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" SYSTEME DE TRAIN D'AMERRISSAGE REDEVABLE POUR AVIONS " sur les avions comportant un train d'atterrissage susceptible d'être éclipsé en coure de vol,-c'est-à-dire relevé à l'intérieur du corps de l'avion (fuselage ou aile),- la sécurité commande que le train d'atterrissage puisse, à chaque instant, à la volonté du pilote, revenir immanquablement dans sa position descendue pour le roulement au sol.
Dans certains systèmes connus, 0 'est le propre poids ' du train d'atterrissage lui-même qui, après déverrouillage, pro.. voque sa descente.
Dans d'autres systèmes, la manoeuvre de descente est, comme celle de montée, commandée positivement par un vérin ou dispositif analogue fonctionnant par injections alternatives de liquide. Fréquemment, dans ces systèmes, un dispositif compensateur assure constamment un allégement du poids du train, afin de faciliter les manoeuvres dans les deux sens.
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Ces manoeuvres font intervenir ,0 Initialement, une pompe qui peut être actionnée à la main par le pilote, ou être entraînée par le moteur de l'avion. Dans le premier cas ces manoeuvres constituent , pour le pilote, une grave sujétion dans certaines circonstances, Dans le second cas, leur sûreté d'exécution peut être tributaire d'une panne du moteur .
Au contraire de ces externes connus, dans lesquels le relevage et la descente sont des opérations entièrement indépendantes , l'invention consiste essentiellement à. réali- ser, entre deux manoeuvres consécutives de relevage puis de descente du train, une relation telle que -pour une opération de descente- à l'action de la gravité,, s'ajoute une autre action motrice dont l'énergie a été précisément emmagasinée au cours du relevage immédiatement précédent.
En d'autres termes, dans les alternes conformes à l'invention, toute manoeuvre de relevage constitue, à la fois, la préparation et la condition suffisante d'exécution certaine de la manoeuvre de descente qui suivra, à l'instant choisi par le pilote.
Oette énergie motrice, qui provoque la descente, peut être emmagasinée sous diverses formes, sans affecter le princi- pe, caractéristique de l'invention, c'est-à-dire l'asservissement d'une manoeuvre dedesoente à la manoeuvre de relevage qui l'a précédée.
Dans le cas où la commande du relevage s'effectue par voie hydraulique, il sera avantageux de faire appel à un accumulateur hydro-pneumatique, ainsi qu'il en sera donné ci-après un exemple. Dans ce même cas, un système de relevage établi conformément à l'invention comprendra, par exemple .. un vérin en liaison , d'une part avec une pompe motrice
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et avec l'échappement, d'autre part avec le dit accumulateur à travers un verrou hydraulique .
Ce verrou, qui constitue un objet important de l'invention, permet la libre circulation du liquide, moteur du vérin, vers l'accumulateur, et réciproquement , pendant les courses de relevage et de descente, respectivement, par contre, il interdit au vérin tout déplacement dans le sens correspondant à la remontée et il assure, tant que la pression de la pompe ne vient pas le débloquer, le verrouillage du train en position d'atterrissage
L'invention concerne également la combinaison de ce système de releva@3 avec un système de trappes aménagées dans le corps de l'avion et qui. normalement , ferment les ouvertures de passage du train mais s'effacent devant de dernier, au cours des manoeuvres de relevage et de descente, la course de ces trappes étant, par exemple .
asservie à la même pompe motrice que le verrou.
Un autre objet de l'invention réside dans un système simple permettant de commander, par la manoeuvre d'un levier unique, à partir du poste de pilotage de l'avion, les clapets qui doivent intervenir au cours des manoeuvres du train et des trappes .
L'invention vise également un dispositif pour la récupération des fuites qui peuvent affecter la pompe motrice .
Enfin , l'invention comprend une forme de réalisation dans laquelle la manoeuvre de descente s'exécute en deux périodes,-qui se succèdent d'ailleurs sans discontinuité,- et dans des conditions telles que la plus grosse partie de l'énergie motrice disponible à l'accumulateur se trouve repensée dans la période
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finale de la descente, c'est-à-dire lorsque le moment de gravité du système pendulaire se trouve le plus faible, en même temps que, d'ailleurs, la résistance qu'oppose l'air à la descente est plus élevée.
Le dessin annexé illustre, à. titre d'exemple, une réalisation de 'l'invention.
La fig. 1 représente, à titre de rappel,. le schéma d'une manoeuvre de descente et de relevage d'un train d'atterris sage.
La fig. 2 représente un schéma général de l'installation, montrant le système de commande des manoeuvres combinées du train et des trappes.
La fige 3 est une vue en plan des trappes.
Les figs. 4 et 5 sont des vues longitudinale et transversale correspondant à la fig. 3.
Les figs. 6, 7 et 8 représentent le levier de commande dans ses trois positions.
La fig. 9 est un schéma du dispositif pour la récupération des fuites de la pompe.
La fig. 10 représente, en vue latérale,. le dispositif de commande de relevage pour une roue dans une variante.
La fig. 11 montre schématiquement, vu de face, le même dispositif pour un système de deux roues.
Pour fixer les idées, on a représenté schématiquement, sur la fig.l, la liaison d'une roue @ de train d'atterrissage avec son vérin de relevage V,, Celui-ci peut osciller autour de tourillons T. La tige 2 de son piston P est reliée, par une articulation B, à la jambe porteuse de la roue R.
Le relevage en Ra, à. l'intérieur du fuselage F, ou la descente, s'effectuant par rotation autour d'un axe A,
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La commande hydraulique (fig.2) du ou des vérins d relevage V a pour organe moteur une pompe hydraulique 1, en- traînée par exemple par le moteur de l'avion, Cette pompe, alimentée par un réservoir 2, est reliée au vérin par un conduit de refoulement 3 sur lequel est interposé un clapet aute matique 4, qui ne permet le passage du liquide que dams le se de la flèche.
Pour l'échappement, le vérin est relié au réservoir 2 par un conduit 5 sur lequel est interposé un clapet 6, lequel* au contraire du clapet 4, est commandé par le pilotai directement ou non, au moyen de tout dispositif approprié, par exemple par un levier 7.
Un des éléments caractéristiques de l'invention est constitué par un verrou hydraulique 8 interposé sur un conduit reliant l'accumulateur hydraulique 9 à la chambre qui se trou. ve, dans le vérin, du coté opposé à l'admission.
Oe verrou hydraulique comprend, d'une part un clapet 10 qu'un ressort 11 tend à appliquer constamment contre son siège 10a, d'autre part un piston 12 dont la tige peut venir repousser celle du clapet. L'accumulateur hydraulique est con titué par une capacité renfermant de l'huile, en liaison avec le circuit de commande,, cette huile étant surmontée d'un piston 9a avec, au-dessus de celui-ci, un matelas de gaz comprimé 9b.
Dans un but de sécurité, une bouteille 14, contenant un gaz à haute pression, par exemple de l'aU' (comprimé à 100 kgs) et mise en service par un robinet 15, permet d'assurer la descente du train au cas où le manomètre 13 indiquerait que la pression dans l'accumulateur est devenue trop faible.
Enfin, un by-pass 16 relie la pompe 1 au réservoir
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uns valeur déterminée.
Selon l'invention, le système de commande de rele- vaga qui vient d'être décrit peut, facultativement, être com- biné avec la commande de trappes destinées à. fermer, sots- lement ou partiellement, les ouvertures par lesquelles le train d'atterrissage pénètre dans le fuselage et en sort,
Dans l'exemple des figures 3 à 5, ces ouvertures peuvent être fermées au. moyen de deux paires de trappes C1 - C2 et D1 - D2, pouvant basculer autour d'axée c1 - c2 et dl - d2, parallèles lA. l'axe x - x de l'ouverture d'escamotage.
Ces trappes sont constamment sous l'action de ressorts r1 - r2 et s1 - s2, qui tendent à les maintenir pu à les ramenez dans la position de fermeture (bords.jointifs),, Les trappes C1 - C2 sont pourvues chacune d'un doigt e1 - e2 se présentant au-dessus de la trappe adjacente D1 ou D2, de telle sorte que l'ouverture des premières provoque celle des secondée.
Poux l'exécution de toutes les manoeuvres d'ouver- ture et de fermeture des trappes, il suffit alors,, comme on le verra plus loin,, d'assurer uniquement la commande positi- ve d'ouverture des trappes 01 - 02 par exemple en affectât à celles-ci un cylindre de commande G1 (G2) dont le piéton (le) attaque ces trappes par tout renvoi de mouvement ap- proprié, v1 (v2) pour provoquer leur abaissement. Les cylin- dres G1 (G2) sont en liaison avec la pompe motrice 1 par un conduit 17, duquel dérive un conduit 18 traversant un clapet 19 avant de faire retour au réservoir 2, Ce clapet est norma- lement dans la position ouverte, c'est-à-dire correspondant à l'échappement.
La commande de ce clapet, par exemple au moyen d'un levier 20, a donc pour but de provoquer sa ferme- ture, aux instante oû la pompe 1 doit actionner les pistone
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g1 des cylindres G1 (G2), afin de produire l'ouverture des trappes C1 - C2, 0 préalablement au relevage du train.
Les fige 8 montrent,. d'une manière schéma* tique., l'action d'un levier de commande 21 placé au poste de pilotage et permettant au pilote d'actionner, aux instants voulus et dans l'ordre voulu, l'embrayage de la pompe et les clapets commandés, respectivement 6 et 19, le fonc- tionnement du clapet 4 demeurant toujours automatique.
Le levier 21 peut tourner autour d'un axe 22 et être amené dans l'une des trois positions, Ar correspondant au repos, M correspondant au relevage, S correspondant à la descente. D'un cote du point d'oscillation 22 s'attachent, sur le levier 21, deux câbles , tringles, ou analogues, 23 - 84, reliés, d'autre part, respectivement à l'embrayage 25 de la pompe 1 et au levier de commande 20 du clapet 19. De l'autre coté de l'axe 22, s'attache, au levier 21, un câble, tringle, ou analogue, 26, relié, d'autre part, au levier de commande 7 du clapet 6.
Le fonctionnement de ce système hydraulique pour une commande de relevage de train est le suivantt
Pour relever le train, le pilote met le levier de commande 21 à la position M (fig.7). Le câble 23 tire sur le levier 25 et embraye la pompe 1, tandis que le câble 24 tire sur le levier 20 (fig.2) et terme l'échappement du cylindre de commande des trappes.
@ Lorsque la pompe 1 entre en action, elle do it vaincre 1 'effort dû au passage du clapet 4 et au déplacement du piston de relevage contenu dans le vérin V. Pour pouvoir vaincre ces efforts, la pression doit auparavant amener à fond de course le piston il (-g2), en raison de la faible section
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de ce piston et de l'effort minima qu'il a à exercer pour abaisser les trappes C1 - C2. On est donc sur que le train ne commencera sa montée qu'après ouverture de ces trappes C1 - C2.
-les trappes D1 et D2 (qui sont solidaires des trappes C1 et C2 pour l'ouverture) se fermant automatiquement sous l'effet des ressorts de rappel s1 et s2 lorsque le. train cesse de les maintenir ouvertes,
La pression de relevage s'exerçant dans les cana- lisations 3 et 3a provoque, par action sur le piston 12 de la botte à clapets 8, l'ouverture de la soupape 10, ce qui permet à la contre-pression due à. l'éolipsage du train de s'exercer par les tubes 3b - 3c dans le réservoir 9.
Lorsque le train se trouve complètement relevé., la pompe 1 débite par le by-pase 16.
Le pilote, étant prévenu par un indicateur -non représente-, que le train se trouve en position haute, place le levier de commande dans la position Ar (fig.6), ce qui provoque simultanément la débrayage de la pompe et l'ouverture de la soupape 19, Cette dernière manoeuvre a pour effet de laisser fuir la pression qui se trouve dans le cylindre G1 (G2) de relevage des trappes 01 C2), et de permettre ainsi la fermeture de ces dernières qui sont rappelées par les ressorts r1 et r2.
Le train -en position haute- se trouve verrouillé par la présence du clapet 4 et par la fermeture du clapet 6.
Pour provoquer la descente du train, il suffit donc d'ouvrir ce clapet pour que le liquide de relevage retourne à la bâche par 1'intermédiaire du conduit 5, ce qui provoque la descente du train sous l'effet de la pression
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accumulée dans la capacité 9@. Cette manoeuvre de descent correspond à la position S (fig.8) du levier 21. Il est à remarquer que la boite à clapets 8 ne s'oppose pas au pass du liquide qui va du réservoir 9 au vérin V de relevage.
Pendant la descente, l'ouverture des trappes se : par l'action directe du train sur les trappes. Les trappes c1 et c2 se referment automatiquement sous l'action des res sorts r1 et r2 lorsque le train est arrivé en position base Par contre, les trappes D1 et D2 restent obligatoirement ou vertes puisque le train dans sa position basse les maintien ainsi.
Lorsque la train est arrivé à fond de course ver bas, le clapet 10 de la botte à clapets 8 se referme sous l'action du ressort antagoniste 11 et assure un verrouillag automatique du train.
Il est à remarquer que, quelle que soit la posit: à laquelle on arrête le train au cours de sa descente, ce dernier sera verrouillé automatiquement par l'action de la botte à c lapets 8.
Le dispositif pour la récupération des fuites. -d positif qui ne s'applique que dans le cas où la flèche 2 se trouve placée à un niveau supérieur à celui de la pompe,est représenté sur la fig.9.
La pompe 1, entraînée par le moteur 27, aspire dar une bâche 2 par un conduit 33 et refoule vers levérin par le c onduit 3.
Les fuites de la pompe sont dirigées, par un conduit 28, vers un organe récupérateur 29, relié,d'autre part, par un conduit 30, au conduit d'aspiration 33. Cet organe récupérateur 29 est constitué essentiellement par une enceint
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à. l'intérieur de laquelle peut se déplacer un flotteur 31,
Lorsque la pompe est à l'arrêt, la biche 2 remplit de liquide, par gravité, l'enceinte récupératrice 29 de sorte que le flotteur 31 vient obturer l'embouchure 32 du conduit 28. Au-dessus de cette embouchure, il n'y a pas de liquide.
Lorsque l'on met le pompe en marche, l'aspiration, se produisant à l'extrémité du conduit 33, provoque une dépression dans le conduit 30. Le liquide contenu dans l'or gens récupérateur 29 se trouve ainsi aspiré dans le conduit 33 d'alimentation de la pompe.
Le pointeau inférieur du flotteur 31 vient obturer l'embouchure 34. A ce moment, les fuites qui peuvent se produire au cours du fonctionnement de la pompe viennent remplir la partie supérieure du récupérateur 29 en entrant par l'orifice 32. Le liquide ainsi recueilli sélève peu à peu dans l'enceinte 29.
Lorsque la pompe s'arrête. Inspiration cessant dans le conduit 30, le flotteur 31 vient, comme précédemment, fermer l'orifice 32; le liquide recueilli se mélange celui qui descend, par gravité, de la bâche 2, Le liquide recueil- li se trouvera donc aspiré lors de la prochaine mise en marche de la pocape,
Le volume de l'enceinte 29 est calculé, de préféren- ce, de telle façon que, pendant la durée de fonctionnement de la pompe, au cours d'une manoeuvre de relevage, les faites récupérées ne suffisent pas à la remplir.
D'ailleurs, si cette enceinte 29 se trouvait remplie, la pression hydrostatique, s'exerçant sur le flotteur 31, ferait soulever ce dernier et l'excès de liquide serait aspiré par le condoit 30.
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Bien entendu,, ce dispositif pour la récupération des fuites peut être appliqué dans des cas extrêmement variés en dehors du système de commande des trains d'atterrissage, qui constitue l'objet principal.
Dans le dispositif représenté par les figs. 10-11, chacune des roues R du train d'atterrissage est sous l'ac- tion d'un vérin de relevage V. lequel est à simple-,effet,, c'est-à-dire qu'il n'est moteur que pour le relevage. Chaque vérin peut osciller autour de tourillons T et la tige P de son piston P est reliée à la jambe porteuse de la roue R 4 ,par exemple à l'atterrisseur J- par une articulation B. Au cours du relevage ou de la descente, l'élément porteur J pivote autour d'un axe A.
L'accumulateur hydro-pneumatique 9 est ici relié à la roue correspondante, ou à la jambe porteuse de cette roue, au moyen d'un câble 35 qui, passant sur des poulies 36 - 37 s'attache à la tige 39 d'un piston 40 mobile dans un cylindre 41 communiquant avec 1 'accumulateur hydro-pneumatique 9, dans des conditions telles que, à chaque position du piston 40 corresponde une position déterminée du piston 42 de l'accumulateur et réciproquement.
Enfin, une poulie 43, de diamètre approprié, est montée sur l'axe A de relevage de la roue.
Le fonctionnement de ce dispositif est le suivant
Pour le relevage, sous l'action du vérin V la roue, partant de la position de roulement, R, atteint d'abord une position intermédiaire R1 en décrivant l'angle [alpha]1 pour lequel le câble 35 devient tangent à la poulie 43. Pendent ce premier temps de la rotation, le câble a été entraîné sur une longueur relativement importante, correspondant à
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la différence des distances qui séparent, de la poulie 36, respectivement chacune des positions successives 441 et 44 du point d'attache du dit câble.
Le piston auxiliaire 40 a été entraîné d'une lon- gueur égale jusqu'en 401 et le piston principal 42 de l' ac- cumulateur est venu en 421. s'élevant ainsi d'une hauteur ]?
Il est à remarquer que, pendant cette première période du relevage, la résistance de l'air à l'avancement de l'avion, s'exerçant dans le sens f, favorise grandement le relevage et que, d'autre part, le moment de gravité de la roue par rapport à son axe de relevage est relativement faible, de sorte que, en raison de ces deux facteurs, l'effort résistant que la roue oppose à faction du vérin est minime;
la plus grosse partie du travail de celui-ci sert alors à élever,, dans l'accumulateur 9, la pression, d'une quantité qui est fonction de la dénivellation 1 1 du piston 42.
Dans la seconde période, qui amène la roue de la position intermédiaire R1 à la position finale de relevage R2 en décrivant l'angle [alpha]2, l'action des deux facteurs fa- vorables diminue. L'effort moteur du vérin est alors employé presqu'intégralement à vaincre l'effort résistant de la roue, de sorte qu'une faible partie de 1'énergie motrice demeure disponible pour élever la pression de l'accumulateur d'une 'quantité correspondant à la distance 12, les pistons venant respectivement en 403 et 422.
Or, pendant cette seconde période, la longuear d'entraînement du câble 35 est très réduite puisqu'elle correspond au petit arc selon lequel le câble s'applique sur la poulie 43 pour passer de la position R1 à la position R2 de la roue.
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Par conséquent, pendant le relevage -de R à R- il y a corrélation entre, d'une part les variations de pression qu'impose, à l'accumulateur, l'entraînement du câble et, d'autre part, la quantité d'énergie qui reste disponible au vérin pour faire monter la pression de l'accumulateur, tout en assurant le relevage.
Une corrélation analogue,-nais dont les conséquences pratiques sont plus importances,- s'exerce lors de la descente entre, d'une part l'énergie motrice fournie par l'accumulateur -selon le principe de l'invention- et, d'autre part, l'énergie nécessaire pour assurer la descente. on voit aisément, en effet, qu'au début de la descente -de R2 en R1 - le câble 35 rétrograde seulement d'une faible lon- gueur; 0 'est la période pendant laquelle l'action motrice de l'accumulateur est faible,puisque le moment de gravité du système pendulaire est élevé et que la résistance de l'air est faible.
Dans la seconde période -de R1 en Rle travail moteur demandé à l'accumulateur est beaucoup plus élevé, mais précisément à ce moment le câble 35, donc le piston 42, sont amenés, en raison des liaisons mécaniques, à. prendre un grand déplacement rétrograde. En d'autres termes, la quantité élevée d'énergie absorbée dans la seconde partie de la descente du train est précisément disponible à l'accumulateur à ce moment.
Dans sa position descendue, le train est verrouillé au moyen de cliquets sous l'action du pilote.
Bien entendu, le dispositif qui vient d'être décrit peut être combiné avec certains de ceux qui ont été illustrés dans les figures précédentes, en particulier avec le système de Commande de trappes.
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-Il est évident que, sans sortir du cadre de l'in- -vention, le câble pourrait agir directement sur l'élément mobile de l'accumulateur au lieu. d'attaquer le piston intermédiaire 40.
'Cette variante du dispositif possède donc cette caractéristique remarquable que le travail moteur maximum nécessaire pour la descente de la roue ou du train est précisément disponible au moment opportun, c'est-à-dire à la fin de la descente. Bans ces conditions, le train d'atter- rissage se trouve immanquablement ramené, à grande vitesse,
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u6(JIau point terminus de sa course de 4,eo8.ate.
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1 )Un système de train d'atterrissage relevable pour avions, consistant essentiellement à réaliser, entre deux manoeuvres consécutives de relevage puis de descente du train, une relation telle que -pour une opération de descente- à l'action de la gravité, s'ajoute une autre action motrice dont l'énergie ait été précisément emmagasinée au cours du relevage immédiatement précédent, de sorte que toute manoeuvre de relevage constitue, à la fois, la préparation et la condition suffisante d'exécution certaine de la manoeuvre de descente qui suivra, à l'instant choisi par le pilote.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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"DEPOSITABLE DITCHING GEAR SYSTEM FOR AIRCRAFT" on airplanes comprising a landing gear liable to be eclipsed during flight, i.e. raised inside the body of the airplane ( fuselage or wing), - safety requires that the landing gear can, at any moment, at the pilot's will, inevitably return to its lowered position for rolling on the ground.
In some known systems, 0 'is the own weight' of the landing gear itself which, after unlocking, causes it to descend.
In other systems, the descent maneuver is, like that of the ascent, positively controlled by a jack or similar device operating by alternative injections of liquid. Frequently, in these systems, a compensating device constantly ensures a reduction in the weight of the train, in order to facilitate maneuvers in both directions.
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These maneuvers involve, 0 Initially, a pump which can be actuated by hand by the pilot, or be driven by the engine of the airplane. In the first case, these maneuvers constitute, for the pilot, a serious constraint in certain circumstances. In the second case, their performance safety may be dependent on an engine failure.
Unlike these known external, in which the lifting and lowering are entirely independent operations, the invention consists essentially of. to achieve, between two consecutive maneuvers of raising and then lowering the train, a relation such that -for a descent operation- to the action of gravity, is added another driving action whose energy has been precisely stored during the immediately preceding lift.
In other words, in the alternates according to the invention, any lifting maneuver constitutes both the preparation and the sufficient condition for certain execution of the subsequent lowering maneuver, at the time chosen by the operator. pilot.
This motive energy, which causes the descent, can be stored in various forms, without affecting the principle, characteristic of the invention, that is to say the slaving of a release maneuver to the lifting maneuver which preceded it.
In the event that the lifting is controlled hydraulically, it will be advantageous to use a hydro-pneumatic accumulator, as will be given below as an example. In this same case, a lifting system established in accordance with the invention will comprise, for example .. a jack connected, on the one hand with a driving pump.
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and with the exhaust, on the other hand with the said accumulator through a hydraulic lock.
This lock, which constitutes an important object of the invention, allows the free circulation of the liquid, motor of the cylinder, towards the accumulator, and vice versa, during the lifting and lowering strokes, respectively, on the other hand, it prohibits the cylinder any movement in the direction corresponding to the ascent and it ensures, as long as the pressure of the pump does not release it, the locking of the gear in the landing position
The invention also relates to the combination of this releva @ 3 system with a system of hatches arranged in the body of the aircraft and which. normally, close the openings of passage of the train but disappear in front of the last one, during the lifting and lowering maneuvers, the course of these hatches being, for example.
slaved to the same motor pump as the lock.
Another object of the invention lies in a simple system making it possible to control, by the operation of a single lever, from the cockpit of the airplane, the valves which must intervene during the maneuvers of the train and the hatches. .
The invention also relates to a device for recovering leaks which may affect the drive pump.
Finally, the invention comprises an embodiment in which the descent maneuver is carried out in two periods, - which moreover follow one another without discontinuity, - and under conditions such that the largest part of the motive energy available to the accumulator is redesigned in the period
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end of the descent, that is to say when the moment of gravity of the pendulum system is the weakest, at the same time as, moreover, the resistance which the air opposes to the descent is higher.
The accompanying drawing illustrates, at. by way of example, one embodiment of the invention.
Fig. 1 represents, as a reminder ,. the diagram of a maneuver for lowering and raising a wise landing gear.
Fig. 2 is a general diagram of the installation, showing the control system for the combined maneuvers of the train and the hatches.
Fig 3 is a plan view of the hatches.
Figs. 4 and 5 are longitudinal and transverse views corresponding to FIG. 3.
Figs. 6, 7 and 8 show the control lever in its three positions.
Fig. 9 is a diagram of the device for recovering leaks from the pump.
Fig. 10 shows, in side view ,. the lifting control device for a wheel in a variant.
Fig. 11 shows schematically, seen from the front, the same device for a two-wheel system.
To fix ideas, there is schematically shown, in fig.l, the connection of a wheel @ of the landing gear with its lifting cylinder V ,, The latter can oscillate around trunnions T. The rod 2 of its piston P is connected, by a joint B, to the supporting leg of the wheel R.
The lifting in Ra, at. the interior of the fuselage F, or the descent, carried out by rotation about an axis A,
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The hydraulic control (fig. 2) of the lifting cylinder (s) V has as its driving member a hydraulic pump 1, driven for example by the engine of the aircraft, This pump, supplied by a reservoir 2, is connected to the cylinder by a delivery duct 3 on which is interposed an aute matic valve 4, which allows the passage of liquid only dams the arrow.
For the exhaust, the cylinder is connected to the tank 2 by a pipe 5 on which is interposed a valve 6, which * unlike the valve 4, is controlled by the pilot directly or not, by means of any suitable device, for example by a lever 7.
One of the characteristic elements of the invention consists of a hydraulic lock 8 interposed on a conduit connecting the hydraulic accumulator 9 to the chamber which is hole. ve, in the cylinder, on the side opposite to the intake.
Oe hydraulic lock comprises, on the one hand a valve 10 that a spring 11 tends to constantly apply against its seat 10a, on the other hand a piston 12 whose rod can push back that of the valve. The hydraulic accumulator is constituted by a capacity containing oil, in conjunction with the control circuit, this oil being surmounted by a piston 9a with, above the latter, a mattress of compressed gas 9b .
For safety purposes, a bottle 14, containing a high pressure gas, for example AU '(compressed to 100 kgs) and put into service by a valve 15, makes it possible to lower the train in the event that the pressure gauge 13 would indicate that the pressure in the accumulator has become too low.
Finally, a bypass 16 connects pump 1 to the tank
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one determined value.
According to the invention, the recovery control system which has just been described can, optionally, be combined with the control of hatches intended for. close, foolishly or partially, the openings through which the landing gear enters and exits the fuselage,
In the example of Figures 3 to 5, these openings can be closed at. means of two pairs of trapdoors C1 - C2 and D1 - D2, able to swing around axis c1 - c2 and dl - d2, parallel lA. the x - x axis of the retraction opening.
These hatches are constantly under the action of springs r1 - r2 and s1 - s2, which tend to hold them or bring them back to the closed position (joint edges) ,, The hatches C1 - C2 are each provided with a finger e1 - e2 appearing above the adjacent hatch D1 or D2, so that the opening of the first causes that of the second.
In order to carry out all the opening and closing maneuvers of the hatches, it is then sufficient, as will be seen later, to ensure only the positive opening control of the hatches 01 - 02 by For example, a control cylinder G1 (G2) was assigned to these, the pedestrian (the) of which attacks these hatches by any appropriate movement reference, v1 (v2) to cause them to be lowered. The G1 (G2) cylinders are connected with the driving pump 1 via a duct 17, from which a duct 18 passes through a valve 19 before returning to the reservoir 2. This valve is normally in the open position, c 'that is to say corresponding to the exhaust.
The purpose of controlling this valve, for example by means of a lever 20, is therefore to cause it to close, at times when the pump 1 must actuate the pistons.
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g1 of the cylinders G1 (G2), in order to produce the opening of the hatches C1 - C2, 0 prior to raising the train.
Figs 8 show ,. diagrammatically., the action of a control lever 21 placed in the cockpit and allowing the pilot to actuate, at the desired times and in the desired order, the pump clutch and the valves controlled, respectively 6 and 19, the operation of valve 4 always remaining automatic.
The lever 21 can rotate around an axis 22 and be brought into one of three positions, Ar corresponding to rest, M corresponding to lifting, S corresponding to lowering. On one side of the point of oscillation 22 are attached to the lever 21, two cables, rods, or the like, 23 - 84, connected, on the other hand, respectively to the clutch 25 of the pump 1 and to the control lever 20 of the valve 19. On the other side of the axis 22, attaches to the lever 21, a cable, rod, or the like, 26, connected, on the other hand, to the control lever 7 of the valve 6.
The operation of this hydraulic system for a train lift control is as follows
To raise the gear, the pilot puts the control lever 21 in position M (fig. 7). The cable 23 pulls on the lever 25 and engages the pump 1, while the cable 24 pulls on the lever 20 (fig.2) and terminates the exhaust of the control cylinder of the hatches.
@ When the pump 1 comes into action, it must overcome the force due to the passage of the valve 4 and the movement of the lifting piston contained in the jack V. To be able to overcome these forces, the pressure must first bring the full stroke the piston il (-g2), due to the small section
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of this piston and the minimum force it has to exert to lower the doors C1 - C2. We can therefore be sure that the train will not start to climb until these doors C1 - C2 have been opened.
-the hatches D1 and D2 (which are integral with the hatches C1 and C2 for opening) closing automatically under the effect of the return springs s1 and s2 when the. train stops keeping them open,
The lift pressure exerted in lines 3 and 3a causes, by action on the piston 12 of the valve boot 8, the opening of the valve 10, which allows the back pressure due to. the eclipsing of the train to be exerted by the tubes 3b - 3c in the tank 9.
When the train is fully raised, pump 1 delivers through bypass 16.
The pilot, being warned by an indicator - not shown - that the gear is in the high position, places the control lever in the Ar position (fig. 6), which simultaneously causes the pump to disengage and open. of valve 19, This last maneuver has the effect of letting the pressure which is in the cylinder G1 (G2) for lifting the hatches 01 C2) escape, and thus allowing the closing of the latter which are returned by the springs r1 and r2.
The train -in the high position- is locked by the presence of the valve 4 and by the closing of the valve 6.
To cause the lowering of the train, it is therefore sufficient to open this valve so that the lifting liquid returns to the tank via the conduit 5, which causes the lowering of the train under the effect of the pressure.
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accumulated in the capacity 9 @. This descent maneuver corresponds to the position S (fig.8) of the lever 21. It should be noted that the valve box 8 does not oppose the passage of the liquid which goes from the reservoir 9 to the lifting cylinder V.
During the descent, the hatches are opened: by the direct action of the train on the hatches. The hatches c1 and c2 close automatically under the action of the springs r1 and r2 when the train has arrived in the base position On the other hand, the hatches D1 and D2 must remain or green since the train in its low position maintains them as well.
When the train has reached the bottom of its travel downwards, the valve 10 of the valve boot 8 closes again under the action of the counter spring 11 and ensures automatic locking of the train.
It should be noted that, whatever the position at which the train is stopped during its descent, the latter will be locked automatically by the action of the boot with c lapets 8.
The device for recovering leaks. -d positive which only applies in the case where the arrow 2 is placed at a level higher than that of the pump, is shown in fig. 9.
The pump 1, driven by the motor 27, sucks from a tarpaulin 2 via a duct 33 and delivers towards the cylinder via the duct 3.
Leaks from the pump are directed, by a conduit 28, to a recovery member 29, connected, on the other hand, by a conduit 30, to the suction pipe 33. This recovery member 29 is essentially constituted by an enclosure
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at. the interior of which can move a float 31,
When the pump is stopped, the doe 2 fills the recovery chamber 29 with liquid, by gravity, so that the float 31 closes off the mouth 32 of the duct 28. Above this mouth, it does not. there is no liquid.
When the pump is turned on, the suction, occurring at the end of the pipe 33, causes a depression in the pipe 30. The liquid contained in the recuperator 29 is thus sucked into the pipe 33. power supply to the pump.
The lower needle of the float 31 closes the mouth 34. At this moment, the leaks which may occur during the operation of the pump fill the upper part of the recuperator 29 by entering through the orifice 32. The liquid thus collected gradually rise in enclosure 29.
When the pump stops. Inspiration ceasing in the duct 30, the float 31 comes, as before, to close the orifice 32; the collected liquid mixes with that which descends, by gravity, from the tank 2, The collected liquid will therefore be sucked up when the pocape is next turned on,
The volume of the enclosure 29 is preferably calculated in such a way that, during the period of operation of the pump, during a lifting maneuver, the facts recovered are not sufficient to fill it.
Moreover, if this chamber 29 were to be filled, the hydrostatic pressure exerted on the float 31 would cause the latter to rise and the excess liquid would be sucked up by the pipe 30.
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Of course, this device for recovering leaks can be applied in extremely varied cases outside the landing gear control system, which constitutes the main object.
In the device represented by FIGS. 10-11, each of the wheels R of the landing gear is under the action of a lifting cylinder V. which is single-acting ,, that is to say it is not engine only for lifting. Each jack can oscillate around journals T and the rod P of its piston P is connected to the supporting leg of the wheel R 4, for example to the undercarriage J- by a joint B. During lifting or lowering, the carrier element J pivots about an axis A.
The hydro-pneumatic accumulator 9 is here connected to the corresponding wheel, or to the supporting leg of this wheel, by means of a cable 35 which, passing over pulleys 36 - 37 is attached to the rod 39 of a piston 40 movable in a cylinder 41 communicating with one hydro-pneumatic accumulator 9, under conditions such that each position of piston 40 corresponds to a determined position of piston 42 of the accumulator and vice versa.
Finally, a pulley 43, of suitable diameter, is mounted on the wheel lifting axis A.
The operation of this device is as follows
For lifting, under the action of the jack V the wheel, starting from the running position, R, first reaches an intermediate position R1 by describing the angle [alpha] 1 for which the cable 35 becomes tangent to the pulley 43. During this first period of rotation, the cable has been driven over a relatively long length, corresponding to
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the difference in the distances which separate, from the pulley 36, each of the successive positions 441 and 44 respectively from the point of attachment of said cable.
The auxiliary piston 40 was driven an equal length to 401 and the main piston 42 of the accumulator came to 421. thus rising from a height]?
It should be noted that, during this first period of the lifting, the resistance of the air to the advancement of the airplane, acting in the direction f, greatly favors the lifting and that, on the other hand, the moment of gravity of the wheel with respect to its lifting axis is relatively low, so that, due to these two factors, the resistive force which the wheel opposes to the faction of the jack is minimal;
most of the work of the latter is then used to raise ,, in the accumulator 9, the pressure, by an amount which is a function of the difference in level 11 of the piston 42.
In the second period, which brings the wheel from the intermediate position R1 to the final lifting position R2 by describing the angle [alpha] 2, the action of the two favorable factors decreases. The driving force of the cylinder is then used almost entirely to overcome the resistive force of the wheel, so that a small part of the driving energy remains available to raise the pressure of the accumulator by a corresponding amount. at distance 12, the pistons coming respectively at 403 and 422.
However, during this second period, the driving length of the cable 35 is very small since it corresponds to the small arc according to which the cable is applied to the pulley 43 to go from the position R1 to the position R2 of the wheel.
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Consequently, during the lifting -from R to R- there is a correlation between, on the one hand, the pressure variations imposed on the accumulator by the driving of the cable and, on the other hand, the quantity of energy which remains available to the cylinder to increase the pressure of the accumulator, while ensuring the lifting.
A similar correlation, -but the practical consequences of which are more important, - is exerted during the descent between, on the one hand the motive energy supplied by the accumulator - according to the principle of the invention - and, of on the other hand, the energy necessary to ensure the descent. it is easily seen, in fact, that at the beginning of the descent - from R2 to R1 - the cable 35 retrograde only by a short length; 0 'is the period during which the driving action of the accumulator is low, since the moment of gravity of the pendulum system is high and the air resistance is low.
In the second period -from R1 to Rle motor work required of the accumulator is much higher, but precisely at this moment the cable 35, therefore the piston 42, are brought, due to the mechanical connections, to. take a large retrograde shift. In other words, the high amount of energy absorbed in the second part of the lowering of the train is precisely available to the accumulator at this moment.
In its lowered position, the gear is locked by means of pawls under the action of the pilot.
Of course, the device which has just been described can be combined with some of those which have been illustrated in the preceding figures, in particular with the door control system.
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-It is obvious that, without departing from the scope of the invention, the cable could act directly on the mobile element of the accumulator instead. to attack the intermediate piston 40.
This variant of the device therefore has the remarkable characteristic that the maximum motor work necessary for the descent of the wheel or the train is precisely available at the opportune moment, that is to say at the end of the descent. Under these conditions, the landing gear is inevitably brought down, at high speed,
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u6 (JI at the end of its 4 run, eo8.ate.
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1) A lifting landing gear system for airplanes, essentially consisting in achieving, between two consecutive lifting and lowering maneuvers of the gear, a relationship such as -for a lowering operation- to the action of gravity, s 'adds another driving action whose energy was precisely stored during the immediately preceding lifting, so that any lifting maneuver constitutes both the preparation and the sufficient condition for certain execution of the lowering maneuver which will follow, at the time chosen by the pilot.
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