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Dispositif d'arrêt pour moteurs à combustion interne à injection.
L'invention est relative à un dispositif d'arrêt, fonctionnant dans le cas où le moteur tourne à 1-'envers en démarrant,pour moteurs à combustion interne à injection équipés d'un régulateur de débit de combustible injecté, ac- tionné par la dépression du tuyau d'aspiration d'air du mo- teur, qui diminue le débit de combustible injecté lorsque la dépression augmente, du fait que son organe de commande mo- bile déplace indirectement ou directement l'organe régulateur de débit de la pompe d'injection, tandis que lorsque la dé- pression diminue (augmentation de débit), l'organe régulateur de débit suit positivement l'organe de commande mobile recu-
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lant sous l'action d'une force de rappel.
Avec les moteurs à combustion interne dont le régulateur pneumatique règle sous la dépendance de la pression de la conduite d'admission d'air du moteur le débit de combustible injecté, notamment dans le cas de moteurs d'automobiles, il peut arriver que le moteur se mette à tourner à l'envers en démarrant, d'ou il résulte que la circulation dans le tuyau d'aspiration se renverse et crée avant tout, lorsque le papillon des gaz est fermé, une dépression dans la chambre de commande du régulateur pneumatique, raccordée au tupau d'aspi- ration.
Dans un pareil régulateur pneumatique de débit de combustible injecté, dont l'organe de commande mobile, au lieu d'être relié rigidement à la tige régulatrice, touche seulement cette tige et la pousse devant lui lors d'un accroissement de dépression pour diminuer le débit de combustible, la surpression précitée est capable de séparer de la tige régulatrice l'organe de commande mobile (piston ou diaphragme) et de le déplacer dans la position de point mort correspondant à la pleine charge, et elle est même aidée dans ce sens par la force de rappel.
En même temps elle rend'libre le trajet correspondant au réglage de la tige régulatrice pour la pleine charge de sorte qu'en raison de la tendance de la tige régulatrice à suivre l'organe de commande mobile, la tige régulatrice se déplace alors elle aussi, par exemple sous l'action d'un ressort, dans le sens de la pleine charge et le moteur pourrait s'emballer si le conducteur ne retire pas à temps la tige régulatrice dans la position d'arrêt.
Suivant l'invention, pour provoquer l'arrêt automatique du moteur immédiatement après son démarrage à l'envers, on dispose à l'intérieur de la chambre de commande, subissant la pression régulatrice variable, la liaison positive entre
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l'organe régulateur de débit et l'organe de commande mobile, et on agence cette liaison de manière que la surpression produite dans la chambre de commande en cas de renversement du sens de rotation du moteur sépare de l'organe de commande mobile¯ l'organe régulateur de débit de la pompe d'injection en surmontant la force qui tend à lui faire suivre l'organe de commande, et l'amène à la position où la pompe ne débite plus suffisamment de combustible pour maintenir le moteur en marche au ralenti.
Le dessin annexé représente différents exemples d'exécution de l'invention.
Fig. 1 montre une construction d'un régulateur pneumatique comportant un piston à soufflet monté sur la tige ou crémaillère régulatrice, et
Fig. 2 montre un exemple dans lequel la tige ou crémaillère régulatrice porte un piston coulissant dans un guide.
Dans une pompe d'injection de construction connue, le carter est désigné par 1, l'arbre à cames par 2 et les pistons de la pompe par 3. Sous l'action de la tige ou crémaillère régulatrice 4, les pistons 3 de la pompe peuvent tourner sur leur axe, de manière que la position d'une arête de distribution oblique du piston change par rapport à la lumière de reflux et qu'on puisse ainsi régler le débit de combustible injecté dans le moteur à combustion interne par chaque piston. La crémaillère régulatrice 4 touche le piston 5 d'un régulateur pneumatique à dépression 6, monté sur le carter 1, dont les chambres de commande 7 et 8 sont à des pressions différentes pendant le fonctionnement.
La chambre de commande 7 est immédiatement adjacente au carter 1 de la pompe d'injection et communique par une conduite 9 avec le
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tuyau d'aspiration 10 du moteur, de manière que la dépression régnant dans le tuyau d'aspiration puisse se propager à la chambre de commande 7. La chambre 8 communique avec l'air libre dont la pression déplace le piston 5 de droite à gauche, à l'encontre d'un ressort 11, quand la dépression augmente.
A l'extrémité de la crémaillère régulatrice 4 faisant saillie dans la chambre de commande 7 est monté, suivant l'invention, un piston auxiliaire 12 qu'un ressort 13, disposé entre lui et le carter 1, maintient en contact avec un poussoir 5a du piston de commande principal 5. La face du piston auxiliaire 5 située du côté opposé au poussoir 5a est entourée par un soufflet 14 (Fig. 1) de manière à ne pas être exposée à la pression régnant dans la chambre de ommande. La tige-support 5b du piston de commande principal 5 est guidée dans une botte à garniture vissée 15, montée dans le carter 6 du régulateur pneumatique, qui sert de butée réglable pour le piston et permet de fixer le débit maximum de la pompe. Sur l'extrémité de la tige de piston 5b agit le levier d'arrêt 16.
Le dispositif fonctionne de la manière suivante: Lorsque le moteur marche en régime normal, l'air aspiré circulant dans le sens de la flèche A crée dans la conduite 9 et dans la chambre de commande 7 une dépression qui attire le piston principal 5 de droite à gauche à l'encontre du ressort de rappel Il. Le poussoir 5a du piston principal déplace alors, également de droite à gauche, dans le sens de la diminution du débit de combustible injecté, la crémaillère régulatrice 4, en comprimant le faible ressort 13.
Toutefois, si pour une raison quelconque le moteur se met à tourner à l'envers en démarrant et refoule le contenu du cylindre, dans le sens de la flèche B, dans le tuyau d'aspi- ¯ ration 10, il se produit dans la conduite 9 et dans la 'chan-
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bre de commande 7 une surpression qui tend à déplacer les deux pistons 5 et 12 en sens inverses. A l'établissement de la surpression, le ressort de rappel 11 déplace le piston de gauche à droite dans la position de point mort qui en serviee normal correspondrait au réglage de la pompe au plein débit de combustible injecté.
Toutefois., étant donné que la crémaillère régulatrice n'est pas rigidement reliée au piston principal., mais porte elle-même un piston auxiliaire dont la face avant peut subir la surpression, la crémaillère régulatrice se déplace, en cas de surpression dans la chambre de commande, en sens inverse du piston principal et règle la pompe au débit nul, de sorte que le moteur s'arrête automatiquement. Le ressort 13 contenu dans le soufflet 14 est comprimé par le piston auxiliaire.
Avant qu'une dépression suffisante se rétablisse dans la chambre de commande lors du retour au fonctionnement normal, le ressort 13 ramène la crémaillère régulatrice en contact avec le poussoir 5a du piston de commande principal 5, de sorte que la crémaillère régulatrice et le piston auxiliaire d'une part, et le piston de commande principal d'autre part, viennent occuper de nouveau la position relative correcte.
L'exemple d'exécution de la Fig. 2 montre un piston de commande 5 ayant la forme d'un diaphragme; le diaphragme est raidi au moyen de plateaux 5c qui portent le poussoir 5a. Le piston auxiliaire 12 est monté à coulissement dans une douille de guidage 17. Quand la dépression augmente, le poussoir déplace le piston auxiliaire 12, dans la douille de guidage 17, dans le sens d'arrêt, de droite à gauche, et le ressort 13 est comprimé. Lorsqu'il se produit une surpression dans la chambre de commande, elle ne peut agir que sur la face avant du piston auxiliaire et déplacer ce piston dans
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le sens d'arrêt, étant donné que la douille de guidage entoure la face arrière du piston auxiliaire. L'espace délimité par le piston auxiliaire et la douille de guidage ou le soufflet comporte un évent 18.
Dans le couvercle du carter 6 est logée une vis de butée 19 pour le piston 5, qui limite le débit maximum de la pompe.
REVENDICATIONS ---------------------------
1) Dispositif d'arrêt fonctionnant dans le cas où le moteur tourne à l'envers en démarrant., pour moteurs à combustion interne à injection équipés d'un régulateur de débit de combustible injecté, actionné par la dépression du tuyau d'aspiration du moteur., qui diminue le débit de combustible injecté, lorsque la dépression augmente, du fait que son organe de commande mobile déplace indirectement ou directement l'organe régulateur de débit de la pompe d'injection, tandis que lorsque la dépression diminue, l'organe régulateur de débit suit positivement l'organe de commande mobile reculant sous l'action d'une force de rappel,
ce dispositif d'arrét étant caractérisé en ce que la liaison positive entre l'organe régulateur de débit et l'organe de commande mobile est disposée à l'intérieur de la chambre de commande., subissant la pression régulatrice variable, et est agencée de manière que la surpression produite dans la chambre de commande en cas de renversement du sens de rotation du moteur sépare de l'organe de commande mobile l'organe régulateur;.de débit de la pompe d'injection en surmontant la force qui tend à lui faire sùivre l'organe de commande, et l'amène à la position oû la pompe ne débite plus suffisamment de combustible pour maintenir le moteur en marche au ralenti.
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2) Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé en ce que l'extrémité de l'organe régulateur de débit est munie à l'intérieur de la chambre,de commande d'un piston dont la face avant subit en service normal Inaction de lorga- . ne de commande mobile et, en cas de renversement du sens de marche du moteur, l'action de la surpression, et dont la face arrière est soustraite à l'action de la pression régnant dans la chambre de commande.
3) Dispositif suivànt les revendications 1 et 2, caractérisé en ce que la face arrière du piston monté sur l'or- gane régulateur de débit est séparée de la chambre de commande par un soufflet.
4) Dispositif suivant les revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le piston monté sur l'organe régulateur de débit est disposé dans un guide qui isole de la chambre de commande la face arrière du piston et qui en même temps entoure le ressort assurant le contact entre l'organe de commande et lorgane régulateur.
5) Dispositif d'arrêt pour moteurs à combustion interne à injection, en substance tel que décrit ci-dessus avec référence au dessin annexé.
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Shut-off device for internal combustion injection engines.
The invention relates to a stopping device, operating in the case where the engine runs in reverse when starting, for injection internal combustion engines equipped with an injected fuel flow regulator, actuated by the vacuum of the engine air intake pipe, which reduces the flow of fuel injected when the vacuum increases, because its movable control member indirectly or directly displaces the pump flow regulator injection, while when the depression decreases (increase in flow), the flow regulating member positively follows the received mobile control member.
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lant under the action of a return force.
With internal combustion engines in which the pneumatic regulator adjusts the flow of injected fuel, in particular in the case of automobile engines, depending on the pressure of the engine air intake pipe, it may happen that the engine starts to turn backwards when starting, resulting in the circulation in the suction pipe reversing and creating above all, when the throttle valve is closed, a vacuum in the control chamber of the pneumatic regulator , connected to the suction tupau.
In such a pneumatic regulator for the flow of injected fuel, the mobile control member of which, instead of being rigidly connected to the regulating rod, only touches this rod and pushes it in front of it during an increase in vacuum to reduce the pressure. fuel flow, the above-mentioned overpressure is capable of separating the movable control member (piston or diaphragm) from the regulating rod and of moving it into the neutral position corresponding to full load, and it is even helped in this direction by the return force.
At the same time it frees up the path corresponding to the adjustment of the regulator rod for full load so that due to the tendency of the regulator rod to follow the movable actuator, the regulator rod then also moves. for example, under the action of a spring, in the direction of full load and the engine could run away if the driver does not withdraw the regulating rod in time to the stop position.
According to the invention, in order to cause the automatic stopping of the engine immediately after it has been started upside down, there is placed inside the control chamber, undergoing the variable regulating pressure, the positive connection between
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the flow regulator and the mobile control member, and this connection is arranged so that the overpressure produced in the control chamber in the event of reversal of the direction of rotation of the motor separates from the mobilē l control member 'flow regulator member of the injection pump by overcoming the force which tends to make it follow the control member, and brings it to the position where the pump no longer delivers enough fuel to keep the engine running at slow motion.
The appended drawing represents various examples of execution of the invention.
Fig. 1 shows a construction of a pneumatic regulator having a bellows piston mounted on the regulating rod or rack, and
Fig. 2 shows an example in which the regulating rod or rack carries a piston sliding in a guide.
In an injection pump of known construction, the housing is designated by 1, the camshaft by 2 and the pump pistons by 3. Under the action of the regulating rod or rack 4, the pistons 3 of the pump. pump can rotate on their axis, so that the position of an oblique distribution ridge of the piston changes with respect to the reflux port and thus the flow rate of fuel injected into the internal combustion engine by each piston can be adjusted . The regulating rack 4 touches the piston 5 of a pneumatic vacuum regulator 6, mounted on the housing 1, whose control chambers 7 and 8 are at different pressures during operation.
The control chamber 7 is immediately adjacent to the housing 1 of the injection pump and communicates via a pipe 9 with the
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suction pipe 10 of the engine, so that the vacuum in the suction pipe can propagate to the control chamber 7. The chamber 8 communicates with the free air, the pressure of which moves the piston 5 from right to left , against a spring 11, when the depression increases.
At the end of the regulating rack 4 projecting into the control chamber 7 is mounted, according to the invention, an auxiliary piston 12 which a spring 13, arranged between it and the housing 1, maintains in contact with a pusher 5a of the main control piston 5. The face of the auxiliary piston 5 located on the side opposite the pusher 5a is surrounded by a bellows 14 (Fig. 1) so as not to be exposed to the pressure prevailing in the control chamber. The support rod 5b of the main control piston 5 is guided in a boot with screwed packing 15, mounted in the casing 6 of the pneumatic regulator, which serves as an adjustable stop for the piston and makes it possible to fix the maximum flow rate of the pump. The stop lever 16 acts on the end of the piston rod 5b.
The device works as follows: When the engine is running at normal speed, the sucked air flowing in the direction of arrow A creates a vacuum in line 9 and in control chamber 7 which attracts main piston 5 on the right on the left against the return spring Il. The pusher 5a of the main piston then moves, also from right to left, in the direction of the decrease in the flow rate of injected fuel, the regulating rack 4, compressing the weak spring 13.
However, if for some reason the engine turns upside down when starting and pushes the contents of the cylinder, in the direction of arrow B, into suction pipe 10, it occurs in pipe 9 and in the 'chan-
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control bre 7 an overpressure which tends to move the two pistons 5 and 12 in opposite directions. When the overpressure is established, the return spring 11 moves the piston from left to right in the neutral position which in normal use would correspond to setting the pump to the full flow rate of injected fuel.
However, given that the regulating rack is not rigidly connected to the main piston, but itself carries an auxiliary piston, the front face of which can be subjected to overpressure, the regulating rack moves, in the event of overpressure in the chamber. control, against the main piston and sets the pump to zero flow, so that the motor stops automatically. The spring 13 contained in the bellows 14 is compressed by the auxiliary piston.
Before sufficient vacuum is reestablished in the control chamber upon return to normal operation, the spring 13 brings the regulating rack back into contact with the pusher 5a of the main control piston 5, so that the regulating rack and the auxiliary piston on the one hand, and the main control piston on the other hand, again come to occupy the correct relative position.
The example of execution of FIG. 2 shows a control piston 5 in the form of a diaphragm; the diaphragm is stiffened by means of plates 5c which carry the pusher 5a. The auxiliary piston 12 is slidably mounted in a guide sleeve 17. When the vacuum increases, the plunger moves the auxiliary piston 12, in the guide sleeve 17, in the stop direction, from right to left, and the spring 13 is compressed. When an overpressure occurs in the control chamber, it can act only on the front face of the auxiliary piston and move this piston in
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the direction of stop, since the guide sleeve surrounds the rear face of the auxiliary piston. The space delimited by the auxiliary piston and the guide sleeve or the bellows has a vent 18.
In the housing cover 6 is housed a stop screw 19 for the piston 5, which limits the maximum flow rate of the pump.
CLAIMS ---------------------------
1) Shut-off device operating in the event that the engine runs backwards when starting., For internal combustion injection engines fitted with an injected fuel flow regulator, actuated by the vacuum in the suction pipe of the engine., which decreases the flow rate of injected fuel, when the vacuum increases, because its movable control member indirectly or directly displaces the flow regulator member of the injection pump, while when the vacuum decreases, the flow regulator member positively follows the moving control member moving back under the action of a return force,
this stop device being characterized in that the positive connection between the flow regulator member and the movable control member is arranged inside the control chamber., undergoing the variable regulating pressure, and is arranged in so that the overpressure produced in the control chamber in the event of a reversal of the direction of rotation of the motor separates the regulator from the movable control member;. of the injection pump's flow rate by overcoming the force which tends to it operate the control member, and bring it to the position where the pump no longer delivers enough fuel to keep the engine running at idle speed.
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2) Device according to claim 1, characterized in that the end of the flow regulator member is provided inside the chamber, controlling a piston whose front face undergoes in normal service Inaction of lorga- . mobile control unit and, in the event of reversal of the direction of operation of the motor, the action of overpressure, and the rear face of which is subtracted from the action of the pressure prevailing in the control chamber.
3) Device according to claims 1 and 2, characterized in that the rear face of the piston mounted on the flow regulator member is separated from the control chamber by a bellows.
4) Device according to claims 1 and 2, characterized in that the piston mounted on the flow regulator member is arranged in a guide which isolates the rear face of the piston from the control chamber and which at the same time surrounds the spring ensuring the contact between the control unit and the regulator unit.
5) Shut-off device for internal combustion injection engines, in substance as described above with reference to the accompanying drawing.