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MINISTERE DES AFFAIRES ECONOMIQUES ROYAUME DE BELGIQUE ET DES CLASSES MOYENNES K)/<J)"iL: DLLiLJUL: Direction Générale de l'Industrie et du Commerce Administration du Commerce Service de la Propriété Industrielle et Commerciale MNM N 437. 703 LE MINISTRE DES AFFAIRES ECONOMIQUES ET DES CLASSES MOYENNES.
Vu l'arrêté-loi du 8 juillet 1946, prorogeant, en raison des événements de guerre les délais en matière de propriété industrielle et la durée des brevets d'invention ; Vu la requête introduite le 28 janvier 1947 par RICARDO H.R.
Vu la publication de cette requête au Moniteur Belge des 8 et 9 décembre 1947 Considérant qu'aucune réclamation n'a été introduite, dans le délai réglementaire, à la suite de cette publication; Considérant qu'il résulte des justifications fournies à l'appui de la requête que le brevet No 437.703 pour : perfectionnements aux moteurs à combustion interne fonctionnant à deux temps avec injection de combustible liquide n' a pu être exploité , par suite de l'état de guerre, pendant une période équivalent à Cinq années d'exploitation normale ; Considérant, d'autre part, que le maximum de prolongation prévu par l'arrêté-loi du 8 juillet 1946 est fixé à cinq ans; ARRETE: ARTICLE PREMIER.-La durée du brevet No 437.703 pour:
Perfectionnements aux moteurs à combustion interne fonctionnant a deux temps avec injection de combustible liqui de accordé à RICARDO H.R. pour prendre cours le 16 j janvier 1940 @ est prolongée Cinq.années. est prolongée de Cinq années..;. , ART. 2. - La prolongation est accordée sous condition du paiement, dans le mois de son octroi, de la taxe spéciale prévue à l'art. 6 de l'arrêté-loi du 8 juillet 1 946 précité.
ART. 3. - Le présent arrêté sera annexé au titre du brevet.
Bruxelles, le 51 mars 1950.
AU NOM DU MINISTRE : {Le Fonctionnaire délégué,
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Perfectionnements aux moteurs à combustion interne fonctionnant à deux temps avec injection de combustible liquide.
L'invention est relative aux moteurs à combustion interne fonctionnant suivant le cycle à deux temps avec injection de combustible, mais utilisant du combustible qui est toujours allumé par bougies, ce qui les distingue des moteurs à allumage par compression.
Suivant la présente invention, un moteur à deux temps comporte un fourreau de distribution et est balayé d'un bout à l'autre du cylindre, le combustible étant injecté directement dans le cylindre par une pompe réglée dans le temps, qui débite le combustible à travers un injecteur disposé dans l'extrémité du cylindre adjacente à la ou aux bougies d'allumage et éloignée des lumières de balayage comman-
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dées par le piston, le caractère et la direction du jet de combustible, dont l'axe coïncide toujours en substance avec l'axe du cylindre, et le réglage dans le temps de l'injection de combustible étant tels que le combustible rencontre l'air entrant et s'y mélange, durant la dernière partie de la période de balayage.
Dans le fourreau sont ménagées des lumières de balayage qui coïncident avec des lumières de la paroi du cylindre lui-même quand le piston découvre les lumières du fourreau. Les gaz d'échappement sortent par dessus l'extrémité du fourreau située du côté du fond ou tëte du cylindre et par des lumières ménagées dans la paroi du cylindre près du fond ou tête du cylindre. L'injection de combustible peut être réglée dans le temps de manière que la période d'injection se termine dans la même phase angulaire pour toutes les charges, mais commence plus tôt quand la charge croît.
L'injecteur de combustible lui-même peut être disposé dans la culasse ou tête du cylindre de manière que l'axe de l'injecteur coïncide avec l'axe du cylindre. Toutefois, pour des raisons constructives, l'injecteur peut être disposé de manière que son axe fasse un angle avec l'axe du cylindre, mais alors l'ajutage est conformé de manière que le jet de combustible lui-même ait un axe coïncidant en substance avec l'axe du cylindre. Les formes de la culasse du cylindre et du jet de combustible lui-même sont symétriques par rapport au cylindre, le contour de la chambre de combustion comprise dans la culasse pouvant toutefois être varié comme on le trouvera avantageux. Par exemple, cette chambre de combustion peut être conique ou bulbeuse.
C'est-à-dire qu'elle peut être constituée par un bulbe qui est un corps.de révolution par rapport à l'axe du cylindre et qui communique avec le cylindre par une ouverture légèrement étranglée, le diamètre
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de celle-ci étant toutefois d'une grandeur telle par rapport au diamètre maximum du bulbe dans un plan perpendiculaire à l'axe du cylindre, et par rapport au diamètre du cylindre, que la chambre de combustion rentre dans la catégorie des chambres de combustion désignées comme étant en communication "libre" avec le cylindre, par opposition avec des chambres de combustion qui ne communiquent avec le cylindre que par un ou plusieurs passages relativement étroits.
Quand la chambre de combustion de la culasse du cylindre a une forme bulbeuse, le diamètre de l'ouverture étranglée est tel que le cône de combustible débité par l'injecteur suivant l'axe du cylindre passe sensiblement droit à travers l'ouverture dans le cylindre, en évitant autant que pratiquement possible que des particules de combustible frappent le bord de l'ouverture. Autrement dit, le diamètre du cône de combustible doit être inférieur au diamètre minimum de l'ouverture au niveau où le cône traverse cette ouverture étranglée.
De cette façon, sensiblement la totalité du combustible injecté rencontre et se mélange avec l'air entrant dans le cylindre après que le piston a découvert les lumières de balayage, et cet air se rend au fond du cylindre pour déplacer les gaz d'échappement alors que ceux-ci sortent par dessus l'extrémité de tête du fourreau à travers les lumières d'échappement qui, comme on l'a mentionné, sont ménagées dans la paroi du cylindre près du fond ou tête du cylindre.
La face du piston peut être plane ou convexe sur la totalité ou une partie de sa.surface ou être conformée autrement comme on le trouvera avantageux. La face du piston doit être symétrique, c'est-à-dire être différente de la face des pistons d'un type connu comportant à leurs faces des dépressions ou des saillies dissymétriques.
Le moteur perfectionné fonctionne de préférence avec un taux de compression d'environ 7.
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Les dessins annexés représentent à titre d'exemple deux constructions différentes qui peuvent être employées pour mettre l'invention en pratique.
Dans ces dessins:
Fig. 1 est une coupe verticale schématique d'un cylindre du moteur perfectionné, montrant une construction dans laquelle la culasse ou tête du cylindre comprend une chambre de combustion conique.
Fig. 2 est une coupe verticale faite dans le plan de l'axe du vilebrequin et montrant un moteur monocylindrique conforme à l'invention, la culasse du cylindre ayant dans ce cas une chambre de combustion de forme bulbeuse.
Fig. 3 est une coupe axiale faite dans un plan perpendiculaire au plan de la Fig. 2 et montrant la même construction que la Fig. 2.
Sur la Fig. l, le cylindre A comporte une ou plusieurs lumières de balayage ou d'entrée d'air B disposées en un endroit où le piston C les découvre vers le point mort bas.
Ces lumières sont de préférence disposées symétriquement et partent d'une couronne d'air de balayage entourant le cylindre. Les lumières d'échappement D sont ménagées de manière analogue dans la paroi du cylindre près de sa tête, ces lumières débouchant dans une couronne de gaz d'échappement.
Le fourreau de distribution E est percé de lumières El qui à un moment opportun du cycle viennent coïncider avec les lumières de balayage B de la paroi du cylindre. L'entrée directe d'air de balayage est commandée par le mouvement du piston C par delà ces lumières E1 du fourreau, les dimensions de ces lumières étant déterminées en conséquence et étant en général un peu moindres que celles de la ou des lumières B de la paroi du cylindre. Le mouvement du fourreau E a pour effet de démasquer des lumières d'échappement D, et les gaz
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d'échappement sortent par ces lumières de la paroi du cylindre, mais par dessus l'extrémité du fourreau E.
La culasse F du cylindre est de préférence détachable, et dans l'exemple d'exécution représenté sur la Fig. 1 elle est conique et contient deux bougies d'allumage G qui sont disposées symétriquement, c'est-à-dire en regard l'une de l'autre, près de l'extrémité supérieure ou plus étroite du cône formant le contour de la chambre de combustion H.. Ces bougies sont ainsi adjacentes à l'injecteur de combustible J qui est monté centralement à l'extrémité intérieure, c'est-àdire supérieure,de la chambre de combustion conique.
En l'occurence, l'injecteur de combustible est monté de façon que son axe coincide avec celui du cylindre et il débite le jet de combustible, réglé dans le temps, suivant un cône J1 dont l'angle au sommet est de l'ordre d'environ 30 à 35 , tandis que la chambre de combustion conique H a un plus grand angle au sommet, par exemple de l'ordre de 60 . Les angles de cône du jet de combustible et de la chambre de combustion sont choisis par rapport au diamètre du cylindre A et à la distance de l'ajutage de l'injecteur au piston C de manière que lorsque le piston est au point mort bas, le combustible, si on l'injectait à ce moment, doive frapper la face du piston sans que la périphérie du cône frappe d'abord la paroi du fourreau E.
Le jet de combustible rencontre ainsi directement l'air de balayage entrant par toutes les lumières de balayage Bet se mélange avec l'air entrant juste avant que ces lumières soient couvertes par le piston durant sa course vers le point mort haut, c'est-à-dire pendant la dernière partie de la période de balayage.
Les lumières de balayage El du fourreau E sont de préférence conformées de manière que l'air entrant ne reçoive aucun mouvement circulaire à l'intérieur du cylindre en raison de l'action ou de la forme des lumières du fourreau.
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En agençant l'injection du combustible de manière que le début de la période d'injection puisse être varié tout en maintenant constante la fin de cette période, on peut obtenir une marche économique. Quand la charge diminue et que la quantité de combustible injecté diminue elle aussi, il est avantageux, pour des raisons d'ordre économique, de faire en sorte que la période d'injection commence plus tard. Inversement, pour obtenir une plus grande.puissance ou la puissance maximum il faut que l'injection commence plus tôt. Dans chaque cas la fin de la période d'injection doit être fixe.
Pour que cette variation de la période d'injection de combustible puisse être produite, on peut employer une pompe à combustible d'un type connu, comportant un plongeur qu'on peut faire tourner dans son cylindre afin de changer le réglage dans le temps de l'injection de combustible, c'est- à-dire la course du plongeur par rapport aux lumières fixes de la paroi du cylindre. Dans le présent cas, cette pompe peut avoir un plongeur dont la face, ou une autre partie qui détermine le début de la période d'injection, est inclinée ou comporte une arête inclinée. D'autre part, la partie du plongeur qui détermine la fin de la période d'injection est alors constituée par une rainure, arête ou partie analogue qui n'est pas inclinée, mais est située dans un plan perpendiculaire à l'axe du plongeur.
Ceci donne une coupure constante du débit de combustible.
Sur la fig. 2 des dessins annexés, le cylindre A du moteur monocylindrique représenté comporte dans sa culasse Fl une chambre de combustion Hl de forme bulbeuse. Ce terme signifie que la chambre est en l'occurrence sensiblement sphérique et comporte une large ouverture H2 qui assure la communication libre entre la chambre et l'extrémité du cylindre.
Le diamètre de cette ouverture H est inférieur au diamètre maximum de la chambre H1, et le cône de combustible débité
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dans la chambre par l'injecteur J disposé centralement a un diamètre inférieur à celui de l'ouverture H2 à l'endroit où le cône de combustible passe à travers l'ouverture dans le cylindre. Deux bougies d'allumage G sont avantageusement disposées en regard l'une de l'autre dans la chambre H1symétriquement par rapport à l'axe du cylindre, le centre de la chambre bulbeuse étant situé sur cet axe.
La face de la culasse F1 autour de l'ouverture H2 est légèrement conique. La face du piston C est avantageusement concave, comme c'est représenté.
L'air de balayage entre par la conduite B2 dans la couronne d'air de balayage Bl et passe par delà celle-ci à travers les lumières B, quand les lumières El du fourreau E coïncident avec ces lumières à air de balayage et que le fourreau est découvert par le piston. L'air entrant ainsi dans le cylindre rencontre le cône de combustible injecté qui se mélange à l'air. Les gaz d'échappement sortent par dessus le bord supérieur du fourreau de distribution E et se rendent par les lumières D de la paroi du cylindre A dans la couronne de gaz d'échappement D1 d'où les gaz passent au collecteur D2, D (voir fig.3).
La pompe à combustible K, qui est avantageusement d'un type connu, comporte deux cylindres dont les plongeurs sont actionnés par des cames décalées de 180 l'une par rapport à l'autre, de sorte que pendant que du combustible est débité par un des plongeurs, par un des tuyaux de débit Kl, à l'injecteur J, l'autre cylindre de pompe se charge sous l'effet du plongeur de ce cylindre, qui se déplace en sens inverse. La pompe est entraînée à une vitesse moitié moindre que celle du moteur et la transmission comprend avantageusement deux pignons L et L1 dont le second est calé sur un arbre L2 entraîné par 1'intermédiaire d'une chaîne L3 par le
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vilebrequin M du moteur.
Cette disposition permet au moteur de tourner à une vitesse plus élevée que la vitesse à laquelle la pompe fonctionne de manière satisfaisante, tandis que la pompe débite au cylindre un jet de combustible à chaque révolution du vilebrequin. La magnéto N est entraînée par l'intermédiaire de la chaîne L3 et des pignons L, L1, par lesquels est entraînée la pompe comme c'est décrit ci-dessus.
Le cylindre coulé A dans lequel sont ménagées les lumières d'échappement D, peut comporter entre ces lumières des barreaux Al parallèles à la longueur du cylindre, qui sont refroidis par de l'eau circulant dans des passages A2 ménagés dans ces barreaux. Grâce aux mouvements du fourreau E les barreaux A1 servent à transporter du lubrifiant de la partie de l'alésage du cylindre située endessous des lùmières d'échappement D à la partie de l'alé- sage située au-dessus de ces lumières.
La lubrification de l'alésage du cylindre est assurée en envoyant de l'huile par un tuyau 0 à une gorge annulaire 01 de la paroi du cylindre.
Au point de vue du réglage dans le temps de l'injection de combustible il est avantageux de prévoir un moyen de maintenir les proportions correctes d'air et de combustible, mais l'appareil pour exécuter cette opération ne fait pas partie de la présente invention.
REVENDICATIONS.
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MINISTRY OF ECONOMIC AFFAIRS KINGDOM OF BELGIUM AND MIDDLE CLASSES K) / <J) "iL: DLLiLJUL: Directorate General of Industry and Commerce Administration of Commerce Department of Industrial and Commercial Property MNM N 437. 703 THE MINISTER OF AFFAIRS ECONOMIC AND MIDDLE CLASSES.
Considering the decree-law of July 8, 1946, extending, because of the events of war, the deadlines in matters of industrial property and the duration of invention patents; Having regard to the application lodged on January 28, 1947 by RICARDO H.R.
Having regard to the publication of this request in the Belgian Official Gazette of December 8 and 9, 1947 Considering that no complaint has been lodged, within the statutory period, following this publication; Considering that it follows from the justifications provided in support of the request that patent No. 437,703 for: improvements to internal combustion engines operating two-stroke with injection of liquid fuel could not be exploited, due to the condition of war, for a period equivalent to five years of normal operation; Considering, on the other hand, that the maximum extension provided for by the decree-law of July 8, 1946 is set at five years; ORDERS: ARTICLE I.-The duration of patent No 437,703 for:
Improvements to two-stroke internal combustion engines with injection of liquid fuel granted to RICARDO H.R. to start on January 16, 1940 @ is extended to five years. is extended for five years ..;. , ART. 2. - The extension is granted on condition of payment, in the month of its granting, of the special tax provided for in art. 6 of the aforementioned decree-law of July 8, 1946.
ART. 3. - This decree will be annexed to the title of the patent.
Brussels, March 51, 1950.
ON BEHALF OF THE MINISTER: {The delegated official,
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Improvements to two-stroke internal combustion engines with liquid fuel injection.
The invention relates to internal combustion engines operating according to the two-stroke cycle with fuel injection, but using fuel which is always ignited by spark plugs, which distinguishes them from compression ignition engines.
According to the present invention, a two-stroke engine comprises a distribution sleeve and is swept from one end of the cylinder to the other, the fuel being injected directly into the cylinder by a pump regulated in time, which delivers the fuel at through an injector disposed in the end of the cylinder adjacent to the spark plug (s) and remote from the controlled scan lights
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determined by the piston, the character and direction of the fuel jet, the axis of which always substantially coincides with the axis of the cylinder, and the timing of the fuel injection being such that the fuel meets the air entering and mixing with it during the latter part of the sweep period.
Scanning lights are provided in the sleeve which coincide with lights in the wall of the cylinder itself when the piston uncovers the ports in the sleeve. The exhaust gases exit over the end of the sleeve located on the side of the bottom or head of the cylinder and through openings in the wall of the cylinder near the bottom or head of the cylinder. The fuel injection can be time-regulated so that the injection period ends in the same angular phase for all loads, but starts earlier as the load increases.
The fuel injector itself can be arranged in the cylinder head or cylinder head so that the axis of the injector coincides with the axis of the cylinder. However, for constructive reasons, the injector can be arranged so that its axis makes an angle with the axis of the cylinder, but then the nozzle is shaped so that the fuel jet itself has an axis coinciding in substance with the axis of the cylinder. The shapes of the cylinder head of the cylinder and of the fuel jet itself are symmetrical with respect to the cylinder, the contour of the combustion chamber included in the cylinder head, however, being able to be varied as will be found advantageous. For example, this combustion chamber can be conical or bulbous.
That is to say, it can be constituted by a bulb which is a body of revolution with respect to the axis of the cylinder and which communicates with the cylinder through a slightly constricted opening, the diameter
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the latter being, however, of such a magnitude with respect to the maximum diameter of the bulb in a plane perpendicular to the axis of the cylinder, and with respect to the diameter of the cylinder, that the combustion chamber falls into the category of combustion chambers referred to as being in "free" communication with the cylinder, as opposed to combustion chambers which communicate with the cylinder only through one or more relatively narrow passages.
When the combustion chamber of the cylinder head has a bulbous shape, the diameter of the constricted opening is such that the cone of fuel delivered by the injector along the axis of the cylinder passes substantially straight through the opening in the cylinder, avoiding as much as practicable that fuel particles hit the edge of the opening. In other words, the diameter of the fuel cone must be less than the minimum diameter of the opening at the level where the cone passes through this constricted opening.
In this way, substantially all of the injected fuel meets and mixes with the air entering the cylinder after the piston uncovers the scan ports, and this air travels to the bottom of the cylinder to displace the exhaust gases then. that these exit over the head end of the sleeve through the exhaust ports which, as has been mentioned, are formed in the wall of the cylinder near the bottom or head of the cylinder.
The face of the piston may be flat or convex over all or part of its surface or be otherwise shaped as will be found advantageous. The face of the piston must be symmetrical, that is to say be different from the face of pistons of a known type comprising on their faces depressions or asymmetrical projections.
The improved engine preferably operates with a compression ratio of about 7.
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The accompanying drawings show by way of example two different constructions which may be employed in putting the invention into practice.
In these drawings:
Fig. 1 is a schematic vertical section of a cylinder of the improved engine, showing a construction in which the cylinder head or head of the cylinder comprises a conical combustion chamber.
Fig. 2 is a vertical section taken in the plane of the axis of the crankshaft and showing a single-cylinder engine according to the invention, the cylinder head of the cylinder having in this case a combustion chamber of bulbous shape.
Fig. 3 is an axial section taken in a plane perpendicular to the plane of FIG. 2 and showing the same construction as in FIG. 2.
In Fig. 1, cylinder A has one or more scavenging or air intake ports B arranged at a location where piston C uncovers them towards bottom dead center.
These lights are preferably arranged symmetrically and start from a ring of scavenging air surrounding the cylinder. The exhaust ports D are provided in a similar manner in the wall of the cylinder near its head, these ports opening into a ring of exhaust gas.
The distribution sleeve E is pierced with lights El which at an appropriate time in the cycle coincide with the scanning ports B of the cylinder wall. The direct entry of scavenging air is controlled by the movement of the piston C beyond these openings E1 of the sheath, the dimensions of these openings being determined accordingly and being generally a little smaller than those of the opening (s) B of the cylinder wall. The movement of the sleeve E has the effect of unmasking the exhaust ports D, and the gases
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exhaust exit through these ports from the cylinder wall, but over the end of the sleeve E.
The cylinder head F of the cylinder is preferably detachable, and in the exemplary embodiment shown in FIG. 1 it is conical and contains two spark plugs G which are arranged symmetrically, that is to say facing each other, near the upper or narrower end of the cone forming the contour of the combustion chamber H. These spark plugs are thus adjacent to the fuel injector J which is mounted centrally at the inner end, that is to say upper, of the conical combustion chamber.
In this case, the fuel injector is mounted so that its axis coincides with that of the cylinder and it delivers the fuel jet, adjusted in time, along a J1 cone whose angle at the top is of the order of about 30 to 35, while the conical combustion chamber H has a larger angle at the top, for example of the order of 60. The cone angles of the fuel jet and of the combustion chamber are chosen with respect to the diameter of cylinder A and the distance from the nozzle of the injector to the piston C so that when the piston is at bottom dead center, the fuel, if injected at this time, must strike the face of the piston without the periphery of the cone first striking the wall of the sleeve E.
The fuel jet thus directly encounters the scavenging air entering through all the scavenging lights Bet mixes with the incoming air just before these ports are covered by the piston during its stroke towards top dead center, i.e. that is, during the latter part of the sweep period.
The scanning lights El of the sleeve E are preferably shaped so that the incoming air does not receive any circular movement inside the cylinder due to the action or the shape of the openings in the sleeve.
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By arranging the fuel injection so that the start of the injection period can be varied while keeping the end of this period constant, economical operation can be obtained. When the load decreases and the amount of fuel injected also decreases, it is advantageous, for economic reasons, to have the injection period start later. Conversely, to obtain greater power or maximum power, the injection must begin earlier. In each case the end of the injection period must be fixed.
So that this variation of the fuel injection period can be produced, it is possible to use a fuel pump of a known type, comprising a plunger which can be rotated in its cylinder in order to change the setting over time. fuel injection, that is to say the stroke of the plunger with respect to the fixed lumens of the cylinder wall. In the present case, this pump may have a plunger whose face, or another part which determines the start of the injection period, is inclined or has an inclined edge. On the other hand, the part of the plunger which determines the end of the injection period is then formed by a groove, ridge or the like which is not inclined, but is located in a plane perpendicular to the axis of the plunger. .
This gives a constant cut-off of the fuel flow.
In fig. 2 of the accompanying drawings, the cylinder A of the single-cylinder engine shown comprises in its cylinder head Fl a combustion chamber H1 of bulbous shape. This term means that the chamber is in this case substantially spherical and has a large opening H2 which provides free communication between the chamber and the end of the cylinder.
The diameter of this opening H is less than the maximum diameter of the chamber H1, and the fuel cone delivered
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in the chamber by the centrally disposed injector J has a diameter smaller than that of the opening H2 at the point where the fuel cone passes through the opening in the cylinder. Two spark plugs G are advantageously arranged opposite one another in the chamber H1 symmetrically with respect to the axis of the cylinder, the center of the bulbous chamber being situated on this axis.
The face of the cylinder head F1 around the opening H2 is slightly conical. The face of piston C is advantageously concave, as shown.
The scavenging air enters through duct B2 in the scavenging air ring B1 and passes beyond this through the openings B, when the openings El of the sleeve E coincide with these scavenging air ports and the sleeve is uncovered by the piston. The air thus entering the cylinder meets the injected fuel cone which mixes with the air. The exhaust gases exit over the upper edge of the distribution sleeve E and go through the openings D of the cylinder wall A into the exhaust gas ring D1 from where the gases pass to the manifold D2, D ( see fig. 3).
The fuel pump K, which is advantageously of a known type, comprises two cylinders whose plungers are actuated by cams offset by 180 with respect to each other, so that while fuel is delivered by a from the plungers, via one of the flow pipes K1, to the injector J, the other pump cylinder is loaded under the effect of the plunger of this cylinder, which moves in the opposite direction. The pump is driven at half the speed of the engine and the transmission advantageously comprises two pinions L and L1, the second of which is wedged on a shaft L2 driven by means of a chain L3 by the
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engine crankshaft M.
This arrangement allows the engine to run at a speed higher than the speed at which the pump is operating satisfactorily, while the pump delivers a jet of fuel to the cylinder with each revolution of the crankshaft. Magneto N is driven via chain L3 and sprockets L, L1, by which the pump is driven as described above.
The cast cylinder A in which the exhaust ports D are provided, may comprise between these openings bars Al parallel to the length of the cylinder, which are cooled by water circulating in passages A2 formed in these bars. Thanks to the movements of the sleeve E, the bars A1 serve to transport lubricant from the part of the bore of the cylinder located below the exhaust lights D to the part of the bore located above these ports.
Lubrication of the cylinder bore is ensured by sending oil through a pipe 0 to an annular groove 01 in the cylinder wall.
From the point of view of the timing of the fuel injection it is advantageous to provide a means of maintaining the correct proportions of air and fuel, but the apparatus for carrying out this operation does not form part of the present invention. .
CLAIMS.
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