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" perfectionnements apportés aux dispositifs de refroidisse- ment par circulation de liquide, pour moteurs à explosion ou à combustion interne ".
L'invention est relative aux dispositifs de re- fruidissement par circulation de liquide, pour moteurs à ex- plosion ou à combustion interne, notamment pour les. moteurs de ce genre à monter sur les véhicules automobiles ou les en- gins de navigation aérienne.
Elle a pour but, surtout, de rendre-,-tels, ces dis- positifs, qu'ils permettent d'obtenir un refroidissement plus correct, que jusqu'à présent.
Elle consiste, principalement, à agencer de manière telle, les dispositifs du genre en question, que la circula- tion du liquide entre la sortie et l'entrée du moteur, puisse s'établir, soit, notamment pendant la période de démarrage, à travers un système de by-pass, soit au contraire à travers le radiateur à faire comporter auxdits dispositifs.
Elle consiste, mise à part cette disposition princi-
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pale, en certaines autres dispositions, qui s'utilisent de pré- férence en même temps et dont il sera plus explicitement parlé ci-après, notamment-, en une deuxième disposition, consistant à agencer de ma- nière telle, les dispositifs du genre en question, que le main- tien ae la température du liquide reiroidisseur à une valeur à peu près constante puisse être ootenu par l'action combinee des variations du débit dudit liquide et des déplacements de volets couvrant lc surfaces actives du radiateur, action qui est commandée elle-même par au moins un thermostat influencé par la susdite température.
Elle vise plus particulièrement certains modes d'ap- plication, ainsi que certains modes de réalisation, desdites dispositions; et elle vise plus particulièrement encore, et ce à titre de produits industriels nouveaux, les dispositifs du genre en question comportant application de ces mêmes disposi- tions, les éléments spéciaux, propres à leur établissement, ain- si que les moteurs et les ensembles comprenant de semblables dispositifs.
Et elle pourra, de toute façon, être bien comprise à l'aide du complément de description qui suit, que du dessin ci-annexé, lesquels complément et dessin sont, bien en- tendu, donnés surtout à titre d'indication.
La figure unique, que comporte ce dessin, montre, schématiquement, l'ensemble d'un moteur pour véhicule automo- bile et de son dispositif de refroidissement par circulation de liquide, ce dispositif étant établi conformément à l'inven- tion. selon l'invention, et plus spécialement selon ceux de ses modes d'application, ainsi que ceux des modes de réalisa.,. tion de ses diverses parties auxquels il semble qu'il y ait lieu d'accorder la préférence, disposant par exemple d'un moteur pour véhicule automobile, et se proposant d'établir, pour coa- gir avec .ce moteur, un dispositif de refroidissement par air- ' @
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culation de liquide, on s'y prend comme suit, ou de façon ana- logue.
Un agence de manière telle, ce dispositif, que la circulation du liquide entre la sortie et l'entrée du moteur, puisse s'établir, de préIérence, avec un débit variable, soit, et notamment pendant la période de démarrage, à travers un système de by-pass, soit au contraire, à travers le radiateur que comporte ledit dispositif.
A cet effet, par exemple, on vient intercaler sur un conduit b1 traversé par le liquide sortant du moteur et se dirigeant vers le radiateur c. une pompe, par exemple rotative,±, on fait coagir cette pompe de façon telle, avec, d'une part, un conduit b2 la reliant,- au radiateur c, et, d'autre part, un by-pass e la reliant au conduit f de retour du li- quide du radiateur vers le moteur, que le refoulement de la- dite pompe puisse s'eilectuer, soit, lors du démarrage, à tra- vers le by-pass (ou principalement à travers ce dernier, une portion du débit pouvant, éventuellement, traverser le radia- teur), soit, après la période de démarrage, à travers le con- duit b2 et le radiateur (voire à la fois à travers le conduit b2 et le by-pass).
et, enfin, en prévoit des moyens pour régler le débit de la pompe, suivant les nécessités du refroidissement, moyens que l'on réalise par exemple, soit à l'aide d'organes obtura- teurs appropriés disposés du côté de l'aspiration ou du côté du reioulement, soit en aninant la pompe à des vitesses va- riables, ladite pompe étant commandée par exemple par un mo- teur électrique à excitation variable.
Pour ce qui est des moyens à prévoir pour commander le passage du liquide refoulé vers le by-pass ou vers le radia- teur, on les agence, par exemple, ou bien simplement en donnant, au by-pass et au conduit
2 b2, des sections appropriées, respectivement, au débit mini- mum et au débit maximum de la pompe, de sorte que, lors du @
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démarrage (débit minimum], le by-pass constitue le chemin de moindre résistance et ansorbe la plus grande partie du débot., et qu'ensuite, lorsque ce débit s'accroît, il soit amené au contraire à passer par le conduit b2, de plus grande section, vers le radiateur, ou bien, e comme supposé dans ce qui suit, en prévoyant, à l'entrée des éléments c et b2, ou respectivement dans les deux ajutages de refoulement de la pompe,
des organes tels que des clapets ou des volets.
De toute façon, on agencera avantageusement de ma- nière telle; les deux séries de moyens dont il vient d'être parlé,qu'ils puissent être commandés automatiquement en fonc- tion de la température du liquide de la sortie du moteur, et ce à l'aide, soit de deux thermostats commandant respectivement chaque série de moyens, soit, comme supposé sur le dessin, à l'aide d'un même thermostat g disposé dans le conduite et relié de façon- appropriée aux organes commandant les varia- tions du débit, et à ceux commandant le passage du refoulement dans le by-pass ou dans le conduit b2.
Ce thermostat pourra par exemple être réglé de façon telle que, jusqu'à ce que la température dans le conauit b1 at- teigne environ 80 . le liquide refroidisseur circule à travers le by-pass, et que, dès que cette température est atteinte, il puisse être dirigé vers le radiateur.
On prévoira en outre, de préférence, un autre ther- mostat aménage dans le condhit b2 et propre à commander l'ou- verture ou la fermeture de volets i disposés sur l'une au moins ou, comme représenté, sur les deux laces du radiateur c, ledit thermostat etant par exemple, dans le cas où le premier thermos- te.t est réglé de la iaçon susindiques, rég,é lui-même de fa- çon que les volets commencent à s'ouvrir lorsque la températu- re du liquide dans le conduit b2 a atteint environ 70 .
Ce même thermostat h pourra (ou encore le thermostat g ou un autre thermostat), éventuellement,-- dans le cas où. on
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utilise deux carburateurs destinés, l'un, à permettre le démar- rage à l'aide d'un carburant extra léger, l'autre, à alimenter le moteur, en marche normale, à l'aide d'un carburant plus lourd -- être conjugué à ces carburateurs de façon à assurer le passage de l'un à l'autre au moment voulu.
Enfin, la calandre du radiateur pourra être calori- fugée afin que seule la surface radiante puisse refroidir l'eau de circulation.
En suite de quoi, quel que soit le mode de réalisa- tion adopté, on obtient un ensemble dont le fonctionnement est tel que, lorsque l'on met en marche le moteur, le liquide de re- froidissement étant froid, ce dernier se met à circuler d'a- bord à travers le by-pass, de sorte que la température des cy- lindres se trouve immédiatement uniformisée, puis, dès que la température dudit liquide à la sortie desdits cylindres atteint une certaine valeur, par exemple 80 , le thermostat est actionné de manière à diriger ce liquide vers le radiateur, et, enfin, l'action combinée des variations de débit du liquide et des déplacements des volets i, action contrôlée par les thermostats g et h, permet de régler le refroidissement de façon telle,
que la température dudit liquide demeure sen- siblement constante, et égale par exemple à au moins 80 . un tel ensemble présente de nombreux avantages p.ar rapport aux dispositifs du genre en question déjà existants, dispositifs dans lesqueles, d'une part, en régime de marche, il est difficile d'obtenir une température déterminée du liquide refroidisseur, et, d'autre part, penuant la période de démar- rage, les cylindres se trouvent soumis, sur les diverses por- tions de leurs surfaces, à des températures très inégales.
Dans ces dispositifs en effet, on a déjà proposé de supprimer la circulation de liquide pendant le démarrage à froid, de façon que le moteur puisse se rechauffer rapidement:
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alors mais il arrive que le iond des cylindres s'échauffe beaucoup plus vite que leur base, de sorte que des grippages sont à craindre, et, qu'en outre, cette répartition inégale de la température provoque des phénomènes de dilution de l'essence dans l'huile. Au contraire, grâce à l'invention et à la cir- culation qui s'établit à travers le by-pass des le début du démarrage, la température demeure constamment la même, à cha- que instant, sur toute les surfaces des cylindres.
Au surplus , cette température croit rapidement, étant donné le volume peu important véhiculéà travers le bu-pass. Le démarrage peut donc s'effecture dans les meilleures conditions.
L'invention a été supposée, sur le dessin, appliquée à un moteur d'automobile. Lais elle peut s'appliquer aussi bien à un moteur d'avion; et elle présente même, dans ce cas, un intérêt tout à iait particulier, etant donné que la sufface active du radiateur se trouve alors soumisse à une action re- froidissante des plus variables, et qu'il est impossible, dans ces conditions, d'ootenir le maintien de la température du li- quide reffoidissant à une valeur constante, si on utilise seu- lement des volets en vue de régler ladite action.
Conformé- ment à l'invention, en faisant varier, non plus seulement l'ac- tion refroidissante de l'air sur le radiateur, mais aussi le débit du liquide à travers ce dernier, on arrive à maintenir la température à une valeur constante.
Comme il va de soi, et comme il ressort d'ailleurs déjà de ce qui précède, l'invention ne se limite nullement à ceux deses modes d'application, non plus qu'à ceux des modes de réalisation de ses diverses parties ayant plus spécialement été envisagés ; en embrasse, au contraire, toutes les variantes, notamment celles où l'on aurait recours à2deux pompes coagissant respectivement avec les conduits c et b2.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.