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Botte de vitesses, notamment pour véhicules automobiles
Cette invention concerne une botte de vitesses, notamment pour véhicules automobiles, comportant plusieurs paires de pignons constamment en prise et montés sur les arbres principaux, sur des tronçons d'arbres placés entre ceux-ci et sur des parties de l'arbre secondaire, les diverses parties pouvant être reliées entre elles par des accouplements de manoeuvre suivant le rapport de transmission désire, tous les
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pignons ou une partie d'entre eux comportant des dents dirigées obliquement par rapport à leur axe.
Selon l'invention, tous les pignons du mécanisme ou une partie d'entre eux sont montés chacun dans un palier prévu dans la boita et, en outre, dans ou sur les autres pièces tournantes. La construction est étu- diée de façon que le palier placé directement dans la boite se trouve tout près de la roue et que le palier lui appartenant qui se trouve dans une autre partie rotative du mécanisme se trouve à une plus grande dis- tance de la roue. Grâce à cette construction, la pression de portée principale radiale est supportée chaque fois par le palier de la boîte et une pression relativement faible seulement est supportée pa r le palier prévu dans les pièces tournantes.
Ce mode de construction assure, vis à vis des constructions connues jusqu'à présent, une précieuse diminution de la longueur totale du mécanisme, car dans ces constructions connues chaque pignon est le plus souvent monté en double. Par rapport à ces constructions, il faut aussi moins de paliers de grandes dimensions.
Il existe bien déjà des mécanismes de changement de vitesses de ce genre ayant une longueur de construction relativement courte, d ans lesquels une ou plusieurs paires de pignons sont montées dans les autres pièces tournantes. Mais, vis à vis de ces constructions, dans le changement de vitesses selon l'invention, le montage est beaucoup plus stable, afin que la marche soit plus douce et l'usure plus faible.
Afin de décharger les paliers placés à l'inté- rieur du mécanisme, et de rendre le mécanisme encore plus court, plus léger et moins coûteux, les paliers disposés dans ou sur les pièces tournantes pour
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permettre la rotation des pignons sont constitués de façon que les pressions axiales soient transmises par ces paliers. Ces pressions axiales peuvent, en outre, être transmises à des paliers déterminés mesurant pour cela des dimensions particulièrement grandes; elles sont, par exemple, transmises avanta- geusement aux paliers d'extrémités du mécanisme. On peut à cet effet donner facilement aux paliers d'ex- trémités des dimensions suffisamment grandes, tandis que des limites sont fixées aux dimensions des paliers placés à l'intérieur du mécanisme.
Pour le même but, les paliers de la boîte disposés à l'intérieur de la botte de vitesse et dans lesquels sont montés les pignons sont constitués de façon qu'ils ne transmet- tent que des pressions radiales. Ces paliers ne trans- mettent par conséquent pas de pressions axiales.
Par suite du soulagement ou décharge des paliers de la boîte placés à l'intérieur du mécanisme, on peut les établir plus légers et les ménager de façon correspondante. Puis, de ce fait, on obtient une marche extrêmement silencieuse du mécanisme et une manoeuvre facile de ce dernier. De même, les vitesses n'ont pas tendance à sauter hors de prise, comme cela se produit facilement dans les montages à paliers multiples. Les paliers disposés dans ou sur les pièces tournantes peuvent recevoir des dimensions particu- lièrement réduites dans des mécanismes selon l'inven- tion.
Dans un mécanisme conforme à l'invention, la disposition peut en outre avantageusement être réalisée
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de façon que les pièces des paliers disposés dans ou sur les pièces tournantes soient reliées entre elles par l'accouplement de manoeuvre placé à coté d'elles dans les cas où la pression axiale provenant du couple de rotation de commande doit être transmise par ces paliers par suite de l'obliquité des dents.
Il se produit de ce fait une plus faible usure des paliers.
En dehors des pignons à dents dirigées obli- quement qui sont rationnellement utilisés, on peut également prévoir des pignons à dents droites dans un changement de vitesses selon l'invention en particulier pour des vitesses de démarrage rarement utilisées et pour la marche arrière.
On obtient des avantages particuliers en donnant à l'obliquité des dents des pignons à denture oblique, qui sont montés chacun d'une part dans un palier disposé directement dans la botte, d'autre part dans un palier disposé dans ou sur les pièces tournantes, une direction contraire au sens de rotation de l'arbre correspondant (vue du côté de la commande) car, de ce fait, on assure les trajets de transmission les plus courts aux pressions axiales dans des mécanismes de changement de vitesses comportant encore des pignons à denture droite à la suite de plusieurs paires de pignons à denture oblique.
La figure unique du dessin annexé représente schématiquement un exemple de réalisation d'un mécanisme de changement de vitesse selon l'invention, en majeure partie en coupe.
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.-Dans cette figure, 1 est l'arbre moteur, qui est monté dans le palier à billes 3 logé dans la botte 20 du mécanisme et qui est solidaire du pignon à denture oblique 2; 4 est un tronçon d'arbre relié à l'arbre 1, qui comporte des clavettes ou nervures 5 sur lesquelles peut coulisser un manchon d'accou- plement 6 et qui est disposé à son extrémité dans un palier à rouleaux 7. 8 est l'une des moitiés d'un accouplement à griffes disposée sur le manchon 6, dont l'autre moitié 8 est reliée au pignon 12.
Ce dernier est monté dans des paliers à rouleaa 10 et 11 disposés dans la boite 20. 14 est un tronçon d'arbre qui comporte des clavettes ou nervures 15 et à l'une des extrémités duquel est disposé le palier à rouleaux 17. 16 est un manchon à griffes coulissant sur les clavettes ou nervures 15, avec lequel la moitié d'accouplement 18 est reliée. La moitié coopé- rante 19 de cet accouplement est solidaire du pignon 12. 22 est un pignon, qui est solidaire du tronçon d'arbre 14 et qui est monté dans un palier à rouleau 23 disposé dans la boite 20. Dans le trou du moyeu du pignon 22 se trouve un palier à rouleau 27 disposé sur le tronçon d'arbre 24.
Un manchon d'accouplement 26 peut coulisser sur les clavettes ou nervures 25 du tronçon d'arbre 24 relié à l'arbre entraîné 30; ce manchon 26 porte à gauche la moitié d'accouplement 28 et à droite la moitié d'accouplement 31. Les moitiés d'accouplement coopérantes correspondantes 29 et 32 sont solidaires respectivement des pignons 22 et 33. Ce dernier pignon 33 est monté fou sur le
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tronçon 35 solidaire de l'arbre entraîné 80. L'arbre 30 est monté dans le palier à billes 36 disposé dans la botte 20.
41 est un tronçon de l'arbre secondaire, sur lequel le pignon 42, qui engrène avec le pignon 2, est monté de façon à ne pouvoir ni tourner ni coulisser par rapport à ce tronçon d'arbre. Ce tronçon d'arbre 41 est supporté dans le palier à billes 43 disposé dans la botte 20 et comporte sur son prolongement 44, à droite du pignon 42, des clavettes ou nervures 45, sur lesquelles un manchon d'accouplement 46 est monté à coulissement. Ce manchon porte, sur sa face latérale droite, la moitié d'accouplement à griffes 48, dont la moitié coopérante 49 est solidaire du pignon 52. 47 est un palier à rouleaux prévu à l'extrémité du tronçon d'arbre 44. Le pignon 52 est monté dans des paliers à rouleaux 50 et 51 disposés dans la botte 20. 54 est un tronçon d'arbre, sur lequel sont formées des rainures 55..
Le manchon d'accouplement 56 est disposé à coulissement sur ce tronçon d'arbre qui est monté, grâce au palier à rouleaux 57, dans'l'alésage de moyeu du pignon 52. La moitié d'accouplement à griffes 58 est montée sur le manchon 56; sa moitié coopérante 59 est reliée au pignon 52. Le tronçon d'arbre 54 est relié au pignon 62, qui engrène avec le pignon 22 et est monté dans le palier à rouleaux 63 logé dans la botte 20.
64 est un tronçon d'arbre monté dans le palier à billes 66 disposé dans la botte 20 et dont les nervures 65 s'engagent dans des rainures correspondantes
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de 1 alésage du moyeu du pignon 62. Le pignon 67 est monté sur ces nervures de façon à ne pas pouvoir tourner; ce pignon peut être déplacé au moyen du manchon 68 et dégagé de son engrènement avec le pignon 33.
71 est un levier à deux bras, par lequel les manchons d'accouplement 6 et 46 peuvent être déplacés simultanément. Lorsque les éléments de l'accouplement 8, 9 sont dégagés l'un de l'autre, l'accouplement 48, 49 est enclanché et vice versa. De la même manière, le levier à deux bras 72 manoeuvre simultanément les accouplements 18, 19 et 58, 19. 73 est le levier d'actionnement du manchon d'accouplement 26.
Sur les bagues intérieures des paliers à rou- leaux 10, 11, 23, 50, 51 et 68, ainsi que sur les moyeux des pignons 12, 22, 52, 62 qui constituent les surfaces de roulement intérieures pour les paliers, il n'est prévu chaque fois qu'un seul épaulement. On constitue de la même manière les paliers à rouleaux 7, 17, 27, 47 et 57, qui sont disposés dans les alé- sages des pignons 12, 22 et 52.
Avec ce mécanisme de changement de vitesse, on peut obtenir de la façon connue huit vitesses de marche avant , dont les suivantes sont principalement utilisées:
1ère vitesse - Pignons 2, 42, tronçons d'arbre 44, accouplement 48, 49, pignons 52, 12, accouplement 19, 18, tronçon d'arbre 14, pignons 22, 62, tronçon d'arbre 64, pignons 67, 33, accouplement: 38, 31, tron- çon d'arbre 24, 35, arbre entraîné 80.
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2ème vitesse - Pignons 2, 42, tronçon d'arbre 44 et accouplement 48,49, pignon 52, accouplement 59, 58, tronçon d'arbre 54, pignon 62, tronçon d'arbre 64, pignons 67, 33, accouplement 32, si* tronçon d'arbre 24, 35, arbre entraîné 30.
3ème vitesse - Pignons 2, 42, tronçon d'arbre 44, accouplement 48, 49, pignons 52, 12, accouplement 19, 18, tronçon d'arbre 14, pignon 22, accouplement 29, 28, tronçon d'arbre 24, 35, arbre entraîne 30.
4ème vitesse - Pignons 2, 42, tronçon d'arbre 44, accouplement 48, 49, pignon 52, accouplement 59, 58, tronçon d'arbre 54, pignons 62, 22, accouplement 29, 28"tronçon d'arbre 24, 35, arbre entraîné 30.
5ème vitesse - De l'arbre moteur 1, par le tronçon d'arbre 4, l'accouplement 8, 9, le pignon 12, l'accouplement 19, 18, le tronçon d'arbre 14, le pignon 22, l'accouplement 29, 28, le tronçon d'arbre 24, 35, l'arbre entraîné 30.
6ème vitesse - De l'arbre moteur 1, par le tronçon d'arbre 4, l'accouplement 8, 9, les pignons 12, 22, l'accouplement 59, 58, le tronçon d'arbre 54, les pignons 62, 22, l'accouplement 29, 28, le tronçon d'arbre 24, 35, l'arbre entraîné 30.
Les pressions de portée radiales sont suppor- tées en majeure partie dans le palier à billes 3 qui, en tant que palier extérieur du mécanisme, peut être calculé suffisamment grand pour cela sans difficulté.
Le palier à rouleaux 7, qui est disposé dans l'alésage du moyeu du pignon 12, ne reçoit qu'une faible partie de ces pressions de portée, conformément aux distances
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respectives des paliers 3 et 7 du pignon 2. De la même manière, les pressions de portée du pignon 42 sont supportées en partie par le palier extérieur 43 et pour une petite partie par le palier à rouleaux 47 disposé dans l'alésage du moyeu du pignon 52.
Les pignons 22 et 62 sont également supportés dans des paliers à rouleaux 28 et 63 respectivement disposés immédiatement à côté de ces pignons, de sorte que ces paliers reçoivent les pressions de portée radiales les plus importantes, tandis que les paliers à rouleaux 17 et 57 disposés dans les alésages des moyeux des pignons 12 et 52 n'ont à supporter qu'une petite partie des pressions de portée radiales restantes de ces pignons. Les pignon-9 12 et 52 sont montés dans des paliers à rouleaux 10 et 11 suffisamment grands, qui reçoivent aussi les pressions radiales transmises par les paliers 7, 17, 27, 57.
Aux vitesses où les pignons 2 et 42 transmet- tent le couple moteur, les pressions axiales du pignon 2 sont transmises au palier extérieur 3, celles du pignon 42 par le tronçon d'arbre 44 au palier 47 et, lorsque l'accouplement 59, 58 est en prise, par le palier 57, le tronçon d'arbre 54, le moyeu du pignon 62 et le tronçon d'arbre 64 au palier d'extrémité 66.
Lorsque l'accouplement 59,58 n'est pas en prise, par conséquent lorsque la puissance motrice est transmise du pignon 52 au pignon 12, la pression axiale du pignon 52 s'oppose à celle du pignon 42. Etant donné que c'est la pression axiale du pignon 52 qui: est la plus forte, une pression axiale résultante agit sur le palier 43.
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Aux vitesses où le couple moteur est transmis du pignon 52 au pignon 12, la pression axiale du pignon 12 est transmise par le palier 17, le tronçon d'arbre 14, le moyeu du pignon 22, le palier 27, le tronçon d'arbre 24, 35 au palier d'extrémité 36. Lorsque le couple moteur est transmis du pignon 12 au pignon 52, les pressions axiales sent transmises du pignon 12 par le palier 7, le tronçon d'arbre 4 et le pignon 2 au palier d'extrémité 3, puis la pression axiale du pignon 52 est transmise par le palier 57, le tronçon d'arbre 54, le moyeu du pignon 62, le tronçon d'arbre 64 au palier d'extrémité 66.
Aux vitesses où le couple moteur est transmis du pignon 22 au pignon 62, la pression axiale du pignon 22 est transmise par le tronçon d'arbre 14, le palier 17, le moyeu du pignon 12, le palier 7, le tronçon d'arbre 4 et le pignon 2 au palier d'extrémité 3. La pression axiale du pignon 62 est transmise par le tronçon d'arbre 64 au palier d'extrémité 66.
Aux vitesses où le couple moteur est transmis du pignon 62 au pignon 22, la pression axiale du pignon 62 est transmise par le tronçon d'arbre 54, le palier 57, le moyeu 52, le palier 47, le tronçon d'arbre 44 et le pignon 42 au palier d'extrémité 43; la pression axiale du pignon 22 est transmise par le palier 27 et le tronçon d'arbre 24, 35 au palier d'extrémité 36.
Ainsi qu'il ressort de ce qui précède, lorsque les paliers (7, 17, 27, 47, 57) disposés dans les pièces mobiles transmettent une pression axiale, les accouple- ments ( 8-9, 18-19, 28-29, 48-49,58-59) placés à côté
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d'eux sont dans chaque cas en prise. Les paliers à rouleaux ne se déplacent donc pas dans ce cas par rapport à leurs surfaces de roulement. Les paliers disposés à l'intérieur du mécanisme dans la botte de vitesses même (10, 11, 23; 50, 51, 63) sont constitués de façon à ne pas supporter de pressions axiales, ces pressions étant transmises par les paliers disposés dans les pièces tournantes aux paliers d'extrémités (3, 36 ; 43, 66).
Après lorsqu'on a cessé d'accélérer, par @ conséquent lorsque le mécanisme de la boite de vitesses est entraîné par les roues du véhicule, la direction des pressions axiales est renversée aux différentes vitesses par rapport à leur direction lorsque le couple moteur est transmis du moteur au mécanisme. Dans ce cas, les pressions axiales sont supportées en partie par des paliers qui sont en mouvement. Toutefois, étant donné que la pression transmise dans ce cas est beaucoup plus faible, l'usure des paliers en question n'est que minime.
Sur les paliers à rouleaux 10, 11, 23, 50,51 et 63, il n'est pas transmis de pressions axiales, car celles-ci sont transmises par les paliers 7, 17, 27, 47, 57 aux paliers d'extrémités 3, 36, 43 et 66.
Les bagues extérieures des paliers 10, 11, 23, 50, 51 et 63 peuvent coulisser latéralement.
Lorsque le pignon 67 est dégagé du pignon 33, la marche arrière peut être obtenue par un pignon inter- médiaire de construction connue, diverses transmissions devant être réglées par les pignons placés devant la paire de pignons 67, 33 pouvant être utilisées.
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Gearbox, in particular for motor vehicles
This invention relates to a gearbox, in particular for motor vehicles, comprising several pairs of gears constantly engaged and mounted on the main shafts, on sections of shafts placed between them and on parts of the secondary shaft, the various parts which can be interconnected by maneuvering couplings according to the desired transmission ratio, all
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pinions or a part of them comprising teeth directed obliquely with respect to their axis.
According to the invention, all the pinions of the mechanism or a part of them are each mounted in a bearing provided in the box and, moreover, in or on the other rotating parts. The construction is designed so that the bearing placed directly in the gearbox is located very close to the wheel and the bearing belonging to it, which is located in another rotating part of the mechanism, is at a greater distance from the wheel. wheel. Thanks to this construction, the radial main bearing pressure is supported each time by the bearing of the box and only a relatively low pressure is supported by the bearing provided in the rotating parts.
This method of construction ensures, with respect to constructions known until now, a valuable reduction in the total length of the mechanism, because in these known constructions each pinion is most often mounted in duplicate. Compared to these constructions, fewer large-dimension bearings are also required.
There are indeed already such gear changing mechanisms having a relatively short construction length, in which one or more pairs of pinions are mounted in the other rotating parts. But, with respect to these constructions, in the gear change according to the invention, the assembly is much more stable, so that the walk is smoother and the wear is lower.
In order to unload the bearings placed inside the mechanism, and to make the mechanism even shorter, lighter and less expensive, the bearings arranged in or on the rotating parts for
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allowing the rotation of the pinions are formed so that the axial pressures are transmitted by these bearings. These axial pressures can, moreover, be transmitted to determined bearings measuring for this particularly large dimensions; they are, for example, advantageously transmitted to the end bearings of the mechanism. For this purpose, the end bearings can easily be given sufficiently large dimensions, while limits are set on the dimensions of the bearings placed inside the mechanism.
For the same purpose, the bearings of the box arranged inside the gear boot and in which the pinions are mounted are constructed in such a way that they transmit only radial pressures. These bearings therefore do not transmit axial pressures.
As a result of relieving or relieving the bearings of the box placed inside the mechanism, they can be made lighter and spared in a corresponding manner. Then, due to this fact, one obtains an extremely silent operation of the mechanism and an easy operation of the latter. Likewise, the gears do not tend to jump out of gear, as happens easily in multi-bearing mountings. The bearings arranged in or on the rotating parts can receive particularly reduced dimensions in mechanisms according to the invention.
In a mechanism according to the invention, the arrangement can also advantageously be carried out
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so that the parts of the bearings arranged in or on the rotating parts are interconnected by the operating coupling placed next to them in cases where the axial pressure coming from the control torque must be transmitted by these bearings owing to the obliquity of the teeth.
As a result, there is less wear on the bearings.
Apart from the obliquely directed toothed pinions which are rationally used, it is also possible to provide straight toothed pinions in a gear change according to the invention, in particular for starting speeds which are seldom used and for reverse gear.
Particular advantages are obtained by giving the obliqueness of the teeth obliquely toothed pinions, which are each mounted on the one hand in a bearing arranged directly in the boot, on the other hand in a bearing arranged in or on the rotating parts , a direction opposite to the direction of rotation of the corresponding shaft (seen from the control side) because, as a result, the shortest transmission paths are ensured at axial pressures in gear change mechanisms still comprising pinions with straight teeth following several pairs of gears with oblique teeth.
The single figure of the appended drawing shows schematically an embodiment of a gear change mechanism according to the invention, mainly in section.
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.-In this figure, 1 is the motor shaft, which is mounted in the ball bearing 3 housed in the boot 20 of the mechanism and which is integral with the oblique toothed pinion 2; 4 is a shaft section connected to the shaft 1, which has keys or ribs 5 on which a coupling sleeve 6 can slide and which is disposed at its end in a roller bearing 7. 8 is the 'one of the halves of a claw coupling disposed on the sleeve 6, the other half of which 8 is connected to the pinion 12.
The latter is mounted in roller bearings 10 and 11 arranged in the box 20. 14 is a shaft section which comprises keys or ribs 15 and at one end of which is arranged the roller bearing 17. 16 is a claw sleeve sliding on the keys or ribs 15, with which the coupling half 18 is connected. The cooperating half 19 of this coupling is integral with the pinion 12. 22 is a pinion, which is integral with the shaft section 14 and which is mounted in a roller bearing 23 disposed in the box 20. In the hole of the hub of pinion 22 there is a roller bearing 27 arranged on the shaft section 24.
A coupling sleeve 26 can slide on the keys or ribs 25 of the shaft section 24 connected to the driven shaft 30; this sleeve 26 carries on the left the coupling half 28 and on the right the coupling half 31. The corresponding cooperating coupling halves 29 and 32 are respectively secured to the pinions 22 and 33. This last pinion 33 is mounted idle on the
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section 35 integral with the driven shaft 80. The shaft 30 is mounted in the ball bearing 36 disposed in the boot 20.
41 is a section of the secondary shaft, on which the pinion 42, which meshes with the pinion 2, is mounted so that it cannot rotate or slide relative to this shaft section. This shaft section 41 is supported in the ball bearing 43 disposed in the boot 20 and comprises on its extension 44, to the right of the pinion 42, keys or ribs 45, on which a coupling sleeve 46 is slidably mounted. . This sleeve carries, on its right side face, the claw coupling half 48, the cooperating half of which 49 is integral with the pinion 52. 47 is a roller bearing provided at the end of the shaft section 44. The pinion 52 is mounted in roller bearings 50 and 51 arranged in the boot 20. 54 is a shaft section, on which grooves 55 .. are formed.
The coupling sleeve 56 is slidably disposed on this shaft section which is mounted, thanks to the roller bearing 57, in the hub bore of the pinion 52. The claw coupling half 58 is mounted on the pinion. sleeve 56; its cooperating half 59 is connected to the pinion 52. The shaft section 54 is connected to the pinion 62, which meshes with the pinion 22 and is mounted in the roller bearing 63 housed in the boot 20.
64 is a shaft section mounted in the ball bearing 66 disposed in the boot 20 and whose ribs 65 engage in corresponding grooves
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1 bore of the hub of the pinion 62. The pinion 67 is mounted on these ribs so as not to be able to rotate; this pinion can be moved by means of the sleeve 68 and disengaged from its engagement with the pinion 33.
71 is a two-armed lever, by which the coupling sleeves 6 and 46 can be moved simultaneously. When the elements of the coupling 8, 9 are released from each other, the coupling 48, 49 is engaged and vice versa. Likewise, the two-arm lever 72 simultaneously operates the couplings 18, 19 and 58, 19. 73 is the actuating lever of the coupling sleeve 26.
On the inner races of the roller bearings 10, 11, 23, 50, 51 and 68, as well as on the hubs of the pinions 12, 22, 52, 62 which constitute the inner rolling surfaces for the bearings, there is no is provided whenever only one shoulder. The roller bearings 7, 17, 27, 47 and 57 are formed in the same way, which are arranged in the bores of the pinions 12, 22 and 52.
With this gear change mechanism, eight forward gears can be obtained in the known manner, of which the following are mainly used:
1st gear - Pinions 2, 42, shaft sections 44, coupling 48, 49, pinions 52, 12, coupling 19, 18, shaft section 14, pinions 22, 62, shaft section 64, pinions 67, 33 , coupling: 38, 31, shaft section 24, 35, driven shaft 80.
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2nd gear - Pinions 2, 42, shaft section 44 and coupling 48,49, pinion 52, coupling 59, 58, shaft section 54, pinion 62, shaft section 64, pinions 67, 33, coupling 32, if * shaft section 24, 35, driven shaft 30.
3rd gear - Pinions 2, 42, shaft section 44, coupling 48, 49, pinions 52, 12, coupling 19, 18, shaft section 14, pinion 22, coupling 29, 28, shaft section 24, 35 , shaft drives 30.
4th gear - Pinions 2, 42, shaft section 44, coupling 48, 49, pinion 52, coupling 59, 58, shaft section 54, pinions 62, 22, coupling 29, 28 "shaft section 24, 35 , driven shaft 30.
5th gear - From the motor shaft 1, through the shaft section 4, the coupling 8, 9, the pinion 12, the coupling 19, 18, the shaft section 14, the pinion 22, the coupling 29, 28, the shaft section 24, 35, the driven shaft 30.
6th gear - From the motor shaft 1, through the shaft section 4, the coupling 8, 9, the pinions 12, 22, the coupling 59, 58, the shaft section 54, the pinions 62, 22 , the coupling 29, 28, the shaft section 24, 35, the driven shaft 30.
The radial bearing pressures are mostly supported in the ball bearing 3 which, as the outer bearing of the mechanism, can be calculated sufficiently large for this without difficulty.
The roller bearing 7, which is arranged in the bore of the hub of the pinion 12, receives only a small part of these bearing pressures, in accordance with the distances
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respective bearings 3 and 7 of pinion 2. In the same way, the bearing pressures of pinion 42 are supported in part by the outer bearing 43 and for a small part by the roller bearing 47 disposed in the bore of the hub of the pinion 52.
The pinions 22 and 62 are also supported in roller bearings 28 and 63 respectively arranged immediately next to these pinions, so that these bearings receive the greatest radial bearing pressures, while the roller bearings 17 and 57 arranged in the bores of the hubs of the pinions 12 and 52 only have to withstand a small part of the remaining radial bearing pressures of these pinions. The pinion-9 12 and 52 are mounted in sufficiently large roller bearings 10 and 11, which also receive the radial pressures transmitted by the bearings 7, 17, 27, 57.
At the speeds where the pinions 2 and 42 transmit the driving torque, the axial pressures of the pinion 2 are transmitted to the outer bearing 3, those of the pinion 42 through the shaft section 44 to the bearing 47 and, when the coupling 59, 58 engages, by bearing 57, shaft section 54, pinion hub 62 and shaft section 64 with end bearing 66.
When the coupling 59,58 is not engaged, therefore when the driving power is transmitted from the pinion 52 to the pinion 12, the axial pressure of the pinion 52 opposes that of the pinion 42. Since it is the axial pressure of the pinion 52 which: is the strongest, a resulting axial pressure acts on the bearing 43.
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At the speeds where the engine torque is transmitted from pinion 52 to pinion 12, the axial pressure of pinion 12 is transmitted by bearing 17, shaft section 14, pinion hub 22, bearing 27, shaft section 24, 35 to the end bearing 36. When the driving torque is transmitted from the pinion 12 to the pinion 52, the axial pressures are transmitted from the pinion 12 by the bearing 7, the shaft section 4 and the pinion 2 to the bearing. end 3, then the axial pressure of the pinion 52 is transmitted by the bearing 57, the shaft section 54, the hub of the pinion 62, the shaft section 64 to the end bearing 66.
At the speeds where the engine torque is transmitted from the pinion 22 to the pinion 62, the axial pressure of the pinion 22 is transmitted by the shaft section 14, the bearing 17, the hub of the pinion 12, the bearing 7, the shaft section 4 and the pinion 2 to the end bearing 3. The axial pressure of the pinion 62 is transmitted through the shaft section 64 to the end bearing 66.
At speeds where the engine torque is transmitted from pinion 62 to pinion 22, the axial pressure of pinion 62 is transmitted through shaft section 54, bearing 57, hub 52, bearing 47, shaft section 44 and pinion 42 to end bearing 43; the axial pressure of the pinion 22 is transmitted by the bearing 27 and the shaft section 24, 35 to the end bearing 36.
As can be seen from the above, when the bearings (7, 17, 27, 47, 57) arranged in the moving parts transmit an axial pressure, the couplings (8-9, 18-19, 28-29 , 48-49,58-59) placed next to
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of them are in each case engaged. The roller bearings therefore do not move in this case relative to their rolling surfaces. The bearings arranged inside the mechanism in the gearbox itself (10, 11, 23; 50, 51, 63) are constructed so as not to withstand axial pressures, these pressures being transmitted by the bearings arranged in the bearings. rotating parts at the end bearings (3, 36; 43, 66).
After when accelerating is stopped, therefore when the gearbox mechanism is driven by the wheels of the vehicle, the direction of the axial pressures is reversed at different speeds with respect to their direction when the engine torque is transmitted. from the motor to the mechanism. In this case, the axial pressures are supported in part by bearings which are in motion. However, since the pressure transmitted in this case is much lower, the wear of the bearings in question is only minimal.
On the roller bearings 10, 11, 23, 50, 51 and 63, axial pressures are not transmitted, because these are transmitted by the bearings 7, 17, 27, 47, 57 to the end bearings 3, 36, 43 and 66.
The outer rings of the bearings 10, 11, 23, 50, 51 and 63 can slide laterally.
When the pinion 67 is disengaged from the pinion 33, reverse can be obtained by an intermediate pinion of known construction, various transmissions to be adjusted by the pinions placed in front of the pair of pinions 67, 33 being able to be used.