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pour Atterrisseur pour avions.
La présente invsntion concerne un type d'atterris-- seur pour avion offrant le minimum d'encombrement, de poids et de résistance à l'air .
Cet atterrisseur est essentiellement caractérisé en ce que chaque roue comporte un support etun amortisseur qui constituent un ensemble complètement indépendant, l'es- sieu de la roue étant assemblé par un montage à encastrement, aux extrémités d'une fourche qui se prolonge par un tube coulissant dans un manchon ou glissière fixé à la charpente de l'avion.
La description qui va suivre, en regard du dessin annexé, donné à titre d'exemple, fera bien comprendre la manière dont l'invention est réalisée.
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Pour plus de simplicité, on n'envisagera que la partie de l'atterrisseur correspondant à une seule roue, celui de l'autre roue lui étant identique.
La fig, 1 représente une coupa de l'atterrisseur par un plan perpendiculaire à l'essieu, de la roue, avec la roue montée.
La fig. 2 est une coupe par l' essieu du même atterris- sein.
La fig. 3 est une coupa par E-F des iig, 1 et 2.
La fin. 4 est une coupe par C-D des fig. 1 et 2.
La fig. 5 est une coupa par A-B des fig. 1 et 2.
La roue 1 ( fig. 1 et 2) est montée dans une fourche 2 prolongée à sa partie supérieure par un tube 3 qui cou- lisse dans une lissièrs cylindrique 4 fixée à la charpente de l'avion, par exemple dans une aile inférieure.
Cette coneeption permet da réduire au. strict mini- muni. le nombre de pièces opposant une résistance à l'air puisque tout le dispositif maortisseur -Peut être logé dans l'aile et Cilla la fourche, par suite des dispositions parti- culières ci-après décrites, offre un maître coupla et un poids très réduits.
Une des principales caractéristiques de la fourche réside en ce que les deux bras sont reliés par l'essieu 5 de la roue de i'açon telle que les attaches de ce dernier cons- tituent des encastrements. Il en résulte que les deux bras de la fourche travaillent solidairement pour résister aux efforts auxquels ils sont soumis lors d'un atterrissage. Cet encastrement peut être réalisé par différents procédés, par exemple par bloquage d'un écrou 6 se vissant sur l'extrémité de l'essieu., un faux moyen 7 enfilé sur cet essieu formant
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entretoise entre les deux bras de la fourche,
Chaque bras est creux et constitue en quelque sorte un tube aplati de section variable ; il est formé de deux tôles dont l'une est emboutie et l'autre plane ainsi que le montre la coupe fig. 3.
Les deux bras ainsi formés sont incurvés à leur partie supérieure pour se réunir entre eux et cons- tituer la fourche; ils sont, en outre, écnancrés pour permettre au tube 3 de pénétrer à 1'intérieur de cette fourche et d'y être solidement fixé par les collerettes 8 et 9.
Le mode d'assemblage des tôles figuré sur les dessins est le rivetage avec ou sans couvre-joints.
Tout autre procédé d'assemblage, tel que la soudure par exemple, pourrait être envisagé.
Des renforts locaux en tôle peuvent être prévus aux extrémités des bras de la fourche, au passage de l'essieu, ou à l'attache du tube sur la fourche.
Toutefois ces renforts peuvent être suppri- més car la forme ainsi que les procédés de construction cnoisis permettent l'emploi de tôles extra-minces en acier à haute résistance tout en évitant la possibilité de flambage partiel ou secondaire résultant d'un manque de rigidité local ce qui présénte un avantage appréciable au point de vue poids, puisque les aciers spéciaux offrent. une résistance à la rupture quatre fois et demie plus élevée que celle des alliages d'aluminium pour une densi- té 2,8 fois plus élevée seulement que celle de ces allia- ses*
Le tube 3 comporte une ou plisieurs rainures
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telles que celle représentée en 10 sur la fig. 1 destinées à servir de glissière;
, lorsque le tube 3 coulisse dans la pièce 4, à des clavettes solidaires de cet-ce pièce, telles que celle représentée en 11,
Cette clavette a pour but de s'opposer à la rota- tion du. 'cube 3 sur lui-même, d'en limiter la course en constituant une butée aux extrémités de la rainure 10 et d'encaisser le coupla auquel peut être soumis le tube lors de l'envol ou de l'atterrissage de l'appareil.
Le dispositifamortisseur peut être d'un type quelconque, logé à 1'intérieur du tube ou à l'extérieur de celui-ci..
Celui,représenté par les fig. 1,2 et 5,n'est indiqué qu'a titre d'exemple. Des sandows 13 sont tendus entre l'axe 12 solidaire du tube et la clavette solidaire de la glissière fixe 4; lorsque l'atterisseur fléchit, le tube 3 remonte dans la glissière 4 et ce mouvement est amorti par l'accroissement de tension des sandows qui s'allongent p.r suite dudéplacement relatif de l'axe 12 de la clavette 11.
Il va de soi que des modifications de détail pour- ront être apportées au dispositifqui vient d'être décrit sans pour cela sortir du cadre da la présente invention.
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for Landing gear for airplanes.
The present invention relates to a type of landing gear for an airplane offering the minimum bulk, weight and air resistance.
This undercarriage is essentially characterized in that each wheel comprises a support and a shock absorber which constitute a completely independent assembly, the axle of the wheel being assembled by a flush mounting, at the ends of a fork which is extended by a tube. sliding in a sleeve or slide fixed to the frame of the aircraft.
The description which will follow, with reference to the appended drawing, given by way of example, will make it clear how the invention is implemented.
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For the sake of simplicity, only the part of the landing gear corresponding to a single wheel will be considered, that of the other wheel being identical to it.
Fig, 1 shows a section of the undercarriage by a plane perpendicular to the axle, of the wheel, with the wheel mounted.
Fig. 2 is a section through the axle of the same landing.
Fig. 3 is a cut by E-F of iig, 1 and 2.
The end. 4 is a section through C-D of FIGS. 1 and 2.
Fig. 5 is a section through A-B of fig. 1 and 2.
The wheel 1 (fig. 1 and 2) is mounted in a fork 2 extended at its upper part by a tube 3 which slides in a cylindrical beam 4 fixed to the frame of the aircraft, for example in a lower wing.
This design makes it possible to reduce to. strict mini- mun. the number of parts opposing air resistance since the whole damper device -Can be housed in the wing and Cilla the fork, as a result of the particular arrangements described below, offers a master coupla and a very reduced weight .
One of the main characteristics of the fork resides in that the two arms are connected by the axle 5 of the trefoil wheel such that the attachments of the latter constitute recesses. As a result, the two arms of the fork work together to withstand the forces to which they are subjected during a landing. This embedding can be achieved by various methods, for example by blocking a nut 6 screwing onto the end of the axle., A false means 7 threaded onto this axle forming
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spacer between the two arms of the fork,
Each arm is hollow and constitutes a sort of flattened tube of variable section; it is formed from two sheets, one of which is stamped and the other flat, as shown in the section in fig. 3.
The two arms thus formed are curved at their upper part so as to meet together and constitute the fork; they are, moreover, notched to allow the tube 3 to penetrate inside this fork and to be firmly fixed there by the flanges 8 and 9.
The method of assembling the sheets shown in the drawings is riveting with or without joint covers.
Any other assembly process, such as welding for example, could be considered.
Local sheet metal reinforcements can be provided at the ends of the arms of the fork, at the passage of the axle, or at the attachment of the tube to the fork.
However, these reinforcements can be omitted because the shape as well as the selected construction methods allow the use of extra-thin high-strength steel sheets while avoiding the possibility of partial or secondary buckling resulting from a local lack of rigidity. this presents an appreciable advantage in terms of weight, since special steels offer. a breaking strength four and a half times higher than that of aluminum alloys for a density only 2.8 times higher than that of these alloys *
Tube 3 has one or more grooves
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such as that shown at 10 in FIG. 1 intended to serve as a slide;
, when the tube 3 slides in the part 4, with keys integral with this part, such as that shown at 11,
The purpose of this key is to oppose the rotation of the. 'cube 3 on itself, to limit its travel by constituting a stop at the ends of the groove 10 and to collect the coupla to which the tube may be subjected during the flight or landing of the device .
The damper device can be of any type, housed inside or outside the tube.
The one represented by FIGS. 1, 2 and 5, is indicated only as an example. Bungees 13 are stretched between the axis 12 integral with the tube and the key integral with the fixed slide 4; when the landing gear flexes, the tube 3 rises in the slide 4 and this movement is damped by the increase in tension of the bungee cords which lengthen as a result of the relative displacement of the axis 12 of the key 11.
It goes without saying that modifications of detail could be made to the device which has just been described without departing from the scope of the present invention.
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