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Engin de locomotion aérienne.
La présente invention se rapporte à un engin de locomotion aérienne du genre dans lequel le mouvement de soulèvement est dérivé complètement ou partiellement d'un système d'ailes rotatives supérieur désigné généralement par le terme "rotor" qui tourne autour d'un axe plus ou moins vertical et plus particulièrement à un engin de ce type dans lequel les angles d' incidence des pales du rotor avec le courant d'air, ctest à dire les angles suivant lesquels elles sont placées par rapport à leur plan général de rotation, sont variables de manière à permettre à l'ac-
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tion de soulèvement d'être modifiée afin de s'adapter aux conditions du moment.
L'invention se réfère également particulièrement aux engins dans Lesquels le rotor est auto-rotatif', et est ¯. dire dans lesquels il est mis en rotation par l' action du vent de vol.
Lors de L'envol, avec une machine de ce type, les pales sont placées dans une position- dans laquelle elles @'ont pas d'angle d'incidence ou possèdent une incidence négative et elles sont alors,mises en rotation mécanique- -lent, par exemple, en étant accouplées à l'unité motrice de la machine. Dès que le pilote estime que les pales tournent avec une vitesse suffisamment élevée pour permettre de procurer l'action de soulèvement voulue, il les règle jusqu'à ce qu'elles possèdent un angle d'incidence positif, il accroit la vitesse de l'hélice ordinaire, après quoi la machine s'élève.
Il est clair, toutefois, qu' avant que la machine ne s'envole, il sera necessaire de désaccoupler le rotor de l'unité motrice, étant donné que, si le rotor con tinue à être actionné d'une manière poisitive, la réaction de couple entre le rotor et le fuselage pourrait produire la rotation de celui-ci,dans le sens opposé au rotor.
Afin de permettre d'effectuer ce désaccouplement nécessaire, dans la pratique actaelle, on prévoit une commande grâce à laquelle le pilote peut accoupler et désaccoupler la commande du rotor à volonté.
Conformément à la présente invention pour cette raison, l'engin de locomotion aérienne du type décrit est caractérisé par la combinaison de moyens pour faire varier les angles d'incidence des paies du rotor et de moyens pour -L'aire en sorte que le rotor soit désaccouplé positivement de ses moyens de commande dès que les pales ont été amenées à des angles d'incidence déterminés d'avance.
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D'une manière plus précise, on prévoit des moyens pour faire varier les angles d' incidence des pales de rotor, un mécanisme pour actionner le rotor, un dispositif desaccouplabledans ce mécanisme et des moyens po ur re- lier,-dans un rapport de f onctionnemen t, les moyens pour faire varier les angles d'incidence des pales à ce dispositif désaccouplable, la disposition étant telle que dès que les pales du rotor ont été amenées à des angles d'incidence déterminés d'avance, le dispositif désaccou- plable est automatiquement mis en action afin de rendre inactif le mécanisme de commande du rotor.
Dans une construction appropriée, on prévoit un mécanisme pour faire varier les angles d' incidence des pales du rotor, une commande pour actionner ce mécanisme, des moyens pour relier, dans un rapport de fonctionnement, le rotor à un organe de commande, un embrayage incorporé dans ces moyens, une commande pour actionner l'embrayage et des moyens pour relier la commande actionnant le mécanisme de variation de l' incidencela commande d'embrayage, de telle sorte que lorsque la commande d' incidence a été amenée dans une position déter- minée d' avance, elle provoque automatiquement le déga- gement de la commande d'embrayage de la position dans laquelle elle a agi- pour mettre en prise l'embrayage.
Dans cette construction, les pales du rotor peuvent être actionnées par un mécanisme comprenant un embrayage disposé de manière à être actionné par une commande, la commande d'embrayage coopérant avec des moyens qui la maintiennent dans la position dans laquelle l'embrayage est en prise jusqu'au moment où ces moyens sont actionnés pour dégager la commande sous l'action de la commande d'incidence.
Ces moyens de maintien peuvent consister en un
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loquet ou cliquet pouvant venir en prise avec la commande d'embrayage lorsque celle-ci se trouve dans la position dans laquelle l'embrayage est en prise, ce loquet ou cli- quet tendant à se déplacer hors de prise de la commande d'embrayage, des moyens étant prévus qui maintiennent normalement le loquet ou cliquet dans une position per- mettant la mise en prise de la commande d'embrayage, et qui sont reliés à la commande d'incidence,de telle ma- nière que lorsque celle-ci est déplacée dans une posi- tion déterminée d' avance, ces moyens sont immédiatement déplacés dans une direction permettant au loquet ou cli- quet de mettre hors de prise la commande d'embrayage.
Le cliquet est, de préférence, poussé normalement dans une position dans laquelle il peut être mis enprise avec un rochet coopérant avec la commande d'embrayage sous l'action de moyens élastiques, ce cliquet étant supporté normalement dans @ sa position de prise avec Le rochet, à proximité d'un organe qui, lorsqu'il est déplacé dans un sens par le modvement de la commande d' incidence, per- met au cliquet de se déplacer dans une position dans la- quelle il ne peut plus venir en prise avec le rochet jus- qu'à ce que cet organe ait été ramené dans sa position primitive.
Comme sûreté supplémentaire, le cliquet est monté ,jour permettre son mouvement vers le rochet et en par- -Gant de celui-ci de telle sorte que dans l'éventualité oi les moyens élastiques se briseraient, le cliquet se dé- placerait immédiatement dans une position dans laquelle il ne peut pas venir en prise avec le rochet. L'organe coopérant avec le cliquet peut être une barre coulissante est qui/couplée à des moyens réunissant, dans un rapport de fonctionnement, cette barre à la commande d'incidence par
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l'intermédaire d'un organe qui permet à cette barre d'être déplacée, de façon à rendre le cliquett inactif sans trou- bler la commande d'incidence.
Les dessins ci-joints montrent, à titre d'exemple, seulement, une forme de construction de l'invention.
La figure 1 montre s'chématiquement les moyens pour actionner la commande du rotor.
La figure 2 est une vue en plan correspondant à la figurel.
La figure 3 est une vue en élévation du levier de commande de 1'embrayage à friction.
La figure 4 est une vue en plan correspondant à la figure 3.
Si l'on se réfère plus spécialement àux fig. 1. et 2 ; le moyeu du rotor (non représenté) peut âtre actionné pa.r le moteur de la manière décrite dans une autre demande en dépendance avec celle-ci,par l'intermédiaire d'un pi- gnon de mise en marche disposé excentriquement dont la tige est reliée par un joint universel 1 à un arbre té- lescopique 2 de commande du rotor, arbre dont 1'extrémité inférieure est reliéepar unoint universel 3 à l'arbre de sortie 4 de la boite à cônes de friction 5.
L'arbre d'entrée (non représenté) de la boite à cônes de friction est raccordé à l'un des éléments d'un embrayage à friction
6, dont l'autre élément est relié à l'arbre d'hélice 8 du moteur par l'intermédiaire d'un arbre tubulaire 7 dans lequel peut coulisser une extrémité de l'arbre d'hélice.
L'extrémité opposée de l'arbre 8 est munie d'un élément d'un embrayage- à griffes dont l'autres élément se trouve sur l'arbre à manivelle du moteur ; les deux éléments sont normalement désaccouplés mais peuvent être mis en prise au moyen d'un levier d'embrayage 9 pouvant déplacer l'ar- bre 8 dans les deux sens afin de mettre en prise et hors
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de prise l'embrayage à griffes. l'organe de commande servant à mettre en prise le pignon de mise en marche avec la roue denté e coopérant avec lui sur le moyeu, du rotor agit également pour commander la *lise en prise et hors de prise de l'embrayage à griffes ; cette disposition est décrite complètement dans Une demande en dépendance avec celle-ci.
L'actionnement dérivé du moteur au moyeu du rotor est ainsi transmis par l'embrayage à griffes, les arbres 8 et 7, l'embrayage à friction 6, la boite à cônes de friction 5 et l'arbre 2.
L'embrayage à f ri ctio n 6 est commandé par unlevi er 10 auquel est reliée l'extrémité supérieure d'une tige 11 dont 1 extrémité inférieure est reliée à un bras d'un lever coudé 12 articulé sur un bras 13 porté par la structure du fuselage. Le levier 10 est disposé en biais dans la direction dans laquelle l'embrayage sera désaccouplé au moyen d'un ressort de tension 14 et est poassé dans la positicn de mise en prise de l'embrayage par une tige de poussée 15 reliée à l'autre bras du levier coudé 12 par l' intermédiaire de l'accouplement à ressort 16 qui agit pour empêcher une dureté de la prise des éléments d'embrayage.
Comme montré aux figures 3 à 5, l'autre extrémité de la tige 15 est reliée à un organe formant rochet 17 auquel est relié un levier à main 17 A situé à portée du pilote. Cet organe pivote en 18 entre deux plaques de support 19 et est muni, à une extrémité, de dents de rochet :.0 qui peuvent être prises, lorsque cela est nécessaire, par un cliquet 21 porté librement par une broche formant pivot 22 pénétrant dans une rainure allongée 23 formée dans le cliquet.
Lorsque 1'embrayage à friction 6 (fig.l) est hors de prise, le levier 17A, le rochet 17 et le cliquet 21 se trouvent dans les positions représentées en traits pleins
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à la fig. 3. Le ressort 24 tend à maintenir le cliquet dans cette position grâce à la face inférieure plane du cliquet et dans ces conditions une barre 25 pouvant se mouvoir entre les plaques 19 est libre de se déplacer à partir de la position représentée en traits pleins jusqu'à la position représentée en traits pointillés et vice-ver sa.
Grâce à des moyens qui seront décrits ci-après, on fait en sorte que lorsque le levier de commande de l'incidence, décrit dans une demande en dépendance avec celle-ci, se trouve dans la position correspondant à l'incidence négative des pales du rotor, la barre de coulissement 25 se trouve dans la position représentée- en traits pleins avec le coin 26 du cliquet 27 juste dégagé de la barre ou ne touchait que faiblement celle-ci. Afin de mettre en prise l'embrayai ge, le pilote soulève- le levier 17 A, ce 'qui permet à l'organe formant rochet 17 et à la tige 15 de se déplacer vers les positions représentées par les traits pointillés.
En même temps le rochet 20 s'appuie contre le cliquet 21 et le presse vers le bas à l'encontre de la résistance duressort 24 et, par suite de la forme et de la disposition de la rainure 25 dans le cliquet, le mouvement du cliquet qui en résulte est virtuellement une rotation autour de son coin 26 dans le sens des aiguilles d'une montre. Il est évident qu'après une certaine quantité de mouvements du cliquet dans ce sens, les dents formant. rochet 20 pourraient continuer leur mouvement vers le bas au-delà du coin 28 du cliquet sans autre obstacle que le ressort 24 qui presse, légèrement mais continuellement, le cliquet contre les faces allongées descendantes des dents formant rochet.
Lorsque l'embrayage 6 est complètement en prise, le pilote dégage le levier 17 A qui tend à reprendre sa position primitive et ainsi à renverser tous les mouvements décrits ci-dessus. La face la plus courte d'une des
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dents 20 est toutefois en prise.avec le côté inférieur du
21 coin 28 du cliquet/et tend ainsi à faire--tourner le cli- quet dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, mais elle est incapable d'agir ainsi étant donné que le fond de la rainure 23 est en prise avec la tige fixe 22 et que le coin 26 du cliquet est en contact avec la barre de cou- lissèrent 25. C' est pourquoi, comme le cliquet ne peut pas renversersson mouvement,
il arrête le mouvement de re- tour du rochet et maintient ainsi en prise l'embrayage.
Afin de dégager l'embrayage 6, la barre de coulissement 25 est déplacée dans la position indiquée en pointillés, par des moyens décrits ci-après, position dans laquelle le creux 27 est amené en face du coin 26 du cliquet qui peut alors tourner dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, antour de la tige 22 suffisamment pour permettre au coin 28 d'osciller en étant dégagé des dents de rochet, comme représenté par les lignes pointillées 21A à la fig.3.
Les leviers 17 et 17A ainsi que la tige 15 peuvent alors reprendre leurs positions primitives sous l'action du res- sort 14 (fig. 1 et 2) et l'embrayage 6 est dégagé.
Dans le cas où le ressort 24 viendrait se casser, le cliquet 21 pourrait descendre jusqu'à l'extrémité de la rainure 23 en prise avec la broche 22 et dans cette position qui est représentée en pointillés en 21B à la figure 3, le cliquet ne pourrait pas intervenir pour maintenir l'embrayage 6 en prise et il ne pourrait pas limiter le gouvernent de la barre de coulissement 25 . Cet- te disposition est importante, étant donné que, ainsi qu'on le décrira ci-après, la barre 25 est reliée au mé- canisme de commande de l' incidence avec le mouvement li- bre duquel il ne peut pas y avoir d'obstacle.
La figure 1 represente schématiquement un pointeau
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29 cooperant avec une échelle 30 graduée de divisions correspondant aux angles d' incidence des paies du rotor. Comme décrit dans une demande en dépendance avec celle-ci, ce pointeau s'articule à la commande qu'actionne le pilote pour faire varier les angles d'incidence des pales du rotor, de sorte que l' indicateur doit se déplacer en combinaison avec cette commande, La barre de coulissement 25 est reliée à une extrémité d' une barre composée .réglable 31 par l'ex- trémité inférieure d'un embrayage 32 à mâchoire chargé . par ressort qui peut être poussé vers le haut relativement à sa:
partie supérieure en opposition au ressort afin de soulever la barre de coulissement 25. Cet embrayage agit toutefois comme une partie faisant corps avec la barre 31, lorsque celle-ci est poussée vers le haut, comme cela sera décrit ci-après. L'extrémité supérieure de la barre 31 est reliée à une partie fixée au pointeau 29, comme décrit dans la description d'une demande dépendante, et cet accouplement 32 est muni d'un crochet extérieur (non représenté) grâce auquel la partie de l'accouplement reliée à la barre 25 peut être soulevée, comme mentionné ci-dessus, sans. troubler la partie reliée à la barre 31. Un appui 33 est prévu.pour supporter le levier 17A lorsque celui-ci est dans sa position de non fonctionnement.
Lorsque l'engin de locomotion aérienne est sur le sol, les pales du rotor sont maintenues normalement avec leurs angles négatifs d'incidence de sorte que l'engin peut être laissé en place en toute sûreté, même dans un veht violent suffisant pour faire tourner les pales du rotor, vu que, comme les pales sont dans une incidence négative, il n'y apas de danger que les pales soient poussées vers le haut ou que l'engin ne soit soulevé par le vent; Avant que la machine ne se mette en route, le pilote met en prise l'embrayage à griffes décrit et le pignon de mise en marche.
Lorsque la machine tourne lentement, il fait pi-
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voter alors le levier à main 17A vers le haut en actionnant ainsi l'embrayage à friction 6 par l'intermédiaire ae la bielle 15, de 1' accouplement à ressort 16, du levier coudé 12, de la tige 11 et du levier 10, le ressort 14 étant mis sous tension. Le pignon de mise en marche, qui est déjà en prise avec sa roue correspondante sur le moyeu du rotor est alors mis en rotation par cet embrayage à griffes, les arbres 8 et 7, l'embrayage à friction 6, la boite à cônes de friction 5 et les arbres 4 et 2.
Dans l'entretemps, la machine est maintenue fixe au moyen de freins de roue actionnés par des pédales de timonnerie et le moteur s'accélère alors jusqu'à ce que le rotor atteigne une vitesse déterminée d'avance, après quoi les freins sont desserrés. pendant le mouvement. ver.s le haut,du levier à main 17A, le coin 28 du cliquet 21 aura été mis en prise derrière une des dents 20 de 1''organe formant rochet 17, en agissant ainsi pour maintenir le levier 17A dans la po- sition dans laquelle l'embrayage à friction est en prise.
Le pilote pousse alors la commande vers¯ !'arrière pour faire varier les angles d' incidence des pales de rotor à partir de sa position primitive d'incidence négative dans la position dans laquelle les pales se trouveront dans lears positions d'incidence positive maxima. Le pointeau 29, en effet, se déplace simultanément avec cette conmande, et, en agissant ainsi, il pousse vers le haut, la barre de coulissement 25 dans la position (montrée à la figure 3 en pointillés) dans laquelle le coin 26 du cliquet est poussé par faction du levier 17A chargé par ressort sous L'épaulement 27 de la barre 25 , le cliquet étant alors dans la position représentée en traits pleins ,,;lA avec son coin 28 dégagé des dents 20.
Ce mouvement de
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la barre 25 a lieu lorsque la commande de l' incidence s'est déplacée d'une distance déterminée d'avance vers la position d'incidence maxima, la distance pouvant être modifiée en rendant la barre composée 31 réglable .
L'embrayage à friction 6 est alors dégagé sous l'action du ressort de tension 14 et le levier 10, la tige 11 , le levier coudé 12, la bielle 15, l'organe formant rochet 17 et le levier 17A sont alors ramenés dans leurs positions d'origine. -Dans l'entretemps, le cliquet 21 retournera à sa position d'origine montrée en traits pleins sous l'action du ressort 24 en laissant un passage non limité pour la barre de coulissement 25 lorsqu'elle est poussée vers le bas, tandis que le levier de commande de l'incidence est ramené à la position correspondant à l'incidence négative des pales du rotor.
ilon seulement, 1'embrayage à friction 6 est dégagé lorsque la commande d'incidence a atteint la position d'incidence zéro dans son mouvement vers l'incidence positive, mais à peu près au même moment où l'embrayage est dégagé, l'embrayage à griffes en question et le pignon de mise en marche sont également amenés dans leurs positions de non-fonctionnement. Il y a donc une double sûreté contre le cas où. le rotor serait actionne par le moteur après que les pales du rotor ont dépassé un point choisi dans leur mouvement de positions d' incidence négatives à des positions d'incidence positives.
On se rendra compte de ce que grâce \ la présente invention, il deviendra définitivement impossible au pilote de tenter de faire monter 1'engin de locomotion aérienne sans déconnecter le rotor d'avec le moteur, ce qui procure une sécurité et permet de simplifier considérablement l'action d'envol. Aussi longtemps que la commande d'incidence reste du coté de l'incidence positive du point auquel l'embrayage 6 est déplacé, l'embrayage ne peut pas
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être maintenu en prise avec le cliquet 21. Le levier 17A peut être soulevé et l'embrayage être mis en prise mais ceci n'aurait aucun effet ;tant donné que l'embrayage à griffes et le pignon de. mise en marche mentionnés sont inactifs.
Revendications.
1/ Dans un engin de locomotion aérienne du type décrit, des moyens pour faire varier les angles d' incidence des pales du rotor et des moyens pour faire en sorte que le rotor soit désaccouplé positivement de ses moyens de com- mande, dès que les pales ont été amenées dans des angles d' incidence déterminés d'avance.
2/ Dans un enin de locomotion aérienne du type décrit, des moyens pour faire varier les angles d'incidence des pales du rotor, des moyens pour actionner le coter et des moyens agissant en combinaison avec les moyens pour faire varier les angles d'incidence des pales du rotor afin de couper la liaison entre le rotor et ses moyens de commande autonatiquement dès que les pales ont été amenées dans des angles d'incidence déterminés d'avance.
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