<Desc/Clms Page number 1>
Dispositif de rattrapage automatique de jeu pour timonerie de frein, en particulier de véhicules de chemins-de-fero
Divers dispositifs sont déjà connus dont le but est de rattraper automatiquement le jeu se produisant par suite de l'usure des sabots ou rubans de freins, l'allongement des
<Desc/Clms Page number 2>
organes de timonerie, etc.
De tels dispositifs sont actionnés par exemple par l'énergie provenant de l'aspiration des gaz par un moteur à combustion. L'emploi de tels dispositifs est naturellement limité uniquement aux véhicules automobiles.
D'autres dispositifs connus utilisés sur les véhi- cules de chemins-de-fer sont par contre entièrement mécani- ques, mais présentent le désavantage d'avoir un grand nom- bre de ressorts, ce qui n'est guère favorable à un fonction- nement absolument sur du dispositif.
Enfin, il existe parmi les dispositifs connus, des mécanismes dans lesquels la latitude du rattrapage est trop limitée pour l'usage pour lequel le dispositif est prévu.
Le dispositif selon l'invention, lequel se place com- me les dispositifs connus sur un organe de la timonerie et qui. comporte entre autres des cliquets contitués par des cavaliers susceptibles de se déplacer dans un sens seulement sur une barre filetée de cette timonerie, possède en outre de cela l'avantage d'éliminer d'une manière absolue les défauts ci- tés plus haut.
Ce dispositif estun dispositif purement mécanique tra- vaillant indépendamment du moteur, c'est-à-dire susceptible d'être placé sur n'importe quel véhicule et en particulier sur des véhicules de chemins-de-fero
Il ne possède aucun ressort jouant un rôle important et dont la sécurité de fonctionnement pourrait dépendre.
Enfin, il est susceptible de rattraper instantanément n'importe quel jeu, quel que soit son ordre de grandeuro
Ce dispositif se caractérise par deux cavaliers cona- titués chacun par un écrou en plusieurs parties réunies entre
<Desc/Clms Page number 3>
elles par un organe élastique et dont la surface extérieure conique produit sous l'effet d'un effort de traction l'accouple- ment de la barre filetée avec les organes avec-lesquels elle est destinée à coopérer, chaque cavalier étant susceptible de se mouvoir entre deux butées, dont l'une est conique, la distance entre les butées de l'un des cavaliers, dit de rat- trapage, déterminant le jeu permis des organes du frein, la distance entre les butées de l'autre cavalier, dit d'accou- plement,
étant juste suffisante au dégagement de ce cavalier du filetage de la barre qui le porte et ces dernières bu- tées étant solidaires des organes avec lesquels la barre coopère.
Le dessin annexé montre à titre d'exemple plusieurs formes d'exécution d'un dispositif selon l'invention :
La fig. 1 montre en coupe longitudinale un dispo- sitif destiné à un véhicule de chemin-de-fer.
La fig. 2 correspond à la coupe II-II de la fig.1.
Les fig. 3 et 4 montrent en vue de côté et en coupe un châssis de véhicule de chemin-de-fer, avec frein à air com- primé et dispositif de rattrapée de jeu selon les fige 1 et 2.
Les fig. 5 à 10 montrent trois manières différentes de placer le dispositif sur la timonerie d'un frein.
La fig. 11 montre en coupe longitudinale un dispo- sitif destiné à un véhicule à moteur.
La figo 12 montre schématiquement le fonctionnement du dispositif de la fig. 90
Le dispositif selon les fig. 1 et 2 comporte deux boîtes 1 et 2 comprenant les butées, l'une, 1, de ces boites pouvant être immobilisée par l'intermédiaire de deux oreil- les 3, tandis que l'autre, 2, reliée à la barre de timonerie, côté commande, transmet l'effort de freinage à la barre de
<Desc/Clms Page number 4>
timonerie 4.
Les organes de commande peuvent être reliés à la boite 2 par l'intermédiaire de l'oeillet 5.
Dans chacune des boîtes se trouve un cavalier 6 respo 7 que l'on peut nommer le premier, 6, cavalier de rat- trapage, et le second, 7, cavalier d'accouplement, conformé- ment aux usages auxquels ils sont destinés. Chaque cavalier constitue en somme un écrou en quatre parties, telles que par exemple 8, 9, 10, 11 et dont le taraudage correspond au fi- letage 12 de la barre 4 en un profil inégal, c'est-à-dire en forme de dents de scie. Grâce à cette forme en dents de scie des filetages utilisés, les deux cavaliers peuvent se dépla- cer sur la barre 4 dans la direction de la flèche 13 seulement.
Pour permettre ce déplacement, les parties ou seg- ments tels que 8, 9, 10, 11, constituant les cavaliers, sont maintenus ensemble au moyen d'un ressort circulaire situé dans des fraisages correspondants 14 resp. 16 des deux cava- liers.
Les butées entre lesquelles les deux cavaliers sont susceptibles de se mouvoir sont de deux sortes : elles sont coniques semblablement à la surface correspondante des cava- liers en 16 et 17 et planes semblablement à la base corres- pondante des cavaliers, en 18 et 19.
Il ressort sans autre du dessin qu'une traction exer- cée sur le dispositif coince les cavaliers dans les parties coniques 16 et 17, ce qui a pour résultat de les appliquer fortement contre le filetage de la barre 4, qui est ainsi ri- gidement accouplée aux boîtes et ne peut en aucun cas s'en échapper dans la direction de la flèche 13.
On voit également sans autre que la barre 4 peut par contre être avancée en sens contraire de celui de la flèche #
<Desc/Clms Page number 5>
13 les cavaliers quittant alors leur contact avec les sur- faces coniques 16 et 17 pour suivre ladite barre 4 et s'ou- vrir ensuite au fur et à mesure de l'avancement de cette der- nière, de manière à sauter pas à pas d'un filet à l'autre du filetage 12. Ceci a lieu dès le moment où les cavaliers ren- contrent les butées 18 et 19.
Enfin, le dessin montre que le mouvement autorisé au cavalier de rattrapage 6 entre les butées 16 et 18 est plus grand que celui autorisé au cavalier d'accouplement 7 entre les butées 17 et 19. Comme cela ressortira de ce qui va suivre, le mouvement autorisé du cavalier de rattrapage 6 détermine le jeu autorisé des organes de freinage, tandis que le mouvement nécessaire au cavalier d'accouplement 7 doit être juste suffisant pour permettre à ce dernier de s'ouvrir au passage de la barre 4.
La boite 2 se termine par un corps cylindrique creux 2o et pénètre partiellement en 21 dans la boîte 1, le tout dans le but de protéger constamment le filetage 12 pendant que la barre 4 effectue ses mouvements ou que les deux boîtes se déplacent relativement l'une à l'autre. Pour la. même raison, la boite 1 se termine par une partie tubulaire 22.
Supposons maintenant que le dispositif décrit effec- tue un rattrapage :
Dans le but de freiner, on exerce une traction sur la boîte 2, dans le sens de la flèche 23, cette traction est trans- mise à la barre 4, aux autres organes de la timonerie et fi- nalement aux sabots de frein, le tout par l'intermédiaire du cavalier d'accouplement 7, par lequel la boîte ± est rigide- ment accouplée à la barre 4.
Tout le dispositif se déplace donc dans le sens de la
<Desc/Clms Page number 6>
flèche 23. à l'exception de la boîte 1 qui est fixe.
Par construction, le tout est prévu de telle manière que pour un frein ne nécessitant pas de rattrapage, le frei- nage n'exige pas un déplacement supérieur à celui du mouvement autorisé au cavalier de rattrapage 6 dans sa, boîte 1.
Mais puisque nous supposons qu'il s'agit d'un frein nécessitant un rattrapage, il est clair que le déplacement du dispositif sera plus grand, de sorte que la boite 2, le cavalier d'accouplement 7 et la barre 4 continueront de se déplacer après que le cavalier de rattragge 6 aura rencontré la butée 18. Ce cavalier est donc obligé de sauter de filet en filet par dessus la barre dont le déplacement continue, le mouvement relatif du cavalier et de la barre étant déterminé par la différence entre le mouvement réellement nécessaire au freinage et le mouvement théoriquement nécessaire lorsque le frein est bien réglé. Ce mouvement relatif est une mesure de l'importance du rattrapage nécessaire.
Cette mesure déter- mine la. longueur dont la barre 4 doit être raccourcie, c'est- à-dire retenue dans son mouvement de retour lorsqu'on libè- re le frein.
En effet, lorsqu'on libère le frein, la, barre 4 ne peut reculer que d'une longueur correspondant au mouvement autorisé au cavalier de rattrapage 6, car dès que ce dernier vient s'appliquer contre le c8ne 16, tout mouvement de la barre 4 dans la direction de la flèche 13 est immédaitement rendu impossibleo
Mais au moment où le cavalier de rattrapage relie ri- gidement la barre 4 et la boîte 1, il subsiste entre les boî- tes 1 et 2 un espace équivalent à la grandeur du rattrapageo Si à ce moment les organes ayant produit le freinage par l'in-
<Desc/Clms Page number 7>
termédiaire de la boite 2 retournent à leur position primiti- ve, il est évident que la boite 2 fera de même et viendra se placer tout contre la boîte 1,
pendant que le cavalier d'accou- plement 7 se déplace d'une quantité correspondante sur le fi- letage 12 Cette opération revient à raccourcir la timonerie, en l'occurence la barre 4' d'une quantité correspondante à la mesure du rattrapage précédemment exprimée.
Ainsi donc, et en une opération, le jeu du frein a été rattrapé et cela quelle que soit sa grandeur et au moyen d'organes qui, indépendamment de toute influence extérieure , présentent une sécurité absolue. En effet, si même pour une raison ou une autre les ressorts retenant entre eux les seg- ments des cavaliers 6 et 7 venaient à être sans effet, au moins trois des segments des cavaliers seraient entraînés par la barre et produiraient sans accroc l'accouplement désiré.
Il faut d'ailleurs remarquer que la forme de ressort choisie, c'est-à-dire le petit ressort à boudin enroulé en forme de bague, est l'une des plus favorables au point de vue sécurité et que, d'autre part, les cavaliers ne peuvent se mouvoir dans leur boîte que dans un espace juste nécessaire et suffisant à leur travail.
Pour s'assurer de cela, on munit les segments de ca- valiers de vis latérales 24 dont la hauteur des têtes rem- plit l'espace inévitablement produit par le trait de scie lors de la fabrication du cavalier. Ainsi, tout jeu entre les segments de cavaliers est supprimé et il est impossible que ces quatre segments 8, , 10, 11 se placent les uns contre les autres et qu'ainsi entre le premier et le dernier, il y ait une différence de position dans le sens axial provenant de la pente du filetage.
<Desc/Clms Page number 8>
En outre, au moins l'un des segments de chaque ca- valiers, en d'autres termes chaque cavalier, est assuré contre un mouvement de rotation possible autour de la barre 4, ceci par exemple au moyen d'une fraisure 25 et d'une goupille telle que 26 ou 27.Ceci présente en outre l'avantage lorsqu'on remplace des sabots de frein usés par des sabots de frein neufs, de permettre le retour dans sa position primitive de la barre 4 par simple rotation de cette dernière qui, ainsi, se dévisse à l'intérieur des cavaliers qui, eux, sont empê- chés de tournero
La fig. 1 montre également comment la.
barre 4 est reliée à l'oeillet 28 lui-même destiné à être relié au reste de la timonerieo Cette liaison est telle que la barre 4 peut précisément tourner sur son axe afin de permettre de la dé- visser et de la ramener dans sa position primitive sans qu'il soit nécessaire de démonter quoi que ce soit du dispositif.
Surla barre 4 est fixée à cet effet une bague 29 qui transmet l'effort de traction à l'oeillet 28 par l'intermédiaire d'une douille 30.
Pour faciliter le déplacement des cavaliers le long du filetage 12 et pour éviter la production de particules de métal susceptible de gêner au bon fonctionnement du dis- positif, il est indiqué d'abattre les arêtes vives des filets 12, par exemple en passant la barre rapidement sur le tour.
Les fig. 3 et 4 montrent un exemple d'utilisation du dispositif avec un frein Westinghouse. Au châssis 31 du wagon est fixé le cylindre 32 du frein agissant sur l'un des deux leviers 33 auquel sont accrochées des barres de timonerie 4.
Sur chacune de ces barres se trouve situé en 34 un dispositif semblable à celai des fig: 1 et 20 La boite 1 du dispositif est rendue immobile au moyen des tringles 35 fixées aux oreil-
<Desc/Clms Page number 9>
les 30
Le ressort 36, lequel sert à ramener après chaque freinage les organes du frein dans leur position primitive, produit ici à chaque opération de rattrapage le déplacement des cavaliers 7 sur leur tige 4 respective.
Les figo 5 à 7 montrent une autre manière de placer le dispositif dans le cas d'un frein semblable au précédent.
Ce montage diffère du précédent en ce qu'il nécessite un seul dispositif au lieu de deux. En 32 est figuré à nouveau le cy- lindre du frein agissant sur l'un des deux leviers 33 réunis comme précédemment par une barre de même désignation. Les deux boîtes 1 et 2 du dispositif contenant leurs cavaliers 6 et 7 sont schématiquement représentées et l'on voit que la boite 1, au lieu d'être reliée rigidement au châssis, est reliée par l'intermédiaire de l'oreille 37 et de la barre 38 à celui des leviers 33 sur lequel le dispositif n'agit pas directement.
En d'autres termes, la boîte 2 est pivotée en 39 sur le levier 33 de gauche sur le dessin, tandis que la boite 1 est pivotée en 40 sur le levier de droite.
La fig. 5 montre ce dispositif au repos, la barre 4 occupant une certaine position par rapport au deux boîtes 1 et 2 et l'autre barre de la timonerie 41 ne différant en rien de sa disposition habituelle.
Au moment du freinage, les organes passent en premier lieu par la position représentée à la fig. 6. Les extrémités 39 et 40 des deux leviers 33 se rapprochent l'une de l'autre, ces leviers oscillant à cet effet autour des extrémités de la barre qui les relie, les deux boîtes 1 et 2 se séparent d'une quantité correspondante l'une de l'autre et, tandis que le ca- valier 7 maintient la boîte 2 et la tige 4 rigidement accou-
<Desc/Clms Page number 10>
plées, le cavalier 6 vient à rencontrer la butée 18 de la boi- te 1.
Si le frein considéré a trop de jeu et qu'un rattra- page est nécessaire, les deux leviers 33 continueront leur mouvement d'oscillation jusqu'à venir dans la position de la fig. 70 Les tcites 1 et 2 se seront séparées encore plus l'une de l'autre, le cavalier 6 s'étant à cet effet déplacé relati- vement à la barre 4.
La distance 42 de laquelle les boites 1 et 2 se seront séparées l'une de l'autre représente ici également une mesure du rattra.page à effectuer, mais non pas sur une seule des roues du véhicule, mais sur les deux groupes de roues commandés l'un par la barre 4, l'autre par la barre 41. Par la liaison provenant de la. barre 38, les jeux se sont additionnés dans le dispositif qui, lui-même, doit être prévu avec un ébat 43 du cavalier de rattrapage 6 correspondant au double jeu auto- risé entre chaque sabot et la roue correspondante.
Au moment du desserrage du frein lorsque les leviers 33 reviennent dans la position de la fig. 8, les deux boîtes 1 et 2 entrent de nouveau en contact l'une avec l'autre, le cavalier 6 ayant raccourci la barre 4 d'une quantité équiva- lente à la différence qu'il y a entre les longueurs 42 et 43.
Une autre manière d'utiliser un seul dispositif dans le cas d'un frein westinghouse, c'est-à-dire dans un cas semblable à celui des fig. 5 à 8, est représenté à la figo 9 Le dispositif constitué par les boîtes 1 et 2 est placé ici sur la barre de liaison entre les centres de rotation des le- viers 33.
cette barre étant divisée en deux pièces 44 et 45 et les cavaliers étant placés sur la pièce 44, tandis que la boite 2 du cavalier d'accouplement est solidaire de la pièce 450
<Desc/Clms Page number 11>
Alors que le pivot 46 du levier 33 de gauche sur le dessin est un point fixe, le pivot 47 du levier de droite se déplace lorsqu'on freine et cela sous l'influence de la poussée exercée par la tige de piston 48 commandée par le cylindre 32
Le levier 33 de droite est pivoté en 49 à la barre formée des pièces 44 45, tandis qu'en 50 est pivotée sur l'extrémité de ce levier opposée au pivot 47 l'une des barres 41 de la timonerie du frein.
Un levier auxiliaire 51 situé au repos approximativement parallèlement au levier 33 de droite, est relié d'une part au pivot 50 de ce levier par une biellette 52, d'autre part à la boîte 1 du dispositif par des biellettes 53 pivotées en 54, ce levier étant en outre pivoté en 55 sur le cylindre 320
Alors que la distance entre les pivots 50 et 56 de la biellette 52 est constante, la distance entre les pivots 47 et 55 ne l'est pas, puisqu'au moment du freinage le pivot 47 s'éloigne du cylindre 32, donc du pivot 55 Le freinage a donc pour effet d'écarter les extrémités 47 et 55 des leviers 33 et 51 l'une de l'autre, ces leviers formant alors un an- gle qui sera d'autant plus obtus que l'opération du:
freinage nécessite un mouvement d'une amplitude plus grande della tige de piston 48 Mais, l'amplitude de ce mouvement dépendant du jeu existant entre sabots de freins et jantes de roues, on peut dire également que cet angle sera d'autant plus obtus que ce jeu est plus grand.
Les pivots 47 et 55 s'éloignant l'un de l'autre, les pivots 49 et 54 s'éloigneront également et cela d'une quantité proportionnelle si l'on a soin de donner aux deux leviers con- sidérés des dimensions sinon égales, du moins proportionnelles.
Les boites 1 et 2, dont l'une est reliée au pivot 54
<Desc/Clms Page number 12>
et l'autre au pivot 49, s'éloigneront donc l'une de l'autre au moment du freinage et cela d'une quantité dépendant de la grandeur du déplacement des sabots, tandis qu'une fois le frei- nage terminée ces deux boites se rapprocheront l'une de l'autre de cette même quantité.,
Ce mouvement d'éloignement et de rapprochement des deux boîtes correspond à ce qui a déjà été décrit et aura pour effet final, si cet éloignement est supérieur au jeu autorisé au cavalier de rattrapage, un raccourcissement de l'ensemble formé par les pièces 44 et 45 Ce raccourcissement, qui rap- proche l'un de l'autre les points de pivotement centraux des deux leviers 33, produit en même temps un rapprochement des sabots de freins des jantes de leurs roues respectives.
En 57 est en outre prévu un accouplement dans le genre de celui de la barre 4. à l'oeillet 28 de la figo 1, permettant, en faisant tourner la barre dénommée ici 44, de rallonger l'ensemble 44, 45 lorsqu on remplace les sabots usés par des sabots neufs.
Enfin, selon la figo 10, on peut placer le dispositif dans un bogie sur la barre établissant la liaison entre les sabots de deux roues du bogieo Ces deux roues sont représen- tées en 58 et leurs sabots respectifs en 59 Une tige 41 de timonerie agit sur ces sabots par l'intermédiaire des leviers 60 et 61 accouplés entre eux par la barre en deux pièces 63 64 de la première desquelles la boite 2 du dispositif est solidaire, tandis que la boite 1 entoure le cavalier de rat- trapage situé, comme du reste le cavalier d'accouplement, sur la barre 640 Le pivot 65 du levier 61 est fixe et il est facile de se rendre compte du fonctionnement du frein lorsqu'un ef- fort de traction est exercé dans le sens de la flèche 66 sur la barre de timonerie 4,
1
<Desc/Clms Page number 13>
Un levier auxiliaire 67 est également prévu, dont une extrémité 68 est pivotée à un organe 69 fixe du châssis dont le centre 70 est relié par une biellette au point de pivote- ment 71 du sabot 59 sur le levier 60 et dont l'extrémité li- bre 72 est reliée par une autre biellette 73 à la boîte i du. dispositif
Au moment du freinage, c'est-à-dire lorsqu'on tire dans le sens de la flèche 66 sur la barre 41, le levier 60 pivote dans le sens des aiguilles d'une montre autour du point 71 qui se déplace légèrement vers la droite sur le dessin, jusqu'à ce que le sabot 59 soit appliqué contre la jante de la roue.
Il y a traction sur la barre 63, 64 dans la direc- tion de la flèche 74, de sorte que la boite 2 du dispositif aura tendance à se déplacer dans ce sens, tandis que le dépla- cement du sabot 59 et l'entraînement par lui du pivot 70 du levier auxiliaire 67 produisent un déplacement de la boîte 1 du dispositif dans le sens inverse de celui de la flèche 740
Les deux boîtes du dispositif s'écartent de nouveau l'une de l'autre et cela d'une quantité qui est évidemment en proportion avec le chemin qu'on du parcourir les sabots pour effectuer le freinage si l'on a eu soin de choisir les leviers 60. et 67, sinon égaux, du moins proportionnels.
Le freinage étant terminé, il se poduit les mouve- ments inverses et les boîtes 1 et 2 se rapprochent l'une de l'autre, raccourcissant la longueur de la barre 63,64 si leur précédent éloignement a dépassé par suite de l'usure des sabots, l'amplitude fixée par le jeu que l'on veut autoriser à ces derniers.
Le dispositif décrit en référence aux figo 1 et 2 du dessin est constitué comme un tout contenant aussi bien les
<Desc/Clms Page number 14>
organes de rattrapage que les organes d'accouplement. Cette manière de procéder est aussi la plus simple. Toutefois, rien ne s'oppose à ce que l'on sépare ces organes dont l'activi- té est différente. On pourrait par exemple dans le montage selon les fig. 3 et 4, disposer un organe d'accouplement, c'est-à-dire une boite 2, avec son cavalier 7, sur la barre reliant les deux leviers 33 et ne placer aux deux points 34 qu'un organe de rattrapage, c'est-à-dire à chacun de ces deux endroits une boîte 1 avec un cavalier 6.
Les fig. 11 et 12 représentent un dispositif abso- lument semblable au précédent, mais plus particulièrement applicable aux véhicules automobiles.
L'effort de freinage est transmis par l'intermédiaire de la boîte 75 au cavalier 76 et9 de là, à la barre 77 qui le transmet aux organes de freinage, cette barre étant munie d'un filetage en dents de scie analogue à celui déjà décrito Le cavalier 76 constitue le cavalier d'accouplement devant lequel est placé le cavalier de rattrapge 78 et cela dans la seconde boîte 79. Les deux cavaliers ainsi que les deux boîtes sont constitués de la manière précédemment décrite.
Seul l'accouplement de la boite 75 avec les organes de com- mande et la fixation de la boîte 79 sont un peu différents.
L'accouplement de la boîte 75 avec les organes de commande se fait par l'intermédiaire d'une partie filetée 80 et la fixation de la boîte 79 par l'intermédiaire de vis 81. En- fin, des goupilles 82 empêchent ici également toute rotation des cavaliers.
Un ressort 83 entoure tout le dispositif et a pour but d'attirer les deux boites 75 et 79 l'une dans l'antres Ce ressort est vissé sur la surface extérieure de la boîte 79
<Desc/Clms Page number 15>
et agit sur la botte 75 par l'intermédiaire de la surface co- nique 84 de cette dernière. Cette disposition présente l'avan- tage de permettre le remplacement immédiat'du ressort qui res- te toujours visibleo
Le dispositif dont le montage est représenté à la fig. 12 fonctionne exactement comme le précédent, de sorte qu'il n'est pas nécessaire d'en faire la description complète.
:Par la pédale de frein 85, on transmet l'effort de freinage à la tringle 86, laquelle le transmet par l'intermé- diaire du dispositif, de la tringle 87, du levier 88, de 90 l'arbre 89, etco, aux pièces de timonerie/agissant elles- mêmes sur les freins. Les cavaliers d'accouplement et de rat- trappage agissent de la façon déjà décrite et lorsqu'on aban- donne à elle-même la pédale 85, les différents organes sont rappelés dans leur position primitive par l'effet du ressort 83. Il est évident que l'on pourrait supprimer ce ressort, à la condition que la pédale elle-même soit munie d'un ressort correspondant.
Il est à remarquer que dans l'exemple représenté, la boite 79 au lieu d'être fixée au châssis de la machine, est réunie avec l'arbre 89 par l'intermédiaire de tringles 91.
Par ce fait, les mouvements relatifs entre le châssis et la timonerie, mouvements provenant de l'élasticité de la suspen- sion du véhicule, sont sans influence aucune sur l'exactitude du rattrapée opéré par le dispositif. Si, en outre, une dé- formation quelconque de l'arbre 88 vient à se produire, cette déformation est également sans influence. Il est évident que ce mode de fixation peut être appliqué aussi au dispositif décrit en premier lieu, de même que dans le cas présent on pourrait remplacer l'accouplement à oeillet 92 par un accou-
<Desc/Clms Page number 16>
plement dans le genre de celui de la fig. 1.
Il est évident que, quoi que les exemples décrits se rapportent au freinage du véhicule, le dispositif selon l'in- vention peut être utilisé partout où un rattrapage de jeu doit être effectué sur des organes appelés à transmettre un effort de traction.
Le dispositif peut du reste également bien rattraper les jeux dans le cas d'efforts de compression. Il suffit pour cela de le modifier, sa construction en devenant un peu plus compliquée.