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BREVET D'INVENTION Monsieur Marcel CHAR D Pour : Procédé et dispositif pour la carburation de combustible li- quide dans les moteurs à combustion interne. Sous les bénéfices de la convention Internationale de 1883 eu égard à la Demande de Brevet déposée en France le 14 Janvier 1944.
Le procédé suivant l'invention a pour objet de remplacer la carburation:par carburateur ordinaire ou tout autre procédé dans les moteurs àcombustion ou explosion par une carburation suivant un cycle particulier n'ayant pas les désavantages des carburateurs ordinaires (livrages, condensation, inégalités de répartition et par conséquent grosse consommation), ni ceux de l'injection dite solide par une pompe à haute ression (complexité, délicatesse des organes, déréglages fréquents).
Dans les moteurs de faible cylindrée et à grande vitesse, il s'agit d'injecter des quantités de combustibles infinitésimales et parfaitement dosées dans un temps ultra réduit. Ce résultat n'est obtenu que fort difficilement avec l'injection dite solide et les difficultés de réglage des soupapes, ressorts divers et autres croissent d'unie façon presque insurmontable lorsqu'il s'agit de tourner constamment à grande vitesse de rotation. Les déréglages deviennent en outre fréquents et l'entretien délicat; en plus le pourcentage des ruptures et la déformation des tuyauteries sous la charge énorme des pressions instantanées favorise une répartition inégale du combustible.
Le cycle suivant l'invention supprime tous ces aléas; il consiste à faire fonctionner à très faible pression et pendant le déplacement angulaire le plus grand du moteur une pompe de dosage; les tuyauteries et tous les organes ; pompe de dosage à course variable et comportant autant de, pistons que de cylindres moteurs envoie la quantité de combustible exacte pendant une période pouvant
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être égale à un demi tour complet pour un moteur à deux temps et un tour pour un moteur à quatre temps dabs un pulvérisateur à action différée monté sur chaque cylindre. Ensuite, un distributeur spécial d'air comprimé produit juste au moment voulu le chasse qui doit pulvériser et envoyer dans le cylindre la charge de carburant.
Ces deux fonctions étant remplies séparément par deux organes différents réunis éventuellement en un seul pour réaliser le minimum de poids, encombrement et facilités d'installation, permettant d'exécuter tous les réglages nécessités par le type ou le cycle du moteur en déphasant ou au contraire en produi- sant l'injection simultanée du combustible et de l'air comprimé.
Comme on le verra per la description ci-après, l'ensemble de l'appareillage est réalisé absolument sans aucun clapet ce qui permet la marche des appareils à très grande vitesse.
Les procédé et dispositif de carburation suivant l'invention sont applicables à tous types de moteur deux et quatre temps ; on se contentera de décrire l'application à un ensemble moteur en étoile en référence au schéma de la fig. 1 du dessin annexé et à un moteur en ligne en référence au schéma de la fig. 2.
La fig. 3 du dessin est une coupe de l'injecteur-pulvérisateur.
La fig. 4 est une coupe de la pompe de dosage.
Les figs. 5 et 6 sont des vues partielles en coupe suivant V-V et Vl-Vl de la fig. 4.
Les figs. 7 et 8 sont des coupes analogues suivant VII-VII et VIII-VIII de la fig, 4.
Une pompe d'alimentation primaire 1 prend le combustible dans le réservoir et l'amène aux appareils proprement dits de dosage, après l'avoir fait passer dans un filtre et un désaérateur 3; tout autre système d'alimentation peut tre employé.
La pompe de dosage à réglage volumétrique précis et à très faible pression 4 est conjuguée avec un distributeur doseur d'air comprimé 5 distribuant la quantité d'air comprimé juste suffisante pour atomiser le mélange liquide-air dans le pulvérisateur.
Ce pulvérisateur à action différée 13 permet un déphasage entre son alimentation en carburant et la pulvérisation par l'air comprimé venant du distributeur doseur 5, ce déphasage facilitant l'arrivée sans surpression excessive du combustible et sa chasse au moment exigé par le réglage de la distribution du moteur.
Avec la pompe d'alimentation primaire 1 est conjugué un petit compresseur de chasse d'un modèle habituel 6.
Le dispositif peut être complété par une manivelle d'amorçage 7 qui, en débrayant d'une part le compresseur 6 et la pompe d'alimentation 1 du moteur par la commande 8 permet de tourner la pompe 1 et le compresseur 6 à la main avant toute mise en service, après une longue période de repos ou la vidange des réservoirs.
A la fin de l'amorçage le by-pass 9 et le voyant 10 permettent de se rendre compte que l'opération esteffectuée. Dans certains cas il y aura intérêt à conjuguer l'entrainement de la pompe de dosage avec ce dispositif de façon à amorcer également cette dernière et faire la purge d'air de toutes les tuyauteries de combustible.
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La pompe de dosage'4 porte les départs des tuyauteries doubles combustible 11 et air comprimé 12 allant aux injecteurs pulvérisateurs 13; elle est commandée par le levier 14 de réglage de la quantité ?de combustible. Dans le cas d'un moteur d'aviation à compresseur (fig.1) le by-pass du compresseur 15 commandé par les deux papillons 16 et 17 qui s'ouvrent et se ferment à tour de rôle pour régler l'admission d'air sont connectés par la tringlerie 18 avec le levier 14 de la pompe de dosage. Toutefois une portion articulée de la tringlerie 19 est déplacée dans un coulisseau 20 du le- . vier 14 au moyen de l'action d'une membrane altimétrique 21 qui règle ainsi automatiquement la proportion air essence en fonction de l' altitude.
22 est un réglage 'supplémentaire du rapport air essence à effectuer au réglage du moteur; 23 est l'arrivée d'air au petit compresseur de chasse et 34'l'arrivée d'air comprimé au distributeur accouplé à la pompe de dosage.
Dans le cas d'un moteur sans compresseur, le levier 14 de la pompe de dosage est connecté avec la vanne ou papillon commandant l'arrivée d'air au moteur. ' ; La pompe d'alimentation 1 et le compresseur 6 sont tous deux conformés aux modèles'employés couramment.
On décrira, à titre d'exemple, une réalisation de la pompe de dosage (fig. 4).
L'arbre de commande 25 de la pompe de dosage entraine par l'intermédiaire d'un axe 26 un moyeu 27 qui peut s'incliner dans plusieurs positions. Cette inclinaison est commandée d'une façon positive par le levier 28 solidaire'de la fourchette 29 qui, ellemême entraîne le croissant 30. Ce croissant fait glisser le coulissu 31 longitudinalement sur les baguettes 32 de l'arbre 25; le coulisseau 31, qui porte deux rainures obliques 33 dans lesquelles se déplacent deux tétons 34 solidaires du moyeu 27, commande donc les positions respectives de ce dernier.
Le levier 28 commande donc les inclinaisons diverses du moyeu 27 qui lui-même est entrainé à tourner avec l'arbre 25.' Ce moyeu 27 transforme par l'intermédiaire d'un roulement 35 le mouvement de rotation de l'arbre en mouvement d'oscillation de la bague 36, mouvement qui commande la course des pistons de pompe 3.7 au moyen d'organes formant joint de'cardan.'
Le levier 28 commande ainsi par l'intermédiaire des organes ci-dessus la course variable des pistons de pompe de combustible 37 et donc le débit variable des pompes.
La distribution de cette pompe sans soupape est effec- tuée par un fourreau cylindrique 38 concentrique à l'arbre 25 mais tournant à vitesse réduite au moyen d'un train d'engrenages 39 sur arbre 25 - 40 et 41 sur renvoi 42 sur fourreau 38 - Le rapport est déterminé par le nombre de cylindrés à alimenter.
Ltarrivée d'essence se fait en 43; de là elle passe par une gorge circulaire 44 et des conduits latéraux 45 au distributeur 46 lequel l'amène à chaque corps de pompe par des canaux 47 pour la période d'aspiration.
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Pour le refoulement, le distributeur 46 étent férule; l'étage du distributeur en 48 met en communication la pompe 49 avec le refoulement 50. Le nombre de gorges nécessaire pour assurer la distribution correcte est fonction de la vitesse du fourreau distributeur.
Du feit de la pression réduite et de l'absence d'organes tels que soupapes, ressorts, soumis à des efforts instantanés, le réglage du carburant envoyé peut être très précis tout en tolérant une augmentation de vitesse considérable du moteur.
En bout de la pompe de dosage se trouve un distributeur doseur d'air comprimé. ce distributeur est enfermé à l'intérieur d'un carter 51 ; l'arrivée d'air comprimé estfaite en 52.
L'extrémité libre de l'arbre 25 entraîne le doseur 53 qui tourne sur la glace fixe 54. Le doseur 53 porte des alvéoles 55 dont le volume est déterminé suivant la quantité maximum de carburent à pulvériser.
Ces alvéoles se remplissent alternativement par les canaux 56 passent sous la glace 54 et débouchant en 57, ensuite elles vident leur charge d'air comprimé en passant par les trous 58 qui communiquent avec les canalisations de sortie 59.
Le doseur 53 peut être réglé angulairement avec l'arbre 25 pour permettre le déphasage de l'arrivée du combustible avec la chasse d'air comprimé (avance ou retard à la chasse).
Enfin la canalisation de sortie de carburant 50 et la sortie d'air comprimé 59 se rejoignent sous un môme raccord double 60 duquel partent les deux tubes allant au pulvérisateur.
Le pulvérisateur (fig. 3) est par exemple composé d'un corps 61 sur lequel se visse une buse 62. Le carburantarrive en 63 et est projeté per les trous du gicleur 64 à l'intérieur du diffuseur 65. L'air comprimé arrive en 66, passe en 67 par des rainures hélicoïdales par exemple. Une partie passe directement en 68 et par des fentes 69 vient se mélanger sur le cône pulvérisateur 70 avec le carburant qui a été chassé par l'air comprimé qui a passé par les trous 71.
Le mélange atomisé sort par le trou de 'la buse 72.
On pourra bien entendu modifier les détails de réalisation qui viennent d'être décrits sans sortir du cadre de l'invention.