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" Procédé et dispositif pour l'atterrissage des avions ".
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Lors de l'atterrissage, sans visibilité, des avions, il y a lieu d'indiquer d'une façon quelconque au pilote qu'il se trouve dans la direction voulue pour l'atterrissage sur le terrain d'aviation et qu'il descend suivant un parcours de planement approprié à ce dernier (navigation horizontale et vertioale). On connaît un procédé dans lequel l'orientation pour l'atterrissage est fournie à l'avion par des radiobalises indicatrices, placées au sol, lesquelles émettent des signaux, qui se complètent alternativement, avec des caractéristiques d'orientation différentes.
Dans la direction d'atterrissage correcte, les signaux fournis par les deux caractéristiques d'orientation se complètent pour former un trait permanent, tandis que lorsqu'on s'écarte de la direction centrale, les signes fournis par l'un ou l'autre des émetteurs indiquant la direction sont audibles au récepteur de l'avion,
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pour permettre au pilote de manoeuvrer pour revenir au trait permanent .
On connait également la navigation verticale assurée par des balises de parcours de planement, placées au sol, et qui rayonnent des ondes ultra courtes de manière que l'avion, en maintenant une intensité de réception égale, descende suivant une courbe d'atterrissage appropriée au terrain .
L'invention concerne un procédé et un dispositif dans lesquels se trouve à bord de l'avion un émetteur qui émet une onde modulée avec un son constant . Au sol est installé un dispositif récepteur qui reçoit cette onde et qui, par l'intermédiaire d'en dispositif de réponse automatique sans fil, indique au pilote s'il se trouve à gauche ou à droite de la direction correcte pour l'atterrissage, en lui permettant ainsi de corriger sa ligne d'atterrissage, lui indiquant la façon dont il doit navigueur, verticalement afin qu'il puisse descendre saivant la courbe d'atterrissage appropri-ée .
Un mode de réalisation de l'invention est décrit ci-après, à titre d'exemple : a) Pour déterminer la direction de vol horizontal, on utilise les caractéristiques d'orientation de deux cadres récepteurs croisés .
La figure 1 montre en plan ces deux cadres R1 et R2 avec leurs caractéristiques horizontales d'orientation. Les cercles en pointillé constituent la caractéristique de réception du cadre R1 et les cercles en traits pleins, celles du cadre R2.
Dans le cas représenté, les dimensions des cadres étant égales, la tension à la sortie des cadres R1 et R2 est de même grandeur, lorsqu'une onde parvient dans la direction PO qui doit être en même temps la direction d'atterrissage. Si le cours de la direction d'atterrissage dévie vers la droite, la tension à la sortie du cadre R2, provenant de l'émetteur d'ondes ultracourtes émet-
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tant un son permanent à bord de l'avion est plus forte que celle du cadre R1. Lors d'une déviation vers la gauche, le résultat inverse se produit: Les cadres peuvent également être placés l'un par rapport à l'autre sous un angle supérieur à 90 , dans le but d'obtenir une sensibilité relative plus grande dans les variations de direction .
La sortie du cadre R1 et (on) R2 est transmise alternativement par un dispositif inverseur, à un récepteur R , et cela de telle sorte que la durée de raccordement aveo les cadres R1 et R2 soit différente (voir à la figure 2). Le courant continu résultant après redressement à la sortie basse fréquence du récepteur E est utilisé pour oommander l'amplitude d'un son, engendré par un générateur de son dont la fréquenoe diffère de la fréquence de modulation de l'Émetteur d'ondes ultracourtes qui se trouve à bord de l'avion . Cette fréquence , engendrée d'une manière locale et dépendante de l'amplitude à la sortie du récepteur E, sert alors comme modulation à l'émetteur de service du terrain d'aviation ou à un émetteur prévu d'une manière appropriée à cet effet.
Les signaux de l'émetteur de service du terrain d'aviation peuvent être reçus à bord de l'avion par le récepteur normal de longues ondes en service. Si le cours de l'avion coïncide exactement avec la direction d'atterrissage 20 ( figure 1), lescadres R1 et R2 sont influencés d'une façon égale par l'émetteur d'ondes ultraoourtes, à bord de l'avion. Lors de l'inversion des cadres, il ne se produit alors pas de variation du haut parleur à al sortie du récepteur E. La modulation de l'émetteur de service du terrain d'aviation correspond donc à un son durable ou prolongé sans variation brusque d'intensité et indique au pilote, lequel reçoit les signaux avec l'appareil pour longues ondes, qu'il se trouve dans la direction d'atterrissage correcte.
Si le cours s'écarte à droite par rapport à. la direction correcte, la cadre R2 est influencé par l'émetteur d'ondes ultra-courtes plus fortement que le cadre R1.
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Si la période,pendant laquelle le cadre R2 est raccordé avec le récepteur E , est plus longue que pour le'cadre R1, le pilote entend le signal prolongé plus fortement que le signal court et peut revenir à la direction centrale correcte jusqu'à ce que la variation brusque d'intensité du son disparaisse de nouveau . En cas de déviation à gauche par rapport à la direction correcte du vol, le signal court s'entend plus fortement que le signalprolon- gé . On peut ainsi différencier d'une façon sûre la déviation latérale . A la place du signal acoustique, on peut aussi, d'après les méthodes connues, utiliser à bord de l'avion un signal optique.
Le récepteur d'ondes longues, à bord de l'avion, doit posséder un compensateur ou équilibreur automatique du haut parleur, afin que sa tension à la sortie ne dépende que de l'intensité de modulation du support de l'émetteur de service du terrain d'avia- tion mais non pas de la valeur absolue de ce support . b) La navigation verticale est réalisée en se basant sur le procédé connu pour le parcours de planement.
Contrairement à ce qui se produit avec les procédés antérieurs, dans lesquels le parcours de planement est établi au moyen de la caractéristique d'orientation verticale d'un système d'antenne émettrice placée sur le sol de telle manière que l'avion descende suivant une ligne d'une puissance de réception constante (ligne de niveau), on emploie ici, au sol, un système d'antenne réceptrice influencée par les ondes à durée de son modulé, rayonnées par l'émetteur d'ondes ultracourtes plaoé à bord de l'avion. Le courant continu résultant après redressement à la sortie basse fréquence du récepteur placé sur le sol commande l'amplitude d'un second générateur de sons dont la fréquence est différente de celle du générateur de sons mentionné dans le paragraphe a) ci-dessus .
Le son à la sortie de ce générateur contrôle également l'émetteur de service sur le terrain d'aviation .
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La figure 3 montre le schéma d'orientation de réception (coupe verticale) du poste de réception placé au sol, un bipôle horizontal D dans l'exemple qui est donné ici . L'avion vole à une certaine hauteur H dans la direction de l'atterrissage. Dans ce cas, l'intensité du son à la sortie du récepteur placé sur le sol augmente constamment et est retournée à l'avion d'après le procédé qui vient justement d'être décrit.
Lorsque la déviation d'un instrument placé à bord de l'avion et actionné par la réponse a atteint une certaine valeur, fixée une fois pour toutes pour le terrain d'atterrissage, le pilote se met à l'atterrissage en maintenant la direction d'atterrissage et il manoeuvre de telle sorte que l'instrument actionné par la réponse conserve la même amplitude d'oscillation, ce qui lui permet de placer sur le terrain d'aviation suivant la courbe d'atterrissage pres- crite . Les deux sons de modulation (pour la navigation horizontale et pour la navigation verticale)sont séparés l'un de l'autre par des chaînes de filtres à basse fréquence dans le récepteur de bord .
On peut aussi monter, à un endroit approprié,un récepteur avec sohéma d'orientation de réception braqué en montant qui, lors du survol par l'émetteur d'ondes ultracourtes situé à bord et servant à influencer les installations d'antennes situées sur le sol pour la navigation horizontale et verticale, produit, sur l'émetteur de service du terrain d'aviation, et cela pendant une courte période de temps, un troisième son modulé (signal préalable) qui, à la réception à bord de l'avion, avertit qu'il y a lieu de se préparer à l'atterrissage .
Tous les instruments actionnés par le dispositif peuvent également être prévus à terre, à titre supplémentaire, ce qui permet d'exercer également, depuis le sol, un contrôle de la manoeuvre d'atterrissage .
Au lieu de commander par les signaux sortant des récepteurs
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9 et 13 places sur le sol l'amplitude de deux générateurs de sons fonctionnant à des fréquences différentes et de transmettre ces deux tons différents comme tons de modulation à l'émetteur de service du terrain d'aviation, on peut aussi supprimer une des deux transpositions de sons et transmettre directement, sans transpositions de son, sous forme de modulation à l'émetteur de réponse, le son modulé reçu de l'émetteur de bord 1 Ce cas est déjà supposé dans la vue schématique représentée à la figure 4.
Ici. le son modulé direct de l'émetteur de bord est transmis,, pour la navigation horizontale, à l'émetteur de sertioe du ter- rain d'aviation, tandis que, pour la.navigation verticale et le signal préalable, des transpositions de sons sont prévues .
Sur cette figure 4 :
1 désigne l'émetteur d'ondes ultraoourtes placé à bord de l'avion; 2, le récepteur de service normal pour longues ondes avec réglage automatique du haut parleur (ou l'intensité du son) à bord de l'anion ; 3, les chaînes de filtres à basse fréquence au moyen desquelles les signaux de réponse, modulés suivant des sons différents, de l'émetteur de service du terrain d'aviation sont séparés les uns des autres; 4, 5, 6, les indicateurs pour le signal préalable, la navigation horizontale et la navigation verti- -cale ; 7, le récepteur de signal préalable ; 8,la transposition de sons basse fréquence du signal préalable ; 9, le récepteur pour la navigation verticale; 10, la transposition de sons, basse fréquence, pour la navigation verticale;
11, l'installation de cadres pour la navigation horizontale; 12, le dispositif inverseur des cadres; 13, le récepteur pour la navigation horizontale; 14, 15,16, les contrôles de la sortie basse fréquence des récep- teurs pour le signal préalable, la navigation verticale et la navigation horizontale dans la zone de sondage; 17, le récepteur de contrôle pour les signaux de réponse rayonnés depuis l'émet- teur de service du terrain d'aviation; 18, les chaînes de filtres
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à basse fréquence y appartenant; 19, 20, 21, les instruments de contrôle pour les signaux de réponse rayonnés depuis l'émetteur de service du terrain d'aviation dans la zone de sondage; 22, l'émetteur de service du terrain @ d'aviation .