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"Dispositif pour l'utilisation des moteurs de @irigeables et d'avions".
La présente invention a pour objet des dispositifs pour l'utilisation des moteurs de dirigeables et d'avions,et,plus particulièrement pour fournir l'air d'aspiration aux moteurs.
Les moteurs d'aviation de type connu prennent généralement l'air directement dans l'atmosphère, ou l'aspirentdans l'atmos- phère par l'intermédiaire d'un filtre à air, faisant corps en gé- néral avec le carburateur, La purification de l'air au moyen de ces filtres est très incomplète, si bien que malgré les fil- tres et surtout au départ et a l'atterrissage mais également en vol, de grandes quantités de poussière pénètrent dans le moteur, du fait de la présence de couches d'air riches en poussière,
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et ces poussières absent le/moteur et risquent ,le le rendre rapidement inutilisable.
Un autre inconvénient de lu. prise d'air dans l'atmosphère Consiste en ce que cet air,qui,tout au moins dans les couches les plus élevées,est très froid et très dilué,ne pulvérise ou ne vaporise qu'incomplètement la combustiblece qui a pour censé.. quence une diminution de rendement du moteur. on supprima cess inconvénients,c onformément a l'invention, en ne prenant plus l'air d'aspiration dans l'atmosphère, mais à l'intérieur de l'avion ou du dirigeable et par exemple à l'intérieur des plans porteurs. Grâce à la grande section, que l' on a à disposition pour l'écoulement de l'air d'aspira- tion,lesvitesse,3 d'écoulement sont très faible s, et il ne se produit aucun tourbillon d'air.
Les particules da poussière qui peuvent encore être contenues dans l'air d'aspiration ont, par suite,la possibilité de sa déposer,en particulier lorsque le guidage de l'air d'aspiration se fait dans des passages à chicaness ou autres.
La prise de l'air d'aspiration dans les plans porteursa en outre l'avantage que l'air s'échauffe dans cas plans porteurs, eux-mêmes chauffés par les rayons du sole il, ou par des disposi- tifsspéciaux, au moyen des gaz d'échappement par exemple,ce qui est très intéressant en particulier lorsque l'on vole dans des couches d'air élevées et froides.
On peut également utiliser directement comme air d' aspira.. tion,en tout ou en partie, les gaz d'échappement, en les mélan- geant à l'air d'aspiration pris a l'intérieur de l'avion, ou en les utilisant seuls comme air d'aspiration.
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On doit alors,cependant avant de les ramener au moteur, refroidir ces gaz d'échappement, les purifier et les régénérer, La manière de le f aire estconnue des techniciens. La façon dont sa fait la régénération dépend naturellement de l'analyse des gaz d'échappement;
elle se fait essentiellement par addition
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d'oxygèneou de mélangée oxygénés,ce qui a en outre pour effet, au cas où on n'ajoute aucune quantité d'air additionnel aux gaz d'échappement,de les compléter pour donner la quantité d'air d'aspiration nécessaire.,
Le refroidissement des gaz d'échappement peut être obtenu en les faisant passer,avant leur utilisation, comme air d'aspi- ration,dans les plans porteurs ou, le cas échéant,en partie seulement, dans lesradiateurs des cabines. L'excès de chaleur cnntenu dans les gaz d'échappement est ainsi récupéré et utilisé pour empêcher la formation de glace sur les plans, ou p our ré- chauffer les cabines.
On a représenté a ti tr3 d'exemple sur les dessins ci- joints un mode de réalisation particulier de la présente in- vention:
La figura 1 est une élévation latérale et
La figure 2 est une vue en plan d'un avion muni du dis- positif conforme à l'invention,,
Sur les figures 1 et 2,11 désigne un avion de construc- tion ordinaire,comportant tr ois moteurs1,2 et 3. Aux moteurs 1,2 et 3 sont adaptées les tubulures d'aspiration 4. 5 désigne les tuyaux d'échappement des moteurs qui débouchent d'une part dans les réchauffeurs préalables d'air 6, et d'autre part dans les radiateurs 7 des cabines.
Les éléments des tubulures d'échap- pement qui ressortent des radiateurs des cabines aboutissent à des dispositifs filtrants 8 et à des régénérateurs 9. Les régénérateurs 9 sont reliés pas* des canalisations 10 aux tubu- lures d'aspiration 4.
Le fonctionnement du dispositif conforme a l'invention est la suivant :
Sur les figures 1 et 2,les moteurs 1,2 et 3 prennent l'air d'aspiration par les canalisations 4 à l'intérieur du plan porteur,qui peut être réchauffé par les réchauffeurs préalables 6. Les gaz d'échappement peuvent, tant qu'ils ne sont pas
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évacués directement à l'air libre, être amenés par les canali- sations 5 aux réchauffeurs préalables 6 de l'air d'aspiration, et aux radiateurs 7 des cabines.
Si ces gaz d'échappement du moteur sont eux-mêmes utilisés entièrement ou en partie comme air d'aspiration,ilspeuvent être amenés, soitdirectement, soit après passage dans les radiateurs 7 des cabines, aux dis- positifs de filtrage 8,puis auxrégénérateurs placés derrière 9, pour être ramenés pur lescanalisations 10 dans les tubulures d'aspiration 4 des moteurs. Si les gaz d'échappement sont amenés directement aux dispositif de filtrage B et aux régénérateurs
9 qui peuvent être tous deux disposés à l'intérieur du plan porteur, leur refroidissement est obtenu d'une manière suffisante par l'air plus frais qui se trouve dans le plan porteur.
REVENDICATIONS
1 - Dispositif pour l'utilisation des moteurs d'avions et de dirigeables caractérisé par le fait que l'air d'aspiration du moteur est pris à l'intérieur de l'avion ou du dirigeable et par exemple dans le plan porteur.
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"Device for the use of airplanes and airplanes engines".
The present invention relates to devices for the use of airship and aircraft engines, and more particularly for supplying suction air to the engines.
Aviation engines of known type generally take air directly from the atmosphere, or draw it into the atmosphere by means of an air filter, generally forming part of the carburetor, air purification by means of these filters is very incomplete, so that despite the filters and especially at departure and landing but also in flight, large quantities of dust enter the engine, due to the presence of dust-rich air layers,
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and this dust absent the / engine and risk, quickly rendering it unusable.
Another downside to read. air intake in the atmosphere Consists of the fact that this air, which, at least in the higher layers, is very cold and very diluted, atomizes or only incompletely vaporizes the combustible which is supposed to .. resulting in a decrease in engine efficiency. these drawbacks were eliminated, c onformement of the invention, by no longer taking the suction air from the atmosphere, but inside the airplane or the airship and for example inside the carrier planes. Thanks to the large cross-section which is available for the flow of the suction air, the flow velocity is very low and no air vortex occurs.
Dust particles which may still be contained in the suction air therefore have the possibility of depositing it, in particular when the guiding of the suction air takes place in passages with baffles or the like.
The intake of the suction air in the load-bearing planes has the further advantage that the air is heated in the load-bearing planes, themselves heated by the rays of the sole, or by special devices, by means of exhaust gases for example, which is very interesting especially when flying in high and cold air layers.
The exhaust gases can also be used directly as intake air, in whole or in part, by mixing them with the intake air taken from inside the airplane, or by using them alone as suction air.
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However, before returning them to the engine, these exhaust gases must be cooled, purified and regenerated. The way of doing this is well known to technicians. How its regeneration is done naturally depends on the exhaust gas analysis;
it is done mainly by addition
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oxygen or mixed oxygen, which also has the effect, in the event that no additional quantity of air is added to the exhaust gases, to supplement them to give the necessary quantity of suction air.,
The cooling of the exhaust gases can be obtained by passing them, before their use, as suction air, in the load-bearing surfaces or, where appropriate, only partially, in the radiators of the cabins. The excess heat contained in the exhaust gases is thus recovered and used to prevent the formation of ice on the planes, or to heat the cabins.
A particular embodiment of the present invention has been shown as an example in the accompanying drawings:
Figure 1 is a side elevation and
FIG. 2 is a plan view of an airplane fitted with the device according to the invention,
In Figures 1 and 2.11 designate an airplane of ordinary construction, comprising three engines 1,2 and 3. To engines 1,2 and 3 are adapted the suction pipes 4. 5 designate the exhaust pipes of the engines. motors which lead on the one hand into the pre-air heaters 6, and on the other hand into the radiators 7 of the cabins.
The elements of the exhaust pipes which emerge from the radiators of the cabins lead to filtering devices 8 and to regenerators 9. The regenerators 9 are connected by pipes 10 to the suction pipes 4.
The operation of the device according to the invention is as follows:
In Figures 1 and 2, the motors 1, 2 and 3 take the suction air through the pipes 4 inside the load-bearing plane, which can be heated by the preheaters 6. The exhaust gases can, as long as they are not
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evacuated directly to the open air, be brought through the ducts 5 to the preheaters 6 for the intake air, and to the radiators 7 of the cabins.
If these engine exhaust gases are themselves used entirely or in part as suction air, they can be brought, either directly or after passing through the radiators 7 of the cabins, to the filtering devices 8, then to the regenerators placed behind 9, to be returned pur lescanalisations 10 in the suction pipes 4 of the engines. If the exhaust gases are fed directly to the filter device B and to the regenerators
9 which can both be arranged inside the load-bearing plane, their cooling is sufficiently obtained by the cooler air which is in the load-bearing plane.
CLAIMS
1 - Device for the use of aircraft engines and airships characterized in that the engine suction air is taken inside the airplane or airship and for example in the carrier plane.