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ROBERT BOSCH GESELLSCHAFT MIT BESCHRANKTER HAFTUNG
L'invention concerne une pompe d'injection, spécialement pour moteurs à combustion interne, dont le piston est commandé, pendant la course de refoulement, par une care et dans laquelle, après le début de la course de refoulement, une lumière d'admission de combustible se ferme d'abord, après quoi le refoulement propre- ment dit commence.
Les pompes d'injection connues de ce genre ont, pour un réglage invariable des organes régulateurs de débit, un débit par course qui augmente en même temps que le nombre de tours. La raison en est que, comme dans toute pompe à piston, les fuites diminuent généralement à mesure que la vitesse du piston augmente et d'autre
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part, - et ce dans une mesure beaucoup plus grande, - que l'accrois- seraent de la pression dans la chambre de la pompe et, par consé- quent, le début du refoulement à petite vitesse, coïncident avec l'instant de l'obturation complète de la lumière d'admission généralement assez exiguë, tandis qu'aux vitesses plus grandes l'accroissement de pression se produit avant que le piston ait atteint la position d'obturation.
Cet accroissement du débit avec le nombre de tours est souvent indésirable et défavorable, surtout quand le moteur auquel la pompe à injection est destinée, n'est capable de brûler sans fumée, par course, à vitesse croissante, qu'une quantité de combustible accrue dans une mesure moindre, ou invariable, ou même réduite. Le problème consiste donc à trouver le moyen qui assurerait que l'accroissement de la pression dans la chambre de la pompe se produise toujours pour la même position du piston, et cela pour toutes les vitesses, parfois très variables de la pompe.
On se rapproche de ce but en donnant, conformément à l'invention, un profil tel à la came que, pendant la partie de la course de refoulement où la lumière d'admission se ferme, la vites- se du piston soit très faible comparativement à sa vitesse pendant la partie de la course où se produit le refoulement du combustible.
Il en résulte déjà une amélioration considérable.
Un débit par course, croissant encore moins avec la vites- se, s'obtient en donnant à la lumière d'admission du combustible, suivant une autre caractéristique de l'invention, la forme d'une rainure annulaire pratiquée dans la paroi du cylindre et commandée par le piston. Le but visé peut s'atteindre mieux encore avec des pompes à injection dans lesquelles, pour terminer l'admission, s'ouvre une lumière d'écoulement de combustible, et à cet effet on dispose cette dernière lumière de façon que son bord d'attaque soit parallèle, de façon connue en soi, au bord d'attaque de l'or- gane de distribution mobile.
La raison de cette amélioration ré- side en ce que la diminution de pression dans la chambre de la pomp
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nécessaire pour achever l'injection, et par conséquent aussi la fin du refoulement coincident, aux faibles vitesses, avec une position du pision , moins avancée après le début d'ouverture de la lumière d'écoulement du combutible qu'aux grandes vitesses, et que cette différence devient d'autant plus petite que le bord parallèle d'attaque de l'ouverture est plus longue, donc que le combustible refluant trouve plus rapidement une section de sortie relativement grande.
Sur le dessin :
Fig. 1 montre la pompe d'injection en coupe transversale, et
Fig. 2 montre, à plus grande échelle, la voie de roulement de la came montée dans cette pompe.
Fig. 3 est une représentation graphique de la course du piston,
Fig. 4 est un développement du piston, et
Fig. 5 est un développement du cylindre, les deux dévelop- pements étant limités aux parties comportant les bords d'attaque.
Le corps 1 de la pompe d'injection contient un piston 2 commandé, par l'intermédiaire d'un poussoir à galet 3, par une came 4. L'arrivée du combustible à travers la paroi du cylindre se fait par une rainure annulaire 5 qui communique, par une forure
6, avec la chambre à combustible 7 auquel est raccordé le conduit d'arrivée de combustible, non représenté. La lumière d'écoulement de combustible est formée par une rainure 8 pratiquée dans la paroi du cylindre, qui est de forme hélicoïdale et communique, par une forure 9, avec la chambre 10. La chambre 10 communique avec la chambre 7 par un conduit non représenté. Le piston 2 présente un bord d'attaque hélicoïdal, de même pas que la rainure 8, de sorte que la rotation du piston permet de modifier à volonté, de façon connue en soi, le débit de la pompe d'injection.
Le bord d'attaque limite un évidement 12 du piston, qui communique, par des forures 13 et 14, avec la chambre 15 de la pompe. Les figs. 4
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et 5 montrent, en développement, les parties du piston et du cy- lindre qui contiennent les bords d'attaque désignés par les mêmes chiffres que ci -dessus. Les lignes A, B, C, D caractérisent des positions de la face antérieure du piston dont l'arête constitue le bord d'attaque 16. Le bord d'attaque occupe ces positions quand le galet se trouve aux points du profil de la carie, désignés respectivement par A, B, C et D sur la fig. 2. En même temps, sur la fig. 1, les lignes A et D désignent respectivement les positions inférieure et supérieure du bord d'attaque, pendant le fonctionne- ment.
B indique la position du bord d'attaque qui coïncide avec l'arête supérieure de la rainure annulaire, c'est--dire la posi- tion dans laquelle le piston, dans sa course de refoulement, vient d'obturer la rainure annulaire; C indique la position jusqu'à laquelle la course du piston est utilisée, tout au plus, pour l'injection.
Les points, également désignés par A, B, C, D, sur la re- présentation graphique de la fig.3, se rapportent aux points correspondants de la voie de roulement de la came. Les distances séparant A de B, et B de C correspondent aux angles que doit dé- crire la came pour faire passer le galet de A en B, de B en C, etc.
La ligne S représente la course du piston et la ligne V caractérise sa vitesse momentanée, en fonction de la position angulaire de la came.
La voie de roulement de la came présente, entre A et B, un profil excentrique de rayon (a + e), dont l'excentricité par rapport au cercle de base de rayon a est égale à e. Entre B et C le profil de la came est concave, pour assurer l'injection rapide et de courte durée, exigée par le moteur. En D le profil de la came devient un arc de cercle concentrique au cercle de base qui se raccorde ensuite, par un arc de cercle et une tangente, au cercle excentrique.
Le début du refoulement par la pompe se déplace vers C en-
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cas d'emploi d'une soupape de refoule-nent avec piston compensateur.
Si l'on emploie une telle soupape compensatrice connue, l'accrois- sement de pression nécessaire pour amorcer l'injection se répartit aussi sur un angle de rotation plus grand de la came, qu'avec une soupape de refoulement ordinaire.
Dans des cas particuliers, on peut obtenir encore une autre amélioration, en rendant le profil de la came concentrique au cercle de base peu avant le point B, comme c'est indiqué par la ligne interrompue X-Y sur la fig. 2. De cette façon on arrive à ce que la pression dans la chambre de la pompe qui, le cas échéant aura pu augmenter pendant le déplace-nent du galet de A en X sur la came, retombe de nouveau à sa valeur primitive et ne croisse lentement qu'à partir du point Y.
Dans l'exemple représenté, le profil descendant de la came diffère du profil montant. On peut cependant rendre les deux parties de la cane symétriques, de sorte que la came offre les mêmes avantages pour les deux sens de rotation.
REVENDICATIONS ---------------------------
1.- Pompe d'injection, spécialement pour moteurs à com- bustion interne, dont le piston est commandé, pendant la course de refoulement, par une came et dans laquelle, après le début de la course de refoulement, une lumière d'admission de combustible se ferme d'abord, après quoi le refoulement proprement dit commen- ce, caractérisée par un profil tel de la came, que, pendant la partie de la course de refoulement au cours de laquelle la lumière d'admission se ferme, la vitesse du piston soit très faible compa- rativement à sa vitesse pendant la partie de la course où se pro- duit le refoulement.