, via the rails of the section, in order to re-energize the AR relay via the 'intermediate transformer KT. It follows that the H and AR relays are brought into play when the track section becomes free.
In such a system, the polarity of the command and control code current is such that improper operation of the detector relay by means of energy stored in the track circuit is impossible when the track section is occupied.
When the contact 10 of the relay to be coded CR is activated, the energy flows from the positive terminal of the battery TB through the contact 10 and the winding of the detector relay KR, to the rail. I, and from there, through the wheels and axles of a train on the track section, the current reaches rail 2 and finally the negative terminal of the battery.
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When contact 10 of the relay to be coded CR separates from its make contact, this circuit is interrupted, but because of the inductance of the track circuit and the conductance of the ballast towards the output end of the track circuit. , current continues to flow in this circuit for a period of time such that, under most ballast conditions, when contact 10 returns to its rest position, the current stored in the track circuit flows for a short period of time through the winding of the KR sensor relay. The direction of flow of this energy is the same as that of the current applied from the track battery,
so that the only consequence due to this energy is the maintenance of the contacts of the detector relay in the position to which they have already been moved. As a result, there is no change in the excitation of the primary winding of the KT transformer, nor any application of current to the AR relay.
This circuit is further established so that if the contacts of the CR relay were to be badly set or badly constructed and the movable contact 10 simultaneously came into contact with its two high and low contact points at the same time, no operation. incorrect KR relay could not occur. If we refer to the drawing, we see that if the make and break contacts of relay CR were connected to each other for any reason and that simultaneously, the track battery TD would be short-circuited through resistor 14, while 'No circuit would be established that could energize the KR relay incorrectly.
In a similar way, the circuit provided by the invention is established so that if the contact 12 of the IR relay is incorrectly adjusted or creates a short-circuit initiator so as to simultaneously touch its rest contact and its working contact, the
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TR track relay cannot be energized by battery IB.
The only consequence of this state of affairs would be the short-circuiting of the battery IB through the resistor 21. The installation provided by the present invention at the entry end of the section is established so that the energy stored in the track circuit cannot cause undesirable operation of the track relay. This possibility is not to be feared when a relay enters the track section through the input end and in the usual way, since the track relay is bypassed and the control current pulses applied to the rails of the track do not travel far enough in the rails to allow a substantial amount of energy to be stored in the track circuit.
Since the track relay is bypassed, it remains disabled and the pulse relay does not receive subsequent pulses of current, so the contacts of this pulse relay remain disabled and do not apply. no additional control current pulses at the section.
However, if a train backs up in the section, or if a section includes a switch placed at an intermediate point through which a train enters the section, the track relay contacts are deactivated and the relay pulsed. - sions is supplied with current in such a way that its contacts are brought into play and determine the application of a control current pulse to the rails of the track. This control energy pulse cannot reach the detector relay due to the presence of the train in the track section. However, when the train reaches a certain distance from the entry end of the section, the control current flows over a considerable part of the track circuit and an appreciable amount of energy can be stored in this. circuit.
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During the successive deactivation of the contacts of the impulse relay, the supply to the rails with current coming from the impulse battery is cut off while the winding of the track relay is connected between the rails. .
Thus, as has been explained with regard to the switchgear placed at the outlet end of the section, the energy stored in the track circuit flows in the same direction as that applied to the rails of the section by battery. Consequently, the energy of the track circuit flows through the winding of the track relay in a direction which prevents it from bringing the relay contacts into play. The track relay contacts, therefore, remain inactive and no current is applied to the pulse relay so that the contacts of this relay remain inactive and the rails of the section no longer receive control current pulses.
In FIG. 2 of the drawing, there is shown a variant of the first embodiment described, relating to the apparatus used at the entry end of the track section. This equipment is substantially the same as that shown in FIG. 1, but it differs from it in that the pulse relay 1E comprises an additional contact 13, which, when put into action, determines the short-circuiting of the. winding of the TR track relay. Consequently, it is not necessary for the control current pulses to flow through the winding of the track relay, but these pulses can flow along the circuit established by this contact 13.
The latter circuit has a resistance substantially lower than that of the circuit of the winding of the track relay so that the current pulses supplied to the rails of the track by the battery IB are stronger when using the circuit which bypasses the circuit. winding of the track relay only when this circuit is not provided. It follows that the circuit created by the contact
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3 allows this equipment to be used on longer track circuits than would be possible without this circuit.
In Figure 3 there is shown a modified type of equipment which can be used at the outlet end of the track section. This apparatus is similar to that shown in figure 1, but it differs from it in that the contact 18 of the detector relay KR directly controls the application of energy to the approach relay instead of controlling this application of current by through a transformer.
In this variant, the circuit of the relay AR is established so that it is completed when the contact 18 of the detector relay KR is in the position in which it is placed by the control current pulses. Thus, as long as the track section is free and control current pulses reach the detector relay KR, current pulses also reach the approach relay AR, which keeps the contacts of this relay in play. - leave. During periods when the contact 18 of the detector relay is in its left or normal position, as a result of the application of control coded current pulses to the relay winding, the AR relay receives no energy.
The latter relay is of the delayed cutoff type, however, so that its contacts remain active during these periods.
When a train enters the section, the supply to the detector relay with control current pulses is interrupted, and the relay contact is moved to its left or normal position, as shown in the drawing, by the pulses of control coded current, which cuts off the application of current to the approach relay. Since the detector relay contact remains in its normal position, the approach relay ceases to be energized and its contacts are deactivated.
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In Fig. 4 of the drawing there is shown a different embodiment of the apparatus which can be used at the outlet end of the section. The difference between this device and those shown in Figures 1 and 3 lies in the use of a different type of detector relay. In the system according to figure 4, the KRA detector relay is analogous to the track relay and it is established so that when its contacts are put out of speech they are:. Only activated when the current flows in a determined direction through winding of the relay; furthermore, when these contacts are brought into play, they are only put out of action by the application of energy to the coil of the relay or by the application of current of opposite polarity to this coil.
The apparatus provided for the outlet end of the section, shown in Figures 4, 5 and 6, is intended to be used in conjunction with the apparatus for the inlet end of the type shown in Figures 1 and 2, while the it is envisaged to connect the positive terminal of the pulse battery associated with the apparatus of the input end to the same rail to which is connected the positive terminal of the track battery associated with the installation of the output end.
During the operation of the system, when the contacts of the relay to be coded are brought into play, the contact 10 establishes a circuit to apply to the rails of the section a control coded current pulse from the battery TB via the winding of the KRA detector relay. The direction of current flow in this circuit is such that the energy is incapable of bringing into play the contacts of the detector relay, but on the contrary tends to keep them even more firmly in their rest position.
When contact 10 of the relay to be coded moves to its rest position, the coded energy supply of
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control is interrupted while this same contact 10 connects the winding of the detector relay, via the rails of the sedtion., in the same way as by the application of a control current pulse by the apparatus placed at the input end of the section, this energy can reach the coil of the detector relay and determine the engagement of the contacts of this relay. When the contacts of the KRA relay come into play, contact 25 establishes the circuit of the approach relay AR.
When the contacts of the relay to be coded CR then come into play, the contact 10 interrupts the circuit by which the detector relay KRA is connected between the rails of the section, and this same contact 10 establishes the circuit connecting the battery of track to the section rails, in series with the detector relay winding, so that another control coded current pulse is applied to the section rails, while the KRA detector relay contacts are switched off. action.
As long as the track section is free, the device continues to operate in this way, namely: during the periods when the contacts of the relay to be coded are brought into play, control coded current pulses are applied to the rails of the section while the contacts of the detector relay are disabled, and when the contacts of the relay to be coded are disabled, the coil of the detector relay is connected between the rails of the section so that the relay contacts are activated by control current pulses.
If desired, the variant forming the subject of FIG. 4 can include a contact 11 of the relay to be coded CR, this contact 11 being capable, when it is brought into play, of
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short-circuit the coil of the detector relay KRA so that it is not necessary to apply pulses of control code current through the coil of the detector relay. As explained in connection with the input end device, Fig. 2, this circuit increases the value of the control code pulses, thereby increasing the length of the track circuit. .
The variant shown in figure 4, as well as those shown in figures 1 and 3, works in such a way that the energy stored in the track circuit cannot incorrectly or inadvertently energize the relay. detector when the section is occupied, and also in such a way that in the event of a short-circuiting of the contact points of the relay to be coded, this would not lead to incorrect operation of the detector relay.
As has been explained with regard to the switchgear which is the subject of figure 1, the current stored in the track circuit, when the section is occupied, continues to flow in the same direction as the coded control current so that, when the contact 10 of the relay to be coded is moved to its rest position, any current flow in the winding of the detector relay, as a result of the presence of the energy stored in the track circuit, will flow in the wrong direction as regards the engagement of the contacts of this relay.
Furthermore, it can be seen from the drawing that if the make and break contacts of the contact 10 of the relay to be coded are short-circuited for any reason, a circuit will result which will short-circuit the battery, while that no circuit will be established to supply the detector relay with current, which could put the contacts of this relay into play. -
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The detector relay shown in Figure 4 has only one triggering winding, and the contacts of this relay are only kept in play as long as the control current pulses are maintained. These pulses can have a very short duration so that the relay contacts are only energized for very short periods.
It may be desired to extend the working periods of the detector relay contacts as much as possible, which is permitted by the variant which is the subject of figure 5.
Indeed, if we refer to this figure, we see that the KRA detector relay used here has a set-up winding connected to the rails of the track in the same way as the relay shown in figure 4. This relay further comprises a holding winding, while a circuit controlled by contact 25 is provided for energizing the holding winding of the detector relay and the winding of the approach relay AR.
During operation, when the contacts of the relay to be coded are put out of action, and a control energy pulse is applied to the activation winding of the KRA detector relay, contact 25 of this relay comes into play and establishes the detector relay holding winding and approach relay winding circuit. The circuit is as follows: terminal B of a local direct current source, which may be the track battery, holding winding of the KRA detector relay, normally-closed contact 26 of the relay to be coded CR, winding of the approach relay AR , NO contact 25 of the KRA detector relay and finally terminal C of the current source. Therefore, the holding winding of the detector relay and the winding of the approach relay are energized in series.
The holding bearing of the detector relay, when energized, helps to maintain the relay contact in its working position so that, if the control energy pulse takes
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end before the contacts of the relay to be coded are brought into play, the contact of the detector relay is kept in action by the holding coil of the relay and the current continues to be supplied to the coil of the approach relay .
When the contacts of the relay to be coded come into play, contact 26 interrupts the circuit of the holding winding of the detector relay and that of the approach relay, while contact 10 interrupts the circuit of the holding winding. of the detector relay so that the contact 25 is deactivated and furthermore interrupts the circuit of the holding winding and that of the approach relay.
It can be seen that the provision of a retaining winding. on the detector relay ensures that the detector relay contact is maintained in action as long as the contacts of the relay to be coded remain inactive. This extends the energization time of the approach relay and proportionally reduces the period during which the approach relay contacts must remain in play in order to cover the intervals between the current pulses applied to them.
The variant shown in figure 5 uses a detector relay, the single contact of which controls the circuit and the holding winding of the detector relay and of the approach relay winding. The use of separate contacts may be preferred to control the circuits of these windings, and Figure 6 indicates a means of controlling these circuits in this way.
This variant is substantially the same as that shown in FIG. 5 and it uses a detector relay comprising an excitation winding and a holding winding.
The holding winding circuit is controlled by contact 26 of the relay to be coded CR and by contacts 27 of the relay
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detector, so that, when the contacts of the detector relay are put into play, the holding winding of the relay is energized and keeps the relay contacts in action, and this as long as the contacts of the relay to be coded are off. action.
In addition, when the detector relay contacts are energized, contact 25 establishes the AR approach relay circuit so that this relay is energized as long as the detector relay contacts are in play.
When the contacts of the relay to be coded are in their working position, the circuit of the holding winding of the detector relay is cut and contacts 25 and 27 are put out of action and interrupt the circuit of the approach relay. , and they also interrupt the circuit of the holding winding of the detector relay.
The variants shown in Figures 4, 5 and 6 allow alternating current to be applied to the track circuit for controlling a shelter or car signal and Figure 8 shows the embodiment of this possibility. It is understood, however, that this arrangement can also be applied to the variants of Figures 4 and 5.
If we refer to FIG. 6, we see that a TT track transformer has been provided and that the secondary winding of this transformer is connected in series to the track battery. The primary winding of this transformer is connected to an alternating current source of suitable frequency, the terminals of which are indicated by BX, CX.
During device operation, when the contacts of the relay to be coded are in play, the track battery TB and the track transformer TT are connected between the rails of the section by contact 10 of the relay to be coded while contact 11 of the relay to be coded short-circuits the coil of the detector relay to form a resistance circuit
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reduced for the application of energy to the track circuit and to prevent the pulses of alternating current from effecting the contact of the detector relays.
When the contacts of the relay to be coded are put out of action, the power supply to the rails of the track, in the form of direct and alternating current, is interrupted while the contact 10 connects the excitation winding of the detector relay between the rails of the section.
In the drawings relating to the present application, there is shown in Figures 1 and 2 two forms of equipment that can be used at the entry end of a track section, while Figures 1, 3, 4, 5 and 6 indicate different embodiments of apparatus which may be used at the outlet end of a section. It is understood that either form of outlet end device may be used with either form of inlet end device.
The output end switchgear, shown in figures 1 and 3, uses a polarized type detector relay whose contacts move to a determined position when energy flows in one direction through the coil of the relay, and to a second position. when this energy flows in the other direction through the coil of the relay, while, when the coil of the relay ceases to be energized, these contacts remain in the position to which they were last moved.
In the variants shown in figures 4, 5 and 6, a polarized relay is used, the contacts of which are normally inactive and are only activated by a unidirectional current flowing through the coil of the relay, while the contacts are not activated. .. relay contacts, when in their working position, are disabled when the relay stops being energized or
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when the current flowing in the relay winding is in the opposite direction to that capable of activating the relay contacts.
It will be observed that the two types of detector relays are different in certain respects, but they have a common characteristic, that is to say that each is sensitive only to a unidirectional current flow through their coil. of course. The contacts of the KR detector relay of the polarized type, when in their normal position, are moved to their opposite position when a control current pulse is applied to the relay winding. Likewise, the contacts of the KRA deflector relay of the polarized type, when they are inactive, are activated by the application of a control current pulse to the relay winding.
Although the present description and the appended drawing refer to several embodiments of a railway signaling system in accordance with the invention, it is understood that numerous changes can be made to them without departing from the scope of the invention.